Quatro semanas depois do GP de Itália, em Monza, máquinas e pilotos iam para Nurbrurgring, na Alemanha, para correr o Grande Prémio da Europa, uma corrida que viera para ficar, depois da edição inugural no ano passado, feito às pressas para preencher uma vaga aberta com o cancelamento de um Grande Premio desenhado nas ruas de Nova Iorque, obra de
Bernie Ecclestone.
O pelotão da Formula 1 voltava a Nurburgring, mas não era ao fomoso e temido Nordschleiffe, aquele circuito de 22 quilómetros, com dezenas de curvas, e que reclamara a vida de vários pilotos desde a sua inauguração, em 1927. Na realidade, a Formula 1 corria num novo circuito, desenhado a partir do Sudschleife, mais pequeno (cerca de sete quilómetros), e que tinha sido renovado a partir de 1981, sendo inaugurado em Maio de 1984, numa prova de Mercedes 190, corridos por diversos campeões do Mundo e vencida à chuva por um jovem Ayrton Senna.
O novo Nurburgring era moderno, com escapatórias largas, mas os pilotos acharam-no pouco desafiador e até... aborrecido de guiar. Quando o pelotão da Formula 1 chegou ao circuito alemão, muitas coisas tinham acontecido naquele mês de ausência. Ayrton Senna estava de volta à Toleman, passado o GP de castigo que Alex Hawkridge tinha imposto ao seu jovem e talentoso pupilo, por ter assinado o contrato com a Lotus sem o seu conhecimento. Stefan Johansson tinha ficado na equipa, dado ter sido muito útil em Monza. Na Spirit, o italiano Mauro Baldi substituia o holandês Huub Rothengarter e ficava por lá até ao final da temporada.
A Zakspeed iria estrear-se na Formula 1 em 1985, e apresentou o seu novo carro, com algo original: para além do chassis, iria construir o seu próprio motor Turbo. Outra equipa alemã, a ATS, iria perder os seus motores BMW Turbo no final da temporada, ao mesmo tempo que Gunther Schmid despedia Manfred Winkelhock em favor do novo recruta austriaco, Gerhard Berger.
Entretanto, a Michelin anunciava em Nurburging que iria retirar-se no final da temporada, deixando McLaren, Lotus, Brabham, Toleman e Ligier à procura de um novo fornecedor. A equipa de Ron Dennis cedo assinou um contrato com a Goodyear, e a Brabham fazia o mesmo com a Pirelli, mas as três outras equipas ainda não tinham encontrado um substituto, e isso era particularmente grave na toleman, pois tinha saído em litigio com a Goodyear, no inicio do ano, e a Pirelli estava relutante em fornecer pneus a eles.
Para finalizar, em Nurburgring fora apresentado o projecto de uma equipa americana na Formula 1. Carl Haas, um antigo piloto e agora co-dono de uma equipa na CART com o actor de Hollywood e (bom) piloto nas horas vagas Paul Newman, a Newman-Haas, iria montar uma equipa com motores Ford Turbo e tinha o apoio da companhia de supermercados Beatrice. A entrada iria acontecer em 1985, mas seria em part-time, para depois entrar full-time em 1986. Quanto ao chassis, em principio iria escolher a Lola para o ajudar no projecto.
No meio desta maré de anuncios para o futuro, acontecia a competição pura e dura. No final dos dois dias de qualificação, Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW, foi o melhor pela oitava vez naquela época, com Alain Prost a seu lado. Na segunda fila estavam o Renault de Patrick Tambay e o Williams-Honda de Keke Rosberg, enquanto que a terceira fila era toda da Ferrari, com Michele Alboreto à frente de René Arnoux. O sétimo a largar era o segundo Renault de Derek Warwick, com o Lotus de Nigel Mansell logo a seguir, e a fechar o "top ten" estavam o Alfa Romeo de Riccardo Patrese e o segundo Brabham de Teo Fabi. Niki Lauda era apenas o 15º a partir, não muito longe do seu compatriota Gerhard Berger, que era 18º no seu ATS. À frente destes dois estava Ayrton Senna, que largava na 12ª posição.
O tempo estava indeciso naquele fim de semana, pois ora chovia, ora fazia sol. No momento da largada, o céu estava nublado, mas a pista estava seca. Quando largaram, Prost conseguiu ultrapassar Piquet e manteve a liderança na primeira curva, com Tambay e Piquet logo a seguir.
Mas nessa primeira curva houve carambola: Senna, que tinha feito uma boa largada, estava atrás de Patrese, mas ao lado de Rosberg, que tinha caido algumas posições. Na curva, o brasileiro trava tarde e colide com o finlandês, acabando ambos na berma. Mais atrás, Berger entra pela traseira do Arrows de
Marc Surer, enquanto que Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani, no seu Osella, também acabam na valeta. Outro que também passa por lá, mas sobrevive é
Andrea de Cesaris, no seu Ligier.
No final da primeira volta, Prost lidera, seguido de Tambay, Piquet, Warwick, os dois Ferrari e os dois Alfas. Entretanto, Lauda aproveitava para escapar da carambola na volta inicial e na quinta volta já era sexto, depois de ultrapassar Arnoux. As coisas permaneceram inalteráveis até à volta 43 (apesar de um pião de Lauda, umas voltas antes), altura em que Tambay tem um problema eléctrico e fica para trás. Acaba por desistir umas voltas mais tarde.
Assim, Piquet era segundo e Warwick o terceiro, mas pouco depois, era a vez do inglês desistir quando o seu motor Renault sobreaqueceu, devido a um problema numa valvula. Por essa altura, Alboreto tinha ficado próximo de Piquet, e ultrapassou-o quando o piloto brasileiro ficou sem combustivel a poucos metros da meta. Aliás, ambos estavam quase sem gota nos seus depósitos, mas foram capazes de cruzar a meta e subir ao pódio... apesar de pararem uns metros depois. Lauda era quarto classificado, René Arnoux e Riccardo Patrese fechavam os lugares pontuáveis.
Mas o vencedor, Alain Prost, era o primeiro a inscrever o seu nome no novo Nurburgring. Com este primeiro lugar, a sua diferença para Lauda tinha sido encurtada para quatro pontos e meio (66 do austriaco contra os 61.5 do francês), e esperava-se que dali a 15 dias, no Autódromo do Estoril, a corrida fosse emocionante, e que vencesse o melhor. Mas Prost queria uma chance para tentar o título, tal como no ano anterior, e conseguiu-o. Agora restava saber se ali, teria o mesmo destino do que no ano anterior, ou "matava o borrego".
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