A imagem do dia

Deixem-me contar uma história bizarra, mas real. 

Imaginem uma equipa que coloca os seus carros nas filas da frente, e no fim de semana, ficam com a escassez de determinado material. Acabam com um em cada um dos carros, mas quando o piloto mais favorável fica sem ele na volta de aquecimento, tiveram de ir ter com o piloto do outro carro e literalmente... tirá-lo do carro para poder dá-lo ao seu companheiro de equipa. 

Acham isso incrível? Impossível? Então, sejam bem-vindos ao GP da Áustria de 1986 e à Brabham.

Num ano catastrófico em muitos sentidos - projeto ousado que não rendeu, a morte de um dos seus pilotos - e com apenas dois pontos no campeonato de Construtores, ver Riccardo Patrese em quarto na grelha e Derek Warwick na décima posição até pode ser um raro avistamento do céu numa paisagem carregada de nuvens cinzentas e persistente chuva. Mas... durou pouco tempo. Se no sábado celebravam o feito na grelha, no domingo, o pesadelo voltou, e em força.

Primeiro, Derek Warwick ficou sem caixa de velocidades no "warm up", depois de ter batido no sábado, mas as reparações foram feitas e tudo estava pronto a tempo de ele alinhar na grelha. Entretanto, Riccardo Patrese tinha também batido no "warm up" com o seu carro e recorreu ao de reserva para o usar na corrida. Feitos os "setups" necessários, levou o seu carro para o lugar na grelha e pelo caminho... ficou sem caixa de velocidades. 

Oh Diabo.

Com poucos minutos para a partida, e sem tempo para reparar a sua caixa de velocidades, uma solução drástica tinha de ser feita, para não desperdiçarem a chance. Foram ter com Derek Warwick e disseram o que se passava, e o mais bizarro foi o que veio a seguir: ele tinha de sair do carro e dá-lo a Patrese, e ver a corrida das boxes. É de doidos, não é? Ainda por cima, a melhor qualificação do ano para o britânico. As coisas lá aconteceram, e o carro foi para as mãos de Patrese, que largou do seu lugar... para duas voltas depois, o seu motor BMW explodir, terminando ali a sua corrida. 

Mas o mais bizarro foi o que Warwick contou. Anos depois, disse numa entrevista que foi o próprio Bernie Ecclestone que pegou nele e o puxou para fora do cockpit (!) para que pudesse sair e ceder o carro para o seu companheiro de equipa. Bem sei que Patrese tinha estatuto de primeiro piloto, mas ao ponto do seu companheiro ser chutado - literalmente - do seu carro, é mesmo de loucos. 

Mas isso tudo aconteceu hoje, há 40 anos, na Áustria.   

As imagens do dia (II)

Quando a Penske chegou a Zeltweg, naquele fim de semana de agosto de 1976, os sentimentos eram conflituantes. Um ano antes, o seu piloto Mark Donohue sofrera um acidente que viria a revelar-se fatal, quando bateu a sua cabeça num poste de eletricidade. Agora, o seu piloto, o britânico John Watson, conseguia a melhor prestação até então, sendo segundo classificado na qualificação. 

Assim sendo, Roger Penske fez uma aposta: se ganhasse, ele teria de raspar a sua barba. Ele aceitou a aposta. 

Até ali, a carreira de John Watson era o de um piloto que nunca tinha tido chances entre as grandes equipas, apesar de ser veloz. Nascido 30 anos antes, a 4 de maio de 1946, em Belfast, na Irlanda do Norte, começou a correr em 1969, na Formula 2, num Brabham que ele inscreveu debaixo do seu nome. depois de quatro temporadas com alguns resultados razoáveis, no final de 1972, inscreveu um March 721 para a Victory Race, em Brands Hatch, um carro inscrito pela Golden Hexagon Racing, onde acabou na sexta posição.

A Golden Hexagon era uma equipa formada por John Goldie, um dos magnatas do imobiliário londrino, e Paul Michaels, que era o dono da Hexagon de Highate, uma concessionária da automóveis de luxo em Londres. Essencialnente eram dois garagistas que compraram Brabhams para mostrar a sofisticação dos produtos que mostravam. E para mostrar isso, escolheram as suas cores: laranja e castanho chocolate. 

Watson correu por eles na Race of Champions, em Brands Hatch, em 1973... e não acabou bem. Um acidente na Druids destruiu a frente do Brabham BT37 e fraturou a sua perna direita. Algumas semanas a recuperar e estava forte o suficiente para participar no GP da Grã-Bretanha, em julho, em Silverstone, onde não chegou ao fim. Voltaria no final do ano, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, agora num Brabham BT42, e como na corrida anterior, não chegou ao fim.

A Goldie Hexagon decidiu correr na temporada de 1974 a tempo inteiro, primeiro num BT42, depois num BT44, e conseguiu o primeiro ponto no Mónaco, onde acabou em sexto. Mas a parte final, com um quarto posto na Áustria, e um quinto posto em Watkins Glen, acabou com seis pontos. Pelo meio, um quarto lugar na grelha do GP de Itália, entre os dois Brabham oficiais, impressionou muita gente no meio, apesar de ter acabado na sétima posição nessa corrida.

Em 1975, foi para a Surtees, mas a temporada foi de pesadelo, sem pontuar em qualquer corrida. Depois do meio do ano, aceitou o convite para correr o GP da Alemanha pela Lotus, com o já datado modelo 72, embora não tenha chegado ao fim.

No final do ano, a Penske, ainda a lamentar a perda de Donohue, achou que Watson poderia ser o piloto ideal para o substituir. A sua estreia fora no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, onde acabou na nona posição. E parecia que o inicio da temporada de 1976 continuariam as dificuldades para a equipa: tirando um quinto posto em Kyalami, o Penske PC3 não deslumbrava.

Mas quando entrou o PC4, na Suécia, as coisas mudaram radicalmente. O carro passou a aparecer mais vezes entre as primeiras filas da grelha, e e,m Paul Ricard, conseguiu o seu primeiro pódio, um terceiro lugar, atrás do McLaren de James Hunt e o Tyrrell de Patrick Depailler. E na corrida seguinte, em Brands Hatch, pontuou.

O dia da corrida em Zeltweg, começou com Watson a largar melhor que o "poleman", James Hunt, e fica no comando da corrida até ser passado na terceira volta pelo March de Ronnie Peterson. A partir dali, é uma batalha pelo comando entre Watson, Hunt, Peterson, o Ligier de Jacques Laffite, o Lotus de Gunnar Nilsson e o Tyrrell de Jody Scheckter.

Watson voltou ao comando da corrida na volta 12 e não mais o largou, conseguindo aguentar as investidas do pelotão, especialmente o Ligier de Laffite, o mais rápido deles. Ao fim de 54 voltas, quase onze segundos separou Watson de Laffite, mas conseguiu a vitória.

Para a equipa, redenção. Para Watson, reconhecimento... e menos uma barba. Que conserva até hoje.  

As imagens do dia

Nesta altura da temporada de 1971, Jackie Stewart estava tão à vontade que poderia ser campeão mesmo sem acabar a corrida. O critério era simples: se os seus adversários não pontuassem, mesmo que ele não conseguisse qualquer ponto, o bicampeonato era dele. 

Mas então, como é que ele, a meio de agosto, estava a fazer cálculos para conseguir o campeonato, a três corridas do fim? É que nas sete corridas que tinham acontecido até esta temporada, o escocês tinha ganho... cinco, o último dos quais na Alemanha. E com 51 pontos à chegada do GP austríaco, em Zeltweg, tinha um avanço de... 32 pontos sobre Jacky Ickx, com 36 pontos em jogo. 

Ou seja, vastava que pontuasse mais que a concorrência e sairia da Áustria como o sucessor de Jochen Rindt. E se conseguisse na terra do seu amigo, no lugar onde ele correra pela última vez, um ano antes, teria sido uma bela homenagem.

Mas rei morto, rei posto. Não um, mas dois pilotos locais: Niki Lauda, que pagara três mil dólares para poder correr num modelo 711, e Helmut Marko, que queria correr na Alemanha, mas quem acabou por correr foi o veterano Jo Bonnier.

A qualificação acabou com uma surpreendente - ou nem por isso... - pole-position por parte do suíço Jo Siffert. Na partida, o piloto da BRM largou melhor que o Tyrrell do escocês e não foi mais incomodado. Na realidade, Stewart queria os pontos suficientes para confirmar o bicampeonato, mas na volta 35, o eixo do seu carro quebrou e soltou um dos pneus, fazendo com que se despistasse e desistisse da corrida. Mas como Ickx já tinha desistido quatro voltas antes, quando o seu motor rebentou, estava satisfeito: o título já era dele. 

Para melhorar as coisas, outro dos candidatos ao título, o sueco Ronnie Peterson, no seu March, ficou a uma volta de Siffert e fora dos pontos.

Para o piloto suíço, então com 35 pontos, este tinha sido uma fim de semana de sonho, depois de um tempo de pesadelo. Piloto da Porsche na Endurance, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez, esta vitória vinha a calhar, um mês depois da trágica morte do mexicano, numa corrida da Interserie, no circuito alemão de Norisring. O motor V12 da marca por fim mostrou o seu potencial, e tinha conseguido a sua primeira vitória da temporada. 

E era um "Grand Slam": Pole, vitória, volta mais rápida, e liderança da primeira à última volta. Um fim de semana perfeito. Que mais poderia querer? 

Formula 1 2026 - Ronda 8, Red Bull Ring (Corrida)

Duas semanas depois de uma corrida bem interessante em Barcelona, a Formula 1 chegava a Spielberg, na Áustria, no sentido de correr no Red Bull Ring em plena canícula para saber até que ponto a Ferrari iria ser a verdadeira opositora da Mercedes, ou mais alguém iria entrar no ringue para contestar o domínio dos Flechas de Prata na temporada de 2026, a primeira com estes novos regulamentos. 

A Formula 1 chegava também à pista caseira da Red Bull, numa altura que havia rumores sobre a permanência de Max Verstappen para além de 2028. Aparentemente, os chefes da marca falaram com ele e deram aquilo que ele pedia para continuar, e só falta o anuncio. Mas antes disso, a equipa preparou um carro com as mais recentes atualizações, e apesar do final atribulado da qualificação, o potencial estava lá. E claro, os fãs tinham alguma esperança. 

Nestes primeiros dias de verão no Hemisfério Norte, estava muito sol, muito calor, esperavam máquinas e pilotos â media que se aproximava a hora do inicio da corrida. Tinha tudo para ser canícula, mas os pilotos estavam prontos para isso, se fosse preciso. 

Quem também tinha atualizações eram os Cadillacs, e claro qualquer coisa que os tirasse do fundo da tabela era bem vindo. Afinal de contas, eram os únicos sem pontos nos Construtores. Até a Aston Martin já pontuou! 

Na partida, George Russell conseguiu aguentar os Ferraris e manteve a liderança, com Andrea Kimi Antonelli a ser quinto, depois de ser superado por Max Verstappen. 

Depois da quinta volta, as coisas estavam como estavam, com os Cadillac a serem vitimas do calor: os travões não funcionavam e Bottas parou na volta 2, Perez estava nas boxes na quinta, para não cair mais. Na frente, Antonelli começou a apanhar Leclerc e estava a ser agressivo, ao ponto de na sétima volta, ele ter conseguido passar o piloto da Ferrari. Ao mesmo tempo, Max já estava na traseira do outro Ferrari, o de Hamilton, para tentar ficar com o segundo posto. Parecia que as atualizações deste fim de semana estavam a resultar para o neerlandês. 

Na décima volta, Russell tinha uma liderança a rondar os quatro segundos sobre Hamilton, enquanto Max estava a pressionar o piloto da Ferrari para o passar. O neerlandês atacou em mais de meia volta para ficar com o segundo posto, usando todos os limites, mas Hamilton resistiu. Parece que voltamos a 2021... e no meio disto tudo, Russell alargava a liderança para cerca de cinco segundos. 

Pouco tempo depois, na volta 12, Hamilton foi para as boxes, para colocar duros, e resistir mais tempo possível, e tentar o "undercut" sobre Max. Duas voltas depois, Leclerc também vai às boxes, para colocar duros, tentando ter pneus resistentes ao calor. Com isso Max tinha o caminho livre, mas não apanhava muito tempo dos Mercedes. Antonelli era terceiro, mas a 1,6 segundos, na frente dos McLaren.

Hamilton demorou algum tempo até passar um dos Racing Bulls, o de Lindblad, e ia atrás de Liam Lawson, enquanto na volta 18, Max ia às boxes, para colocar duros, regressando no sexto posto, atrás do britânico da Ferrari. Russell foi às boxes na volta 20, entregando o comando a Antonelli, regressando às boxes na terceira posição. Ao mesmo tempo, Oscar Piastri também ia às boxes, para colocar duros e regressar na sétima posição. Na volta seguinte, foi a vez de Lando Norris trocar de pneus, seguindo a mesma tática dos outros. 

Antonelli continua na frente, mas Russell aproximava-se do italiano, com o britânico a fazer voltas quase dois segundos mais veloz que o seu companheiro de equipa. Mas quando o Virtual Safety Car - aparentemente, por causa de Oliver Bearman - foi colocado na volta 25, Antonelli aproveitou e foi às boxes, colocando duros e regressando na quinta posição. Hamilton aproveitou e faz nova troca de pneus, para colocar... moles. Na volta 28, a luz verde foi acesa, com Russell e mais de quatro segundos de Max, na corrida. Leclerc foi o terceiro, mas era pressionado por Antonelli, no segundo Mercedes. O italiano conseguiu passar Leclerc na volta 30 e era terceiro.

Com o passar das voltas, Max começou a aproximar-se de Russell, conseguindo voltas mais rápidas, umas atrás das outras. Na volta 37, Hamilton apanhou quer Piastri, quer Leclerc, e ali, os pilotos da Ferrari lutaram por posição metro a metro, com Hamilton acabando por ficar com o quarto posto, e Leclerc tinha danos na asa dianteira, indo às boxes para trocar - e também trocar de pneus, colocando nova fornada de duros. Max aproximava-se cada vez mais, com o neerlandês a ser cerca de dois a três décimos mais rápido por volta. Atrás, Antonelli tentava também aproximar-se dos dois primeiros, enquanto Hamilton, quinto, apanhava Piastri.

Tudo isto quando tínhamos acabado de passar a metade da corrida. 

Na volta 44, Russell, vendo que Max se aproximava, foi às boxes, trocou de pneus para duros, e voltou em terceiro, tentando conseguir manter a liderança para quando os pilotos à sua frente irem às boxes e trocarem os seus pneus. Pouco depois, Hamilton também trocou de pneus, para ficar com os duros, bem como Isack Hadjar e Arvid Lindblad. Lawson foi ás boxes na volta 48, Norris uma volta depois, numa altura em que Oscar Piastri passava Charles Leclerc para ser quarto.

Max ia às boxes na volta 50, regressando no terceiro posto, ainda com duros. Nesta altura, o único que não tinha ido parar pela segunda vez era Antonelli, mas todos esperavam que parasse a qualquer momento. Mas Russell estava a aproximar-se, com menos de sete segundos de diferença no inicio da volta 51. A vez de Antonelli aconteceu no inicio da volta 52, e quando saiu, Russell ficava na frente com uma vantagem de dez segundos sobre Max, que era segundo, e quase 15 segundos sobre Antonelli.

Um Safety Car Virtual era colocado na volta 53, para limpar a pista na curva 6, e quando acabou, Russell já tinha mais de oito segundos sobre Max, mas o piloto mais rápido era um McLaren, o de Oscar Piastri. Max aproximava-se, com a diferença a diminuir para sete segundos, na volta 59, mas Antonelli estava mais perto dele, no terceiro posto. Parecia que a parte final tinha a potencialidade de ser mais disputado que se esperava. 

Max continuou a aumentar o seu ritmo para apanhar o britânico da Mercedes, e ele chegou a estar a menos de três segundos de Russell, mas não chegou para o apanhar, e ainda por cima, Antonelli também puxou o seu ritmo para ficar a pouco mais de um segundo. Mas mesmo que todos tenham ficado juntos - menos de dois segundos entre primeiro e terceiro - na realidade, foi Russell que ficou com a vitória em terras austríacas, na frente de Max e Kimi.

No pódio, uma surpresa: Bernie Ecclestone, que aos 95 anos - parece ter 80! - veio matar saudades. Há meio século, estava ali a contar o dinheiro que a organização lhe pagou para a corrida, enquanto geria a Brabham. Como as coisas mudam em meio século. 

Agora, a diferença entre Antonelli e Russell é de 40 pontos, ou seja, o italiano seria campeão em Losail, no Qatar. O britânico da Mercedes já passou Hamilton para ser segundo, mas ainda falta quase meio ano para chegarmos ao fim da temporada, e muita água poderá correr por baixo das pontes da Formula 1... a começar na semana que vem, em Silverstone.  

Qual é o futuro de Max Verstappen?

Este é o fim de semana do GP da Áustria, a corrida caseira da Red Bull, e claro, a marca quererá sair bem no Red Bull Ring, especialmente com o seu piloto principal, Max Verstappen. É normal que eles aproveitem esta ocasião para negociar o seu contrato, no sentido de o estender, já que acaba em 2028. Mas nesta semana, as especulações estão ao rubro, porque é bem provável que Max possa estar a pensar seriamente em ir embora antes de tempo, e a Red Bull pretende que fique... em nome do projeto.

Segundo informações vindas do portal RacingNews365, a Red Bull busca garantias de permanência do tetracampeão. Antes mesmo da etapa de Barcelona, há duas semanas, Verstappen e seu staff já se tinham reunido com os dirigentes da Red Bull, incluindo Mark Mateschitz, Oliver Mintzlaff e Charlerm Yoovidya, do lado tailandês da companhia, para discutir os próximos passos desta parceria. Contudo, Max não deixou garantias de que iria continuar para além do indicado no contrato, e falando que apenas que a meio da temporada, por alturas do GP da Hungria, no final de julho, é que dará uma resposta.

Numa equipa que está em reestruturação, depois das saídas de Christian Horner e Helmut Marko, e com dificuldades nesta temporada de 2026, com Max a ser superado por Mercedes, Ferrari e até McLaren, a Red Bull poderá estar a pensar em comprar as cláusulas de saída existentes no contrato, garantindo a permanência de Max nos próximos anos, em troca de um carro melhor para poder lutar por títulos.

Contudo, não será fácil. Mercedes e Aston Martin poderão ser vistos como alternativas para o piloto neerlandês, pois os seus projetos são mais sólidos, e as movimentações no mercado de pilotos poderão causar vagas que ele poderá achar mais úteis para a sua carreira, ele que já é piloto do universo Red Bull... desde 2014. Um veterano, apesar de ter 28 anos de idade. 

Uma coisa é certa: depois de sete corridas no campeonato, Max está a ter a sua temporada mais modesta desde 2017, com apenas um pódio, estando na sétima posição do campeonato, com 55 pontos. 

A imagem do dia

Mark Donohue marcou o seu destino no dia em que foi ter com Roger Penske e lhe pediu para voltar a acolhê-lo como piloto. Foi em meados de 1974, e estava impaciente, sem fazer nada, no sossego da sua retirada, em casa. 

Na altura com 37 anos, Donohue tinha-se transformado de "Capitain Nice" para "Dark Monohue", porque começou a ver o mundo um pouco mais cinzento. Penske, que tentava encontrar algo para fazer depois do final da aventura da Can-Am, achou que a Formula 1 seria o passo seguinte. Com um dos seus rivais na competição, a Shadow, a ter algum sucesso por lá, achou melhor tentar a sua sorte, para além dos sucessos que tinha tido na Trans-Am e na Can-Am, no qual, com os seus Porsche 917 Turbo, tinha dado cabo da competição. 

Em meados de 1974, vivia-se ainda o rescaldo do primeiro choque petrolífero, suficiente para tirar a Penske da competição e dar a reforma a Donohue. Contudo, ele, que nunca foi um piloto qualquer - gostava de testar e era um ótimo engenheiro - quando soube da história do chassis que estava a ser construído para a sua aventura na Formula 1, decidiu que era a melhor altura de regressar.

A operação era pequena, mas claro, nem ele, nem Roger Penske eram "virgens": em 1971, alugaram um chassis McLaren para as corridas do Canadá e Estados Unidos, e Donohue deu-se muito bem à chuva, conseguindo um terceiro lugar na sua estreia. Aliás, uma das melhores estreias de sempre na história da Formula 1. Três anos depois, com o PC1, um carro desenhado por Geoff Ferris, construído nas instalações da McRae, em Poole, compradas por Penske, o carro ficou pronto para as corridas do Canadá e Estados Unidos de 1974, onde os resultados foram modestos: um 12º posto em Mosport foi o melhor que conseguiram.

Para 1975, decidiram ir a fundo. Mas a equipa era pequena. Bem pequena: seis elementos... contando com o piloto. O manager era um suíço, Heinz Hofer, que tinha ajudado Penske nas operações da Porsche na Can-Am; Karl Kainhiofer, o chefe dos mecânicos, que tinha se juntado à equipa em meados de 1974, e mais três mecânicos, com Donohue a pilotar o carro. 

O PC1 não era um grande chassis. Apenas na suécia é que pontuou, sendo quinto, atrás de outro piloto que guiava numa equipa americana, Mário Andretti, no seu Parnelli VP4, desenhado por Maurice Philippe. E tinha conseguido resultados melhores, apesar da operação europeia da Parnelli não ser tão apelativa quanto a da Penske. A meio do ano, decidiram deixar o PC1 de lado e arranjaram um March 751, mais fiável. As coisas até começaram bem, quando Donohue conseguiu um quinto lugar em Silverstone, no meio do caos que tinha sido aquele Grande Prémio.

Em Zeltweg, Donohue nem conseguiu o melhor tempo entre os March. Fora apenas 21º, dois décimos mais rápido que o March oficial de Lella Lombardi - Hans-Joacnhim Stuck e Vittorio Brambilla, bons à chuva, tinham ficado em quatro e oitavo na grelha, respectivamente. O americano não se adaptara bem na chuva, e na manhã da corrida, as coisas nem iriam ficar melhor, porque já se previa mau tempo na altura da largada. 

Na sua volta de aquecimento, um pneu começou a ter um furo lento e o colocou na esquerda, despistando-se e batendo no guard-rail, fazendo voar para fora da pista. O carro embateu num painel de publicidade, de uma marca de electrodomésticos, atingindo também dois comissários que estavam a monitorizar a pista e não tiveram tempo para se abrigarem. Um deles, Manfred Schaller, acabou por sofrer ferimentos mortais, e outro tinha ido para o hospital em estado grave. Donohue, aparentemente, tinha saído do acidente sem ferimentos de maior, aparte uma forte dor de cabeça. Tinha sido assistido, e sem chassis, sabia que não iria participar na corrida.

Mas pouco depois, começou a queixar-se das suas dores de cabeça, cada vez mais fortes, e fora transportado para o centro médico. Afinal de contas, ele tinha sido atingido pelo poste, durante o choque, e havia suspeitas de um coágulo. Foi evacuado para Graz num helicóptero, mas quando chegou, já estava em coma, e mesmo com uma trepanação, acabaria por morrer, faz hoje meio século, aos 38 anos. 

Um ano depois, no mesmo lugar, o seu substituto, o britânico John Watson, acabaria por ganhar no PC4, na sua estreia no circulo dos vencedores, e de imediato, as lembranças de Donohue apareceram à superfície, mostrando que o automobilismo tem o seu que de triunfo quanto de tragédia. 

A imagem do dia (II)

1985 não estava a ser uma grande temporada para Niki Lauda. Aliás, era a segunda pior defesa do título em cinco anos, depois de Jody Scheckter, em 1980, ter apenas conseguido dois pontos. Antes de chegar a Zeltweg, ele tinha conseguido cinco, graças a um quarto lugar em Imola e um quinto em Nurbugring, com o direito a uma volta mais rápida. Tudo o resto tinha sido retiradas, nem uma chegada fora dos pontos. Muito mau para quem tinha dominado a temporada anterior, lutando pelo título com Alain Prost, ganhando a ele na última corrida dessa temporada, no Estoril.

E era esse o contraste: se em 1984 conseguira dez pódios, aqui... era zero. 

Contudo, Ron Dennis não o queria deixar partir. Afinal de contas, tinha sido ele que trouxera para a sua equipa em 1982, tirando-o da retirada, onde tentava erguer a sua companhia aérea, Lauda Air, e logo, ter recomeçado a ganhar. Sete vitórias ao serviço da sua equipa tinha sido um esforço que tinha valido a pena. E com uma dupla imbatível, com Alain Prost a seu lado, a McLaren tinha regressado aos dias de glória. 

Mas Lauda tinha pensado noutras coisas. Chegou a conversar com a Renault para uma possível entrada em 1985 ou 86, e houve um pré-contrato assinado, mas a "Regie" estava a virar um caos, e ele decidiu que não iria cumprir o contrato. Se calhar tinha visto que eles não iriam ficar por muito tempo na Formula 1, porque no final da temporada de 1985, decidiram retirar-se. 

O anuncio da sua retirada, aos 36 anos de idade, aconteceu no fim de semana do seu GP caseiro, em Zeltweg. Dennis não estava muito feliz, mas ele decidiu dar uma última manifestação de velocidade. Tinha conseguido uma excelente terceira posição na grelha - a sua melhor na temporada e a melhor desde o seu regresso, em 1982 - sete décimos mais lento que Alain Prost, o "poleman", e na corrida, chegou a partir muito bem e a liderar nos primeiros metros, antes de uma carambola ter afetado os carros de Teo Fabi, Michele Alboreto e Elio de Angelis.

No recomeço, Prost, que tinha tido problemas no seu carro e trocado para o de reserva - na altura, isso era permitido - ficou na frente, com Keke Rosberg a ser segundo e Lauda em terceiro. O finlandês desiste na quarta volta por causa de um problema na pressão de óleo do seu motor Honda, aliviando o francês, que lá se manteve no comando até à volta 25, quando ele foi trocar de pneus e Lauda herdou o comando, para delírio dos locais. Agora mais descontraído, e sabendo que estava a correr "em casa" pela última vez, 14 anos depois da primeira, começou a andar bem, afastando-se do francês, até que na volta 39, o seu motor explodiu, deixando os locais desiludidos. 

Mas não importava: ele já tinha conseguido o que queria, quando regressou à Formula 1. E tinha mais algumas corridas até ao final, ainda iria dar o seu melhor para mostrar que a sua má temporada era devido aos problemas do seu carro, não a uma qualquer falta de motivação.

A imagem do dia

O GP da Áustria de 1985 teve algumas coisas interessantes. A primeira é que o pelotão estava em choque com o que tinha acontecido a Manfred Winkelhock, logo, na RAM, o seu lugar foi preenchido pelo britânico Kenny Acheson. Depois, na Toleman, um segundo carro foi inscrito e o piloto que o iria conduzir seria o italiano Piercarlo Ghinzani, vindo da Osella - que por sua vez, o substituiria pelo neerlandês Huub Rothengarter - e Stefan Bellof iria conduzir o Tyrrell-Renault, no lugar de Martin Brundle, que voltaria ao Tyrrell-Cosworth.

Mas a grande noticia do fim de semana tinha sido o anuncio da retirada de cena do Niki Lauda, que aos 36 anos, iria pendurar o capacete no final da temporada, na Austrália, para se dedicar à sua companhia aérea, a Lauda Air.  

Na corrida, Alain Prost dominou o fim de semana, fazendo a pole-position, a volta mais rápida, e claro, acabou por ganhar, num pódio onde teve a companhia do Lotus de Ayrton Senna e do Ferrari de Michele Alboreto. Por causa disso, Prost e Alboreto saíam de Zeltweg com 50 pontos cada um, electrificando o Mundial de 1985.

Mas durante a corrida, houve um susto: na volta 13 - olha o azar! Ou não - o Ligier de Andrea de Cesaris perdeu o controlo e deu algumas cambalhotas no ar, acabando na berma. O piloto saiu do seu carro ileso, apesar de, depois, mostrar as suas costas com o castanho da lama, significando que ele teve sorte no azar. digamos assim.

Andrea de Cesaris, então com 26 anos, estava na sua segunda temporada na francesa Ligier, depois de passagens pela Alfa Romeo e McLaren. Tinha conseguido uma pole-position, uma volta mais rápida e três pódios.  Era rápido, mas tinha construído uma reputação de ir para além dos limites. A imprensa britânica logo o chamou de "De Crasharis", especialmente depois de, no GP dos Países Baixos de 1981, a McLaren o ter obrigado a não alinhar por não ter suficientes chassis para ele, pois tinha danificado dois. 

E isso iria causar mossa mais tarde. 

Vindo de uma temporada bem sucedida na Alfa Romeo, De Cesaris chega à Ligier em 1984, tendo como companheiro de equipa o francês Francois Hesnault. Tinha os motores Renault Turbo, e estava em reconstrução, depois de uma temporada desastrosa. Os primeiros pontos aconteceram em Kyalami, com um quinto lugar, seguido de um sexto em Imola, mesmo tendo ficado sem combustível na última volta. Esses foram os únicos três pontos que a equipa conseguiu nessa temporada, mas sabendo de onde eles partiam, até foi muito bom.

Mas havia outra coisa: ele chegara poucas vezes ao fim, mesmo não sendo ele o culpado: os elementos frágeis desses carros, mais o limite de gasolina que tinham - apenas 220 litros, sem reabastecimento - faziam com que se deixasse de ser uma corrida de velocidade para ser um de estratégia, onde os poupados eram recompensados, especialmente na parte final. 

Em 1985, as coisas pareciam estar melhores para a marca. Tinham agora o veterano Jacques Laffite, então com 41 anos, vindo da Williams, e os motores, mesmo sendo cliente, estavam mais evoluídos. Começaram bem, com um sexto lugar de Laffite em Jacarépaguá, mas De Cesaris, no Mónaco, consegue uma excelente fim de semana, onde partindo de oitavo na grelha, acabou em quarto. Estava a ter outros desempenhos meritórios, como em Silverstone, onde andou por muito tempo na terceira posição, depois de um sétimo na qualificação, antes de da sua embraiagem quebrar, na volta 41. 

Só que, entretanto, Laffite consegue dois pódios seguidos, em Silverstone e Nurburgring, os primeiros desde 1982, e o balanço de forças cai para o francês. Em Zeltweg, ambos ficaram no meio da tabela, separados por duas posições - Laffite em 15º, De Cesaris 18º - e o acidente acontece na volta 13. E o mais bizarro é que... eles, nas boxes, não tinham visto!

Quando chegou, o italiano dissera à equipa que o carro tinha parado e ele não tinha conseguido arrancar. Minutos mais tarde, ao verem a repetição do acidente, ficaram chocados com a sua dimensão. Guy Ligier, fundador e patrão, disse depois que o tinha dispensado porque "eu não tenho mais orçamento para sustentar este piloto". Contudo, ainda correu em Zandvoort... e ironicamente, quem pagava boa parte do seu salário era a Marlboro Itália, que por esses dias era dirigido pelo seu pai. Ou seja, tem mais cara de desculpa para se livrar de um piloto que não gostava muito. 

Mas outra ironia: o seu substituto, o francês Philippe Streiff, aida iria fazer pior. Mas lá chegaremos. 

A imagem do dia (II)

Um final de loucos para uma corrida que não chegou ao final. E pela terceira vez nessa temporada de 1975. 

Aquele dia tinha sido complicado. Tinha começado com o acidente de Mark Donohue, que perdera o controlo do seu carro por causa de um furo lento, que o fez bater num dos postes de publicidade na curva Hella-Licht e num posto de comissários, acabando por matar um deles. O proprio Donohue tinha ido para o hospital, onde se soube que tinha levado uma forte pancada e estava a ser operado para tentar salvar a sua vida.

E era apenas o acidente mais grave no fim de semana: Brian Henton tinha batido forte na sexta-feira, mas sem nada grave. Pior ficara Wilson Fittipaldi, que fraturara dois ossos da sua mão direita e não podia participar na corrida. 

O tempo... sabia-se que iria ser chuvoso durante a corrida, não sabiam quando. E na hora da bandeira verdade, chovia numa parte da pista. Os pilotos trocaram para os de chuva e a partida foi atrasada por 45 minutos. Quando recomeçou, o poleman, Niki Lauda, foi para a frente, seguido por James Hunt e Patrick Depailler. Os apreciadores de chuva apareceram logo: primeiro Brambilla, que conseguiu chegar rapidamente à terceira posição, perseguido por Ronnie Peterson, que vinha de décimo para ser quarto. 

Eram eles que pressionavam os pilotos da frente, Hunt e Lauda. O britânico passou para o comando na volta 15, mas o motor não funcionava bem, suficiente para Bramblla o apanhar. E quando Hunt teve de lidar com o carro de Brett Lunger, do qual estavam prestes a dar uma volta, o italiano da March foi mais instintivo e passou para o comando. Ironicamente, Lunger... era o companheiro de equipa de Hunt na Hesketh. 

Peterson poderia ter ido a seguir, mas teve de ir ás boxes porque o visor lhe começava a embaciar a sua visão. Perdeu tempo e no final, recuperou até à quinta posição. 

Se na frente, Brambilla começava a afastar-se do pelotão, na cabine de comando, havia drama extra: as equipas queriam interromper a corrida, mas a organização não. Bernie Ecclestone, patrão da Brabham. andando de um lado para outro, gritava para os organizadores para que interrompessem a corrida porque a chuva agravara-se e os pilotos começavam a perder o controlo da situação. 

No final, decidiram que ela iria ser interrompida, na volta 29, mas alguém trouxe a bandeira de xadrez, e foi mostrada ao lado, significando que ela tinha acabado. Era pouco mais de metade da corrida, logo, iria significar que os pilotos iriam receber metade dos pontos. Claro, para o italiano, na altura com 37 anos, e apelidado no pelotão de "O Gorila de Monza", estava extasiado. Tão eufórico que tinha largado as mãos do volante... e despistado. O nariz danificado o seu March na sua volta da vitória, é das imagens mais significativas da história da Formula 1 e do automobilismo.

E faz hoje meio século.    

A imagem do dia

Hoje em dia, consideramos Nigel Mansell como um dos mais carismáticos pilotos do seu tempo. Com 31 vitórias e um título mundial, correndo em quatro das principais equipas do seu tempo - Lotus, Williams, Ferrari e McLaren - para além de uma vitória no campeonato CART, na sua primeira temporada, ficando com ambos os títulos por alguns dias em setembro de 1993, Mansell, agora com 72 anos, é uma lenda do automobilismo.

Mas em 1980, tinha tudo para não entrar na Formula 1. E só ficou porque o seu patrão viu algo nele. 

Entre 1978 e 80, ele tinha estado na Formula 3, a lutar contra carros pouco competitivos, e ainda por cima, sofreu um acidente bem feio com Andrea de Cesaris, que acabou com fraturas em duas vértebras no pescoço que o deixaram hospitalizado por algumas semanas. Contudo, precisamente nessa altura, a sua condução agressiva tinha sido notada num dos homens que ele queria que prestasse atenção: Colin Chapman.

Nessa altura, estava 1979 a chegar ao seu final, e Chapman promovia um teste em Paul Ricard, e o objetivo era de preencher o segundo lugar da equipa principal, que tinha sido deixado vago por Carlos Reutemann, que ia a caminho da Williams. Mansell saiu do hospital mais cedo, encharcou-se de analgésicos para amainar a dor, e foi à pista para tentar a sua sorte. O lugar acabou nas mãos do italiano Elio de Angelis, que tinha feito uma boa temporada na Shadow, mas Mansell conseguiu um prémio de consolação: piloto de testes. 

Mansell fez mais uma temporada na Formula 3, altern ado com algumas corridas de Formula 2, mas entretanto, fazia as suas tarefas como piloto de testes, para desenvolver o modelo 81. Nesta altura, a marca estava inundada com o dinheiro da Essex, do misterioso David Thieme, e Chapman dava algum ao projeto do carro que considerava ser um "stop gap" para o seu próximo golpe de génio. Contudo, quando Mansell conseguiu evoluir o carro, Chapman achou que não seria mau se desse uma chance ao seu piloto de testes. 

E a 15 de agosto de 1980, no circuito de Osterreichring, o carro numero 43, um 81B, deu os seus primeiros passos. Não foi muito longe na qualificação, acabando na 24ª posição, mas beneficiando do acidente sério de Jochen Mass para ficar mais aliviado na batalha pela qualificação. No dia da corrida, Mansell esteve perto de não largar: uma fuga de combustível o deixou com queimaduras de primeiro e segundo grau nas suas nádegas, tornando a sua condução algo dolorosa. 

E não foi muito longe: uma quebra de motor na volta 40 fez com que a sua corrida acabasse ali. Mas nem tudo foi mau: o seu companheiro de equipa, Elio de Angelis, deu um ponto à Lotus, acabando em sexto. 

As corridas seguintes não foram muito melhores. 16º em Zandvoort, e abandonando cedo por causa dos seus travões, em Imola, não se qualificou depois de ter sofrido um acidente que destruiu o seu carro - se qualificasse, teria tirado fora da corrida... o McLaren de Alain Prost! - e era para ir às corridas americanas, mas Mário Andretti teve um acidente e ficou com o seu chassis, deixando-o de fora. 

Pelos vistos, não tinha convencido ninguém. Excepto uma pessoa: Chapman. Entretanto, Mário Andretti decidira que iria competir pela Alfa Romeo em 1981, e o lugar era disputado. Thieme queria Jean-Pierre Jarier, a imprensa julgava que ele iria ficar com ele, depois de duas temporadas na Tyrrell, mas Chapman achou que seria o piloto ideal ao lado de Elio de Angelis, no seu projeto revolucionário do 88, com chassis duplo. Mas isso é para outras calendas. 

O que importa saber é que há 45 anos, Mansell dava os seus primeiros passos na Formula 1. 

A imagem do dia

Quando a Formula 1 chegou â Áustria a 16 de agosto de 1970, tinham passado seis anos desde a última vez, num autódromo em Zeltweg, e chegavam a uma pista totalmente nova para eles. E muito veloz. 

A pista permanente foi construída em respostas às queixas da superfície que os pilotos passaram na base aérea, quando correram em 1964. Completada em 1969 para os 1000 km, uma prova de Endurance ganha pelo suíço Jo Siffert - que ganharia a corrida de Formula 1 dois anos depois, em 1971 - em 1970, máquias e piltoos chegavam a uma pista e a um país no meio do verão... e no meio de uma febre. 

Jochen Rindt ganhava todas as corridas desde que o verão tinha começado e todos sabiam que o título de "Weltmeister" era uma questão de semanas. Ou corridas. E se ganhasse "em casa", quando faltariam quatro corridas do final, seria fantástico. Ele dominava, mas não esmagava. E isso, se calhar, poderia acontecer numa das corridas seguintes. Mas não tinham dúvidas: aquele título iria ser dele. Os austríacos tinham essa certeza. 

Mas o que não tinham reparado era que a concorrência já tinha lançado as suas armas. Especialmente a Ferrari. O seu chassis e o seu motor tinha melhorado o suficiente para poder responder, e desde Brands Hatch que tentavam mostrar a ele que poderiam combatê-lo e que o título ainda não tinha dono. Contudo, as tentativas de Jacky Ickx de o superar não tinham sido bem sucedidas. Desistira em Brands e fora segundo em Hockenheim. Seis pontos contra 18: parecia ser tarde demais. 

Mas na qualificação, Rindt tinha sido o melhor, mas os Ferrari vinham logo a seguir, com Ickx em segundo, seguido do seu companheiro de equipa, o suíço Clay Regazzoni. E o terceiro carro da Scuderia, com Ignazio Giunti ao volante tinha conseguido o quinto melhor tempo, batido apenas pelo March de Jackie Stewart.

Rindt foi batido pelos Ferrari na partida, mas andou atrás deles porque não tinha muita pressa em apanhá-los. Contudo, os fãs poderiam querer vê-lo na frente na sua corrida caseira, mas não aconteceu: na volta 16, o seu motor entregou a sua alma ao Criador, e ele foi calmamente, a pé, rumo às boxes. Explicou o que se tinha passado e sentou-se, tornando-se espectador, como os outros.

No final, os Ferrari ganharam em dupla, com Ickx na frente de Regazzoni. Ambos cortaram a meta com menos de um segundo de diferença, como se fosse um cortejo. O terceiro Ferrari, o de Giunti, foi sétimo.  

Seis anos antes, a sua estreia na Áustria, a bordo do seu Cooper, também acabou desta maneira. Ele ali sabia que, apesar do mau resultado, tinha tudo sob controle. O que não sabia, é que tinha acabado de correr o seu último Grande Prémio. A seguir será Monza. 

A imagem do dia

As pessoas gostam daqueles que chegam aos limites do espaço conhecido e sobrevivem para contar. Então do nosso pálido Ponto Azul, chega ao ponto de fascínio. Só em meados do século XX, com o começo da aviação, e depois, o desenvolvimento das viagens espaciais, começamos a conhecer como passamos lentamente de uma atmosfera rica em oxigénio e dióxido de carbono, para um onde, protegidos de raios cósmicos ultra-violeta, somos uma bola azul, frágil perante um espaço totalmente hostil.

Ao longo dos anos, descobrimos desafios e aqueles que se propuseram a quebrar. Encaramos essas pessoas como audazes, viciados em adrenalina onde, conhecidos os perigos, resolvem fazer na mesma. Mesmo quando alguns desses desafios aconteciam ao serviço dos exércitos e das Forças Aéreas, em nome de objetivos mais guerreiros, não deixamos de pensar na coragem daqueles que, aceitando a missão, arriscam a vida pelo seu dever. Se formos ver bem, na NASA e na Agência Espacial Russa, os primeiros a irem para o Espaço, todos eles eram militares, ao serviço do seu país, enchendo as primeiras páginas dos jornais deste planeta para serem os primeiros heróis de todo um novo mundo.

Passada essa fase, apareceram os aventureiros, puros e duros. Bater recordes é uma maneira de não só satisfazer o ego, como também o de mostrar que é a sua melhor maneira de mostrar que gostam de se sentir vivos. Hoje em dia, saltar de 33 mil metros de altura é uma maneira muito cara de saltar de paraquedas e um décimo dessa altura. Ou então, saltar de um prédio alto - isso tem nome, BASE jumper - ou voar num fato voador, entre as paredes de um qualquer fiorde na Noruega, arriscando a vida. Tudo isso por essas tais descargas de adrenalina.

A história de Felix Baumgartner, morto nesta quinta-feira em Porto Ercole, em Itália, aos 56 anos, num acidente de paraquedas, é bem interessante. Ele era de um tipo que buscava a adrenalina, mas queria algo mais. A ideia de bater um recorde que não era tocado, na altura, há mais de meio século - o recorde de Joseph Kittinger, em 1960 - era demasiado boa para ser deixado de lado. E só essa ideia fez-nos ficar agarrados à televisão ou ao portátil, vendo por algumas horas o canal do Youtube onde ele iria fazer esse feito. E no final seguiu, passo a passo, aquilo que Kittinger fizera. E com ele a testemunhar.

Sempre olhei para aquilo como se olhava, há mais de 60 anos, numa era heroica, e já distante, os recordes de velocidade. Mais que uma tarde bem passada, ou colocar em perigo a sua existência, para poder dizer o teu nome como o recordista de altura em alguma categoria, sem dúvida deve ser algo que vale a pena.

Hoje em dia, sabem como Baumgartner é chamado? Em inglês, é "daredevil". Para português, é algo parecido com "desafiador". Mas ele desafia o quê? A gravidade? Capaz. A vida? Sem dúvida? As estrelas? Não indo para o espaço, fica num limbo entre o ar que nós respiramos, protegidos por camadas invisíveis, do Espaço hostil.

O que sei, no meio disto tudo, é que ele viu um desafio, aceitou-o. Trabalhou para ele, e conseguiu alcançar os seus objetivos. Mesmo que depois, esse recorde tenha sido superado - o atual recorde é de 41 quilõmetros, alcançado pelo americano Alan Eustace. Mas acho que todos sabem disso: os recordes são para ser superados. O momento que fica para sempre, que iremos sempre recordar, é aquele onde ele se colocou fora da cápsula, e saltou fora. Isso é melhor que todos os recordes do mundo. Ad astra.  

Formula 1 2025 - Ronda 11, Red Bull Ring (Corrida)

A Formula 1 está a chegar a meio do ano, e claro, a Formula 1 está também a chegar a meio do calendário. O Red Bull Ring, palco do GP da Áustria, é a "corrida caseira" da equipa Red Bull, onde nos anos anteriores, tinham dominado as corridas por ali, mas agora, as coisas são diferentes, onde outro laranja domina: o da McLaren, e nenhum dos seus pilotos é neerlandês. 

Era um belo dia de verão no centro da Europa, e com o calendário a chegar a aquele momento, pensam-se em algumas coisas. A primeira é ver como Norris iria recuperar do seu final no Canadá. E até ver, a pole-positon mostrou que ele parece ter recuperado do incidente. A segunda, é ver o que fará Max Verstappen na sua corrida "caseira" numa Red Bull em decadência, se conseguirá tirar algum milagre para contentamento dos neerlandeses. E claro, os outros, como a Mercedes e a Ferrari. A primeira, para saber se a vitória no Canadá terá continuidade, e se a Ferrari sempre é a equipa que anda a perseguir a McLaren, embora sem resultados que idas ao pódio. 

A partida começou um pouco antes, quando o Williams de Carlos Sainz Jr ficou parado na grelha no inicio da volta de aquecimento, e a demora em tirá-lo do seu lugar, partindo quando Lando Norrris já se aproximava do seu lugar na grelha, obrigou a abortar a partida. O espanhol foi às boxes, mas quando foi para o seu lugar no inicio... os travões começaram a arder! Uma desgraça nunca vem só... e claro, ele foi a primeira baixa desta corrida.

Adiado por um quarto de hora, debaixo do calor, a ansiedade aumentava para muita gente, e quando aconteceu a segunda volta de aquecimento, entre a animação das bancadas, os carros lançaram lentamente, sem problemas. Quando as luzes se apagaram, Norris largou bem, defendendo-se de Piastri e dos Ferrari. Leclerc era segundo na primeira curva e tentava atacar Norris, quando este se defendeu e Piastri aproveitou para ficar com o segundo posto. 

Até à viragem Remus, a segunda curva, tudo bem, e na saída, o Mercedes de Kimi Antonelli bateu na traseira do Red Bull de Max Verstappen causando a desistência do neerlandês. Antonelli também ficou por ali, e no final da primeira volta, já tínhamos três desistências. Sabendo o que tinha acontecido, a organização chamou o Safety Car para a pista. Desilusão para boa parte dos que estavam nas bancadas, e a chance da Red Bull conseguir um bom resultado tinha ido por água abaixo. A desvantagem de colocar todos os ovos no mesmo cesto... 

Demorou um pouco para tirar os carros acidentados no lugar, mas no regresso, os McLarens conseguiram sacudir os Ferrari na sua perseguição e com o passar das voltas, eles começaram a afastar dos carros de Maranello e por alturas da volta 20, já tinham cerca de seis segundos sobre Leclerc. E nessa altura, Oscar Piastri tentou uma ultrapassagem sobre Norris - uma razão prática: ele seria o primeiro a ir às boxes e ter prioridade. A coisa quase acabava em catástrofe, mas Norris manteve a liderança e logo a seguir, foi às boxes para colocar duros. No meio disto tudo, Alex Albon ia às boxes e lá ficava. Um péssimo fim de semana para a Williams...

Bortoleto foi às boxes na volta 22, também para colocar médios, e duas voltas depois, Piastri ia às boxes para colocar um novo jogo de duros, com uma paragem não perfeita, foi mediocre. Mas não perdeu muito tempo, ao regressar à pista em quarto. Leclerc foi também trocar pneus na volta seguinte, e Hamilton foi na volta 27, com duros. Tudo isto numa altura em que ambos os Sauber lutavam pelo último lugar pontuável, com Hulkenberg e Bortoleto a lutar pelo lugar... com estratégias diferentes.

Na volta 29, atrás dos McLarens e de Leclerc, o Racing Bull de Liam Lawson era quarto, mostrando que ele conseguia andar bem, mesmo tendo puxando a sua primeira paragem ao máximo. Hamilton estava aflito para o passar, ao ponto de, quando o conseguiu, ele chegou a ir à relva para fazer a tal manobra. 

No fim do mundo - em termos de pelotão - Yuki Tsunoda e Franco Colapinto lutavam pela 13ª posição quando a luta tinha tudo para acabar mal. E na volta 32, acabou mal. Colapinto fez um pião, Tsunoda ficou com o nariz danificado, mas de uma certa forma, não teria sido mais do que um incidente de corrida... se osc comissários não tinham visto e penalizado em 10 segundos. 

Liam Lawson, o último dos resistentes, foi às boxes na volta 33, e pela metade da corrida, Norris tinha cerca de cinco segundos de vantagem sobre Piastri, e 13,6 sobre Leclerc. Russell, o quinto classificado, a mais de meio minuto da liderança, começava a ser ameaçado pelo... Sauber de Gabriel Bortoleto, estava a menos de 3,5 segundos do único piloto da Mercedes nesta tarde na Áustria, nos seus médios.

Piastri começou a forçar o ritmo, e em pouco tempo, começou a aproximar-se. Por alturas da volta 41, o australiano tirou dois segundos em outras tantas voltas, e claro, começou-se a pensar na estratégia para a segunda paragem. Norris iria ser o primeiro a parar, mas com a aproximação, parecia que nas boxes, teriam de pensar se iriam chamar mais cedo ou não. Porque a janela para a segunda paragem se aproximava. 

Russell foi às boxes na volta 47, regressando em nono. Mas logo a seguir, passou Hadjar para ser oitavo e esperava que as paragens o colocassem de novo no lugar onde estava. Leclerc foi às boxes na volta 50, tudo normal, voltando para os duros, instantes antes de Gabriel Bortoleto parar pela segunda vez. Hamilton parou na volta 51 - muito relutantemente, porque as boxes o pediram para o fazer. E na volta 52, foi Norris, colocando médios e tentando fazer um bom "stint" para ver se mantêm a liderança quando for a vez de Piastri. O que acontecia na volta 54. Na saída, apanhava alguns atrasados, mas Franco Colapinto, depois da Remus, tinha o australiano atrás de si... e não o viu. Ele foi à relva, mas conseguiu controlá-lo. 

Russell passou Lawson para voltar a ser quinto, na volta 56, e na volta seguinte, Bortoleto passou Hadjar para ser oitavo, com Hulkenberg atrás, também disposto a passar e ajudar no grande objetivo da equipa: levar ambos os carros nos pontos. Na frente, havia uma batalha para o sexto posto, entre Lawson e Alonso, que, curiosamente... iria ser a melhor posição deles até esta altura no campeonato. Na frente, Piastri acelerava o ritmo para apanhar Norris, agora que estão na fase final da corrida. 

E a oito voltas do final, Piastri estava a aproximar à traseira de Norris. 

Na parte final, os McLaren aproximaram-se de Alonso e Bortoleto, que lutavam pela sétima posição, uma luta que estava a ser bem disputada - o brasileiro chegou a passar Alonso, mas ele regressou ao lugar - e quando isso acontecia, apareceram os McLaren. Norris passou sem problemas, mas a pouco mais de duas voltas, essa luta caiu no colo de Norris como uma benção, pelo menos para ele acabar como vencedor do GP da Áustria. Como acabou por acontecer. 

Dobradinha para os McLaren, com os Ferrari logo atrás, e Russell a ser quinto, com Lawson a pontuar, conseguindo o seu melhor lugar na temporada, num marco na sua longa recuperação da sua reputação na Formula 1. Bortoleto é oitavo, mas tinha conseguido o que queria: os seus primeiros pontos da sua carreira, na frente de Nico Hulkenberg, que pontuava... pela terceira vez consecutiva.

E quase no meio da temporada, num campeonato aparentemente equilibrado, a McLaren anda a sorrir na maior parte das vezes.