Formula 1 2024 - Ronda 9, Canadá (Qualificação)

Se a Formula 1 fazer uma escolha de pistas para ficar de forma definitiva na competição, tem de escolher o Circuit Gilles Villeneuve, na olha de Notre-Dame, em Montreal. A pista é estreita, menos que o Mónaco, e foi construída no final dos anos 70, mas sempre proporcionou grandes corridas, truculentas, com e sem chuva! E numa altura em que parece que a concorrência começou a apanhar Max Verstappen, e na semana em que a FIA anunciou as regras para 2026, parece que a Formula 1 está mais competitiva que nunca. 

E agora no Canadá, parece que tudo é possível. Até com a meteorologia a anunciar a perturbação da chuva no fim de semana. E quando isso acontece, as coisas são ainda mais imprevisíveis em Montreal. Até parece que a minha ideia do espírito de Gilles Villeneuve ser largado nestes dias para baralhar e voltar a dar, parece me dar razão nesse meu "whishful thinking".     

Com o tempo nublado, a ameaçar chuva, os pilotos começaram a sair com moles e marcar um tempo antes que a chuva caísse forte na pista. Lando Norris foi dos primeiros a marcar um tempo, com 1.14,585, seguidos dos Red Bull e do Aston Martin do piloto local, Lance Stroll. Pouco depois, Stroll melhorou, com 1.14,519, e foi para o topo da tabela de tempos. Com os passar dos minutos, os tempos tem caído, até chegar ao de George Russell, com 1.13,242.

Na parte final, Lewis Hamilton conseguiu o melhor tempo, com 1.12,851, antes de Max melhorar com 1.12,360, com Tsunoda a seguir, a 388 centésimos, enquanto atrás, há algumas surpresas. Como Sérgio Pérez, que ficou de fora, e fez companhia a Guanyou Zhou, Nico Hulkenberg, Esteban Ocon e Valtteri Bottas.

Poucos minutos depois, passou-se para a Q2. O tempo aguentara-se, sem chuva, e com moles, os pilotos prepararam-se para entrar na pista. Quase ao mesmo tempo, os espectadores começaram a colocar os seus impermeáveis, mas ainda não sabiam se valia a pena trocar para intermédios. Hamilton marcou 1.13,104, antes de Oscar Piastri conseguir 1.12,642. Alguns minutos depois, George Russell conseguiu 1.12,323, indo para o topo da tabela de tempos.

Por esta altura, um aviso: a chuva iria aparecer dentro de 9 minutos. Ou seja, na Q3... se ninguém batesse, entretanto.

Na parte final, Norris marcou 1.12,201, com a concorrência a voar. Max era apenas quinto, antes de Hamilton fazer 1.11,979. E quando Alex Albon conseguiu o sexto melhor tempo, os Ferrari... ficaram de fora da Q3. Os dois! Choque, hein? E a acompanhá-los, o Williams de Logan Sargent, o Haas de Kevin Magnussen e o Alpine de Pierre Gasly.

Mas a razão era de fácil explicação: um erro de escolha. Usaram moles usados, tentando poupar um jogo de pneus, e no final, foram mais lentos que a concorrência. E claro, paga-se caro.  

E agora, é hora da Q3, com a chance de chuva no horizonte.

Os primeiros tempos foram para os McLaren, com Norris a ser melhor que Piastri, antes de Verstappen colocar 1.12,658. Estavam com pressa, antes da chuva começasse a cair na pista. Tanto que, a meio da Q3, Russell conseguiu 1.12,000, com Hamilton logo atrás, a 280 centésimos. Piastri iria conseguir o segundo melhor tempo, 103 centésimos atrás de Russell, antes de Norris melhorar e ser o segundo, mais 21 centésimos que o piloto da Mercedes. 

Apesar das nuvens, não incomodará a qualificação. Mas no final, uma coisa fantástica: Max consegue uma excelente volta... com o mesmo tempo que Russell! Mas como o britânico marcou primeiro, a pole era dele! Norris era o terceiro, a 21 centésimos. Para terminar, cinco equipas diferentes nas três filas da grelha... e tudo isto sem chuva. Piastri foi quarto, na frente de Ricciardo e Alonso, no seu Aston Martin.

Em suma, foi uma qualificação muito interessante, daqueles que apenas Montreal consegue sacar. É por isso que adoro esta pista. 

Resta saber como é amanhã, e se a chuva irá fazer a sua aparição ou não. Promete? Ah sim, a corrida promete!     

Noticias: Yuki Tsunoda renova até 2025

Apesar de ele não ir para a Red Bull em 2025, bastaram oito corridas para que Yuki Tsunoda renovou o seu contrato com a Visa Cash App Racing Bulls até ao final de 2025.  Esta renovação marca a sua quinta temporada com a equipa de Faenza, destacando o seu progresso e valor para a equipa.

“Estou muito feliz por ficar com a Visa Cash App RB e é uma boa sensação ter o meu futuro decidido tão cedo no ano”, explicou o piloto japonês no anúncio da equipa italiana, poucos minutos antes da sessão de qualificação do Grande Prémio do Canadá. “Por isso, quero agradecer a todos na Red Bull e na Honda que desempenharam um papel tão importante na minha carreira e que continuarão a fazê-lo.”

O nipónico de 24 anos, que ainda mantém a sua ligação à Honda, salientou que a Visa Cash App RB tem “um grande projeto de desenvolvimento pela frente e estou entusiasmado por fazer parte dele”. Tsunoda acrescentou ainda que “é ótimo saber que todos apreciam o trabalho árduo que fiz e que a equipa acredita que posso ajudá-la a subir na classificação. Já fizemos progressos claros esta época e isso motiva-me muito a dar sempre o meu melhor e é isso que continuarei a fazer com a VCARB.”

Na temporada de 2024, Tsunoda já marcou 19 pontos, com dois sétimos lugares em Melbourne e Miami como melhores resultados. 

Youtube Automotive Video: Quem ganha a guerra das baterias?

Na história dos carros elétricos, neste momento que viemos, está a ser contada por causa das baterias, da dificuldade em que se tem porque as fábricas não aguentam tanta procura. Mas também quem fabricam essas baterias. E neste momento, quem tem tudo na mão é a China, que parece ganhar esta guerra, digamos assim.

E é sobre isso que trata este vídeo da Vox.

A imagem do dia

Mário Andretti não nasceu na América, mas foi a América que concretizou o seu sonho. Quando chegou, em 1955, com a sua família, tinha o sonho de ser piloto, depois de ter visto, com o seu irmão gémeo Aldo, o GP de Itália e ver correr o seu ídolo automobilístico, Alberto Ascari. 

No inicio dos anos 70, Andretti já tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis e se estreado na Formula 1, primeiro pela Lotus, depois pela Ferrari. Em 1974, era piloto da Parnelli, uma equipa montada por outro vencedor das 500 Milhas, Parnelli Jones, em conjunto com Velko "Vel" Miletich. Tinham contratado um projetista, Maurice Philippe, que tinha ajudado a desenhar dois dos mais marcantes carros da Lotus: o 49 e o 72, ao lado de Colin Chapman. Philippe fez um carro para a IndyCar, mas Andretti tentou convencer os seus patrões para construir um carro para a Formula 1, especialmente que a equipa tinha um patrocínio generoso da Firestone, a marca local de pneus. 

E assim começou a aventura de Jones na Formula 1. Que durou uma temporada completa e mais duas parciais, e abriu caminho para, não só o regresso de Andretti à Europa, como também para chegar ao seu ambicionado campeonato do mundo.

O Parnelli VPJ4, desenhado por Philippe, estrou-se no GP do Canadá de 1974, preparando-se para uma temporada inteira em 1975. Um sétimo lugar em Mosport e um terceiro posto na grelha em Watkins Glen. Contudo, no final dessa temporada, a Firestone decidiu abandonar a Formula 1, ficando com pouco financiamento para 1975. Apenas com Andretti como piloto, ele correu sempre que as corridas na América não coincidiam com as da Europa. Nas cinco primeiras corridas dessa temporada, não conseguiu pontos, mas em Montjuich, Andretti, que partira de quarto na grelha, chegou a andar na liderança durante sete voltas, e marcou a melhor volta da corrida, antes de de despistar na volta 16.

Os primeiros pontos foram conseguidos na Suécia com um quarto lugar, seguidos por um quinto duas corridas depois, em França. Contudo, à medida que a temporada avançava, Parnelli Jones achava que a aventura europeia era mais um peso e uma maneira de manter Andretti contente, e assim, começou a não substituir mecânicos ou a comprar peças. Contudo, no final do ano, tinham conseguido cinco pontos e o décimo lugar no campeonato de Construtores. Mesmo assim, continuaram em 1976, correndo com a versão "B" do carro.

Sem patrocinadores, conseguiu um ponto no GP da África do Sul, a segunda corrida do ano. Mas na seguinte, em Long Beach, Andretti ouviu da boca de Chris Economaki, um dos repórteres da ABC americana, que queria uma reação ao anuncio da retirada da equipa após aquela corrida. Surpreso, porque nem Parnelli, nem Miletich não lhe tinham dito nada, Andretti respondeu com um: "pode ser a última corrida para eles, mas não para mim". Decidiu abandonar a equipa e concentrar-se somente na Formula 1. Sorte dele: no dia seguinte, cruzou-se com Colin Chapman no átrio do hotel onde estava hospedado e assinou pela Lotus, que procurava um piloto. Dali a dois anos e meio, ele seria campeão do mundo.

WRC: Sami Pajari correrá de Rally1 no rali da Letónia

A grande novidade do rali da Letónia, que se estreará no mundial de ralis no mês de julho, substituindo o rali da Estónia, é que o finlandês Sami Pajari se estreará ao volante de um Toyota GR Yaris Rally1. O piloto de 22 anos - nascido a 1 de dezembro de 2001 - é o campeão do World Junior Rally de 2021 e atualmente corre num Toyota GR Yaris Rally2, já tendo conseguido dois sextos lugares na Suécia e na Sardenha, tendo agora 12 pontos no campeonato. Ele é navegado pela finlandesa Enni Malkonen. 

 “É uma sensação fantástica ter esta oportunidade com a Toyota Gazoo Racing. É algo para que tenho vindo a trabalhar há muitos anos, mas não é assim tão frequente haver um lugar disponível num carro de Rally1.", começou por afirmar. "Vai ser um enorme desafio porque há muitas coisas novas para aprender e o ritmo ao mais alto nível é também muito elevado. Mas vou tentar não me concentrar demasiado no resultado ou sentir qualquer pressão nesse sentido, e apenas tentar desfrutar e ganhar toda a experiência possível para o futuro.", continuou. 

"Pelo menos na Letónia, as etapas são, na sua maioria, rápidas e fluidas, algo a que estou bastante habituado desde a Finlândia, e é também, basicamente, uma prova nova para todos, pelo que, neste sentido, estamos mais ou menos a partir do mesmo lugar que os pilotos de topo. Espero que, se nos sairmos bem, talvez haja uma hipótese de fazer algo de bom no futuro, mas isso é algo em que só poderei pensar muito mais tarde. Por agora, vou concentrar-me apenas neste rali e desfrutar dele.”, concluiu.

Do lado da marca, Jari-Matti Latvala, diretor desportivo da Toyota Gazoo Racing WRC, espera que se adapte rápido e melhore consistentemente a sua pilotagem, de modo a aprender sobre aerodinâmica e o que é pilotar um Rally1.

“Para além do nosso programa de jovens pilotos o Toyota Gazoo Racing WRC Challenge, temos vindo a treinar jovens pilotos japoneses, também estamos atentos aos jovens pilotos mais talentosos que competem nas categorias de apoio do WRC.", começou por afirmar.

"Este ano vimos que Sami Pajari está a conduzir muito bem com o nosso GR Yaris Rally2 e gostaríamos de ver o seu potencial no nosso carro de Rally1. O Sami tem vindo a dar grandes passos e a obter melhores resultados, com um fim de semana magnífico na Sardenha. Não só está a mostrar grande velocidade, como também está a dar aos nossos engenheiros o feedback que nos ajuda a fazer um carro cada vez melhor para todos os nossos clientes.", continuou. 

"O Rali da Letónia é uma prova rápida e fluida, tal como o Rali da Finlândia, e o Sami também gosta das estradas da região do Báltico, que lhe assentam bem e devem ajudá-lo a sentir-se mais em casa. É também em estradas rápidas como estas que se pode realmente sentir e compreender como funciona a aerodinâmica de um carro de Rally1. Por isso, esperamos que o Sami e o Enni possam ganhar uma boa experiência e aprender sobre o carro e sobre a transição do Rally2.”, concluiu.

Noticias: Divulgados os novos regulamentos para 2026

A FIA apresentou nesta quinta-feira aquilo que será o seu carro de Formula 1 a partir da temporada de 2026, que terá um conjunto de novidades em relação à aerodinâmica do carro e o seu sistema de propulsão. 

Entre as novidades, estes são um carro mais leve, com menos 30 quilos, passando de 798 para 768 quilos. Haverá menor pressão aerodinâmica, mas ativa, sob a forma de asas dianteiras e traseiras móveis para permitir corridas ainda mais equilibradas, potência extra para ultrapassagens, semelhante ao "push to pass" que a IndyCar tem, e um carro menor, com uma distância entre-eixos a passar dos 3.60 metros para os 3.40 metros, e uma largura diminuída de dois metros para 1.90. Apesar de tudo, muitos ainda consideram este um carro enorme.

Quanto às unidades híbridas, embora tenha diminuído dos 550-560kw para 400kw, o elemento bateria aumentou significativamente de 120kw para 350kw, um aumento de quase 300 por cento em termos de energia elétrica. A quantidade de energia recuperada na frase da travagem é agora de 8,5 MJ (megajoules) por volta.

A FIA também afirmou que os "crash-tests" serão ainda mais rigorosos.

“A FIA procurou desenvolver uma nova geração de monolugares que estão totalmente em contacto com o ADN da Fórmula 1 – monolugares que são leves, extremamente rápidos e ágeis, mas que também permanecem na vanguarda da tecnologia e, para o conseguir, trabalhámos para aquilo a que chamámos um conceito de “carro ágil”, começou por afirmar Nikolas Tombazis, Diretor Técnico dos monolugares da FIA, na apresentação do conceito do monolugar da Formula 1.

“No centro desta visão está uma unidade de potência redesenhada que apresenta uma divisão mais equilibrada entre a potência derivada do elemento de combustão interna e a energia elétrica.", continuou.

"Do lado do chassis, conseguimos reduzir o tamanho e o peso do carro em 30 quilos, resultando num monolugar mais dinâmico. Além disso, estamos a introduzir duas novas características para melhorar as corridas – a aerodinâmica ativa para conseguir uma resistência muito baixa nas retas e o sistema de anulação manual que fornecerá aos condutores uma ‘Power Boost’ da bateria quando estiverem suficientemente perto do carro da frente."

“Mais leves, mais potentes e mais centrados nas capacidades dos pilotos, os Regulamentos Técnicos da FIA para a Fórmula 1 de 2026 foram concebidos para proporcionar corridas mais renhidas entre os pilotos, aumentar a competição entre as equipas e melhorar o espetáculo. Além disso, optámos por uma maior componente elétrica da unidade de potência, um carro mais eficiente, em geral, e combustíveis totalmente sustentáveis, como parte do nosso esforço para um futuro mais sustentável para o nosso desporto.”, concluiu.

Em acordo com o objetivo de alcançar o Carbono Zero Líquido até 2030, as unidades de potência de 2026 funcionarão com combustíveis totalmente sustentáveis, e hawerá uma maior utilização de energia elétrica nas unidades de 2026, com uma mudança para uma distribuição de energia cinquenta por cento elétrica e cinquenta por cento térmica.

A imagem do dia

Em tributo a Parnelli Jones, que morreu nesta terça-feira aos 90 anos de idade, falemos sobre as circunstâncias da sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1963, a sua única, e também de uma decisão que o comissário-chefe queria implementar, mas acabou por não o fazer, para evitar tumulto entre o público. 

Em 1963, Jones, então com 29 anos, tinha-se tornado num dos melhores pilotos da USAC, depois de muito tempo nas Midget Series, e correndo pela A.J. Agajanian, que o descobrira e o colocara no asfalto... dizendo melhor, no "Brickyard". A sua chegada até tinha acontecido no inicio do desafio da Lotus, a equipa de Formula 1 que tinha inscrito dois carros de motor traseiro, o contrário da grande maioria do pelotão, que ainda corriam com motores na frente. Dois anos antes, Jack Brabham, num Cooper, calou os críticos e acabou numa honrosa nona posição.

Depois de uma batalha de qualificação contra o Lotus de Jim Clark, Jones acabou na pole-position, sendo o primeiro a chegar aos 150 milhas por hora de média, nas quatro voltas que os pilotos dão para calcular a sua média. 

No dia da corrida, Parnelli Jones estava disposto a ir para a frente e ganhar. Contudo, antes, o chefe dos comissários, Harlan Fengler, decidiu avisar que qualquer piloto que deixasse óleo na pista seria imediatamente desclassificado. Ele até afirmou: "não acreditem no que digo, apenas tentem-me". 

Depois da partida, ele foi para a liderança, ficando até à wolta 63, altura em que perdeu para Roger McCluskey, e depois, para Jim Clark, mas recuperou na volta 96, para não mais largar. Mas na parte final, foi ameaçado por dois pilotos: Clark e Eddie Sachs, outro dos grandes pilotos da altura, apelidado de "O Palhaço dos Circuitos", onde afirmava a seguinte frase: "se não vences, ao menos sê espetacular". Já tinha duas pole-positions, mas nunca tinha ganho a corrida. Na volta 179, Sachs fizera um pião, mas conseguiu continuar. 10 voltas depois, porém, novo despiste o fez acabar no muro. Nessa altura, Parnelli tinha uma fuga de óleo no seu carro, mas não era problemático, que o impedisse de ganhar a corrida. 

Mas depois, houve polémica. Fengler queria ter mostrado a bandeira negra a Jones, que sinalizaria a ele para ir às boxes e verificar a extensão da fuga de óleo, e claro, negar a vitória a ele. Agajanian foi protestar, pedindo que ele continuasse, afirmando que a fuga é menor, e no final da corrida, pediu para que deixasse passar. Colin Chapman pensou em protestar a vitória, mas quando afirmaram que outos carros também tinham deixado largar óleo, Fengler decidiu não desqualificar Jones e este foi celebrar.

Quem não achou piada foi Eddie Sachs. Ironicamente, o piloto que sempre levava as coisas na brincadeira ficou chateado pelo facto de ter sofrido um despiste perto do fim e numa posição de ataque a Jones. No dia seguinte, no jantar de consagração, ele e Parnelli começaram a discutir e as coisas acabaram com uma troca de socos um no outro. Chapman, Lotus e a Ford reconheceram que teria sido melhor não protestar porque uma vitória "na secretaria" seria muito pouco popular para o público e o melhor seria que comemorassem, porque a hora deles iria chegar. 

Isso iria acontecer dois anos depois, em 1965. Infelizmente, Eddie Sachs não estaria vivo para apreciar, porque tinha sido um dos pilotos que morrera na edição de 1964, com o carro de Dave McDonald, na primeira volta da corrida.  

The End: Parnelli Jones (1933-2024)

Parnelli Jones, piloto e dono de equipa norte-americano, morreu nesta terça-feira aos 90 anos de idade. A noticia foi dada esta noite pelo seu seu filho, P.J. Jones, que referiu que estava doente com Parkinson desde há algum tempo. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1963, era o segundo piloto mais antigo ainda vivo, batido apenas por A.J. Foyt. Para além disso, alcançou feitos na Trans-Am e NASCAR.

Para além de ter sido piloto, foi também dono de equipa, e teve pilotos como Mário Andretti, Al Unser Sr., Johnny Rutheford e Joe Leonard, entre outros, ganhando em duias edições das 500 Milhas de Indianápolis, sendo dos muitos poucos que ganhou como piloto e dono de equipa. Chegou até a correr na Formula 1, com resultados modestos.

Rufus Parnell Jones nasceu a 12 de agosto de 1933 na localidade de Texarkana, no Texas. Cedo mudou-se para a California, onde começou a correr em "midgets", com um dos seus amigos, Billy Calder, a chamar de "Parnelli" para evitar que os seus pais soubessem que corria. É que ele tinha 17 anos quando começou...

Ao longo dos anos 50, tinha ganho corridas na Midget Class da NASCAR Pacific Coast Late Model Series, uma série regional, e em 1960, ganha um título na Sprint Car Series, na classe Midget. Foi o suficiente para, aos 26 anos de idade, alcançar o interesse de A.J. Agajanian, e o levar para Indianápolis e a USAC. Na sua primeira participação, acabou como "Rookie do Ano", depois de liderar parte da corrida e um acidente o ter ferido num olho, mas conseguiu levar o carro até ao fim na 12ª posição.

Em 1963, Jones participa nas 500 Milhas conquistando a pole-position, no seu Watson-Offenhauser de motor dianteiro. Foi o primeiro a bater a média de 150 milhas por hora - 241 km/hora - e também foi mais rápido que os Lotus-Ford de Jim Clark e Dan Gurney. Andou na frente entre as voltas 26 e 63, e regressou à liderança na volta 96, do qual não largou até à meta, triunfando frente a Clark e Foyt. Mas existiu uma polémica sobre a hipótese de desclassificação a qualquer piloto que largasse óleo na pista da parte do chefe dos comissários, Harlan Fengler. No final, depois do despiste de Eddie Sachs na volta 193, alegadamente por causa do óleo largado do carro de Parnelli Jones, Fengler decidiu não desclassificá-lo e manter a vitoria, apesar de Colin Chapman ter pensado em protestar, deixando em paz, afirmando que se ganhasse na secretaria, não seria popular para os adeptos.

Dois anos depois, Parnelli foi segundo classificado, atrás do Lotus de Clark. 

Em 1967, Parnelli entrou no carro a turbina, o STP-Paxton, que tinha como motor uma antiga turbina de helicóptero. Sexto na grelha, Parnelli liderou em 171 das 200 voltas da corrida, e parecia que iria ganhar quando um rolamento da transmissão quebrou - algo que na altura custava... seis dólares (!) e a vitória caiu ao colo de A.J. Foyt. No ano seguinte, os carros a turbina perderam progressivamente a competividade, por causa de regulamentos nesse sentido.

Entretanto, Jones foi convidado para participar numa corrida no deserto ao volante de um Ford Bronco. Inicialmente, não queria participar, alegando estar farto de correr em terra, mas depois, voltou atrás e participou numa corrida no deserto do Nevada. Apesar de não ter acabado, ficou viciado nesse tipo de corridas e em 1969, estava na primeira edição da Baja 1000, ao lado de Bill Stroppe, liderando boa parte da corrida, mas não chegando ao fim. Depois, foi participar na Trans-Am a bordo de um Mustang Boss 302 da Bud Moore Engeneering, acabando em segundo lugar, batido apenas por Mark Donohue. Ganhou cinco corridas em 1970 e a equipa ganhou o campeonato.

As suas útimas participações como piloto foram em 1971 e 72, quando ganhou as Baja 1000, tornando-se no primeiro piloto a ganhar quer as 500 Milhas, quer a Baja 1000.

Um tempo antes, a partir de 1970, monta a sua equipa, em conjunto com Velko "Vel" Miletich, seu parceiro de negócio. Com Al Unser ao volante, ganharam o campeonato desse ano e de 1971, com ele a ganhar também nas 500 Milhas de Indianápolis, num chassis Colt. O outro piloto, Joe Leonard, ganhou os campeonatos de 1970, 71 e 72, tornando-se uma das equipas mais importantes do pelotão. 

Em 1974, tinham Mário Andretti e contrataram Maurice Philippe, que tinha estado na Lotus, e com o apoio da Firestone, construíam um carro para a Formula 1. Estreando-se no GP do Canadá de 1974, acabaria no GP de Long Beach de 1976, depois de 16 Grandes Prémios, seis pontos e uma volta mais rápida. Por essa altura, Jones começava a desenvolver uma versão Turbo de um motor Ford, com a ajuda de  Larry Slutter e Takeo "Chickie" Hirashima. Começado a usar a partir dessa temporada, a Cosworth ficou com o projeto e acabou poe evoluir naquilo que se tornou no DFX, que viria a ganhar todas as corridas de Indianápolis de 1978 a 1987.

Nos anos 90, o seu filho PJ Jones entrou na competição, correndo por quatro temporadas na CART, curiosamente na All American Racers, de Dan Gurney. A sua carreira foi longa, mas mais modesta que o seu pai. Jager Jones, filho de PJ e seu neto, participou em 2023 na Indy NXT, a categoria abaixo da IndyCar. 

Noticias: Sérgio Pérez fica na Red Bull por mais duas temporadas

O mexicano Sérgio Pérez renovou por mais duas temporadas. O anuncio foi feito esta terça-feira na Cidade do México, onde a Red Bull marcou uma conferência de imprensa. Até ao final de 2026, é provável que a marca dos energéticos manterá a mesma dupla que tem na atualidade. E claro, fecha as especulações sobre o seu lugar, que iam desde a inclusão de um dos pilotos da Racing Bulls - Daniel Ricciardo ou Yuki Tsunoda - até à chegada de outros como Esteban Ocon.

“Agora é um momento importante para confirmar nossa dupla para 2025 e estamos muito satisfeitos por continuar trabalhando junto com Checo”, começou por afirmar Christian Horner, o chefe de equipa da Red Bull. “Continuidade e estabilidade são importantes para a equipe e tanto Checo quanto Max são uma parceria robusta e bem-sucedida, garantindo nossa primeira dobradinha para a equipe no campeonato no ano passado. Checo teve um início forte em 2024, com segundos lugares no Bahrein, Arábia Saudita e Japão e depois mais um pódio na China.”, continuou.

Do lado do piloto, a satisfação por ficar mais algum tempo na equipa que é a melhor do pelotão.

“Estou muito feliz por ficar aqui para continuar nossa jornada juntos e contribuir para a grande história desta equipe por mais dois anos. Fazer parte da equipe é um desafio imenso e que adoro. Quero agradecer a todos por toda a confiança que depositam em mim, é muito e quero retribuir com excelentes resultados na pista e fora dela.”, afirmou.

Apesar das contrariedades nas últimas corridas do campeonato, e de uma maior aproximação da parte de Ferrari e McLaren, Horner acha que ele regressará em breve ao topo da forma.

“As últimas corridas foram difíceis, há convergência no pelotão, mas estamos confiantes em Checo e esperamos seu regresso à forma e desempenho comprovados, que tantas vezes vimos [no passado]”, insistiu Horner.

Na temporada de 2024, "Checo" é o atual quinto classificado, com 107 pontos, resultantes de quatro pódios.

Meteo: Fim de semana chuvoso a caminho de Montreal?

Estamos a caminho do primeiro fim de semana verdadeiramente chuvoso do ano? Nesta altura, não é provável. E digo isso porque nos três dias do Grande Prémio, sexta, sábado e domingo, se prevê chuva, ora dispersa, ora mais concentrada, mas as chances são baixas. 

Na sexta-feira, com uma temperatura de 23 graus, as chances de chuva são baixas, mas existentes. Esta é fraca, com 35 por cento de chances na parte da tarde, enquanto no sábado, as chances de chuva são de 15 por cento. Quanto a domingo, dia da corrida, ele irá aumentar, mas não chegará aos 25 por cento... e será mais pelas 18 horas, quando a corrida já estiver acabada.

Ou seja, as coisas ainda poderão alterar-se até ao final da semana, mas tudo indica que será um final de semana como os outros anteriormente, e a chuva não estragará os planos.   

Noticias: WRC assina acordo e haverá rali na Arábia Saudita

O WRC Promoter e a Federação Saudita de Automobilismo anunciaram no fim de semana do Rali da Sardenha um acordo para ter o WRC para os próximos 10 anos, a partir de 2025. Isto marca o regresso do mundial ao Médio Oriente 13 anos depois do Rali da Jordânia ter feito a sua última aparição. 

"A partir de 2025 estamos orgulhosos de receber a Fórmula 1, Fórmula E, Extreme E, o Dakar e agora o WRC no reino saudita," afirmava Khalid Bin Sultan Al Abdullah Al-Faisal, chairman da federação saudita de automobilismo e motociclismo.

Este era um desejo que o WRC Promoter tinha em ter um fluxo de petrodólares vindos da nação saudita pode proporcionar, e depois de várias tentativas goradas foi agora assinado um acordo para que a partir de 2025 o rali saudita integre o calendário. A sua duração é anormal, pois normalmente, os ralis ficam por duas ou três edições, como aconteceu agora com o Rali de Portugal, que foi renovado até à edição de 2026.

A imagem do dia

Há 40 anos, acontecia o GP do Mónaco de 1984... perdão, o meio-GP do Mónaco, que acabou na volta 31, com a intervenção do diretor de corrida. A primeira corrida molhada da temporada - acabou por ser a única - começou com 45 minutos de atraso, mas a chuva foi constante, chegando a um ponto onde esta começou a cair com mais intensidade, provocando a interrupção da corrida. 

Contudo, essa interrupção tinha de ser apenas com a bandeira vermelha. E ao lado, estava uma de xadrez, a que causou o final da corrida. E tinha acontecido quando Alain Prost, o líder da corrida, estava a ser apanhado pelo Toleman de um jovem novato chamado Ayrton Senna. Contudo, o diretor de corrida era uma pessoa de 39 anos com passado de automobilismo: o belga Jacky Ickx. E nessa altura, ele podia já ter ido embora da Formula 1, mas estava na Endurance, a correr oficialmente pela Porsche. E logo no momento em que ele estacionou o seu McLaren na meta, começaram a chover acusações de favorecimento à McLaren, que tinha motores... Porsche. Bom, não oficialmente - Mansour Ojjeh encomendou à marca a construção de motores Turbo - mas estão a wer no que isto iria dar.

O burburinho foi grande, mas a FIA e a FISA decidiram, algum tempo depois, multar Ickx em cinco mil dólares e retirar a licença de diretor de corrida porque, alegadamente, não comunicou a decisão com os comissários da corrida. Ou seja, decidiu por ele mesmo.

A grande ironia dessa decisão é que com os 4,5 pontos que Prost ganhou com esta corrida... perdeu o título mundial pelo famoso meio ponto. Caso, por exemplo, tivesse ficado em segundo lugar, teria três pontos, que... não resolveriam nada. Perderia o título no Estoril na mesma, se Lauda acabasse em segundo. A diferença ficaria em dois pontos, que continuaria a ser das mais pequenas da Formula 1. 

Anos depois, quando comecei nestas lides - creio que foi no primeiro ano - escrevi sobre este Grande Prémio. Até aqui, tudo bem, um artigo bem feito, com fontes e tal, e depois apareceu um sujeito muito insistente, afirmando - dizendo melhor, contestando - a história do Ickx. Eu defendi a minha dama, mas as coisas chegaram ao ponto de acusar, por portas travessas, que não estava a contar a verdade. Não sabia na altura, mas tinha acabado de colidir com um fanático. Daqueles que conhecemos na Net e agora são umas pragas. Coloquei a mim mesmo em dúvida, e ele começou a colocar-me em dúvida. Existiu mesmo? Ele tinha razão e eu não? Estava a consultar fontes erradas? Pedi ajuda a alguns colegas meus sobre este assunto.

Obtive a resposta anos depois, graças ao Luís Alberto Pandini. Era um recorte de jornal, de outubro de 1984, alturas do GP de Portugal, que explicava uma decisão da FIA, em Paris, com a multa e a revogação da licença. No final, tinha razão, e ele me dera a prova que procurava. Saía-me reforçado. E há umas semanas, redescobri o troll na rede do passarinho. Continua a assombrar os outros. Ao contrário da enorme maioria, este é real, não é um bot construido numa fábrica num canto obscuro. Um fanático. 

Que bloqueei preventivamente, em nome da minha saúde mental.      

Noticias: Esteban Ocon sairá da Alpine no final da temporada

O francês Esteban Ocon sairá da Alpine no final da temporada. O anuncio foi feito esta segunda-feira, mas não foi por causa do piloto ter feito algumas manobras perigosas no GP do Mónaco. Segundo alguns meios, o piloto francês está a ser especulado para um lugar quer na Williams, quer na Haas. O final do acordo foi mútuo.

No comunicado oficial, a equipa diz esperar continuar a relação de trabalho com o piloto francês durante o resto da época, desejando-lhe o melhor para o seu futuro, salientando que o alinhamento de pilotos para 2025 "será anunciado oportunamente”.

Bruno Famin, o diretor de equipa, afirmou no comunicado oficial as razões desta separação.

"Antes de mais, gostaríamos de agradecer ao Esteban o seu compromisso com a equipa nos últimos cinco anos. Durante o seu tempo, celebrámos alguns momentos fantásticos juntos, o melhor dos quais no Grande Prémio da Hungria de 2021 com uma vitória memorável na corrida. Ainda temos 16 corridas para completar em 2024, juntamente com um objetivo claro: continuar a trabalhar incansavelmente como equipa para lutar pelos melhores resultados na pista. Desejamos a Esteban o melhor para o próximo capítulo da sua carreira de piloto, quando esse momento chegar".

Do lado do piloto francês, este agradeceu pela oportunidade concedida.

"Foi um período significativo da minha vida correr nesta equipa. Embora eu esteja aqui há cinco anos como piloto em tempo integral, minha carreira profissional começou em Enstone quando eu era adolescente, este será sempre um lugar especial para mim. Tivemos alguns grandes momentos juntos, alguns momentos difíceis também, e estou certamente grato a todos na equipa por estes momentos memoráveis. Anunciarei meus planos muito em breve, mas, enquanto isso, o meu foco total é dar o máximo em pista para esta equipa e ter uma restante da temporada bem-sucedida", declarou.

Resta saber quem ficará com o lugar, onde alguns pilotos estão a ser especulados. Valtteri Bottas é uma possibilidade, mas também está a ser falado para a Williams e Haas. 

Ocon, de 27 anos, e a Alpine, encerram uma colaboração de seis temporadas, desde 2020, durante o qual o momento alto foi a vitória do piloto no GP da Hungria de 2021. Para além disso, tem mais dois pódios, um no GP de Shakir de 2020 e outro no GP do Mónaco de 2023, com um terceiro lugar. Antes da equipa francesa, o piloto de Évereux esteve na Manor e na Force India. Em 141 Grandes Prémios, o piloto francês conseguiu 423 pontos.

As imagens do dia

Os ralis estão numa altura... direi, invulgar. Com Kalle Rovanpera a tirar um tempo para experimentar outras coisas no automobilismo, todos começaram a pensar que tem chances de ganhar o título. Thierry Neuville, Ott Tanak, Elfyn Ewans... todos eles, que pareciam ser secundários perante um Kalle Rovanpera que parecia ir a caminho de bater todos os recordes, agora, que está a se divertir, todos os outros tem uma chance. Até Sebastien Ogier, que está em "part time" desde 2022, com os seus resultados, parece que tem uma chance de ganhar mais um título, porque até agora, ficou sempre no pódio, e esteve perto de uma terceira vitória na temporada de 2024 do WRC! 

E tudo isto numa altura em que todos falam da melhor maneira de apresentar um produto, que o responsável da M-Sport, Richard Millener, ser menos popular que... o golfe! Mal distribuído, mal filmado? Não se sabe. Mas isso acontece quando o WRC passa por uma fase agitada, sem mais domínios. 

Nesta temporada de 2024, temos um duelo entre Toyota e Hyundai, e tudo aparenta que a marca coreana poderá ter mais chances de vitória que a japonesa. Cyril Abiteboul, que veio da equipa Renault de Formula 1 - agora, Alpine - depois da sua normal adaptação, parece que está disposto a fincar o pé ao ex-piloto Jari-Matti Latvala, e ao domínio de uma Toyota que arriscava a eternizar-se com Rovanpera ao volante, por causa dos títulos das últimas duas temporadas. E esta vitória na Sardenha deixou Latvala "sem chão", porque um furo, na última especial do dia, mostrou que nestas coisas, isto só acaba quando atravessam a meta. Há quem tenha perdido títulos a 300 metros da meta...

 A vitória de Tanak aqui na Sardenha aconteceu na semana em que foi revelado um pormenor privado do campeão de 2019. É que, sem que nenhum de nós soubesse, em 2022, ele passava um inferno pessoal. Na altura, ele estava na Ford, mas a falta de comunicação com a imprensa e os fãs tinha a ver com a doença da sua esposa, Janika Tänak, que tinha sido diagnosticada com uma variante muito agressiva de cancro de mama. Agora, as coisas estão, aparentemente, sob controlo, mas o próprio Tanak afirmou que a certa altura, considerou pendurar o capacete. 

Tudo isto foi falado num programa televisivo na sua Estónia natal. 

"É muito difícil esquecer um momento daqueles, nunca se esquece. No nosso caso existiram várias etapas," começou por referir Tanak. "As biópsias foram feitas e foi operada. Essa foi a parte mais difícil. Havia esperança e fé que as notícias fossem boas, mas em vez disso vieram as más notícias.", continuou.

"Não era uma questão de se era necessário. No início, durante os tratamentos de quimioterapia, eu poderia estar em casa presente nos momentos mais difíceis. A dada altura surgiram os problemas de coração e descobriram um coágulo no coração. Naquele momento senti que era demasiado. Penso que foi antes do rali da Finlândia e eu queria ir para casa, sentia que não podia estar longe. Mas mais uma vez foi o desejo dela que eu continuasse."

"Para mim a família é a prioridade, e a minha preocupação número um é que tudo esteja bem em casa." concluiu.

Para mim, ao vê-lo chapinhar no porto sardo, com a equipa, depois da vitória no rali, mostrou que ele não venceu só para ele mesmo ou para a equipa, mas que tem um núcleo familiar que tem orgulho dele e dos seus feitos e, mesmo que seja abalado, lhe pede para que as coisas continuem como sempre, e que é um embaixador de um pequeno país, banhado pelo mar Báltico, e sempre que ganha, os seus habitantes ficam orgulhosos. 

WRC 2024 - Rali da Sardenha (Final)

E... surpresa! Ou se calhar, não. Mas aconteceu: no último dia do rali, Ott Tanak conseguiu esforçar-se e apanhar Sebastien Ogier para ficar com a vitória no rali da Sardenha. E pela margem mínima mais curta de todas: 0,2 segundos. Ou seja, o piloto estónio recuperou de 7,7 segundos contra para os tais 0,2 a favor e tirando da boca de Ogier o que seria a sua terceira vitória na temporada. Logo ele, que desde 2022 que corre em "part-time". 

Claro, quando a razão tem a ver com um furo, e isso, nem toda a boa condução do piloto serve de consolo. E foi isso que afirmou, no final:

"Furo. Não há muito que eu possa fazer. [Isto] não é um rali, é cross country. Não há muito que eu possa fazer. É a vida, acho que merecemos mais do que isso, mas pelo menos o Ott [Tanak] também fez um bom rali.", afirmou o piloto francês.

Dani Sordo ficou com o lugar mais baixo do pódio, a primeira vez nesta temporada que lá chega, batendo por 12 segundos o Toyota de Elfyn Evans.   

Mas o filme do rali começou com os pilotos a encarar as quatro especiais em falta. Com Neuwille a regressar à estrada pelo modo Rally2, o dia começou com ele a ganhar na primeira passagem por Cala Flumini, 4,6 segundos na frente de Tanak e 6,1 sobre Evans. Ogier era quarto, a 8,6. O belga voltou a ganhar na primeira passagem por Sassari-Argentiera, com 0,8 segundos de vantagem sobe Tanak e 2,6 sobre Katsuta. Ogier perdia 7,3 segundos e a vantagem estreitava-se para 6,6. Os pilotos queixavam-se dos pisos, mas ainda faltavam duas especiais.  

Tanak atacou na segunda passagem por Cala Flumini, 0,4 segundos na frente de Ogier, e 2,3 sobre Evans, com o francês a afirmar que "estawam a controlar o andamento", apesar da estrada estar a degradar-se após a passagem dos carros na primeira ocasião.

E por fim, a Power Stage, onde tudo se decidiu. Neuville acabou por triunfar, seguido por Tanak, a 2,4 e Ewans, a 6,5. Ogier ficou a 6,9, em quarto lugar, empatado com Takamoto, mas foi essa diferença que decidiu o rali a favor do estónio.

"Fim de semana difícil, nesta etapa não havia estrada e algumas pedregulhos enormes. Foi difícil fazer muito mais. Quero das os parabéns à minha filha Miia, ela conseguiu seu primeiro pódio hoje, então vamos comemorar nossos pódios amanhã.", afirmou Tanak no final do rali.

Nos restantes lugares pontuáveis, quinto foi Gregoire Munster, a 6.42,9, na frente de Sami Pajari, a 7.13,4. Sétimo foi Yohan Rossel, no seu Citroen C3 Rally2, a 7.45,7, seguido pelo Toyota do espanhol Jan Solans, a 7.52,7. Martin Prokop é o nono, a 10.05,4, e Kajetan Kajetanowicz, no seu Skoda Fabia Rally2, a 10.09,3.

O WRC continua no final do mês nas estradas polacas.