As imagens do dia

Desde que entrou num kart que ele demonstrou ser muito rápido, mas muito selvagem. E há 45 anos, no Canadá, preparava-se para entrar num Formula 1 pela primeira vez, graças a uma abertura a Alfa Romeo. Hoje falo de Andrea de Cesaris. 

Nascido a 31 de maio de 1959, em Roma, o seu pai era executivo da Marlboro Itália, mas desde cedo que se aventurou no automobilismo, graças ao kart, onde foi um dos pilotos mais rápidos da sua geração. Quando passou para os monolugares, em 1978, levou essa rapidez, primeiro para a Formula 3, depois para a Formula 2, especialmente na Grã-Bretanha. Andando na Team Tiga, em 1979 ganhou seis corridas e acabou na segunda posição da geral. Ainda em 79, estreou-se na Formula 2, a bordo da Project Four, equipa criada por Ron Dennis e com forte apoio da Marlboro International. 

Em 1980, continua na Project Four, com um March 802 BMW, mas nessa temporada, pouco podia fazer para contrariar os Toleman de Derek Warwick e Brian Henton, que dominavam as pistas. Apesar de tudo, a sua rapidez deu-lhe quatro pódios, incluindo uma vitória na ronda de Misano, a penúltima do campeonato, e o quinto lugar final, batido pelos Tolemans e pelos italianos Siegfried Stohr e Teo Fabi.

Enquanto corria na Formula 2, as chances da Formula 1 se abriam. Com a morte de Patrick Depailler, em agosto, a Alfa Romeo pedira a Vitorio Brambilla para que regressasse por algumas corridas, o que acedeu. Mas aos 42 anos, o "Gorila de Monza" sabia que o seu tempo tinha passado e depois da ronda italiana - curiosamente, em Imola - decidiu que o seu tempo tinha passado. E viraram-se para um jovem de Roma, que tinha ligações ao patrocinador. E ficaram curiosos para saber se ele iria adaptar-se bem ao carro. 

O teste saiu melhor que o esperado, ao ponto de darem logo o lugar para as corridas finais. Ainda por cima, os intentos testes que a equipa estava a ter ao longo do ano para melhorar o carro começavam a compensar em termos de colocação na grelha. Por exemplo, Bruno Giacomelli tinha partido de quarto em Imola, na corrida anterior. 

De Cesaris, no alto dos seus 21 anos, não desiludiu em termos de velocidade. Adaptou-se de tal modo que, comparado com Brambilla, foi muito melhor, alcançando facilmente a qualificação. Mas ainda melhorou o seu tempo, ficando com o oitavo melhor registo, a 1,6 segundos da pole-position, mas apenas quatro décimos mais lento que Giacomelli, seu companheiro de equipa. 

E os pilotos que deixou para trás? Gente como Jacques Laffite, no seu Ligier, Jean-Pierre Jabouille, no seu Renault, Mário Andretti, da Lotus, e os Ferrari de Gilles Villeneuve e Jody Scheckter, que viviam horas de amargura. E até um garoto de 19 anos, Mike Thackwell, que corria ali no terceiro Tyrrell, inscrito pela equipa. 

Começava ali uma carreira longa e inesquecível. Em muitos aspectos.

A imagem do dia (II)

Na mesma tarde em que Fernando Alonso conquistava em Interlagos o seu primeiro título mundial, em Brands Hatch, começava um campeonato de monolugares diferente. Uma competição entre nações, no asfalto, em moldes semelhantes aos de um campeonato do mundo de futebol, impulsionado por um "sheik" árabe: a A1GP Series.

Ideia do "sheik" Maktoum Hasher Maktoum Al Maktoum, do Dubai, em 2003, na sua estrutura diretiva estavam gente como os sul-africanos Brian Menell e Tony Teixeira (este de descendência portuguesa), e conseguiram, depois de um ano, o apoio da FIA. Com chassis Lola, baseados na Formula 3000, desenhados como se fossem um tubarão - exigência do "sheik" Maktoum, que queria ser o primeiro a guiar! - e motor Zytek, com 650 cavalos de potência, foram construídos 50 exemplares, pois eles desejavam alugar por "franshisings" para os interessados, e esses interessados representariam nações um pouco por todo o mundo. Dos 30 que existiam, 23 desses "franshisings" eram para nações em especifico, como a Grã-Bretanha, França, Alemanha, Itália e Estados Unidos, por exemplo, e os outros sete seriam de nações que estariam dispostas a entrar, mesmo sem reserva.

O calendário para a primeira temporada teria 12 rondas duplas, e começararia em Brands Hatch. Funcionaria durante o inverno europeu, para correr fora do continente, e correria em pistas onde também passaria a Formula 1, como Xangai e Sepang, na Malásia. 

Pelo meio, passariam por Lausitz, na Alemanha, Estoril, em Portugal, Dubai, Durban, na África do Sul, Laguna Seca, nos Estados Unidos, Cidade do México, Curitiba, no Brasil, e Sentul, na Indonésia. 

Quando tudo ficou pronto para a primeira corrida, estavam 25 lugares preenchidos, dos quatro cantos do mundo. E alguns pilotos que não só eram veteranos da Formula 1 e outras categorias, como jovens esperanças do automobilismo. O Brasil alinhava com Nelson Piquet Jr, os Países Baixos com Jos Verstappen (o pai do Max, para quem não sabe), a Malásia, com Alex Yoong, a Chéquia, com Tomas Enge, a Austrália, com Will Power - Christian Jones, filho de Alan Jones, também alinharia nas corridas seguintes - Adrian Sutil, na Alemanha, Scott Speed e Bryan Herta, os Estados Unidos, Matthias Lauda, filho de Niki Lauda, alinhava pela Áustria, Karun Chandhok, pela India, Ryo Fukuda e Hideki Noda, pelo Japão, e Álvaro Parente, por Portugal. 

Mais de 40 mil pessoas foram a Brands Hatch, no Kent inglês, para assistir à primeira corrida da competição. O fim de semana fora agitado, mas no final, o Brasil ficou com a pole-position, seguido pela Nova Zelândia, que alinhava com Matt Halliday, e pela França, que alinhava com Alexandre Premat, que na altura era piloto da GP2.

Na partida para a primeira corrida, Piquet dominou do inicio ao final, com Verstappen a bater contra o carro do sul-africano Stephen Simpson e ser a primeira desistência da competição. No final de 18 voltas, o brasileiro ficou na frente de Premat e Halliday. Com os pilotos a pontuarem até ao décimo lugar, com o vencedor a conseguir 10 pontos, e a perderem um até ao décimo, as diferenças eram mínimas. 

E eram nessas posições que arrancavam para a feature race. Ali, 38 voltas, mais uma troca de pneus, confirmaram Piquet Jr, conseguindo um fim de semana perfeito, na frente de Will Power, da Austrália, e Salvador Duran, do México. Verstappen e Simpson, que largaram do fundo da grelha, acabaram em quinto e sexto, respetivamente, levando o carro ao seu limite. Em contraste, Álvaro Parente, o representante português e na altura, campeão britânico de Formula 3, depois de um oitavo posto na primeira corrida, uma bateria defeituosa na volta dois obrigava a abandonar. 

No final, todos pareciam se ter divertido nesta competição, e tudo parecia ter pernas para andar. Contudo, a ideia não durou muito tempo, apenas quatro temporadas, acabando com chassis e motores Ferrari, uma crise mundial e dividas por pagar em toda a parte. 

Contudo, hoje, há vinte anos, principiava a aventura.

A imagem do dia

Há 20 anos, em Interlagos, Fernando Alonso fazia o seu famoso gesto para comemorar o seu primeiro título mundial. E claro, tornava-se no primeiro espanhol a ser campeão do mundo. Mas foi também a última vez que um colombiano subia ao lugar mais alto do pódio numa corrida de Formula 1. 

O GP do Brasil de 2005, em Interlagos, era a antepenultima corrida antes do final do campeonato. Fernando Alonso, piloto da Renault, tinha um avanço de 25 pontos sobre Kimi Raikonen, da McLaren, numa temporada onde Michael Schumacher estava bem discreto, apenas tendo ganho uma corrida nessa temporada - o infame GP dos Estados Unidos, em Indianápolis. Aquele dos seis carros em pista. Apesar de tudo, era terceiro na geral, com 55 pontos. Metade que tinha o espanhol da Renault antes da corrida brasileira.

Para ser campeão, bastava um terceiro lugar para Alonso nessa corrida, mesmo que Kimi ganhasse essa corrida, porque os 25 pontos de diferença entre os dois - usava-se o sistema de pontos que existia desde 2003 - era o suficiente para decidir o título sem precisar das corridas asiáticas do campeonato, Japão e China.

Na qualificação, Alonso conseguiu a pole-position, o que era fantástico para ele, pois partia de melhor lugar que a concorrência. Kimi era apenas quinto, enquanto a seu lado na primeira fila tinha outro McLaren, o de Juan Pablo Montoya. Michael Schumacher era sétimo, a quase um segundo de Alonso, enquanto Jarno Trulli, no seu Toyota, e Takuma Sato, piloto da BAR, tinham mudado os seus motores e perdiam 10 lugares na grelha. Claro, houve beneficiados, como Tiago Monteiro, que com o seu Jordan, partia de 11º, a sua melhor posição na grelha até então na temporada.

Tinha chovido antes da corrida, mas já havia uma trajetória seca, ideal para manterem os pneus slicks. Jacques Villeneuve partia das boxes, e na partida, enquanto os da frente se portavam bem, com Alonso a ir embora do pelotão, atrás, um toque entre os Williams de Mark Webber e António Pizzonia, mais o Red Bull de David Coulthard, obrigava à amostragem das bandeiras amarelas. Kimi Raikkonen e Michael Schumacher tentavam recuperar posições antes da entrada do Safety Car, para recolher os destroços dos carros acidentados na primeira curva. 

Pizzonia e Coulthard abandonaram de imediato, Webber foi às boxes para reparar os estragos. Ficou 20 voltas e regressou à pista.

Na terceira volta, a corrida recomeçou com Montoya ao ataque, para o passar. Ele conseguiu, e a partir dali, começou a abrir uma vantagem que desse para ganhar. Raikkonen era terceiro, mas não conseguia apanhar e passar Alonso, para tentar adiar a festa do título.

Alonso fez o seu primeiro reabastecimento na volta 22, antes dos McLaren, deixando Raikkonen em segundo, provavelmente com a McLaren a querer parar uma ou duas vezes, mas Montoya foi às boxes na volta 28, três antes de Raikkonen, que parou na 31. O segundo reabastecimento aconteceu na volta 55 para o colombiano, quatro antes de Kimi, que parou na 59. 

Alonso, instalado na terceira posição, já tinha o que queria, e apenas levou o carro até à meta, altura em que assistiu à dobradinha da McLaren, com Montoya a triunfar, 2.5 segundos na frente de Raikkonen. 

Alonso cortou a meta, a 24,8 segundos do vencedor... e logo a seguir, começaram os festejos. Afinal de contas era histórico: a Espanha era a mais recente nação a entrar no Panteão dos Campeões, e Alonso batia um recorde de precocidade que pertencia, até então, a Emerson Fittipaldi, alcançado 33 anos antes.

As imagens do dia (II)

Conta-se que durante muitos anos, Ukyo Katayama tinha a imagem do seu capotamento no inicio do GP de Portugal de 1995 como seu "cartão de visita", para mostrar os riscos da profissão de piloto. Faz agora 30 anos que ele apanhou um dos seus sustos da sua carreira na Formula 1, que durou de 1992 a 1997, em equipas como Larrousse, Tyrrell e Minardi.

Partindo de 16º posto, Katayama era um piloto bem mais experimentado que Jean-Danis Deletraz, o suíço que era tão lento que definiu a expressão "chicane móvel". Para terem uma ideia: foi último na grelha, com um tempo... 12,2 segundos mais lento que o "poleman", o escocês David Coulthard! Para alívio de todos, pilotos e espectadores, o piloto da Pacific terminou a sua corrida na volta 14... vitima de câimbras no seu braço esquerdo! Antes disso, na sétima volta, já perdia uma volta para os líderes da corrida... 

(nos próximos dias, falarei dele. Afinal de contas, os 107 por cento apareceram por sua causa...)

Mas a 24 de setembro de 1995, há precisamente 30 anos, a Formula 1 corriam em terras portuguesas, mais concretamente no Autóromo do Estoril, com um campeonato quase decidido a favor de Michael Schumacher, apesar da confusão que tinha sido a corrida anterior, onde bateu - de novo - com o Williams de Damon Hill, que deu - de novo - a vitória a Johnny Herbert. 

As coisas começaram na qualificação quando Coulthard, que começava a ter uma reputação de rápido, mas inconsistente, tinha conseguido a pole-position, a terceira da temporada até então, a frente de Hill e Schumacher. Pedro Lamy, que estava de volta com a Minardi, partia de 17º, na frente de Luca Badoer, não chegaria ao final, com uma quebra na caixa de velocidades na volta sete. 

A corrida foi essencialmente calma para Coulthard, que estava sempre atento em relação a Hill e Schumacher. Tirando quatro voltas, onde Hill ficou na frente - tinha ido reabastecer - foi uma corrida controlada pelo escocês, que ali conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1. Schumacher foi segundo, na frente de Damon Hill. Gerhard Berger - que tinha um capacete especial naquele fim de semana - foi quarto, na frente de Jean Alesi e Heinz-Harald Frentzen, no seu Sauber. 

Para Coulthard, foi um grande dia. O escocês, então com 24 anos, era piloto de testes na Williams no inicio de 1994, tinha entrado na competição depois da morte de Ayrton Senna, tinha conseguido no ano anterior o seu primeiro pódio na Formula 1. E tinha outro feito a par de Senna: foram os únicos pilotos que tiveram Estoril como palco da sua primeira vitória na categoria máxima do automobilismo. A diferença entre ambos? Uma década.

As imagens do dia

Há precisamente 35 anos, em Estoril, o GP de Portugal foi um de redenção para Nigel Mansell. E para Alex Caffi, não acabou muito bem. 

Não estava a ser um grande ano para Nigel Mansell, o seu segundo na Ferrari. Depois de uma grande corrida em Silverstone, que acabou em nada, o "brutânico" decidiu chocar tudo e todos quando anunciou a sua retirada da Formula 1 no final da temporada. Deixado de lado, e chateado com as politiquices de Alain Prost em Maranello - o francês falava italiano com os mecânico, algo do qual Mansell faltava - a ele ainda faltava mais uma coisa: vencer naquela temporada. 

Já afastado do título, ele não tinha muito a perder. E num duelo a três para a pole-position, ele levou a melhor, batendo Prost por 38 centésimos e o McLaren de Ayrton Senna por 44. Numa altura em que a diferença entre Prost e Senna era de 16 pontos, e ambos tinham feito uma inesperada reconciliação perante a imprensa mundial em Monza, ter Mansell pelo meio até era algo que poderia ajudar o francês a aproximar-se do brasileiro na luta pelo título.

Contudo, o britânico tinha outros planos. Queria ganhar e mostrar que, com um pouco mais de sorte e resistência, ele poderia estar no jogo. E ainda havia mais uma coisa: se ganhasse, igualaria Stirling Moss como o piloto inglês mais vitorioso, com 16 triunfos. E ainda por cima, a Ferrari trazia para a pista portuguesa uma grande novidade: um sistema de controlo de tração, o primeiro do seu género. Ambos os carros tinham, mas Mansell, depois de experimentar, decidiu desligar o seu, enquanto Prost deixou-o ligado.

Quando as luzes vermelhas se apagaram e surgiu a verde, Mansell acelerou... demais. Ele foi para a direita, tentando segurar o carro, e com isso apertou Prost contra a parede, deixando um buraco na sua esquerda, para que os McLaren passassem por aí, com Senna na frente de Berger. Prost era quinto, passado até pelo Benetton de Nelson Piquet. Grande controlo de tração, o do britânico... (contêm ironia).

Nas voltas seguintes, o brasileiro estava tranquilo, seguindo de Berger, enquanto Mansell era assediado pelo seu ex-companheiro na Williams na luta pelo terceiro lugar. Depois, o outro brasileiro perdeu algum fôlego, acabando por ser assediado por Prost, a luta pelo quarto lugar, antes de ser passado pelo francês.

Na frente, era um duelo a três, antes de Mansell ter feito mal a Curva 3,  sendo apanhado por Prost, que ficou com o terceiro posto. Depois, a meio da corrida, começaram as paragens para troca de pneus. Mansell foi o primeiro, depois Senna, na volta 28, depois Prost, e por fim, Berger, na 32, com Senna a ficar novamente com o comando, seguido por Mansell. 

Com o passar das voltas, ambos andaram um perto do outro, até que no inicio da 50ª passagem pela meta, o britânico foi para a frente, porque a Senna, o que importava era Prost, atrás dele, na terceira posição. Mansell seguiu em frente... mas duas voltas depois, quase causava uma catástrofe. Quando passava o Ligier de Philippe Alliot, na curva 2, ele toca no carro francês, que acaba no guard-rail. Ele não sofreu nada, e Alliot acabou ali a sua corrida, com o seu caro uma posição perigosa. 

Mas atrás, os McLaren não desistiam. Aliás, era um duelo a quatro, pois Prost espreitava. Ele conseguira passar Berger, mas na volta 59, na Curva do Tanque, o Arrows de Alex Caffi batera no Larrousse de Aguri Suzuki, com o italiano a ficar preso nos destroços do seu carro. Sem escapatória, a organização decidiu interromper a corrida na volta 61, a uma dezena de voltas da meta, declarando Mansell como o vencedor, na frente de Senna e Prost. Berger, Piquet e Nannini fechavam os restantes lugares pontuáveis.

Senna saía do Estoril com 18 pontos de vantagem, a três corridas do fim. Dali a uma semana seria Jerez, a menos de 500 quilómetros dali.

Formula E: Drugovich será piloto da Andretti

Um dos segredos mais mal guardados do automobilismo neste verão foi hoje revelado: o brasileiro Felipe Drugovich será piloto da Andretti na Formula E na temporada 2025-26. O piloto de 25 anos, campeão da Formula 2 em 2022 e que faz o papel de reserva na Aston Martin, irá juntar-se ao campeão mundial de pilotos da Season 9, Jake Dennis, completando a equipa da Andretti Formula E para aquela que será a última temporada do GEN3 Evo no Campeonato do Mundo FIA de Fórmula E.

No anuncio, Drugovich agradeceu à Andretti pela oprtunidade dada, ele que já teve a experiência em monolugares elétricos na temporada de 2024-25, na ronda dupla de Berlim.

“Estou muito feliz por anunciar que vou juntar-me à Andretti Formula E e estou entusiasmado com o que vem a seguir,” disse o piloto de 25 anos. “A minha equipa e eu temos estado em contacto com a Andretti desde que ganhei o título de Fórmula 2, por isso é ótimo termos conseguido manter a ligação e finalmente trabalhar juntos.", começou por afirmar.

“Já passou tempo demais sem competir, por isso estou extremamente motivado para voltar a um circuito. Significa muito saber que vou competir em todas as sessões e não apenas como reserva, como aconteceu nos últimos anos", continuou.

“Agradeço a toda a organização da Andretti Global por acreditarem no meu potencial e pelo apoio. Um agradecimento especial ao Roger [Griffiths] por tornar isto possível. Estou focado, motivado e entusiasmado para o futuro, e sei que a Andretti tem todas as ferramentas para alcançar o sucesso. Estou confiante de que este novo capítulo será memorável.”, concluiu.

Com a abertura da temporada 12 marcada para 6 de dezembro no parque Anhembi, em São Paulo, Drugovich fará a sua estreia com a equipa americana em terras caseiras, na sua primeira corrida competitiva no Brasil desde os tempos do karting.

O que fará Christian Horner?

O pacote de rescisão de Christian Horner da Red Bull, que aconteceu a meio deste ano, foi bem chorudo: cem milhões de dólares, ao todo. E aos 53 anos, poderia ser a altura certa para se reformar e dedicar-se à pesca. Mas pelos vistos... pode não ficar parado por muito tempo. 

Apesar do seu "período de nojo" ir até à primavera de 2026, há muitos que afirmam ele poder entrar em ação depois das quatro ou cinco primeiras provas dessa temporada, ideal para saber quem é que estaria mais desesperado para o ter. 

Alpine é um bom exemplo: em plena metamorfose após a decisão de abandonar o estatuto de construtor para se tornar cliente da Mercedes, oferece a Horner a possibilidade de reescrever a cultura de Enstone e relançar a equipa num ciclo totalmente novo. Mas a Cadillac, que está a dar os seus primeiros passos, poderia ser uma boa alternativa, caso queria fazer algo semelhante ao que fez na Red Bull, ou seja, começar da estaca zero. Ainda por cima, com mais conhecimento que tinha em 2005.

Outro cenário seria o da Aston Martin, onde Lawrence Stroll mostrou-se disposto a investir para colocar a equipa na rota das vitórias e uma figura com a experiência de Horner poderia dar ao projeto a profundidade estratégica de que ainda carece, mesmo sem substituir Andy Cowell na estrutura de topo. E depois, ainda terá outras pessoas que conhece dos seus tempos de Milton Keynes, como Adrian Newey. 

Contudo, há quem aposte num cenário de crise. Se alguma equipa iniciar 2026 muito abaixo das expectativas, a simples disponibilidade de Horner poderá precipitar mudanças de chefia. Pela primeira vez em muitos anos, o ‘silly season’ poderá começar em plena primavera, com um nome que mexe com o equilíbrio político e técnico do campeonato.

Claro, no final do dia, a última palavra é dele. Mas que estes próximos tempos serão fascinantes, isso ninguém tem dúvidas.

Youtube Automotive Video: O recorde de velocidade... de um automóvel elétrico

Tecnicamente, ainda não houve nenhum carro de produção que tenha alcançado a barreira dos 500 km/hora, elétrico ou a combustão. Mas por estes dias, no centro de testes de Papenburg, na Alemanha, o hiperdesportivo elétrico Yangwang U9 Xtreme "implodiu" o recorde do Bugatti Chiron e conseguiu 496,1 km/hora.

Com o alemão Marc Basseng ao volante, este modelo da BYD, com  mais de 3000 cavalos de potência, bateu os 490,48 km/hora que o Chiron, no seu modelo Super Sport 300+ com motor W16 de 1600 cavalos, alcançou em 2019 no mesmo lugar.

Este hiperdesportivo chinês tem quatro motores elétricos e sistema elétrico de 1200V que garante aproveitamento ótimo da bateria de fosfato de ferro e lítio - menos calor, mais eficiência como cartões de visita - e com isso, o U9 Xtreme tornou-se, e sem surpresa, no carro elétrico mais rápido do mundo.

O U9 encontra-se à venda apenas no mercado chinês e este novo recordista mundial tem edição limitada a não mais de 30 unidades.