A imagem do dia

Um dos grandes defeitos do Ayrton Senna por muito tempo era a sua falta de paciência, especialmente para passar os carros mais lentos. O exemplo do GP de Itália de 1988 é o mais célebre, quando não esperou alguns segundos para poder passar Jean-Louis Schlesser, pois tinha uma enorme vantagem sobre o Ferrari de Gerhard Berger. E ao não ter paciência para atrasado, ofereceu à Ferrari a mais inesperada das suas vitórias na sua longa história da Formula 1.

Em 1990, a Formula 1 regressava a Interlagos na pior altura para receber um Grande Prémio. No Brasil, o país vivia com o flagelo da inflação, e o novo presidente, Fernando Collor, decidiu confiscar as poupanças que as pessoas tinham no banco, obrigando-as a tirar apenas uma infima parte. As pessoas correram aos balcões para tirar o que podiam antes da medida entrar em vigor, e muitos não conseguiram.

Ao mesmo tempo, Jean-Marie Balestre, então presidente da FISA, ia ao Brasil, poucos meses depois dos eventos de Suzuka. Eles aproveitou a situação para insultar o povo brasileiro, dizendo que não tinham dinheiro para comprar tomates para poder atirar a ele, e chamando-os de cobardes, ao compará-los aos separatistas corsos que matavam pessoas com bombas debaixo dos carros. Vá lá, não disse que o IRA e a ETA eram melhores...

Senna era de São Paulo e queria ganhar em casa. Aliás, até então não tinha ganho nenhum GP do Brasil, tendo o melhor sido um segundo lugar na edição de 1986, e em 1988 e 89, tinha tido problemas, desde batidas na partida até uma desclassificação. E até tinha colocado o dedo nas obras de remodelação ao autódromo de Interlagos, que completava 50 anos em 1990. Foi por causa dele que nasceu o "S" de Senna, por exemplo.

Ele queria avidamente ganhar, especialmente para poder esfregar na cara de Prost, que vencera em "terra Brasilis" em 1982, 84, 85, 87 e 88. Na Ferrari, tinha máquina para ser de novo campeão, logo, seria o rival de Senna no título... e no seu próprio Grande Prémio. Senna fez a pole e Prost foi apenas sexto na grelha, enquanto o brasileiro partiu no comando, enquanto atrás, Prost tentava fazer uma corrida suficiente para estar no lugar certo, à hora certa. 

Na volta 40, Senna aproximava-se do Tyrrell de Satoru Nakajima, seu companheiro nos dias da Lotus-Honda. Prost estava no segundo posto, a cerca de dez segundos. Estava perto, mas não era ameaçador. Contudo, a sua ansiedade levou a melhor, e a impaciência levou a uma atitude intempestiva. O nariz foi quebrado e o downforce comprometido. Foi às boxes e tentou recuperar o tempo perdido, mas não conseguiu mais que o terceiro posto, atrás de Alain Prost e Gerhard Berger.

Claro, nem tudo foi mau. Continuava a liderar o campeonato, mas em rermos de vitórias naquela temporada, era um empate. Quando tinha tudo para sair dali como vencedor. Os fãs tiveram de esperar mais um ano, e em circunstâncias épicas, para verem o seu sonho realidade.  

A imagem do dia

"O piloto em cada prova vive a emoção do último minuto de vida. Sua fama é merecida, não impora se é o primeiro ou o último. Todos têm um coração pulsando e uma pessoa esperando por eles. O manto da morte é igual para todos."

Isso foi o que escreveu José Mojica Marins no seu primeiro texto para o jornal Noticias Populares, em março de 1994. Porque escreveria uma coisa dessas sobre algo do qual pouco ou nada tinha a ver? Mera curiosidade? Excêntricidade pura? O que importa é que no fim de semana do GP do Brasil de 1994, Mojica Marins esteve no paddock e... deu nas vistas. E há uma década, escrevi sobre essa presença aqui no blog.  E muitos fora do Brasil não sabem quem ele era, mas se disser que era o verdadeiro nome do "Zé do Caixão", realizador e ator de filmes de terror nos anos 50 e 60, provavelmente farão a associação. Zé do Caixão desafiou nos seus filmes a moral e os bons costumes, um autêntico rebelde numa altura em que sê-lo era um verdadeiro perigo.

Mojica Marins, morto esta quinta-feira aos 83 anos, em São Paulo, marcou uma era no cinema brasileiro, e a sua personagem, um agente funerário amoral, que gostava de citar Friederich Nietszche e desprezava a igreja, deixou impacto nas mentes das pessoas em, pelo menos, duas gerações de cinéfilos no Brasil, ao ponto de três dos seus filmes terem sido eleito entre os cem mais marcantes do cinema brasileiro. 

E no paddock de Interlagos... foi ele mesmo. Primeiro, "assustou" Rubens Barrichello, quando o quis ver. E segundo, quando tentou a sua sorte com Ayrton Senna... Paulo Maluf, então perfeito de São Paulo, impediu-o de ver!

Assim, ele apareceu na boxe da novata Simtek, onde ele simpatiza com a equipa porque os carros estão pintados de... violeta. E tira uma foto em frente do chassis de Roland Ratzenberger. Na legenda da foto, escreve-se o seguinte:

"O Zé do Caixão deu a maior força para Simtek, a pior equipe da Fórmula-1. Nosso enviado especial exorcizou a carroça da equipe e encheu de poder os pilotos Roland Ratzenberger e David Brabham com a força das trevas. O pessoal da Simtek adorou o Zé. Os carros da equipe são pretos e roxos, as cores preferidas do Zé, e ele acha que a Simtek pode surpreender. 'Eu tirei todas as forças negativas do carro e, com essas cores, eles têm boas chances.'"

Cómico... se não fosse trágico. Primeiro, o austríaco não se qualificou para essa prova. E 34 dias depois, ele morreu nos treinos do infame GP de San Marino, quando o seu carro se despistou a mais de 350 km/hora na curva Villeneuve, causando a primeira morte num fim de semana automobilístico desde o GP do Canadá de 1982.

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, em Interlagos, René Arnoux herdou uma vitória que deveria ter sido a da segunda dobradinha da Renualt na história... e com Jean-Pierre Jabouille como vencedor. Mas como em 1980, os carros não eram fiáveis como são agora, a história desta corrida foram diversas "estórias". Desde ameaças de boicote por causa do estado do asfalto, até a demonstrações de pilotagem por parte de alguns dos participantes, passando por os azares da Renault, tão potente como quebradiça. 

A corrida parecia estar destinada aos Ligier, mas o atraso de Pironi fez com que os Renault ficassem com os primeiros lugares, e tudo indicava que Jean-Pierre Jaouille iria ser o vencedor, numa corrida que pareceria ser aborrecida. Mas a quebra no carro de Jabouille deu a Arnoux a sua primeira vitória na Formula 1, algo que já merecia. Ele que, então com 31 anos, tinha sido campeão europeu de Formula 2 em 1977 e se tinha estreado na Formula 1 em 1978, no carro de Tico Martini., antes de aterrar na Renault, depois de ter corrido duas provas pela Surtees. 

E podia... não ter acontecido. Havia preocupações com o asfalto, tal como tinha também acontecido em Buenos Aires, duas semanas antes, e murmurava-se por um pedido de boicote, que não foi diante. Mas sabendo dos problemas de São Paulo, o Rio de Janeiro meteu-se no assunto e disse que poderiam correr ali, e foi o que fizeram para o resto da década. 

Nas televisões, todos vieram Gilles a passar de terceiro para primeiro em poucos metros, porque partiu melhor do que a concorrência. Mas também poucos sabem que Didier Pironi perdeu quase uma volta por causa da problemas com a sua saia lateral que o atiraram para o último posto, e depois fez uma prova "de trás para a frente", acabando no quarto posto da geral, os seus primeiros pontos ao serviço da Ligier. E foi por causa disso que Enzo Ferrari o viu na televisão e acabou por o contratar para a temporada seguinte e correr ao lado de Gilles Villeneuve.

Mas também foi uma prova onde o combativo Keke Rosberg mostrou mais uma vez que era melhor do que o seu patrão, quando logo na primeira volta o colocou em sentido na Reta Oposta. Claro, Emerson Fittipaldi não gostou da manobra, mas o seu irmão disse logo que ele pilotava bem melhor que ele. Se calhar, deve ter sido ali, naquele momento, que Emerson começou a pensar no seu final de linha como piloto de Formula 1.

No final, Arnoux ficou com uma vitória que, de uma certa forma, mereceu. Mas foi mais por estar no lugar certo, à hora certa, do que ter lutado para vencer.  

A imagem do dia

Há 45 anos, José Carlos Pace marcava a ouro um momento da sua carreira. Mas na realidade, como acontecia frequentemente nesses tempos... foi um momento de sorte. Quem deveria ter ganho deveria ter sido... Jean-Pierre Jarier.

Hein?

Vamos à explicação.

A Shadow estava a ter um grande inicio de temporada em 1975. Em Buenos Aires, Jarier tinha conseguido a pole-position, mas a sua corrida terminou logo na... volta de aquecimento, quando a transmissão do seu carro cedeu. O lugar ficou vazio, Pace - que era o segundo na grelha - tentou aproveitar, mas também não foi longe. Quem aproveitou tudo foi Emerson Fittipaldi, o campeão do mundo.

Em Interlagos, aconteceu a mesma coisa: Jarier foi o poleman, na frente de Fittipaldi e do argentino Carlos Reutemann. Pace foi apenas sexto, atrás dos Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni. O "Jumper" francês acelerou na partida e tentou estar na frente de todos, julgando estar a caminho da vitória. E era o que iria acontecer, até que na volta 32, a oito do final, o seu sistema de abstecimento de combustível falhou e Pace aproveitou a oportunidade. Voando na frente de Emerson, ele corou a meta no primeiro posto, exausto devido ao calor e às exigências do carro. É que nesses tempos, poucos eram os que se exercitavam para andar nesses carros...

O resto é conhecido. A primeira dobradinha de brasileiros na Formula 1 - só se repetiria uma década depois - e o auge de um grupo de gente que fez o Brasil sonhar. Hoje em dia, há quem jure de pés juntos que ele tinha material para ser campeão do mundo e que se ele não tivesse morrido, Bernie Ecclestone nunca teria de ir buscar Lauda.

Independentemente do que se poderia pensar, são os factos: Pace só teve por uma vez o seu dia de glória. E o circuito onde venceu tem agora o seu nome. E o porbre do Jarier nunca mais teve uma chance de ouro de vencer, mesmo quando três anos depois, foi para a Lotus substituir o malogrado Ronnie Peterson e conseguiu mais uma pole-position na sua carreira. 

Youtube Formula 1 Video: O GP do Brasil... em filme mudo

O GP do Brasil de 2019 ainda produz videos engraçados. E o neozelandês Josh decidiu fazer um sobre essa corrida, a segunda mais emocionante do ano, mas... como se fosse um filme mudo. O resultado é este.

Endurance: FIA cancela Seis Horas de São Paulo

A FIA e a WEC cancelaram as Seis Horas de São Paulo, previstas para janeiro de 2020. Já se falava de problemas com a organização desde há algum tempo, e eu mesmo na véspera tinha recebido más noticias sobre este assunto, e hoje confirmou-se: não haverá os carros de endurance na pista brasileira. No seu lugar haverá as Seis Horas de Austin, no Texas, previstas para o fim de semana de 22 a 23 de fevereiro.

De acordo com a ACO, uma das promotores do Mundial de Endurance, eles entenderam que a promotora não cumpriu com os seus critérios, logo, esta foi retirada do calendário. Segundo o comunicado oficial, a categoria afirma que os problemas "não são com a cidade de São Paulo nem com o Autódromo José Carlos Pace [Interlagos]. São estritamente com a promotora local."

Segundo conta hoje o site brasileiro Grande Prêmio, os organizadores não pagaram a taxa prevista à FIA, e eles também não tinham arranjado nenhum patrocinador "master" para apoiar a prova.

"Primeiramente, precisamos agradecer Bobby Epstein e o Circuito das Américas por nos acomodarem com pouco tempo restante. É uma excelente praça, e nossos fãs, competidores e media estão assegurados que teremos ótimas corridas na América do Norte, não só uma, mas duas vezes em dois meses", começou por dizer Gerard Neveu, o presidente do Automobile Club de L'Ouest (ACO).

"Obviamente [estamos] muito infelizes [por] estar nesta situação. O WEC lamenta esta situação e se sente triste pela cidade de São Paulo e os milhares brasileiros fãs de automobilismo. Nossa maior preocupação era com os competidores e parceiros, e trabalhamos duro para achar uma solução que oferecesse o mínimo de perturbação possível", acrescentou o dirigente.

A última vez que a Endurance foi a Interlagos foi em 2014, numa prova vencida pelo Porsche de Romain Dumas, Marc Lieb e Neel Jani.

Formula 1 2019 - Ronda 20, Brasil (Corrida)

Interlagos é um clássico. A pista é velha - vai fazer 80 no ano que vêm - mas tem a sua história quer no automobilismo brasileiro, quer no mundial. Não admira que o chamem de "Templo do Automobilismo". Contudo, a história da corrida de 2019 poderia ter sido a de uma modorra até à volta 50, se os acontecimentos que aconteceram a seguir não tivessem acontecido. E digo a partir dessa volta, porque foi o momento em que o motor de Valtteri Bottas "deu a alma ao Criador", e depois, foi o contrário da modorra, que deu aquele que provavelmente foi o final mais emocionante da temporada. O resto conto aqui em baixo. 

Com céu azul, sem nuvens à vista, parecia que este Grande Prémio iria ser uma festa para os que assistiam a corrida. Isto, se os pilotos colaborassem.

E na partida, Max Verstappen conseguiu manter a liderança, embora Sebastian Vettel fosse surpreendido por Lewis Hamilton, que ficou com o segundo posto, numa manobra por fora da curva. Charles Leclerc subiu para o oitavo, depois de passar Kimi Raikkonen, e ia tentar apanhar Pierre Gasly, que não estava muito perto... ele lá apanhou, mas demorou sete voltas para fazê-lo.

E quando o fez, foi na mesma altura em que, quando Daniel Riccardo tentava apanhar Kevin Magnussen, houve um toque entre ambos. O dinamarquês despistou-se, mas continuou, enquanto o australiano acabou por ir às boxes para trocar de asa, e acabando no fundo da tabela. Ambos acabaram por ser investigados pelos comissários e o australiano levou uma penalização de cinco segundos.

Na frente, tudo calmo: Verstappen controlava os acontecimentos, com Hamilton em segundo, sem que Vettel atacasse, enquanto Leclerc tentava se aproximar de Albon, o quinto classificado. 

Mas a partir da volta 17 é que veio o primeiro piloto às boxes: Sergio Perez, que trocou para médios. Duas voltas depois, foi a vez de Hamilton ir às boxes, colocando moles e provavelmente, indo para o ataque. 

A seguir, Max Verstappen foi às boxes, mas a sua saída foi prejudicada por um Williams, que o evitou que voltasse na liderança, e Hamilton passou para a liderança. Mas o holandês reagiu e passou ao ataque. Ele conseguiu passar para a frente do inglês, mas a luta não terminava ali. Na volta seguinte, no mesmo lugar, Hamilton passou o holandês, mas ele reagiu de novo e o passou. Tudo isto na volta 23-24.

Na volta 26, Vettel foi às boxes, trocando para médios, logo a seguir foi Bottas, também para o mesmo tipo de pneus. O último a parar foi Leclerc, na volta 30, onde o monegasco colocou pneus duros. A partir daqui, a poeira assentou e o holandês manteve uma liderança de cerca de 2,6 segundos sobre Hamilton, e a prova foi para a modorra esperada, de uma certa forma.

A partir da volta 40, nova ronda de trocas de pneus, começando com Bottas, que trocava de duros para médios, numa movimentação algo surpreendente. A seguir veio Hamilton, que colocou médios, e depois Verstappen, que faz uma paragem de 1,9 segundos para colocar médios e entregava a liderança da corrida a Vettel. Ao mesmo tempo, Bottas estava em cima de Leclerc para o tentar passar para ser quinto.

Os Ferrari pareciam querer ficar na pista, mas perdiam três segundos por volta, logo, em poucas voltas, ele seria apanhado, se ficasse por lá. Leclerc defendia-se de Bottas com dificuldade, mas conseguia. Na volta 48, Vettel voltava a trocar de pneus e colocava macios, caindo para quarto, atrás de Albon, que pouco depois, mudou de pneus, colocando moles.

Mas na volta 50, fumo sai das traseiras de Bottas e ele acaba por desistir. Algo raro nestes tempos, mas acontece. Contudo, a colocação do carro na pista foi o suficiente para chamar o Safety Car na pista, na volta 55, com alguns pilotos, como Charles Leclerc e Max Verstappen a irem às boxes e trocar para pneus mais frescos. Moles e frescos. Hamilton ficava na frente, mas sem parar, o holandês viria com tudo para o apanhar quando o carro de segurança regressar às boxes.

Na volta 59, a corrida voltou ao normal, com Verstappen a conseguir passar Hamilton, com Albon a passar Vettel e ser terceiro, enquanto Leclerc era quinto, atrás do seu companheiro de equipa. O holandês vai-se embora do inglês, enquanto este via Albon a aproximar-se. 

As movimentações seguiram adiante, com o alemão da Ferrari fica dos perseguição dos Red Bull, com os pilotos a lutarem entre si. Mas na volta 67, os carros vermelhos auto-excluem-se com Vettel a tocar em Leclerc. O monegasco fica auto-eliminado, e o alemão têm um furo que o faz arrastar para as boxes, mas não chegou a tempo, acabando por abandonar. E com estas auto-eliminações, os Red Bull pareciam que iriam ficar com dois terços do pódio.

A SC voltou à pista para... mais ação. No inicio da penultima volta, Hamilton tocou no carro de Albon, numa manobra bem polémica, que foi aproveitado por Pierre Gasly para chegar ao segundo posto e um possivel lugar no pódio. O francês aguentou bem até à meta, com o Mercedes lado a lado, com o piloto da Toro Rosso a levar a melhor, no segundo pódio do ano para a equipa de Faenza. Claro, quem se ria disto tudo era Max Verstappen, que pela segunda vez esta temporada, subia ao lugar mais alto do pódio. E claro, os espectadores no circuito e as pessoas em casa estavam felizes pela tarde passada.

Mas ainda havia mais: a passagem pela secretaria. Aí, Lewis Hamilton foi penalizado com cinco segundos e deu o terceiro lugar a Carlos Sainz Jr, que de último chegou ao terceiro posto, numa corrida agressiva e sem erros. A parte chata - e muitos exigiram isso na altura - era que decidissem isso antes da subida ao pódio, para poderem ver o regresso de um piloto McLaren a aquele lugar desde o GP da Austrália de 2015, com Jenson Button e Kevin Magnussen.  

Formula 1 2019 - Ronda 20, Brasil (Qualificação)

Tudo está resolvido. Os títulos foram entregues, agora resta cumprir um calendário que terá pela primeira vez desde 1963 uma corrida em dezembro. Interlagos é sempre um lugar fo qual muita gente gosta. Então, quando os títulos estão decididos, é um sítio onde toda a gente na caravana se deixa levar pelo encantamento brasileiro. São Paulo é uma megalópole, que tem os seus problemas, mas não deixa de ter os seus encantos. E ali, os fãs de Formula 1 acorrem em massa, independentemente de haver ou não pilotos brasileiros no pelotão.

Antes da qualificação, já se sabia que Charles Leclerc não iria ser o poleman porque ele decidira trocar de motor no seu Ferrari, fazendo-o cair dez posições na grelha.

Debaixo de um tempo nublado, mas sem chover, máquinas e pilotos passaram pela pista de Interlagos, com os Red Bull a começarem a marcar tempos, primeiro Alexander Albon e depois, Max Verstappen. Os Ferrari vinham a seguir, com os Mercedes a serem os terceiros melhores. Quem estava nas boxes, a trocar de bateria, era Carlos Sainz Jr., e iria não ter tempo para fazer uma volta cronometrada.

No final da Q1, a fazer companhia a Sainz Jr ficaram os Williams, Lance Stroll e Daniil Kvyat.

Na Q2, a maior parte dos pilotos começou a colocar pneus moles, e começaram a acelerar para baixar os tempos. Max Verstappen faz 1.07.503, o melhor tempo até então, com Leclerc - o único com pneus médios - e Hamilton a seguir. Vettel fez 1.08,050, e ficava com o terceiro tempo provisório. Depois de uma passagem pelas boxes, o monegasco voltou à pista com moles, tentando fazer uma gracinha, mas deu apenas para aquecer os pneus.

Entre os eliminados, ficaram o McLaren de Lando Norris, os Renault de Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg, o Alfa Romeo de Antonio Giovinazzi e o Racing Point de Sergio Perez. Em contyraste, os dois Haas estão na Q3, acompanhados por Kimi Raikkonen, noutro Alfa Romeo, e Pierre Gasly, no Toro Rosso.

Na primeira passagem dos pilotos na última parte da qualificação, os Ferrari começaram a marcar tempos, primeiro com Lelcerc, depois Vettel. Verstappen tinha o terceiro tempo - com um erro pelo meio - e Hamilton em quarto, seguido por Bottas e Albon. Mas o holandês fez 1.07,623 e ficou no topo da tabela de tempos.

Na fase final, o momento decisivo, Versappen faz 1.07,508, superando a concorrência e fazendo nova pole para o piloto holandês. Vettel foi o segundo e Hamilton o terceiro da grelha, na frente de Bottas e Albon. A Red Bull estava na melhor fase da temporada, com o motor Honda, e parecia que amanhã, as coisas poderiam ser deles. Claro, uma coisa é o que se passa hoje, outra é a corrida, que muitas das vezes acontece algo completamente diferente. 

WEC: Colocadas sérias dúvidas sobre as Seis Horas de Interlagos

No dia em que aconteceu as Seis Horas de Xangai, a realização das Seis Horas de Interlagos, que está marcado para 1 de fevereiro de 2020, foi colocada em dúvida. Gerard Neveu, o diretor da competição, afirmou este fim de semana que existiam séries questões financeiras para resolver e que procuravam por alternativas, como Austin e Kyalami, na África do Sul.

"Quando você organiza um evento, há etapas intermediárias", começa por dizer Neveu à sportscar365.com. "Às vezes você está atrasado ou adiantado e às vezes procura onde está. Foi claramente o que aconteceu agora no Brasil. Tivemos algumas preocupações porque eles estão atrasados, mas [em] parâmetros diferentes", continuou. 

"Eu disse às equipas [em Xangai] que não estamos neste momento a dizer que foi cancelado. Só estou dizendo que neste momento temos sérias dúvidas e preocupações. Isso é apenas um aviso, tenha cuidado, reduza a velocidade para reservar seus ingressos e tudo mais."

"De qualquer forma, teremos uma decisão nas próximas duas semanas. Porque precisamos nos preparar e informar as equipas.”

Contudo, a promotora das Seis Horas, a N Duduch, veio a público garantir a realização da prova. No comunicado oficial, afirma que os rumores surgiram devido ao momento económico que o país atravessa e o atraso nas obras para a construção do novo paddock, que já está pronto a tempo do GP do Brasil, que vai acontecer na semana que vêm em Interlagos.

“Os ditos rumores surgiram devido à preocupação com o momento económico que o país atravessa. Porém, essa questão não impacta nos preparativos, que seguem à todo vapor com os patrocinadores locais. Os trâmites com alguns fornecedores brasileiros também são uma preocupação do FIA WEC, que não está habituado com os procedimentos para a contratação, que é feita por meio de licitação pública” começa por afirmar Nicholas Duduch, CEO da N Duduch Motorsports, promotora do evento.

“A gestão pública da cidade de São Paulo tem cumprido à risca o compromisso assumido com o FIA WEC em oferecer toda a infra-estrutura necessária, de acordo com os cadernos de encargos, para que o evento aconteça nas melhores condições, seguindo as exigências da FIA”, continua o dirigente.

“Temos a certeza de que o evento será um sucesso e que o público brasileiro vai vibrar com seus representantes na pista, afinal estamos trazendo o espírito de Le Mans para o autódromo mais importante da América do Sul”, concluiu.

Resta esperar para ver se as dúvidas ficam realmente esclarecidas.

As Seis Horas de Interlagos aconteceram primeiro entre 2012 e 2014, fazendo parte do Mundial de Endurance e agora farão o seu regresso, mais de cinco anos após a sua última participação.

A imagem do dia (II)

Ayrton Senna na largada do GP do Brasil de 1994, na frente de Jean Alesi, Damon Hill e Michael Schumacher, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier.

E de repente, passou-se um quarto de século. É uma parte impressionante da vida, se formos ver bem. Quando víamos naquela tarde o GP do Brasil de 1994, havia confiança a rebentar pelas costuras, e todos julgavam que seria um passeio para Ayrton Senna e a sua Williams, rumo a um quarto título mundial. Na realidade, não foi. 

Mas também, na realidade, as pessoas acreditavam nisso porque a imprensa os tinha influenciado. Os brasileiros julgavam que na Williams, se Mansell conseguiu e Prost tambem, então cabia a Senna fazer a mesma coisa, se calhar melhor. O que desconheciam - e não olhávamos com atenção - é que os regulamentos tinham sido alterados durante o Inverno e o carro que Adrian Newey estava a desenhar, o FW16, tinha de se adaptar a um tempo onde quase todas as ajudas eletrónicas tinham sido banidas: o controle de tração e a suspensão ativa, entre outros. 

O problema é que o carro adaptou-se mal. E do lado da Benetton, com o seu B194, este deu-se bem. Apesar das desconfianças, nunca totalmente esclarecidas, sobre se havia alguma ajuda eletrónica escondida. 

O que se viu, naquela tarde de Interlagos, que Schumacher venceu Senna na estratégia das boxes, algo totalmente novo na altura - o reabastecimento estava de volta depois de onze anos de ausência - e viamos o surgimento de uma pessoa que era genial nesse tipo de abastecimento: Ross Brawn, alguém que tinha sido mecânico na March e Williams, e projetista na Jaguar de Endurance, antes de ir para a Benetton.

O resultado foi um balde de água fria, mas todos esperavam que as coisas melhorassem nas corridas seguintes, que o resultado fosse rectificado. Toda a gente sabe agora o final da história, mas na altura, foi um autêntico choque. E o que não estávamos a ver naquele momento é que tinhamos assistido ao final de uma era no automobilismo, e o inicio de outro. Numa das temporadas mais discutíveis, polémicas e trágicas da Formula 1.

A(s) image(ns) do dia

Fotos tiradas por Bernard Cahier de Peter Revson no GP do Brasil de 1974, a derradeira corrida do piloto americano na Formula 1. Dali a mês e meio, a 22 de março daquele ano, Revson perdia a vida em testes para o GP da África do Sul, em Kyalami.

A carreira de Revson, nascido a 27 de Fevereiro de 1939 e herdeiro da fortuna dos cosméticos Revlon, foi longa e variada. Começou quando estudava em Cornell, e conheceu os irmãos Mayer, Timmy e Teddy, bem como Tyler Alexander. Os quatro foram para a Europa em 1962, para correr na Formula Junior, e depois na Formula 1, onde foram ajudar e reunir esforços com o neozelandês Bruce McLaren.

A primeira passagem pela Europa foi frustrante, e ao regressar a paragens americanas, McLaren não o esqueceu. Foi o piloto da marca na Can-Am e na USAC, o primeiro piloto em Indianápolis, e aquele que substituiu quando o patrão morreu a 2 de junho de 1970. Na Can-Am, ele foi campeão em 1971, e no mesmo ano, conseguiu o melhor resultado até então nas 500 Milhas de Imndianápolis: um segundo lugar.

Em 1972, Revson volta à Formula 1, num calendário de loucos, pois acumulou com Can-Am e algumas corridas na USAC, Indianápolis incluído. A temporada correu bem para ele, que conseguiu quatro pódios e uma pole-position. Numa temporada em que falhou quatro corridas devido a conflitos com as corridas na América. E no ano seguinte, graças ao chassis M23, correu bem melhor, vencendo duas corridas e mais dois pódios.

Mas Teddy Mayer viu a chance de ter Emerson Fittipaldi, e apesar da amizade com Mayer, preferiu o piloto brasileiro, vindo da Lotus. Revson seguiu para outra equipa americana, a Shadow, que estava na Can-Am no inicio da década, mas no ano anterior, tinha-se estreado na Formula 1, conseguindo dois pódios. 

A equipa tinha construído o DN3, desenhado por Tony Southgate, e esperava que fosse melhor que o chassis anterior, o DN1. Revson conseguiu boas classificações nos treinos - quarto em Buenos Aires, sexto em Interlagos - mas não chegou ao fim quer na Argentina, quer no Brasil. Uma semana antes de testar o carro em Kyalami, tinha estado em Brands Hatch para a Race of Champions, onde, debaixo de chuva, chegou ao sexto lugar, numa prova vencida pelo Lotus de Jacky Ickx, depois de ter passado... por fora, o Ferrari de Niki Lauda no Paddock Hill Bend.

Em 2012, numa entrevista à Motorsport britânica, Southgate falou sobre Revson e das circunstâncias do seu acidente fatal. 

“‘Revvie’ era um tipo fabuloso, fácil de lidar e um excelente piloto. Mas, tragicamente, não ficou connosco por muito tempo. Classificou-se na segunda linha na Argentina e para o Brasil na terceira fila da grelha. Então, ele, eu, o nosso mecânico-chefe Pete Kerr e mais outros dois mecânicos fomos para Kyalami, para testes antes do GP sul africano."

Revvie estava muito bem, muito contente com o carro, e então, depois de ter iniciado uma volta, ele não apareceu. Corremos para a parte de trás do circuito e encontramos o carro enterrado sob as barreiras de proteção, do lado de fora de uma curva rápida [Barbecue Bend]. Peter já estava na ambulância quando chegamos. Liguei para o hospital, e eles me disseram que eu tinha que ir para a morgue e identificá-lo. Quando a notícia saiu, foi um inferno, com todos os jornalistas a bater na porta do meu hotel, até que o advogado da família Revson chegou e assumiu o controle."

"Estávamos a usar bastante titânio no DN3, que era então um novo material. Titanio é delicado, tem que ser trabalhado de forma suave e a sua superfície bem polida, e descobrimos que tinha havido uma junta esférica que tinha sido feita de forma grosseira sobre ele, e foi aí que quebrou. Ali [no local do impacto] havia apenas uma camada de Armco e o carro, em vez de ser desviado ou parado, o carro conseguiu entrar até à zona do cockpit.”

“Senti-me pessoalmente responsável. Foi uma época muito difícil. Desapareceu o glamour da Fórmula 1, e foi substituído por uma espécie de solidão. Você não tinha outra hipótese que não trabalhar. Claro, na corrida seguinte, substitui todos os componentes de titânio por aço.", concluiu.

Revson tinha perdido um irmão, Charles, num acidente de Formula 3 num circuito dinamarquês. Entre os que tentaram salvá-lo de forma inútil, estavam Dennis Hulme e Graham Hill. O neozelandês, seu amigo e antigo companheiro de equipa na McLaren, na Can-Am e Formula 1, decidiu que iria retirar-se no final da temporada. E pouco mais de seis meses depois de Francois Cevért, a Formula 1 sofria nova perda no seu pelotão.

Youtube Formula 1 Classic: Corridas antigas com gráficos modernos, Vol. 2

O primeiro video foi um sucesso, logo, o seu autor decidiu fazer um segundo video de corridas antigas com os atuais gráficos da Formula 1. 

E entre as corridas escolhidas ficaram a primeira volta do GP da Europa de 1993, em Donington Park, o GP do Brasil de 2001, aquele momento em que o pai do Max Verstappen coloca Juan Pablo Montoya fora de corrida, a chegada do GP de Espanha de 1981 - o gráfico está errado, Jacques Laffite foi o segundo e não Elio De Angelis - e o GP da Alemanha de 1993, quando Alain Prost teve de cumprir um "stop and go" de dez segundos porque cortou a segunda chicane devido ao despiste do Ligier de Martin Brundle.

Apesar de tudo, vale a pena ver!

Youtube Formula 1 Onboard: As comunicações de Interlagos

Como sempre em qualquer fim de semana de Grande Prémio, eis as comunicações do GP do Brasil, especialmente num lugar onde houve alguns incidentes dignos de registo. Eis dois dos videos desse fim de semana brasileiro.

E a última imagem do primeiro video até é bem interessante de se ver...

Noticias: Verstappen condenado a dois dias de trabalho comunitário

A FIA decidiu que Max Verstappen vai ter de cumprir dois dias de trabalho comunitário nos próximos seis meses depois de ele ter empurrado Esteban Ocon durante a pesagem após o GP do Brasil, esta tarde. Nem uma multa pecuniária foi dada ao piloto holandês pela sua conduta.

"Os comissários reviram evidências em vídeo das camaras de segurança da FIA e ouviram o piloto do carro 33 [Max Verstappen] e o piloto do carro 31 [Esteban Ocon] e os representantes das equipes", começou por dizer o comunicado da FIA.

O piloto Max Verstappen entrou na garagem de pesagem da FIA, procedendo diretamente ao piloto Esteban Ocon e, após algumas palavras, iniciou uma briga, empurrando ou batendo em Ocon com força várias vezes no peito.

Os comissários realizaram uma audiência em que ambos os pilotos agiram de forma apropriada e cooperaram. Os comissários entenderam que Max Verstappen estava extremamente chateado com o incidente na pista durante a corrida e aceitou a explicação [de Ocon] que não era sua intenção, mas que ele estava “nervoso” o que ocasionou a perda de seu temperamento.

"Embora simpatizando com os argumentos de Verstappen, os Comissários determinam que a obrigação dos desportistas deste nível de atuar apropriadamente como modelos para outros, e nesse caso, Verstappen não cumpriu", continuou.

"Os comissários, portanto, ordenaram que Max Verstappen fosse obrigado a executar dois [2] dias de serviço público sob a direção da FIA dentro de seis meses do incidente."

A decisão foi estabelecida depois de ambos os pilotos terem sido chamados pelos Comissários após o incidente no final do GP do Brasil. Verstappen culpou Ocon pelo incidente que lhe custou a vitória na corrida, que foi para Lewis Hamilton. 

A imagem do dia

Max Verstappen estava fulo com o que aconteceu, e tinha toda a razão em não levar desaforo para casa. As cenas que teve com Esteban Ocon, depois da corrida, eram esperadas, especialmente com a idade que têm. Falamos de um garoto de 21 anos que deseja ganhar, e teve tudo para ganhar hoje, especialmente depois de ter passado Lewis Hamilton em plena corrida - o que é raro por estes tempos - e ter feito uma inteligente escolha de pneus para esta corrida.

Tudo teria sido perfeito se o piloto da Force India não tivesse aparecido pelo caminho. Ele ainda por cima estava a querer desdobrar o holandês da Red Bull, e ele tinha perdido o duelo quando aconteceu o toque no S de Senna. E o tempo perdido foi mais do que suficiente para Hamilton vencer mais uma corrida. Verstappen tinha consciência que estas chances são muito raras, especialmente com uma Mercedes que domina tudo desde 2014. 

Claro, estes empurrões - ainda por cima, empurrões - não são coisas que se devam fazer entre pessoas que são modelos para os mais novos. Muitos censuram a atitude do piloto holandês por ter feito isso, incluindo terem dito que "não são atitudes de campeão do mundo". Bom, nesse campo... lamento, mas vou ter de vos corrigir.

- James Hunt deu um murro num fiscal em Mosport, no GP do Canadá de 1977.

- Nelson Piquet empurrou em Eliseo Salazar no GP da Alemanha de 1982

- Ayrton Senna quis agredir Nigel Mansell no GP da Bélgica de 1987, depois de ambos terem saído de pista na primeira volta. 

- No GP do Japão de 1993, Senna deu um murro em Eddie Irvine, depois deste ter feito manobras perigosas na sua frente e de ele ter empurrado para fora o Arrows de Derek Warwick.

- Michael Schumacher quis dar um murro em David Couthard depois do escocês não o ter visto no memorável GP da Bélgica de 1998.

Em suma, entendo a ideia de muita gente de que todos os pilotos, altamente mediáticos, deveriam ter um comportamento totalmente "zen", como se fosse eternamente um monge budista, porque todas as câmaras do mundo estão apontadas a eles. Mas é mais um mito do que a realidade. Até os campeões têm o seu mau dia no trabalho, e nem todos levam desaforo para casa. Isto não é uma defesa de um com outro, mas temos de entender estas atitudes, apesar de serem condenáveis.

No final, isto fica na história como mais um episódio para o folclore da Formula 1, ainda por cima num lugar como Interlagos, no fim de semana do GP do Brasil. Veremos como acabará.

Formula 1 2018 - Ronda 20, Interlagos (Corrida)

A história do GP do Brasil é que se pode dizer que, com tudo decidido, não foi aborrecido. Não choveu, é verdade, mas houve lutas, incidentes e competitividade suficiente para que todos ficassem pregados ao asfalto e colados aos ecrãs até ao momento em que foi mostrada a bandeira de xadrez no Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos.

Contrariando algumas previsões, o tempo nesta tarde paulista parecia estar azul, com as possibilidades de chuva a serem reduzidas a menos de metade. Mas quem mora na zona diz que o tempo muda num estalar de dedos e na zona Oeste, o tempo já começava a fechar quando os carros estavam na grelha de partida.

A corrida começou com Valtteri Bottas a conseguir passar Sebastian Vettel para ser segundo, enquanto Max Verstappen pressionou Kimi Raikkonen até o passar no inicio da volta três. O holandês estava "em fogo" e passou Vettel na volta seguinte, com os seus supermoles, contra os moles dos Ferrari. O alemão ainda perdeu mais uma posição quando travou demasiado tarde na Curva do Sol e foi passado por Raikkonen.

Com o passar das voltas, o holandês da Red Bull começou a atacar Bottas para ver se ficava com o segundo posto, mas apesar de chegar perto, era mais complicado passar os Mercedes que os Ferrari. 

Na volta 10, o holandês passou Bottas para ser segundo. Durante esse curto tempo, ele já tornava-se no piloto da tarde. Depois, Raikkonen passou ao ataque para apanhar Bottas, que parecia ter perdido ritmo para o resto do pelotão. em poucas voltas, parecia que um comboio se tinha formado atrás dele, com os Ferrari, o Red Bull de Daniel Ricciardo e mais tarde, o Sauber de Charles Leclerc, todos atrás dele.

Na frente, Verstappen apanhava Hamilton, lentamente, mas seguramente. Contudo, as coisas ficaram algo calmas até à altura da volta 19, qiando os pilotos começaram a trocar de pneus. Nessa volta, Bottas trocou para médios, e a mesma coisa fez Hamilton, também na mesma volta. Mas eles tinham ps pneis mais degradados que os da Red Bull e da Ferrari, e cairam para o meio do pelotão. Hamilton era sexto, Bottas o nono. 

Na frente, Verstappen tinha oito segundos de vantagem sobre Raikkonen, e os pneus que tinham calçado desde o inicio aguentavam-se melhor que o esperado... e numa altura em que as nuvens começavam a escurecer. E foi nessa altura, na volta 28, que Vettel meteu pneus médios. Três voltas depois foi a vez de Raikkonen de parar, metendo também médios. E Verstappen ainda se mantinha na pista, com os supersoft que tinha arrancado no inicio da prova.

Com isto, as atenções viravam-se para a luta pelo quinto posto. Bottas aguentava os Ferrari de Vettel e Raikkonen, todos com médios. Vettel deixou-o passar na volta 35, pois o finlandês era mais veloz. A seguir, Verstappen foi às boxes, trocando-os por softs, e tendo Hamilton de novo na frente. Mas os seus pneus eram 19 voltas mais velhos que os do holandês... e a chuva aproximava-se. Lentamente, porque o vento era fraco demais.

Na volta 40, Verstappen atacou Hamilton e passou-o, ficando com a liderança - Ricciardo foi às boxes na mesma altura. O inglês tentou contra-atacar, mas o holandês defendeu-se, e o piloto da Mercedes deixou-o ir embora. Verstappen estava a ir embora, mas na volta 44, Esteban Ocon parecia querer desdobrar-se de Max Verstappen, mas acabaram por se tocar no S de Senna, acabando o holandês a rodar, aparentemente, sem estragos. Mas a liderança caia nas mãos de Hamilton, com o o piloto da Red Bull atrás, a cinco segundos.

Verstappen voltou à pista e tentou recuperar o tempo perdido, mas não se aproximava bastante, provavelmente por causa do chão parcialmente partido. Mas conseguia fazer boas voltas, mesmo com os danos. Atrás, Bottas aguentava os ataques de Ricciardo com dificuldade, enquanto Vettel foi de novo às boxes, colocando supersofts e caindo para sétimo, atrás de Charles Leclerc. Na volta 59, ao mesmo tempo que Vettel passou Leclerc, Ricciardo passou Bottas para ser quarto. Logo a seguir, Bottas voltou às boxes para ser quinto, na frente de Vettel.

A parte final da corrida viu Verstappen a aproximar-se de Hamilton, mas parecia que o inglês tinha tudo controlado para ser o vencedor no Brasil. Mas o quarto classificado estava a meros seis segundos atrás, numa era onde... para chegar é uma coisa, passar é outra. Apesar das facilidades. Contudo, os Red Bull estavam em alta e não iam desistir.

Mas no final, Hamilton venceu e deu o quinto título seguido para a Mercedes. Uma vitória que teria caído melhor para Verstappen, que inconformado, disse "cobras e lagartos" do francês da Force India. E azar dos azares - ou talvez não... - ambos se viram na sala do peso, onde o holandês não deixou levar desaforo para casa e lhe deu uns empurrões, ao melhor estilo Nelson Piquet no GP da Alemanha de 1982...

Em suma, sem chuva, até foi um excelente Grande Prémio. Nem todos acabam assim, mas até se pode dizer que foi uma tarde agradável de se ver, num lugar onde todos gostam de lá estar.

Formula 1 2018 - Ronda 20, Interlagos (Qualificação)

Com o campeonato de Construtores decidido - mas não o de Construtores, mas isso é uma questão de tempo - máquinas e pilotos foram a São Paulo para um Grande Prémio que até é popular para muitos pilotos, apesar de este ser o primeiro ano em quase meio século onde não há pilotos brasileiros. Mas isso não impediu que as bancadas do autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, estarem cheios de espectadores, para verem os carros passar.

A história desta qualificação foi essencialmente com o pessoal a olhar para o céu, por causa das nuvens ameaçantes nos céus de São Paulo. E à hora indicada, a qualificação começou com piso seco, e todos começavam a marcar tempos antes que o boletim meteorológico mudasse velozmente. E nos cinco minutos finais, a chuva começou a cair perto da meta, mas o piso ainda continuou a ficar relativamente seco para marcar tempos. 

Contudo, foi o suficiente para os McLaren, o Williams de Lance Stroll, o Toro Rosso de Brendon Hartley e o Renault de Carlos Sainz Jr. ficarem de fora da Q2.

Com o tempo lentamente a piorar - mas ainda com o piso seco - todos tentaram sair da pista o mais depressa possível na Q2, colocando os pneus supermoles. Rapidamente, colocaram os melhores tempos, excepto os Ferrari, e depois os Red Bull, que colocaram softs, para pouparem um jogo de pneus supermoles para a corrida. Os tempos foram suficientes para ficaram no "top ten" - Vettel ficou a menos de 50 centésimos de segundo do melhor, Valtteri Bottas - mas apenas na segunda metade da Q2 é que o piso molhado começou a prejudicar os tempos dos pilotos.

Mas pelo meio, houve a primeira polémica da tarde, quando Serguei Sirotkin apanhou um susto de Lewis Hamilton quando o viu lentamente no meio da pista. Ele foi para o relvado, mas voltou sem problemas. Claro, todos começaram a exigir penalização ao piloto inglês, mas no final, os comissários decidiram que não iria haver penalização.

No final, com o piso ainda seco na maior parte da pista, Kevin Magnussen, os Force India, Nico Hulkenberg e Serguei Sirotkin ficaram de fora. E entre os que estão na Q3, para além de Mercedes, Red Bull, Ferrari e Sauber, ficaram o Haas de Romain Grosjean e o Toro Rosso de Pierre Gasly.

A Q3 começou com... outra polémica, quando Sebastian Vettel teve problemas durante a pesagem, não desligando o motor e depois ao acelerar... quebrou-os. Pensava-se que isso seria penalização pela certa - ou até exclusão. Mas no final da qualificação, a organização decidiu no final da qualificação que iria multar o piloto em 25 mil dólares.

A chuva não caía fortemente - até tinha parado - e os pilotos começaram a marcar tempos. Primeiro Vettel, depois Hamilton, fizeram o melhor tempo, com o britânico a fazer 1.07,301. Contudo, as nuvens estavam na esquina, e poderiam cair a qualquer momento. Mas isso não impediu que Hamilton tivesse melhorado o seu tempo e manter a pole-position, com Sebastian Vettel a ser segundo e Kimi Raikkonen a ser terceiro, na frente de Valtteri Bottas. 

No final, a chuva não causou qualquer impacto e de uma certa forma, a hierarquia manteve-se. Mas sabendo que no domingo, as coisas poderão ser piores, com uma possibilidade maior de chuva, tudo pode acontecer.

Noticias: GPDA reúne-se em Interlagos para discutir competitividade

A GPDA - Grand Prix Drivers Assoiation - existe, apesar de nem sempre aparecer nas noticias. Como se costuma dizer no jornalismo, as boas noticias não são noticias. Mas quando os pilotos convocam a GPDA e esta aparece nos sites, é por algum motivo pertinente. E aqui, o motivo parece ser os pneus. 

Esta quinta-feira, o seu presidente, Romain Grosjean - sim, ele é o presidente da GPDA - convocou a reunião por causa do desempenho dos pneus nestas últimas corridas, especialmente no México, onde a sua performance caiu de tal forma que causou preocupações com a sua segurança. 

"Eu não acho que alguém pareça estar satisfeito", começou por dizer o australiano Daniel Ricciardo, da Red Bull. 

"Eles queriam um pneu onde nós pudéssemos correr mais por mais tempo, e sinto que estamos perto disso. Mas eu não sei como ter um pneu em que nós possamos esforçar, sem se degradar, então ainda podemos fazer uma corrida com duas ou três paragens nas boxes", concluiu.

Na corrida mexicana, a degradação dos pneus faz com que apenas os quatro primeiros tenham terminado na mesma volta do vencedor.

Contudo, Grosjean quer também falar sobre a competitividade do atual pelotão. "Não é só os pneus", começou por dizer o piloto da Haas.

"Eu não quero falar por todos os outros, mas sinto que precisamos dar nosso feedback e talvez tentar fazer um pouco mais, porque as corridas deixaram de ser divertidas. P6 no México a duas voltas do vencedor? Como você espera ver um carro do meio do pelotão no pódio se eles estão a uma ou duas voltas [dos da frente]? A diferença entre as grandes equipas e as pequenas é muito grande", continuou.

"Além disso, os pneus são tão complicados de entender, de dirigir, se você não tem força negativa, você os destrói e a diferença abre novamente", concluiu.

“Se chegarmos a um ponto onde todos ficam felizes com aquilo que discutimos, devemos levá-los adiante para a Liberty ou quem quer que seja. [Não podemos ficar] sentados e não fazemos nada pelo desporto que amamos", concluiu.

Vai chover em Interlagos!

Está a chover por estes dias em São Paulo, e até domingo, esse poderá ser o panorama geral. Com as temperaturas altas, na ordem dos 22 a 26 graus, ao longo do final de semana, é a precipitação que irá causar impacto. Se na sexta-feira, elas poderão ser relativamente baixas, mas constantes - na ordem dos 30 por cento - estas poderão subir no sábado e domingo, altura da qualificação e corrida, podendo causar impacto.

No domingo, as chances de chuva aumentam para perto de sessenta por cento, estando ainda no meio da semana. É óbvio que ainda faltam mais alguns dias, mas a hipótese de termos uma corrida chuvosa pela frente é absolutamente possivel. E uma corrida chuvosa, nos tempos que correm, poderá ser uma onde o Safety Car poderá andar o tempo todo na frente do pelotão...

Veremos o que vai ser este fim de semana.

GP Memória - Brasil 2003

Duas semanas depois de terem corrido na Malásia, máquinas e pilotos estavam noutro continente, a América do Sul, onde iriam disputar o GP do Brasil, em São Paulo. A Formula 1 estava em festa, pois iria disputar o seu 700º Grande Prémio da sua história, e o campeonato parecia ser competitivo, pois até então tinha tido dois vencedores diferentes, todos da mesma equipa: David Coulthard (Austrália) e Kimi Raikkonen (Malásia), ambos pilotos da McLaren.

A concorrência queria mostrar que também era candidata às vitórias, especialmente a Ferrari, dominadora até então, e a Williams, que acreditava que tinha um bom conjunto de chassis, motor e pilotos.

No final da qualificação, Rubens Barrichello celebrava "em casa" a pole-position, com o McLaren de David Coulthard a seu lado. O mais surpreendente aparecia no terceiro posto, ocupado pelo Jaguar de Mark Webber, que batera o McLaren de Kimi Raikkonen, vencedor na Malásia. Jarno Trulli, no seu Renault, era o quinto e a seguir ficou Ralf Schumacher, na frente do seu irmão Michael. Giancarlo Fisichella era o oitavo no seu Jordan, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Williams de Juan Pablo Montoya e o segundo Renault de Fernando Alonso.

No dia da corrida, o tempo estava mau. A chuva tinha sido muita nas horas anteriores à corrida, e na hora da partida, a pista estava ainda muito molhada. Para piorar as coisas, os compósitos da Bridgestone, principalmente os intermédios, não eram adequados para aquele piso, e a organização decidiu que iria começar a corrida atrás do Safety Car.

Enquanto isso acontecia, a pista secava o suficiente para que os pilotos pudessem retomar à corrida como queriam, e alguns aproveitavam para reabastecer, esperando ter de evitar ir de novo às boxes. Um dos que fez isso foi Fisichella, que quando recomeçou, estava na cauda do pelotão.

A pista estava relativamente seca, com uma notória excepção: a curva 3. E iria ser ali que aconteceria muita da ação dessa corrida. Nas primewiras voltas, depois de Barrichello e Coulthard, é Raikkonen que lidera a corrida, até à volta 26, altura em que pára no sentido de se reabastecer. E é nessa mesma altura em que acontece a primeira grande desistência, quando Micharel Schumacher se despista na curva 3 e acaba ali a sua corrida, quase ao lado de Jenson Button, que também tinha desistido devido a despiste.

Coulthard era agora o líder, seguido por Barrichello e Raikkonen. O brasileiro queria apanhar o escocês para vencer a corrida caseira, e apanha-o na volta 45, quando este se reabastece. Mas duas voltas depois, o sistema de combustível do seu Ferrari avaria e vê as chances de vitória se evaporarem. Coulthard voltou a ser o líder, mass na volta 53, vai ter de ir às boxes, dseixando Raikkonen na liderança, com Fisichella atrás de si.

E é nessa altura, no final da volta 55, que Mark Webber perde o controlo do seu Jaguar na curva do Café, acabando por bater no muro de ptoteção. Fernando Alonso, que o seguia, não consegue parar o seu carro e embate fortemente com os destroços espalhados pela pista, obrigando a organização a interromper a corrida com a amostragem da banderia vermelha. É nessa altura em que Fisichella passa Raikkonen para ser o líder... e causa ainda mais confusão. A FIA não sabia dizer se o resultado deveria contar a partir da volta 53 ou 54, e isso determinaria quem iria subir ao pódio. No final, determinou que Raikkonen iria subir ao pódio, seguido por Fisichella. Alonso nem sequer estaria presente: tinha sido levado para o hospital por causa das lesões sofridas no embate.

Apenas uma semana depois é que se saberia a verdade: quando aconteceu o acidente, Fisichella tinha começado a volta 56 na frente da corrida, o suficiente para ser declarado o vencedor. Iria ser a quinta - e última - vitória da Jordan na Formula 1, e ele parou bem a tempo: quando estacionou o carro, este tinha começado a pegar fogo! Os troféus foram depois trocados em Imola, no fim de semana seguinte.

Nos restantes lugares pontuáveis, ficaram o McLaren de David Coulthard, o Sauber de Heinz-Harald Frentzen, o BAR-Honda de Jacques Villeneuve, o Williams-BMW de Ralf Schumacher e o Renault de Jarno Trulli.