Formula 1 2024 - Ronda 6, Miami (Qualificação)

A Formula 1 chega à primeira das cinco paragens norte-americanas, e a primeira de três paragens nos Estados Unidos, com um paradoxo: uma Red Bull dominadora no número de vitórias e com Max Verstappen, dominador, se calhar a caminho de mais um título mundial, o quarto consecutivo. Mas uma equipa que está m processo de desintegração, com o anuncio nesta semana da saída de Adrian Newey, o projetista que desde 2006 está a desenhar os melhores carros do pelotão, que em dois períodos diferentes, conseguiu pelo menos sete títulos de pilotos e outro tanto de Construtores, primeiro com Sebastian Vettel, e agora, com Max Verstappen.

E claro, com ele fora, começou uma espécie de leilão, do qual se calhar, já tem vencedor: a Ferrari. Mas é ver para crer. 

E mesmo que esta tarde, Max tenha ganho com toda a calma do mundo a Sprint Race, o seu estado de espírito é o de cautela: 

“Não foi totalmente perfeito [a vitória], ainda temos algum trabalho a fazer e, pelo menos, com o novo formato, ainda podemos afinar um pouco o carro para a qualificação. Mas uma vitória é boa – há algumas coisas a melhorar”, disse o neerlandês da Red Bull.

Depois de uma corrida de sprint onde houve mais do mesmo... e mais alguns toques e polémicas - o Aston Martin de Lance Stroll estava ainda em reparações na hora de começo da Qualificação - os pilotos prepararam-se para a a Q1 debaixo de um calor tropical. O primeiro a sair foi Logan Sargent - rumores insistentes falam que esta pode ser a sua última corrida... - mas os primeiros a marcarem tempo foram os Ferrari de Carlos Sainz Jr. e Charles Leclerc, com o espanhol a ser o melhor, 1.28,159, 14 centésimos mais rápido que o monegasco.

Mas logo a seguir, Max Verstappen foi para a pista e marcou um tempo de referência para os outros: 1.28,023. Não demorou muito até que Sainz Jr alcançar marca melhor, com 1.27,937. Mas pouco depois, Sérgio Pérez fez ainda melhor, marcando 1.27,772. Estava a ser interessante... 

Nos minutos finais, Logan Sargeant, Pierre Gasly, Kevin Magnussen, Zhou Guanyu e Alexander Albon estavam sob pressão, uma vez que eram os pilotos que ocupavam as posições de eliminação. Ali, Max conseguiu 1.27,689, enquanto Daniel Ricciardo - que tinha feito um excelente qualificação na Sprint - não conseguiu bater o tempo de Logan Sargeant na sua última tentativa, sendo eliminado, assim como o piloto norte-americano da Williams. A acompanharem os dois estavam os Sauber de Valtteri Bottas - eliminado por... 10 centésimos - Zhou Guanyu e Kevin Magnussen, no seu Haas.

Poucos minutos depois, começou a Q2, e provavelmente era a parte mais interessante da qualificação. Max foi dos primeiros a marcar um tempo, com pneus médios usados. Se o tempo o colocou na frente da tabela de tempos, mais tarde os Ferrari, especialmente o de Charles Leclerc, fez um tempo melhor, com a marca de 1.27,533, seguido pouco depois dos McLaren de Oscar Piastri e Lando Norris.

Na parte final, com a última tentativa dos pilotos, ninguém rodou mais rápido do que Leclerc, com 1.27,533, mas Lewis Hamilton saltou para o segundo posto, ficando a 164 centésimos do monegasco que será seu companheiro de equipa em 2025. Logo depois, o tempo foi batido por Max Verstappen, que manteve uma margem de 33 centésimos para o piloto da Ferrari.

Atrás, no "corte", Lance Stroll ficou para trás, mas de modo surpreendente, o outro Aston Martin, de Fernando Alonso, também ficou de fora, e ambos fizeram companhia a Alex Albon, Pierre Gasly e Esteban Ocon. Em constraste, Yuki Tsunoda e Nico Hulkenberg foram à Q3. 

E chegamos à parte final desta qualificação. 

Esta classificação começou com Lewis Hamilton a ser o primeiro piloto a completar a volta rápida no circuito, mas perdeu muito tempo durante a sua tentativa. Isso deu uma chance a Max Verstappen a ser o mais rápido na primeira volta rápida, com a marca de 1.27,241, com uma vantagem de 141 centésimos para Charles Leclerc e 214 centésimos para Carlos Sainz, que pareciam estar na luta pela pole position.

Nos McLaren, com pneus médios montados no carro de Lando Norris, Oscar Piastri foi o piloto mais rápido, ocupando o quarto posto no final das primeiras tentativas, seguindo-se Sergio Pérez e Norris. George Russell era sétimo. 

Na parte final, Charles Leclerc não melhorou na última volta rápida, mantendo-se as quatro primeiras posições inalteradas nesta última tentativa. Isto significou que Max voltava a ser o poleman, aliás, o único piloto que alcançou a pole nesta temporada, até agora.

Agora, espera-se pelo dia da corrida, que provavelmente não será muito emocionante. A não ser que a Red Bull tenha um mau dia...

Considerações sobre "Ayrton Senna do Brasil"

Inesperadamente, numa quinta-feira à tarde, o livro cai no meu colo. Numa livraria, vejo este exemplar numa prateleira e nem hesito em comprá-la. Até calha bem: aproxima-se o 30º aniversário do seu acidente fatal e é a altura ideal. 

Richard Williams escreveu isto em 1995, no rescaldo de uma temporada de pesadelo: mortes, acidentes sérios, alterações de regulamentos em cima do joelho, a Formula 1 colocada em dúvida. Mas o choque maior foi o desaparecimento prematuro do melhor piloto do pelotão, mesmo sabendo que estava a ser contestado por um jovem alemão chamado Michael Schumacher. Os eventos de Imola são frequentemente comparados com os de Hockenheim, a 7 de abril de 1968, quando morreu Jim Clark, numa corrida de Formula 2.

O autor escreveu desde então alguns livros bem interessantes sobre automobilismo, nomeadamente uma biografia de Richard Seaman, o britânico que correu pela Mercedes em 1938, mas vésperas da II Guerra Mundial. 

Este livro foi escrito e reescrito ao longo dos anos, porque entretanto, houve um inquérito, e de uma certa forma, o exemplar que tenho nas mãos é da edição de 1999, altura em que sofreu a sua maior alteração.

Li-o em três dias, entre os dias 1 e 3 de maio. Não foi num fôlego, mas com a calma suficiente para poder desfrutá-lo. O assunto é mais que conhecido, li outras biografias, que contam de uma ponta à outra a sua carreira desde os karts até à aquela tarde de domingo de primavera no centro de Itália. E a conclusão que chego é que, se não é o melhor, é uma das melhores biografias sobre ele. 

A leitura começa com a descrição do funeral, em São Paulo, para depois falar da sua carreira, e dos seus feitos, e da sua atitude em relação aos seus adversários. Mostra que foi tudo um grande plano para alcançar o topo, onde conseguiu cumprir todos os objetivos: a Formula 1, as vitórias, os títulos, os melhores carros do campeonato. 

A parte final tem a ver com o seu acidente e o inquérito italiano sobre as suas causas. O capitulo final é uma sessão do julgamento em Bolonha, com o testemunho de Damon Hill sobre o que aconteceu, e as respostas ambíguas que deu. 

A maneira como o autor o apresentou, para além do distanciamento jornalístico que deu, mostra também um sentido de pragmatismo em relação a ele e nas lutas com os seus adversários. E contou uma coisa que não li em muitas biografias sobre ele: foi o primeiro a trazer um estilo a uma Formula 1 em transição. Até ali, o perigo de morte era palpável, mas em meados da década de 80, com os carros e fibra da carbono, e os depósitos de combustível protegidos, os pilotos poderiam puxar os limites mais um bocado. Senna explorou-os, foi o primeiro a fazê-lo. Intimidar os seus adversários pode não ser muito de desportista, mas fê-lo bem. Quer nos "mind games" (quando descobriu a aversão de Prost à chuva, explorou-o até ao tutano), quer na pista, apesar de achar que os eventos de Suzuka, em 1990, foi ir longe demais. Mas não poderia fazer aquilo 15 anos antes, porque saberia que acabaria numa bola de fogo. 

O que me fascina neste livro é que, sendo uma biografia, consegue ir além dela, trazendo coisas novas em relação a ele, numa altura em que parece tudo já ter sido dito sobre Senna. Logo, é muito bom. Acredito que lerei mais coisas sobre ele no futuro, mas acho que este já está entre os melhores e merece um lugar de destaque na minha biblioteca. Gostei.   

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Esta sexta-feira, caso estivesse vivo, Ken Tyrrell teria comemorado o seu centenário. Fundador da Tyrrell Racing Organization, que existiu desde 1968, com chassis da Matra, e desde 1970 com chassis próprios, acabou em 1998 quando foi absorvido pela BAT, British American Tobacco, para se tornar a BAR. Pela Tyrrell passaram gente como Jackie Stewart, François Cevért, Jody Scheckter, Patrick Depailler, Ronnie Peterson, Michele Alboreto, Eddie Cheever, Danny Sullivan, Martin Brundle, Stefan Bellof, Jean Alesi, Satoru Nakajima, Stefano Modena, Andrea de Cesaris, Ukyo Katayama, Mark Blundell, Mika Salo, entre outros.

Stewart ganhou 15 das 23 vitórias da equipa, a partir de 1970, ajudando a ganhar dois títulos de Pilotos, em 1971 e 73 e um de Construtores, em 1971. Jody Scheckter ganhou cinco corridas e é o segundo piloto mais vencedor ao serviço da equipa do "Tio Ken".

E dos muitos carros desenhados em Ockham, num barracão de madeira, que agora foi transplantado para Goodwood, destacam-se o 003, que deu o título de 1971 a Stewart, e o 006, com o mesmo destino, também o P34, o famoso chassis de seis rodas, construído e usado nas temporadas de 1976 e 77, e o 019, de 1990, desenhado por Harvey Postlethwaithe, que iniciou o conceito do nariz levantado, abrindo caminho a um tipo de carros que conhecemos hoje.

A história que conto hoje é obscura, vem de 1978, sobretudo do modelo 008. Desenhado por Maurice Philippe, que em 1977 sucedeu a Derek Gardner como projetista-chefe, esse foi o que sucedeu ao P34 de seis rodas. E poderia ter sido bem mais radical que acabou por ser. Isto porque de inicio, era para ser mais parecido com um "fan-car", ou seja, para aproveitar o melhor que podia do efeito-solo, como acabou por ser o Brabham BT46B.

A ideia era de colocar os radiadores por baixo do carro, e com a ajuda de uma ventoinha, extrair-se-ia o calor vindo delas. Uma outra ventoinha, colocada na parte de trás, servia para arrefecer o óleo e a água dos radiadores, dando mais carga aerodinâmica, colando o carro no chão e seria mais eficiente. 

Os testes estavam a acontecer durante a segunda metade de 1977, em Paul Ricard, com Patrick Depailler ao volante, mas os resultados estavam a não sair como esperado. Problemas de sobreaquecimento, aliado à complexidade do mecanismo, fizeram com que se decidisse por algo mais simples, e foi isso que acabou por correr por toda a temporada de 1978, com Depailler e o seu compatriota Didier Pironi. Contudo, em Paul Ricard estava um empegado da Brabham, que observou esses testes e comunicou depois os pormenores a Gordon Murray. Se pensam que foi isso a inspiração do famoso "carro-ventoinha", então deve ter sido bem mais tarde, porque no inicio de 1978, ele apresentou um carro que tentava espalhar radiados por todo o chassis... e funcionou por algumas voltas, antes de sobreaquecer, demonstrando o fracasso da ideia... pelo menos, daquela maneira.

Anos depois, numa conversa com um membro da FOM, Murray, questionado sobre se a inspiração do seu carro ventoinha foi Jim Hall, com o seu Chaparral 2J, ele respondeu: "não, bem mais recente, não longe dali".         

Contudo, algum tempo depois, a Tyrrell voltou à carga. Depois do carro-ventoinha ter ganho, no final do GP da Suécia de 1978, e da Brabham o ter retirado, porque Bernie Ecclestone queria mandar na Formula 1, e precisava so apoio das outras equipas, Philippe voltou com a ideia de um "active camber control", ou seja, um sistema controlado por válvulas pendulares instaladas em ambas as suspensões. Testaram a ideia no 008, mas acharam que o tempo de resposta era demasiado lento. Voltaram à carga em 1979, quando desenharam o 009, com o controle a ser feito através de ligações para o lado de fora dos triângulos inferiores da suspensão.

Um teste foi feito em junho de 1979, com Pironi ao volante, mas o sistema era pesado demais. E com tempos semelhantes, a equipa decidiu que passaria bem sem ele, porque acrescentava peso. A próxima vez que alguém lembraria de um sistema desses seria Colin Chapman, e tinha um sistema pronto para ser testado quando sofreu o seu atque cardíaco fatal, em dezembro de 1982.         

WRC: Latvala feliz por ter toda a equipa em Portugal

A uma semana do Rali de Portugal, o diretor da Toyota Gazoo Racing está feliz por ter todos os seus pilotos a participar no rali ao volante do GR Yaris Rally 1 Hybrid. Jari-Matti Latvala afirma que ter os seus quatro pilotos - Sebastien Ogier, Kalle Rovanpera, Elfyn Evans e Takamoto Katsuta - nas estradas portuguesas só demonstra o seu gosto pela prova organizada pelo ACP.

O facto de três deles já terem ganho no rali de Portugal, poderá dar muita competição dentro da equipa, nas o finlandês acredita que isso será uma mais-valia que enriquecerá a todos, quer a equipa, quer os espectadores, que os verão a passar pelas estradas de terra. 

“Vai ser ótimo ter os nossos quatro pilotos connosco em Portugal. Este ano queríamos juntá-los todos em pelo menos um rali e esta foi uma boa oportunidade para o fazer. Com o novo sistema de pontos, tem sido difícil fazer grandes diferenças no campeonato de construtores até agora. Em Portugal, vamos ter três pilotos que já venceram a prova, e o Taka, que também tem sido muito rápido, por isso temos um conjunto forte para este rali.", começou por afirmar. 

"O Kalle tem sido muito bem-sucedido neste rali nos últimos dois anos, enquanto o Seb já o ganhou cinco vezes. A posição de Elfyn na estrada pode ser mais difícil, mas ele só precisa de continuar a concentrar-se em maximizar os seus pontos contra os seus rivais no campeonato. O Taka também tem estado a conduzir muito bem e tem capacidade para lutar pelo pódio. Mas sabemos que a concorrência vai ser forte e tenho a certeza que vai haver outra grande luta pelas posições cimeiras em Portugal.”, concluiu.

O rali de Portugal terá lugar de 9 a 12 de maio e será a primeira, de sete provas do WRC, que será em piso de terra.

A imagem do dia

Ao longo destes dias, andei a ler muita coisa quer de Ayrton Senna, quer de Roland Ratzenberger. Os seres humanos, que tinham mais coincidências que julgamos. Não só no ano do seu nascimento, como o facto de terem morrido com 24 horas de diferença. Ao olhar para ambos, tinham imensas coisas em comum. Eram idolatrados no Japão, sentiam-se felizes e acarinhados por lá. Tinham o automobilismo nas suas veias, não seriam felizes noutras profissões, para eles, a Formula 1 era o pináculo. O seu motivo de existência.

Não é por acaso que o epitáfio do piloto austríaco, enterrado em Salzburgo, na Áustria, consiste na seguinte frase: "viveu para o seu sonho". Mas também descobri mais umas coisa em comum dos dois: eles salvaram outros seus colegas. E ambos eram mulherengos. 

Um jornalista italiano, Giorgio Terruzzi, escreveu um livro, "L’Ultima Notte di Ayrton Senna", onde fala, entre outras coisas, que Senna era um homem de contrastes. Lia passagens da Bíblia para encontrar conforto, era tímido e se isolava para se refletir, mas poderá ter dormido com 300 mulheres e era ultracompetitivo, implacável com os seus adversários na pista - Alain Prost, Nigel Mansell e Martin Brundle que o digam.

E se acham que era único, desenganem-se: Ratzenberger tinha uma agenda de contactos no Japão... e não eram de patrocinadores! Deitou-a fora quando se casou no final de 1992, num relacionamento que durou... menos de três meses. Quando voltou a estar solteiro, afirmou ter pena de ter perdido essa agenda. Contudo, regressou logo aos velhos hábitos. Humphrey Corbett, um dos engenheiros da Simtek, contou num dos documentários feitos sobre o austríaco que ele aproveitou bem as benesses da MTV, a patrocinadora principal: dormiu com um dos seus membros. Há quem jure até aos dias de hoje que foi a apresentadora, Davina McCall, que hoje em dia é apresentadora do Big Brother britânico, e afirmou o dia seguinte que "a pista estava num pouco húmida", numa espécie de relatório codificado...   

Contudo, ambos poderão ter salvo um piloto, pelo menos. Se o caso de Senna é bem conhecido, com ele a sair do carro e salwar Eric Comas nos treinos para o GP de Bélgica de 1992, quando o piloto francês, na altura na Ligier, bateu forte na parte rápida do circuito de Spa-Francochamps, e o brasileiro, o primeiro a chegar, desligou o motor e segurou a cabeça até que chegassem os primeiros socorros, já no caso do austríaco, foi um pouco mais obscuro.

A coisa aconteceu numa sessão de testes da Formula 3000, em Suzuka, quando o escocês Anthony Reid bateu forte na 130R. O impacto foi tal que o capacete foi arrancado e os comissários nem se mexeram muito, julgando que tinha morrido. Ratzenberger e o brasileiro Paulo Carasci chegaram ao local e pararam os seus carros para o tirar do seu e fazerem os primeiros socorros até serem socorridos pelos profissionais e levarem para o hospital, onde fez uma recuperação completa. 

As últimas horas de Senna foram as de um homem dividido entre a vontade ou não de correr e a conversa sobre o reavivar da GPDA, a Grand Prix Drivers Association, adormecida desde 1982. Falou de manhã, no "warm up" com Alain Prost, agora comentador na TF1 francesa, em que afirmou que "tenho saudades tuas", algo que, de uma certa forma, poderia afirmar porque, por um lado, não era mais ameaça, mas por outro, ele se tinha alimentado da rivalidade com o francês para se elevar ao patamar onde estava. 

Mas falou com ele, Niki Lauda, Michael Schumacher e Gerhard Berger para falar sobre a pressão dos pneus, que baixava por alturas em que o Safety Car entrava em pista. Senna, no final, afirmou que a conversa iria prosseguir no Mónaco para criar um caderno de encargos para entregar na FIA para identificar as partes perigosas nos carros e circuitos, e melhorá-las. Acabou por não acontecer. 

E minutos antes da corrida começar, disse a seguinte frase: “A Fórmula 1 não voltará a ser a mesma depois deste fim de semana.” Arrepiante, não é?

Quando o acidente aconteceu, e nesses primeiros minutos, enquanto estava a ser socorrido, um carro arrancou esbaforido na pista, sem saber que a prova tinha sido interrompida. As suas reações rápidas evitaram que ele atropelasse comissários de pista e causasse outra catástrofe, para além daquela. Era o Larrousse de Comas, o piloto que tinha sido salvo por Senna ano e meio antes. Quando viu quem era, saiu do carro e tentou ajudar os paramédicos, que lhe disseram ser inútil. 

Entristecido com o que se tinha passado, foi para as boxes de carro. A seu lado, o capacete ensanguentado de Senna. Ele soube no momento que tinha morrido. Decidiu não participar na corrida, e no final da temporada, abandonou a Formula 1.    

Já passaram 30 anos sobe este dia. Muito se escreveu, especulou sobre ambos - Senna, em particular. Os brasileiros sentem uma certa orfandade, não escapando muito ao sentimento de "vira-lata", ou seja, quando estão em baixo, sentem-se na lama, mas quando são os melhores, sentem-se o povo escolhido e o Céu é apenas o limite. Em termos sociológicos, é um povo que precisa de heróis para se guiar. Mas esquece que eles são humanos, de carne e osso. E como viram, morrem. E mesmo mortos, o povo os faz santos.

Francamente, não gosto de santos. Nisso, sou muito ateu. Mas o que admiro em Senna e Ratzenberger é que são de uma espécie rara, que escolhem o que fazem, são muito talentosos, e sobretudo, foram humanos. E é isso que me causa admiração. Não os seus estatutos de "mártires do automobilismo", que muitos decidiram tomar. Mas nisso, faço parte de uma minoria.

Youtube Formula 1 Vídeo: Quando a Ferrari correu de azul

Antes do GP de Miami, que acontecerá neste final de semana, a Ferrari agitou as águas - ainda mais que tem agitado com a possível chegada de Adrian Newey - com o anuncio de que iria ter algum azul no seu carro. Alegou-se que tinha a ver com a homenagem às cores americanas que usaram no final da temporada de 1964, quando Ferrari se chateou com a FIA e decidiu correr pela NART, a representante americana, liderada por Luigi Chinetti, porque não homologaram o seu 250 LM como um GT. 

Contudo, o carro manteve o vermelho, e muitos afirmam que, afinal, poderá ter a ver com o seu novo patrocinador, a HP. Mas mesmo assim, a história, com 60 anos, é fantástica e merece ser contada. Como fez o Josh Revell neste seu mais recente vídeo.   

Noticias: Congresso dos EUA avisa Liberty Media e Formula 1

Doze congressistas americanos de ambos os partidos escreveram uma carta aberta à FOM e à Liberty Media, avisando-a que está sob investigação devido às leis anti-concorrência que poderão ter violando devido ao veto à candidatura da Andretti-Cadillac à Fórmula 1. Alegam que não tolerarão um cartel e caso não facilitem a entrada da equipa na competição, poderão levar o assunto até às últimas consequências. 

Na semana em que ambas as partes se reunirão em Miami para falar sobre uma possível entrada em 2026, e numa altura em que a Andretti Global ter aberto as suas instalações em Silverstone, com o contrato de funcionários para o projeto da Formula 1, a NBC News refere que a missiva procura respostas para a rejeição da candidatura da equipa e questiona se os detentores dos direitos comerciais da Fórmula 1 protegem “injustamente as equipas europeias da concorrência nos EUA, onde a base de fãs tem crescido dramaticamente”.

No exterior do edifício do Congresso, o Capitólio, Mario Andretti, o campeão mundial de 1978, juntou-se a John James, representante republicano do Michigan, para falar com os meios de comunicação social, sublinhando o apoio bipartidário que apoia a Andretti-Cadillac na sua tentativa de entrar na Fórmula 1. “Estamos prontos com tudo o que é necessário. Deem-nos luz verde e deixem-nos fazer o nosso trabalho”, disse Mario Andretti. “A nossa equipa, a Andretti Global, faz parte de todas as principais disciplinas de corridas do mundo. A Fórmula 1 é a única que resta. E nós queremos fazer parte dela”, concluiu.

“De fora, podemos perguntar: ‘Isto é uma tentativa de obter dinheiro?’ Estará a Fórmula 1 a tentar obter um acordo diferente, para poderem passar de 200 milhões de dólares para mil milhões de dólares extraídos da Andretti-Cadillac?’", começou por comentar John James. O representante republicano espera que a situação possa ser resolvida, “mas se não for, teremos as nossas questões respondidas. E aqueles que tentam tirar partido da situação serão responsabilizados”.

Outra representante, Victoria Spartz, do estado do Indiana, esteve ao lado de John James e de Mario Andretti na conferência de imprensa para afirmar: “É do interesse do resto do mundo e, na verdade, dos europeus, ter uma equipa americana a participar. Penso que temos tanto engenho, tanta inovação, e eles querem a nossa inovação para tudo o resto, incluindo armas, por isso penso que têm de se certificar de que veem o nosso engenho nos automóveis. Penso que isso seria do interesse deles. Deviam estar a implorar e a pedir a nossa participação, não a tentar dificultar ainda mais as coisas”. 

A Formula 1 prossegue este fim de semana em Miami, para a quinta corrida do campeonato, e a primeira de três provas dos Estados Unidos, e de cinco na América do Norte. 

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Quando as coisas acontecem, então se forem acidentais, as pessoas querem entender o porquê. Hoje em dia, todos sabemos que, de acordo com a lei italiana, aquele Grande Prémio não poderia ter continuado depois do acidente mortal de Roland Ratzemberger. Se tivessem feito isso, Ayrton Senna teria saído vivo de Imola. 

Mas isso sabemos agora. Mas ninguém coloca esta questão: quantos e quantos não teriam contestado a decisão de cancelar a corrida, caso tivesse acontecido o sábado, 30 de abril? Quantos não teriam falado que "esse Ratzenberger, quem era ele par cancelar uma corrida?". Poderiam não ter sido muitos, mas garanto que teriam falado. 

A data é hoje, mas já andei a ler nesse mundo que é as redes sociais, gente a afirmar que os eventos de Imola como "o maior crime do automobilismo" (as aspas são minhas). Há gente que quer um culpado, um mau da fita, alguém para apontar e chamar de "assassino" e outras coisas mais. 

Sejamos honestos: não foi um crime. Foi um acidente. Trágico, mas não passou disso. Qualquer coisa para além disso não existe, e quem procure alguma explicação nesse sentido faz por má-fé. 

Temos de encarar o que aconteceu como se encaram os acidentes aéreos. Porque, primeiro, não há uma coisa, há muitas causas. E segundo, com o esmiuçar do acidente, tem de se compreender o que aconteceu e depois, aconselhar e recomendar as mudanças necessárias para que se aprendam e evitem mais acidentes no futuro. Assim é muito mais eficaz que apontar este e aquele como culpado e colocar numa prisão por determinado tempo. Se fosse assim, não aprenderiam nada, os erros persistiam e mais pessoas morreriam. 

Muitos querem apontar culpados na Williams: Adrian Newey, Frank Williams, Patrick Head. Nenhum deles é, porque primeiro, sabem que é perigoso. E segundo, ninguém constrói máquinas para matar ativos importantes como os pilotos. Os carros de Newey tem fama de serem super-apertados. Conto uma história dos tempos da March. Quando foi apresentado o CG89, Ivan Capelli, o sue piloto, entrou no carro para fazer o seu shakedown, e saiu algumas voltas depois, com sangue nos cotovelos, porque sempre que trocava de caixa de velocidades, batia com ele no chassis. Ao fim de algum tempo, a dor era tal que teve de parar.

É assim que se deve entender porque é que a barra de direção foi modificada. As mãos roçavam no chassis quando virava no carro. Ele queixou-se. E toos sabiam que o piloto, para ser eficaz, precisa de estar totalmente concentrado na corrida, logo, qualquer incómodo é uma distração. Mexer na barra de direção era mais fácil e mais rápido que alargar o chassis - existiu uma modificação a meio do ano, o FW16B, e Senna sabia que isso iria acontecer. Com o tempo, no sitio da reparação apareceu uma fratura, que alargou gradualmente. 

Mas em Imola, não estava numa situação critica. Para acontecer, houve um outro fator. E esse aconteceu na partida do Grande Prémio. Quem se recorda, sabe que o Benetton de J.J. Letho ficou parado na grelha, e momentos depois, foi atingido em cheio na traseira pelo Lotus de Pedro Lamy. Destroços espalhados, e o Safety Car entrou na pista por seis voltas. Nesse tempo, todos os carros tinham fundo plano, para evitar o efeito-solo. Ao circular a uma velocidade baixa - cerca de 100 km/hora - a pressão dos pneus baixou o suficiente para aproximar ainda mais os carros do solo, forçando-os a bater no asfalto. E na entrada da curva Tamburello, existia uma camada que tinha sido reasfaltada, e tinha uma diferença de pouco menos de um centímetro para cima. É pouco, mas com o carro ainda mais abaixado, rasparia no chão, causando mais faísca. 

O resto é o que se sabe: um carro mais rápido, muito mais perto do solo, um ressalto que faz alargar uma racha que se tornou critica, ao ponto de ele não responder. 

Mas mesmo assim, poderia ter-se safado. E há exemplos anteriores de gente que bateu forte e saiu incólume: Nelson Piquet, Gerhard Berger, Michele Alboreto. No caso do Berger, cinco anos antes, até o chassis incendiou-se, por causa de uma rutura do depósito de gasolina, algo que só voltaria a ver mais de 30 anos depois, no Bahrein, com Romain Grosjean. O azar dos azares foi a barra de proteção da suspensão, que penetrou no capacete. 

E a conclusão é esta: se não tivessem mexido na barra de direção, Senna estaria vivo. Verdade. Mas se não tivesse havido o acidente na partida, Senna estaria vivo. E se não tivesse batido na Tamburello, Senna estaria vivo. Se a barra de direção tivesse quebrado na Tosa, ele sairia incólume, e estaria a ver Schumacher a ganhar, com o alemão a comemorar 30 pontos no campeonato e ele, zero. E ele a sair do circuito a ser ainda mais assediado por jornalistas e fãs para saber o que estava a acontecer. E se calhar, a colocar tudo em dúvida. 

Hoje em dia, Adrian Newey, no seu livro "How to Build a Formula 1 Car", afirma que se sente responsável por aquilo que aconteceu. Não gosta de falar do FW16, não gosta de falar de Imola, sabe que a sua carreira está manchada pelo acidente mortal de um dos melhores pilotos da sua geração. E ele terá esse remorso até ao último dos seus dias, apesar de ter ganho títulos na Williams, McLaren e Red Bull, e de ser laudado como um dos melhores projetistas de todos os tempos, ao lado de gente como Gordon Murray, John Barnard, Rory Bryne, Colin Chapman, Gordon Coppuck, Steve Nichols ou Tony Southgate. E muitos dos grandes projetistas da Formula 1 tem sombras. Jim Clark, Jochen Rindt e Ronnie Peterson perderam as suas vidas nas criações do fundador da Lotus. Perguntem a Gordon Murray sobre Elio de Angelis, por exemplo.

Responsáveis? Sim. Criminosos? Não. Ninguém projeta carros para matar ocupantes. Não de forma consciente. Volto a afirmar: quem pensa dessa maneira, age em má-fé.

E, tentando ser pedagógico, frio e racional sobre aquilo que aconteceu, lamento. Foi uma tragédia. A atitude dos organizadores, especialmente a FOM, de Bernie Ecclestone, é repreensível. A atitude de "o espetáculo tem de continuar" não é entendível, nem na altura, nem depois. Mas depois pergunta-se: quem poderia adivinhar na sexta-feira o que aconteceria no domingo? Ninguém, não existem bolas de cristal. Mas há quem ache, por aí, que temos. Sobre essa gente, desisti de entender. Não querem ser entendidos. E se não querem ler as nossa explicações, então, o problema deixa de ser nosso e passa a ser deles. 

Já refleti tempo suficiente sobre isto e cheguei às minhas conclusões. Aceito, estou em paz. A vida segue. Prefiro falar e pensar no legado de Imola: aconteceram coisas que hoje em dia ainda são válidos. O degrau de madeira que existe debaixo dos carros é uma consequência dessa corrida, por exemplo. O HANS é outra consequência apesar de ter aparecido anos depois, em 2002. E foi por causa disso tudo que tivemos 20 anos sem uma morte na Formula 1. E há uma terceira, que por vezes acho exagerada: a preocupação com a segurança, especialmente em condições adversas, como a chuva. E isso aconteceu ainda mais depois do acidente mortal de Jules Bianchi, no GP do Japão de 2014, que aconteceu debaixo de um tufão. 

Para finalizar: não existe um grau zero de segurança. Os carros não serão - nunca serão - cem por cento seguros, o piloto nunca terá cem por cento de certeza que está protegido, não acontecerão mais acidentes mortais na Formula 1. Mas estará muito mais perto desse marco que antes. É o que interessa. E nos bilhetes estará sempre a seguinte frase: "motorsport is dangerous".            

Youtube Formula 1 Vídeo: A "corrida do século"

Roland Rat contra Roland Rat. Estranho, não é? Mas a coincidência entre um boneco animado e um piloto de corridas era demasiado bom para deixar passar despercebido, e em 1985, existia um desenho animado onde um rato era capaz da animar os garotos no canal de televisão TV-am. A personagem apareceu dois anos antes, em 1983, e tornou-se num sucesso. 

Quando nesse ano surgiu um austríaco com uma coincidência de nomes, Roland Ratzenberger, o que se tornou numa piada de "paddock" transformou-se rapidamente num desafio, que acabou em Silverstone, numa corrida entre as personagens. Ratzenberger, que ao mesmo tempo tinha um excelente sentido de humor, também tinha olho para a oportunidade de dar nas vistas, aceitou o desafio. 

Os carros? Roland, o boneco roedor, tinha um Ford Anglia rosa, enquanto Roland, o piloto, tinha o seu Formula Ford. 

Curiosamente, o desafio vai para o ar no último episódio de Roland Rat na TV-am. Em setembro, começou, mas na BBC, e Roland, o piloto, aproveitou a exposição - tinha o seu nome em letras carregadas no seu carro - para ser segundo classificado na Formula Ford Festival em 1985, em Brands Hatch, acabando por ganhar no ano seguinte.  

Noticias: Adrian Newey sai da Red Bull

Agora é oficial: Adrian Newey irá sair da Red Bull, com efeito no final da temporada. O projetista de 65 anos anunciou nesta quarta-feira que encerrará a sua jornada na equipa de Milton Keynes no primeiro trimestre do próximo ano, mas não sem deixar a sua marca final no hipercarro RB17, que está previsto para ser revelado em julho no Goodwood Motor Festival.

No comunicado oficial da marca, esta agradece os serviços do engenheiro que esteve na marca dos energéticos desde 2006. “O chefe de engenharia retira-se das funções do projeto na F1 para se concentrar exclusivamente no último patamar de desenvolvimento e na realização do tão esperado RB17”, afirmou a equipa.

Também no comunicado oficial, o próprio Newey afirma que não se reformará das suas funções de projetista. “Desde a infância, o meu sonho foi moldar carros velozes. Tive o privilégio de transformar esse sonho em realidade na Formula 1, contribuindo significativamente para o sucesso da Red Bull Racing ao longo dos anos. Por quase duas décadas, foi uma grande honra ter desempenhado um papel fundamental no progresso da Red Bull, que foi de novata a equipa vencedora, com vários títulos””, começou por afirmar.

“Sinto que é tempo de procurar novos horizontes e permitir que outros assumam o leme. No entanto, até lá, o meu foco permanecerá na conclusão do RB17. Gostaria de agradecer às muitas pessoas incríveis com quem trabalhei na Red Bull em nossa jornada nos últimos 18 anos por seu talento, dedicação e trabalho duro. Foi um verdadeiro privilégio e estou confiante de que a equipa de engenharia está bem preparada para o trabalho de evolução final do carro no período de quatro anos deste regulamento”, concluiu.

Christian Horner aproveitou a ocasião para agradecer a Newey pelo seu contributo na Red Bull.

“Todos os nossos melhores momentos dos últimos 20 anos vieram com a mão de Adrian na parte técnica, com visão e brilhantismo que nos ajudaram a conquistar 13 títulos em 20 temporadas”, começou por afirmar. “A excepcional capacidade de conceituar além da Formula 1 e trazer inspiração mais ampla para o design dos carros, o notável talento para abraçar mudanças e encontrar as áreas mais gratificantes das regras para se concentrar e a vontade incansável de vencer ajudaram a Red Bull para se tornar uma força maior do que acho que Dietrich Mateschitz poderia ter imaginado”, continuou.

“Os últimos 19 anos foram muito divertidos. Para mim, quando Adrian chegou à Red Bull, já era um designer consolidado. Duas décadas e 13 campeonatos depois, sai como uma verdadeira lenda. Ele também é meu amigo e alguém a quem serei eternamente grato por tudo que trouxe para nossa parceria. O legado que ele deixa ecoará pelos corredores de Milton Keynes e o RB17 será um testemunho e legado adequado ao seu tempo connosco”, concluiu.

Quanto ao seu futuro, especula-se sobre possíveis destinos, com a Ferrari e a Aston Martin. Fontes afirmam que uma das marcas já acionou a clausula dos 40 milhões de libras que tem na clausula de rescisão para poder se libertar mais cedo da Red Bull e evitar o "gardening leave", ou seja, o período de pausa para poder trabalhar uma outra equipa. A ideia seria trabalhar já em 2025 para o carro de 2026, altura em que entram os novos regulamentos na construção dos bólidos. 

A Formula 1 continua esta semana com a quinta corrida do campeonato, nas ruas de Miami, no estado americano da Florida. 

Rumor do Dia: Newey poderá sair da Red Bull

O anuncio da saída de Adrian Newey da Red Bull poderá acontecer a qualquer momento. Segundo informações referidas hoje, se antes falava-se da saída do projetista no final da temporada, agora a ideia é sair da equipa de Milton Keynes, com efeitos imediatos. A acontecer, não se sabe onde iria parar, se Ferrari, ou Aston Martin, ou até Mercedes, mas a ideia é aproveitar o "gardening leave", trabalhar a meio de 2025, para ter tempo para projetar o carro de 2026, altura em que entrarão os novos regulamentos. 

Fontes dentro da Red Bull afirmam que Newey anunciou a sua intenção de sair no final da semana passada, afirmando achar que o ambiente de guerra interna entre Christian Horner e a liderança austríaca da marca de energéticos, que não o quer ali por causa da polémica com uma funcionária da equipa, que Horner o assediou e que se soube no inicio do ano. O filho de Dietrich Mateschitz, que controla a empresa desde a morte do seu pai, em 2022, deseja a saída de Horner, que é defendido pelo ramo tailandês da empresa, liderado por Chalerm Yoovidhya, o filho do fundador, Chaleo Yoovidhya. 

Um outro rumor fala que no seu último contrato, Newey negociou uma saída sem quarentena, ou seja, poderá já trabalhar no carro de 2025. E que uma equipa - do qual se suspeita ser a Ferrari, pois a fonte vem de lá - poderá ter pago os 40 milhões de dólares de multa rescisória para ter o projetista.

Newey está na empresa desde 2006, altura em que veio da McLaren, e todos apontam que foi um dos grandes obreiros dos títulos que a equipa venceu ao longo dos últimos dezoito anos.

Aos 65 anos, a ideia de trabalhar por mais uma equipa poderá ser o último grande contrato da sua carreira, ele que começou aos 21 anos na Fittipaldi, antes de rumar para a March, Williams, McLaren e agora, Red Bull. 

Youtube Formula 1 Video: Roland Ratzenberger (última parte)

Chegou ao fim o documentário sobre Roland Ratzenberger, o austríaco que morreu aos 33 anos, no sábado do GP de San Marino de 1994, a bordo do seu Simtek. E esta quarta parte, fala-se sobre o seu tempo - curto, muito curto - na Formula 1, e de como ele, aos poucos se adaptava a um novo meio. Depois de uma não-qualificação em Interlagos (o seu carro esteve a ser montado por boa parte do fim de semana e não teve muito tempo para fazer uma marca), e de ter levado o carro até ao fim em Aida, em Imola, o objetivo era ir mais além de uma mera qualificação: era o de subir na grelha. 

Contudo... como todos sabem, não teve tempo.  

A imagem do dia (II)

Parece ser alguém com confiança para encarar mais um Grande Premio, não é?

A primeira foto é do jornalista checo Tomas Hyan, e foi tirada na quinta-feira, 28 de abril, no paddock de Imola. Roland Ratzenberger está a caminho do seu terceiro Grande Prémio, determinado em mostrar que merece um lugar ao sol. O seu polo púrpura, representando a Simtek, saindo do Porsche 911 descapotável, vindo do Mónaco, mostra também que está a vestir a camisola da equipa, mais que o simbolismo dessa peça de roupa.

As outras duas, mais conhecidas, são do fotógrafo francês Paul-Henri Cahier.

Ratzenberger vivia o seu sonho. Ao procurar por contactos, encontrou Barbara Behlau, uma empresária que vivia no Mónaco, e a convenceu a ser o seu representante, encontrando patrocínios para si e para a equipa. Behlau meteu algum do seu próprio bolso - é ela a "Barbara" nos flancos do Simtek - e vendeu quase todos os seus bens para ter um lugar na equipa. Conseguiu o dinheiro suficiente para cinco Grandes Prémios, que alargou para seis quando ele não se qualificou para o GP do Brasil, por causa de um problema causado pela equipa. 

Behlau disse-lhe que as suas performances - e também um pouco o seu charme/carisma - foram suficientes para chamar a atenção de um potencial patrocinador, que daria o suficiente para alargar a sua presença em mais algumas corridas, quem sabe, toda a temporada. Muitos afirmam que foi isso que o pressionou a fazer melhor que tinha feito nas corridas anteriores, onde estava numa situação de "empate": a não-qualificação de Interlagos, com a qualificação de Aida. O que queria em Imola era ficar o mais perto possível do seu companheiro de equipa, David Brabham, e claro, ficar mais "desafogado" em termos de diferença em relação aos Pacific, a sua ameaça imediata. 

Curiosamente, Ratzenberger estava a dar boleia a outro piloto: J.J. Letho, que em Imola regressava ao seu Benetton depois de duas corridas de ausência, por causa de um acidente nos treinos de pré-temporada em Silverstone. O finlandês iria saber até que ponto ele estaria recuperado, perante um carro que estava nas bocas do mundo pelas suas performances... que levantavam suspeitas. 

Se há pressão na sua expressão, deverá ser causada por ele mesmo. Queria destacar-se, ir aos limites. E quando se vai ao limite, estás propenso ao erro.    

Youtube Formula 1 Testing: O teste de Andrea Kimi Antonelli em Imola

Esta segunda-feira, o Mercedes W13 de 2022 está a dar algumas voltas no circuito de Imola, com um objetivo: dar quilómetros a um jovem italiano, de seu nome Andrea Kimi Antonelli, que depois de ter ganho a Formula 4 italiana e alemã, em 2023, saltou logo para a Formula 2... e poderá sequer acabar essa temporada. É que há rumores de substituição na Williams, de Logan Sargent para Kimi Antonelli, a meio de maio, em... Imola. 

Contudo, há um problema: Antonelli tem 17 anos, fará 18 em agosto. Dar uma Super-Licença a um garoto menor de idade, mesmo que tenha os pontos necessários, não é legal, da parte da FIA. E não se prevê que se abra uma excepção.

Mas todos estão atentos a este italiano, que parece ter talento para mais altos voos. 

A(s) image(ns) do dia

O brasileiro Rubens Barrichello chegou a Imola com a moral em alta. Tinha sido dos poucos que tinha pontuado nas duas primeiras corridas do ano, e ainda por cima, em Aida, tinha conseguido o seu primeiro pódio da carreira, e a primeira da Jordan. Aos 21 anos, e no inicio da sua segunda temporada completa, tinha um bom carro e a capacidade de fazer mais e melhor.  

Mais a razão pelo qual ele tinha todos os olhos em cima era que, num conjunto de circunstâncias, era o segundo classificado, com sete pontos. Mais sete que... Ayrton Senna. Digamos que era o "brasileiro errado" que estava numa posição superior, um pouco melhor que o esperado.

Com isso tudo, entrou na pista e... bateu forte na Variante Bassa, a chicane anterior à meta. Na sua primeira volta lançada. Nas imagens, vê-se que entrou com excesso de velocidade na chicane, tentou corrigir o erro, mas foi tarde. O impacto foi bem forte, e a berma não ajudou, porque lançou o carro rumo aos pneus. E se tivesse mais meio metro, teria sido lançado para as redes de proteção, fora da pista, e poderia ter sido muito pior. 

“Lá estava ele, preso naquele Jordan capotado e destroçado, endireitado com intenso furor pelos seguranças. Inconsciente, com a língua dobrada. Afogando-se”, recordava o jornalista italiano Giorgio Terruzzi, um dos muitos que naquele fim de semana cobria aquele Grande Prémio.

Lembro-me de falarem do acidente no Telejornal daquela noite. O jornalista em questão referiu que "ele tinha escapado à morte. Achei um exagero, mas o que não sabia, no alto da minha idade adolescente, é que... tinha razão. Porque não sabia que tinha sofrido um choque de 90 G's. O Dr. Syd Watkins disse que, quando chegou, ele engolira a língua e não respirava. A manobra imediata foi tirá-la do lugar em que estava, para poder respirar normalmente, antes de o tirar do carro e transferi-lo para o centro médico. 

Em entrevista subsequente, Barrichello disse que ficou morto por seis minutos. Confirmou que a causa do acidente foi um excesso dele, que entrara rápido demais na Variante Bassa e quando quis corrigir, foi direito ao muro de pneus. 

Quando acordou, no centro médico, Senna estava lá, querendo saber do estado do seu compatriota. Tirando a comoção cerebral, o nariz partido e uma fratura num dos pulsos, ele estava bem, tanto que foi correr 15 dias depois, no Mónaco. Mas hoje em dia, se perguntarem diretamente sobre esse dia, não tem recordações. Sabe o que aconteceu, por aquilo que contou e pelas imagens que existem, mas dentro dele, não existe uma reconstrução mental desses eventos. A pancada foi suficientemente forte para que nada existisse no seu cérebro sobre esse momento. 

Mas claro, não impediu que tivesse uma carreira longa - correria até 2011, com passagens por Stewart, Ferrari, Honda, Brawn GP e Williams. Contudo, naquela sexta-feira de abril, uma parte dele ficou espalmado naqueles muros de proteção vermelhos e brancos. E claro, sempre afirma que naquele dia, nasceu de novo. 

Meteo: Tempo tropical para Miami

É semana de Grande Prémio, e o tempo previsto para Miami poderá ser bem tropical, com sol, calor... e chuva.

Com temperaturas a rondar os 28 graus ao longo do final de semana, e com humidade à volta dos 65 por cento, a chuva poderá aparecer na sexta-feira, durante a tarde, enquanto no sábado, não está prevista a sua aparição. Quando ao dia de domingo, as chances de chuva são baixas, na ordem dos 30 por cento, mas a cinco dias do Grande Prémio, é um cenário que ainda não está plenamente confirmado.

Em suma, é um tempo tipicamente tropical, aquele que os pilotos esperam neste final de semana.   

Youtube Demonstration Video: Coulthard com o Gen3 Evo no Mónaco

No fim de semana do ePrix do Mónaco foi apresentado o Gen3 Evo do monolugar da Formula E, o intermédio para o Gen4, que se espera para daqui a ano e meio. A grande novidade são... na realidade, duas novidades. A primeira é a aceleração, que será mais veloz em dois segundos, em relação ao carro atual, e a segunda, é que o carro terá um bico mais alongado, para evitar o grande ponto fraco destes carros: a tendência para a quebra das asas dianteiras, depois de toques, por mais ligeiros que sejam.

Em termos de aceleração, o Gen3 Evo é capaz de ir de 0 a 100 quilómetros por hora em apenas 1,82 segundos, ultrapassando a Fórmula 1, enquanto no desempenho geral, este carro seria dois segundos mais rápido por volta no circuito do Principado. Terá mais 50 kW no eixo dianteiro a partir do limite de 350 kW, enquanto o resto irá para as rodas traseiras. Mas isso só será usado em situações excepcionais, como na qualificação e no Modo de Ataque.

E para além disso, o carro usará o propulsor dianteiro, tornando-se, pois, num monolugar de tração às quatro rodas. Os novos pneus Hankook oferecerão entre cinco e dez por cento mais aderência do que antes.

Depois da apresentação, David Coulthard decidiu dar uma volta na pista do Mónaco a bordo do novo carro, e deu as suas impressões do bólido que os outros só começarão a usar em 2026. 

A imagem do dia (II)

Há aquela expressão espanhola muito conhecida que afirma: "no creo en brujas, pero que las hay, hay...". E afirmo isto por causa da grande pergunta daqueles dias de primavera de 1994: o Benetton B194 tinha ou não tinha controlo de tração?

Oficialmente, nunca foi provado que o Benetton B194 tinha ajudas eletrónicas para o controlo de tração, mas há uns anos, em 2019, Jonathan Williams, filho de Frank Williams, contou no motorsport.com uma história de um teste que as duas equipas fizeram juntas no autódromo de Pembrey, no Reino Unido. Nessa altura, J.J. Letho estava de regresso, depois do acidente que afetou-lhe o pescoço e o impediu de correr nas duas primeiras corridas do ano. 

Em 1994, Jonathan Williams cuidava da Madgwick, equipa de Formula 3000, e que naquela temporada tinha como pilotos o sueco Kenny Brack e o belga Mikke van Hool. Ali, contou o seguinte:

"[O teste aconteceu] entre o Grande Prêmio de Aida, corrida em que Ayrton observou o que considerou o controle de tração, e Imola, porque JJ Lehto voltou ao lugar de Jos Verstappen para a terceira corrida”, começou por detalhar Jonathan Williams nas colunas da revista. "Naquela tarde, a Benetton decidiu fazer alguns testes na reta dos boxes. Fomos todos para a bancada e assistimos. Não vou citar ninguém, mas um mecânico da Madgwick – que mais tarde se tornou um engenheiro de sucesso para duas equipes de Fórmula 1, ambas vencedoras de títulos mundiais – me disse: 'Olhe para as marcas de borracha e ouça.' Ele estava me ensinando uma lição sobre controle de tração.

“Olhando para trás, o que realmente me fez entender [que estavam a ser observados] foi quando um ex-funcionário da Williams, que agora estava na Benetton, me viu e fugiu rapidamente. Eles interromperam os testes, sabendo que alguém da família Williams os estava a observar.

“Nunca contei essa história publicamente antes, mas já se passaram mais de vinte anos e há tantas pessoas dizendo que o carro estava equipado com controle de tração que não me preocupo com a divulgação da informação. Lembro-me daquele dia em Pembrey, com a Benetton fazendo alguns testes diante de nós, sem se terem percebido que havia alguém da Williams.”, concluiu.

O mais interessante disto tudo é que isto da Benetton pode não ser único. Já leram que a Ferrari parecia ter um sistema desses no seu carro, cortesia do "lapsus linguae" de Nicola Larini no fim de semana de Aida, no Japão. Pois bem: no dia da corrida, as equipas que foram ao pódio, Ferrari, Benetton e McLaren, foram intimadas pela FIA para entregarem os seus código-fonte. Benetton e McLaren negaram, alegando razões de "copywright". A FIA não quis saber disso e multou-as em 100 mil libras cada uma, e uma semana depois, ambas entregaram.

Uma firma, a Liverpool Data Research Associates, foi ver o que tinham e descobriu-se que no caso da McLaren, o programa servia para trocar de marchas quase de forma automática, mas nada de controlo de tração. Ou seja, era legal. 

A Benetton? Entregou o código-fonte original e demorou até 18 de julho para saber o que tinha. Na realidade, a programação tinha controle de tração, no sentido de auxiliar na largada, com o computador conectado à caixa de velocidades. Mas não era visível no ecrã, quando o carro ficava ligado. Este apresentava 10 opções, o controle de tração era a opção 13.

Mas a FIA nada fez no sentido de os penalizar, porque não tinham "a prova". Existiam vestígios, nas não a coisa. E se eles tinham algo, retiraram logo a seguir. É essa a conclusão. 

Contudo, no meio disto tudo, fico com a seguinte ideia: a retirada destes auxiliares eletrónicos não foi popular entre as equipas. Com três das principais a terem programas que disfarçavam, de certo modo, esses auxiliares banidos, mostrava que queriam deixar algo para conseguir aquela "vantagem injusta", desde que a FIA não descobrisse. 

Hoje em dia, 30 anos depois, esse ainda é um assunto nublado. O pessoal que trabalhou na Benetton nega isso, e das duas, uma: ou existia, mas era usado para testes privados, para encontrar diferenças, ou era aquilo que falei umas linhas acima. E depois, mesmo que usasse, as medidas que a FIA teve de fazer no final do fim de semana monegasco, com toda a pressa e para mostrar que serviço, qualquer vantagem poderá ter sido prejudicado com essas modificações. 

Qualquer que seja a conclusão, nunca teremos uma resposta definitiva.     

A imagem do dia

Há 50 anos, a Formula 1 chegava à Europa, nomeadamente a Jarama, nos arredores de Madrid, para o GP de Espanha. Quem conhece aquele circuito, inaugurado em 1967, sabe que aquilo é uma pista relativamente apertada e algo lenta, com poucas chances de ultrapassagem. 

Naquele domingo, a chuva marcava presença, e claro, condicionava as estratégias das equipas nesse Grande Prémio. E nesse tempo, não se trocam pneus como hoje. uma paragem decente custava... uns 30 segundos.

Naquela tarde, os Ferraris de Niki Lauda e Clay Regazzoni fizeram uma dobradinha, a primeira desde 1970, numa corrida onde o que decidiu foi a rapidez na troca de pneus, quando a pista começou a secar. Mas o que poucos sabem é que aquela corrida esteve muito perto da tragédia. E curiosamente, o protagonista era um piloto ex-Ferrari.

Arturo Merzario correra na Scuderia em 1973, e no final do ano, foi dispensado a favor de Lauda e Regazzoni. Tinha conseguido seis pontos nessa temporada e testado no chassis que viria a ser o 312B3. Para 74, ficou na Iso-Marlboro, que não era mais que a Williams, com o patrocínio da tabaqueira, e o nome de um construtor italiano. O chassis FW até teve um bom inicio de temporada, com um terceiro lugar na grelha - batido na pole por... Lauda -  acabando na sexta posição.

Em Jarama, Merzario conseguiu o sétimo lugar da grelha, e tinha-se dado bem com as paragens, e pela 37ª volta, era um sólido quarto classificado, bem dentro dos pontos. Na altura, a pista começava a secar e os pneus slicks começavam a ser eficazes. E como o italiano tinha trocado para esse componente, parecia ir a caminho de um excelente resultado. 

Contudo, quando ele fazia a curva Pégaso, perdeu o controlo do seu carro... e subiu os guard-rails, indo direito a um grupo de fotógrafos que estavam a assistir à corrida. Quatro foram atingidos, mas ninguém de modo grave. Contudo, esta imagem do fotógrafo espanhol por baixo do Iso do piloto italiano mostra que as coisas estiveram a um milímetro de algo bem mais sério. Algo que no ano seguinte, em Montjuich, acabou por não acontecer. 

E este milagre aconteceu hoje, há meio século.     

Youtube All-Terrain Video: Tesla Cybetruck no seu terreno

O Tesla Cybertruck é um todo o terreno que é, no mínimo, invulgar. Aqueles ângulos são estranhos e dos que já receberam os primeiros exemplares, as queixas são muitas: desde corrosão prematura até peças mal montadas, de tudo tem um pouco. E nem falo do alcance, que dependendo do dia e do tempo, poderá ser mais curto que julgam.

Hoje, mostro um vídeo onde o Top Gear mostra o Tesla Cybertruck no seu elemento. E contra outro todo-o-terreno elétrico: o Rivian R1T.