Formula 1 2024 - Ronda 1, Bahrein (Corrida)

E chegou o dia.

Não se sabe se será a temporada mais longa de sempre, mas que é a mais preenchida, isso é real. E pela primeira vez na sua história, os mesmos pilotos de 2023 transferiram-se para 2024, o que mostra até que ponto esta competição está fechada. Afinal de contas, a FOM decidiu excluir a Andretti, afirmando que "não acrescenta valor" - e foi o assunto do inverno, mostrando por outras palavras que só querem 10 equipas. Se outros querem entrar, comprem um lugar: é tudo "franshising".    

Mas se formos ver bem, isto tudo parece ser um ano de transição. Ou seja, 2024 poderá ser um ano como 2004: já sabemos quem será campeão, se conseguirá a quantas corridas do fim. E se calhar, o chassis entrará no panteão dos grandes chassis, ao lado de carros como o McLaren MP4/4 ou o Lotus 79. E digo que "teremos" porque parece que tudo que Adrian Newey desenha, acaba poer encaixar perfeitamente, porque ganha corridas e campeonatos. 

Como disse ontem, termos Bahrein e Arábia Saudita num sábado à tarde - à noite naqueles sítios - tem a ver com o Ramadão, que começará logo após a corrida saudita, aparentemente. É anormal saber que a semana acaba hoje e teremos um domingo "vazio", mas a religião trata destas coisas e a nossa mentalidade é termos de habituar. E nós, ocidentais, não estamos habituados a isto: coloquem-se na pele do outro. Nos países islâmicos o domingo deles é sexta-feira. Como é que se habituam a ver isto num "dia de trabalho" que é sábado e domingo?

Na partida, Max largava bem, com Leclerc atrás, e as coisas corriam bem na primeira curva... excepto um dos Aston Martins - o de Stroll. Depois, Hulkenberg, no seu Haas, se queixou de danos na asa dianteira, suficientes para ter de ir às boxes.   Todos partiam com macios, logo, iriam cumprir poucas voltas, antes de trocar para médios, num stint mais prolongado. Na repetição descobriu-se a razão: Stroll e Hulk se tocaram. Entretanto, logo na segunda volta, o piloto da Haas trocava de asa e regressava na última posição. 

O que temíamos é que tínhamos começado a ver uma corrida aborrecida, com o neerlandês da Red Buill a dominar do inicio ao fim. E os nossos temores estavam certos. 

Max procurou logo de imediato distanciar-se dos seus adversários, mas parece que, nas primeiras voltas, isso demorava um pouco. Não estava, aparentemente, a ser o domínio esmagador de 2023, sinal de que a concorrência fez bem o seu trabalho de casa - mas isto é ainda o começo. Atrás, Hamilton procurava apanhar e passar os McLaren, porque Russell é terceiro e tentava acompanhar os dois primeiros. Leclerc, depois perdeu algumas posições, antes de deixar o segundo lugar para Russell, que na décima volta, já tinha perdido quase oito segundos para Max.

A primeira retirada do ano foi Logan Sargent, no seu Williams, na décima volta. O carro parou no final da reta, e isso foi o suficiente para que todos ficassem em alerta. Tudo numa altura em que os pilotos iam às boxes, alguns para manterem os moles, outros para meterem os duros.

As paragens continuavam, com Russell na volta 12, Pérez na seguinte, com Max a ter 11 segundos de vantagem para Carlos Sainz Jr., parecendo ser invencível. O mexicano regressou à pista atrás de Russell, mas o mexicano apanhou-o e ultrapassou-o, para ficar na quarta posição, na altura. Com o mexicano a ser o mais veloz, graças à degradação dos moles, Max parecia tranquilo, tentando aproveitar o mais possível destes pneus, até ir às boxes. Na volta 16, tinha 31 segundos!

Max foi às boxes na volta seguinte, quando Pérez começava a ganhar tempo com os duros. Entretanto. Sainz Jr atacou Leclerc no final da meta e ficou com o lugar do seu companheiro de equipa, que era quarto, ambos atrás de Russell. Pouco depois, o espanhol passou o britânico e ficou com o terceiro lugar, tentando apanhar o segundo Red Bull e evitar que existisse uma dobradinha dos energéticos. Aparentemente, Leclerc tinha problemas com os seus travões e tinha dificuldade em usá-los sem desgastar os pneus. 

Mas apesar de tudo, a modorra instalou-se. Tudo ficara estável, com a distância entre os dois primeiros estável nos 13 segundos, com Max na frente de "Checo" e parecia que estava tudo como largamos a Formula 1, no final de 2023. Lance Stroll ia às boxes pela segunda vez na volta 28, seguido por Zhou, na volta seguinte. Entre os da frente, Russell foi o primeiro a parar, na volta 32, mantendo os duros. Os outros foram nas voltas seguintes, com Oscar Piastri a ir na 36ª passagem pela meta, e na saída, tentou defender-se do Mercedes de Lewis Hamilton... mas o carro escorregou e o piloto britânico ficou com o lugar em disputa.

Na volta 37, Pérez, interessantemente, colocou moles, parecendo mais uma aposta que outra coisa qualquer. A mesma coisa aconteceu com Max, na volta seguinte, numa altura que faltavam 20 para o final. Contudo, estes eram moles novos, ou seja, ainda mais rápidos que o pelotão, ou seja... iriam deixar a concorrência ainda mais embaraçada. Nesta altura, Pérez estava a 16,5 segundos do neerlandês.

Na volta 47, Lelcerc pressionava Russell para ficar com a quarta posição, e pressionou ao ponto de ele errar uma travagem, para ficar com a posição. Contudo, o monegasco estava ainda distante do filho de Carlos Sainz, mais de 11 segundos. 

E as coisas não se alteraram até ao final, aparte uns ordens de equipa entre pilotos do qual ninguém saiu beneficiado - pode-se ver entre os pilotos da Racing Bull, que não conseguiram nada em apanhar e passar o Haas de Hulkenberg, que por sua vez, lutavam pela... 12ª posição! - e no final, Max ganhou a corrida, com o seu companheiro atrás de si e Sainz Jr a ser terceiro, na frente de Leclerc.

Até que a tarde passou rapidamente. Não acredito que os próximos 23 fins de semana sejam assim, mas é melhor preparar para esse cenário. Acho que Max será tetra em Suzuka. Veremos.    

Semana que vem, a Formula 1 irá para Jeddah. Também num sábado à tarde. Temos de nos habituar a isto.

Formula 1 2024 - Ronda 1, Bahrein (Qualificação)

E depois de quatro meses de hibernação, a Formula 1 está de volta para a temporada mais longa de sempre da sua história. Ião acontecer 24 corridas, que, acrescentando mais seis de Sprint, significarão 30 provas para uma temporada que acabará em Dezembro, em Abu Dhabi, e verá o regresso da China. Em suma, todas as corrias que dão dinheiro estão ali, mais três na América. E como a Liberty Media quer um número de equipas iguais, as mesmas, como se fossem um "franchise", pela primeira ocasião na sua história, os pilotos de 2024 são os mesmos que acabaram 2023. Claro, as chances dos pilotos que estão na Formula 2 de subirem aquele degrau são pouco mais que... nada. É melhor tentarem Endurance, Formula E ou IndyCar, que as portas da Formula 1 estão fechadas para este ano. 

Podem tentar em 2025, quando Lewis for para a Ferrari. E olhem... nem sei se é possível.

Com isso tudo, aquilo que agitou o paddock tem a ver com o Christian Horner. Francamente, é um assunto pisado e repisado, mas entre as pessoas que receberam os ficheiros que levaram o diretor desportivo da Red Bull a ser acusado de "conduta imprópria", estavam todos os jornalistas, a Liberty Media e os diretores desportivos das equipas. Depois de verem se aquilo não era nenhum "Trojan Horse" cheio de vírus, os que tiveram algum bom senso disseram que aquilo não passa de roupa suja e não merece ser referido. Mas os jornais sensacionalistas do Reino Unido adoram escarafunchar na lama e claro, hoje, o "The Sun" meteu os pormenores nas suas páginas. E a razão é simples: bons advogados, bolsos fundos e falta de vergonha na cara. "Arruinar a vida de alguém? Who cares! Quero é ganhar mais uns cobres a vender mais uns exemplares." 

E assim, o mundo pula e avança.

Ah, esqueci uma coisa: hoje é sexta-feira. E teremos corrida no sábado porque o Ramadão entrou no caminho. E como acontecia nos anos 60, quando as corridas nos Países Baixos e no Reino Unido eram aos sábados ou segundas-feiras de Páscoa, as duas primeiras corridas do ano não serão ao domingo.

Apesar de ver algumas coisas nos treinos livres, com Ferrari e Mercedes a ficaram com os primeiros lugares da tabela, muitos ainda apostam que esta tarde, os Red Bull ficarão com tudo. Mas primeiro, o sol tinha de se por nas areias do deserto barenita. 

A primeira parte da qualificação começou com os primeiros a irem para a pista, marcando as suas primeiras impressões, antes dos pilotos da frente marcarem a sua presença. Max Verstappen, a meio da Q1, marcou o seu tempo de referência, e este ficou na frente, pouco mais de cem centésimos de Lando Norris, o segundo, e Fernando Alonso, então o terceiro.

Mas o que se podia ver, mesmo neste Q1, é que os pilotos andavam muito perto uns dos outros. E menos de dois segundos separavam os primeiros dos últimos, mostrando competividade.

No final da primeira qualificação, os que ficaram para trás foram os Alpine de Esteban Ocon e Pierre Gasly, os Sauber de Valtteri Bottas e Guanyou Zhou e o Williams de Logan Sargent. De uma carta forma, tirando os Alpine, que parece querer desinvestir na Formula 1 a favor da Endurance, o resto é previsível. Mas isto é apenas a primeira sessão de qualificação da temporada... 

A Q2 começou com os Red Bull a arrasarem a concorrência, marcando tempos na casa dos 1.29 - Mas com 1.29,374, Checo com 1.29,932 - deixando o resto, liderado então pelo McLaren de Lando Norris, a mais de meio segundo. Tudo enquanto a larga maioria dos pilotos saiu para a pista com pneus macios usados, com Max Verstappen, Sergio Pérez e Fernando Alonso a serem os únicos com jogo novo. 

Na parte final, com pneus novos montados nos monolugares, os pilotos regressaram à pista para a última tentativa de voltas rápidas. Max continuava na frente, mas logo a seguir, existia uma luta pelo melhor tempo. Primeiro, Hülkenberg melhorou o seu anterior registo passando para o segundo posto, com o seu Haas, atrás de Verstappen, mas Carlos Sainz fez ainda melhor e ficou com esse posto, no seu Ferrari. Mas melhor ainda foi Charles Leclerc, com 1.29,105, ficando a 209 centésimos de Max.

Atrás, os eliminados: o Aston Martin de Lance Stroll, o Williams de Alexander Albon, os Racing Bulls de Yuki Tsunoda e Daniel Ricciardo, e o Haas de Kevin Magnussen.

E com isso, passamos para a Q3.

Logo nas primeiras voltas, Max veio ao que interessa. Primeiro, Max Verstappen colocou-se no topo da tabela de tempos, com a marca de 1.29,421, com pneus macios novos calçados. Leclerc reagiu, com um tempo 59 centésimos atrás. Fernando Alonso aproveitou o momento em que os restantes nove pilotos estavam nas suas boxes para sair para a pista e registar o terceiro melhor tempo: 1.29,542. 

No final, foi mais do mesmo: Max conseguiu a pole, mas quem estará no seu lado é Charles Leclerc, no seu Ferrari, a 228 centésimos. George Russell ficou com o terceiro posto, na frente do segundo Ferrari, com Sérgio Pérez a ser quinto, na frente de Fernando Alonso, dos McLarens, um Lewis Hamilton em nono, na frente do Haas de Nico Hulkenberg.

Contudo, apesar de termos um "mais do mesmo", o mais interessante é que do primeiro ao nono tivemos uma diferença de pouco mais de meio segundo. Ou seja? Pelo menos na qualificação, as coisas serão bem interessantes. Como será amanhã? Isso são outros 500, mas presumo que Max seja o favorito à vitória.  

Mas é bom recordar isto: estamos a começar a mais longa temporada de sempre. 

A(s) image(ns) do dia

Christian Horner é um dos mais bem-sucedidos diretores desportivos dos últimos 20 anos. Desde que pegou as rédeas da Red Bull, no final de 2004, quando esta comprou a Jaguar, que contratou os pilotos certos, como Sebastian Vettel, Mark Webber, Daniel Ricciardo, e por fim, Max Verstappen, conseguiu sete títulos de Construtores e outros tantos de pilotos. Tão bom como ele, só Toto Wolff, o atual diretor da Mercedes. Ao seu lado, teve gente como Helmut Marko, como conselheiro - curiosamente, do outro lado, na Mercedes, estava o seu compatriota Niki Lauda - e quando conseguiu atrair Adrian Newey, o "foguete" disparou, especialmente em 2009, quando aconteceu a primeira vitória. Curiosamente, meio ano depois de Sebastian Vettel ter ganho... pela Toro Rosso.

Ao longo deste tempo, soubemos do "segredo do sucesso". Gente como Marko pressiona os pilotos, quase ao nível do assédio, para darem o seu melhor, caso contrário, seriam despedidos. Muitos pilotos passaram por esse período, especialmente na Toro Rosso, um verdadeiro "assador" de talentos, e exemplos - que vão desde Daniil Kvyat até Alex Albon, passando por Jean-Eric Vergne e Pierre Gasly - basicamente fizeram com que a ida para a Red Bull fosse algo parecido com "um pacto com o Diabo". Que diga António Félix da Costa, que em 2013 parecia ter um lugar garantido na Toro Rosso, quando uma temporada mais ou menos na World Series by Renault deu lugar ao piloto russo. 

Muitos desses pilotos acabaram na Endurance e na Formula E, e quase todos eles continuaram a ganhar e a serem campeões noutras categorias. O que mostra que o talento... até tinham, o problema é a cultura dentro da Red Bull.

Aliás, suspeito que o Max é o que é e conseguiu o que conseguiu porque está habituado a esse tipo de cultura. O seu pai, Jos Verstappen, é desse tipo de pessoa. E chegou a ser condenado a tempo de prisão por isso.   

Mas pensava-se que era gente como Franz Tost ou Marko. Não Horner. Porque, aparentemente, ele fazia a pressão noutros lados. Dentro da fábrica.

Pelo menos, foi isso que aconteceu no inicio do ano. Uma empregada queixou-se do assédio que Horner fez, e um dos jornais, o neerlandês De Telegraaf, afirmou ter acesso a mensagens dele na rede social WhatsApp, onde a assediava, com fotografias incluídas. A Red Bull chegou primeiro a tentar um acordo, de 650 mil libras, segundo o jornal, mas o outro lado rejeitou. Assim sendo, aconteceu um inquérito interno e independente, segundo afirmam, e prometeram presentar os resultados antes da primeira corrida do ano, no Bahrein. 

E foi o que aconteceu. Esta quarta-feira, as conclusões foram divulgadas e a sentença foi a seguinte: ele não cometeu nada de errado. 

Muitos esperavam o contrário. Até julgavam que, com as cerca de "uma centena" de provas contra ele, a coisa era uma questão de tempo: ele iria ser afastado. Mas não aconteceu. O inquérito foi para as chefias - austríacas e tailandesas - e o resultado foi esse. Ilibado de todas as acusações.     

No mesmo dia, no Bahrein, e nas vésperas da primeira corrida do ano, a imprensa falou sobre "o assunto Horner" aos pilotos. O único a comentar sobre o caso foi Lewis Hamilton:

“Essa é uma pergunta difícil. Acho que sempre temos que fazer mais para tornar o desporto e o ambiente em que as pessoas trabalham seguros e inclusivos. E qualquer alegação deve ser levada muito a sério.”, começou por afirmar o piloto da Mercedes.

“Obviamente, não sabemos tudo o que aconteceu. Mas isso precisa ser resolvido, pois está pairando sobre o desporto e será muito interessante ver como será tratado daqui para frente, em termos do efeito que pode ou não ter sobre o desporto. Acho que é um momento muito importante para garantir que sejamos fiéis aos nossos valores.”, concluiu.

Semanas antes, quando o Williams FW46 foi apresentado, James Wolves, o seu diretor desportivo, afirmou, apesar das devidas escusas sobre o assunto em si, 

E tem razão.

Mas ao longo das semanas, desde que o escândalo foi revelado, que as pessoas falam sobre este assunto, dado imediatamente a sua sentença. Aliás, até já tinham garantido o seu despedimento. Quando nesta quarta-feira viram o que aconteceu, detestaram a decisão da Red Bull. E dou alguma razão neles. 

Contudo, tenho de me meter na posição do "advogado do Diabo". Independentemente do que vier a seguir. Primeiro que tudo, acho que todas as pessoas são inocentes até qualquer prowa em contrário. Segundo, nos tempos que correm, o "tribunal" da Internet é rapidíssimo a condenar as pessoas, muitas das vezes, sem ler as provas. É no "diz que disse". E com isso, o público torna-se juiz, júri e carrasco. 

Ora, não é assim que as coisas funcionam. Se funcionassem, não precisaríamos de tribunais, advogados, não precisaríamos de habeas corpus e Códigos Penais. Bastaria uma denuncia e já está: "pena de morte". Logo, por muito que não gostemos de determinada pessoa e das atitudes de determinada pessoa, tem o direito a defender-se. E claro, a justiça demora porque tem de refletir sobre as provas.

Contudo, no momento em que estou a escrever estas linhas, alguém enviou para todo o pelotão da Formula 1 - diretores de equipa, FIA, Liberty Media e os jornalistas - um ficheiro onde, alegadamente, estão as provas apresentadas contra Horner no inquérito da Red Bull e do qual ele acabou por ser ilibado.

Poderá ser um "malware", ou um "Trojan Horse"? Poderá ser o "plano B" que o outro lado decidiu ativar, como vingança, assim que soube da decisão da Red Bull, sabendo que alguém abrirá, meterá na Internet, sabendo que o ambiente está completamente contra ele, esperando por uma "caça às bruxas" e respetivo "linchamento"? E se for esse o caso, servirá de prova num inquérito futuro?

Acabou por não ser. Daquilo que já se leu até agora, a melhor definição cabe ao jornalista italiano Roberto Chinchero. Que afirma o seguinte:

"O e-mail foi enviado para mais de 100 pessoas, incluindo figuras seniores da Liberty Media e organogramas da FIA, bem como todos os chefes de equipe e uma grande representação de mídia credenciada com passes permanentes. Além disso, o endereço de e-mail de Jos Verstappen também foi incluído entre os destinatários. A assessoria de imprensa da Red Bull não confirmou se os documentos são genuínos ou falsos, mas no final esse aspecto é menos importante do que pode parecer.

O fato mais alarmante é querer desacreditar a figura de Christian Horner. Depois do comunicado divulgado ontem pela Red Bull sobre a conclusão da investigação interna, que isentou Horner das acusações, há quem não queira desligar os holofotes sobre o caso. A forma como uma ou mais pessoas operam anonimamente confirma uma determinação feroz que não tem problemas em cometer crimes como a divulgação de material privado e confidencial."

Outro jornalista disse sobre este assunto na rede social Twitter:

"Horner deverá ser o primeiro a exigir a desclassificação da documentação do processo, caso contrário a suspeita de uma sentença conveniente também permanecerá na mente de seus atuais colaboradores.

Posso estar errado, mas acho que sim. Uma vez iniciada a máquina de lama, seja você inocente ou culpado, você nunca apagará a dúvida da culpa daqueles que o rodeiam."

Bem sei que estou a ser um "advogado do Diabo", mas se é para que haja a ética empresarial que todos queremos, é preciso que estas coisas sejam feitas da maneira mais legal possível. Se queremos que aquilo que Lewis Hamilton disseram em público seja uma realidade, o linchamentos públicos pela Internet não ajudam.     

Youtube Motorsport Vídeo: A história de Andrea Kimi Antonelli

A Itália não tem um campeão do mundo desde 1953, quando Alberto Ascari ganhou o bicampeonato a bordo de um Ferrari. Um país cheio de tradições no automobilismo, desde então, apesar de ter tido gente como Luigi Musso, Lorenzo Bandini, Michele Alboreto, Giancarlo Fisichella ou Jarno Trulli, nunca mais ganhou campeonatos. Aliás, os italianos torcem pela Ferrari, não pelos seus pilotos. É a "tradição". 

Contudo, isso poderá mudar em breve. Na Formula 2 irá estrar este ano um rapaz de 17 anos, Andrea Kimi Antonelli, que depois de dominar a Formula 4 e ter entrado no programa de jovens pilotos da Mercedes - e não da Ferrari! - está agora na Formula 2, passando até a Formula 3, porque acham que tem um enorme, mas enorme talento. Daqueles que são de campeões do mundo.

Aliás, neste inverno, falou-se que a Mercedes poderá estar a montar um plano para ele no sentido de entrar na Formula 1 em 2026, ou se ele for mesmo bom... antes.

Assim sendo, e para mostrar ao mundo quem ele é - eu já o sigo desde os seus tempos na Formula 4 italiana - o Josh Revell fez este vídeo. 

Noticias: Horner sente-se aliviado com o fim do processo

No dia seguinte à Red Bull ter ilibado Christian Horner das acusações de assédio a uma colega de trabalho, ele quebrou o silêncio sobre o assunto, afirmando-se "aliviado" pelo facto do inquérito ter terminado. Um dos episódios que marcaram a pré-temporada, o diretor desportivo britânico, de 50 anos, sempre negou as acusações com veemência e quer agora que a Red Bull esteja apenas focada na competição, que começa nesta quinta-feira no Bahrein.

“Estou satisfeito com o facto de o processo ter terminado”, disse Horner à Sky já hoje no Bahrein. “Obviamente, não posso fazer comentários sobre o assunto, mas o foco está agora no Grande Prémio e na época que se avizinha e na tentativa de defender os nossos dois títulos. Não posso fazer mais nenhum comentário, mas o processo foi conduzido e concluído”. 

Contudo, este assunto pode não acabado. Esta tarde, uma conta anónima do Google Docs enviou para centenas de e-mails para jornalistas, responsáveis da FIA, Liberty Media, e outras entidades como diretores de outras equipas e gente como Stefano Domenicalli um ficheiro que, aparentemente, contêm fotos e conversas gravadas no WhatsApp entre Horner e a visada, entre outros. As tais "provas incriminatórias" que o outro lado apresentou contra Christian Horner no inquérito.

Iremos ver as consequências... caso o conteúdo seja verdadeiro.    

O GP do Bahrein arrancou hoje com os treinos livres, e a qualificação acontecerá amanhã à tarde, no circuito de Shakir. 

WRC: FIA decide mudanças na classe Rally1

A FIA decidiu esta tarde, na reunião do seu Conselho Mundial, que irá abandonar os sistemas híbridos, e os carros de Rally1 serão limitados a 330 cavalos e a um "cost cap" de 400 mil euros a partir de 2025, com o abandono das atuais regras na temporada de 2026. Atualmente, um exemplar de um Rally1 custa cerca de um milhão de euros por exemplar e é isso que, segundo alguns, está a causar a falta de competição e de mais equipas no WRC, em contraste com o que se passa na Endurance, com a explosão na principal categoria, a Hypercar.

“O atual carro de Rally1 continuará sendo o simbolo do WRC em 2025 e 2026, mas com modificações para reduzir custos e desempenho”, começa por afirmar o comunicado oficial da FIA. “Isso inclui a retirada da unidade híbrida plug-in, com o desempenho compensado pela redução do peso total, e pela redução do restritor de ar e da aerodinâmica.", continua.

Quanto aos carros de Rally2, estes continuarão na sua forma atual durante a sua homologação, que serve como base para as diversas competições nacionais e internacionais, como o Europeu de ralis.

No entanto, os carros de Rally2 que competirem em eventos WRC a partir de 2025 terão a opção de rodar com um kit WRC composto por um restritor, um tubo de escape, uma caixa de velocidades estilo "paddle shift" opcional, bem como uma asa traseira maior, com o objetivo de reduzir a diferença de desempenho entre os carros de Rally1 e Rally2.

Os carros de Rally1 serão obrigados a disponibilizar os seus carros para venda direta no parque fechado de cada evento do WRC.

“Os membros do WMSC [World Motor Sport Concil, Conselho Mundial de Automobilismo]  consideraram cuidadosamente as recomendações do Grupo de Trabalho do WRC e estiveram unidos no seu apoio à série de objetivos que foram estabelecidos”, começou por afirmar o presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem. “Estamos no ponto em que a Comissão do WRC pode agora trabalhar na finalização de propostas que irão percorrer um longo caminho no sentido de cimentar o rumo futuro do WRC, uma vez aprovado pelo WMSC, é um momento significativo para o campeonato, para os seus stakeholders e para a comunidade de ralis, em geral."

“Também é importante notar que os resultados da Pesquisa de Engajamento dos Torcedores do WRC serão cuidadosamente considerados pela Comissão do WRC durante o processo de elaboração das propostas finais.", continuou.

“Agradeço a todos aqueles que participaram enquanto continuamos o processo de entrega de um WRC que seja relevante para o presente e adequado para o futuro.”, concluiu.

O WRC continua o seu campeonato dentro de um mês, em terras quenianas, para o Rali Safari.

Noticias: Horner ilibado das acusações de assédio

A Red Bull decidiu ilibar Christian Horner das acusações de assédio. A noticias foi dada esta tarde, nas vésperas do arranque da temporada de Formula 1, no Bahrein. Apesar de as mais de cem provas apresentadas contra ele, a firma de bebidas energéticas decidiu que o ex-piloto, e diretor, de 50 anos, não era culpado. Contudo, apesar de a Red Bull ter feito uma investigação justa e independente, não deu detalhes sobre qual teria sido o teor da acusação.

E para além disso, não só dá a investigação como encerrada, como não divulgará mais informações sobre o caso.

No comunicado emitido pela Red Bull Gmbh, controladora austríaca da Red Bull Racing, afirma-se: “A investigação independente sobre as alegações feitas contra o Sr. Horner está completa e a Red Bull pode confirmar que a reclamação foi rejeitada. O reclamante tem direito de recurso."

“A Red Bull está confiante de que a investigação foi justa, rigorosa e imparcial. O relatório da investigação é confidencial e contém informações privadas das partes e terceiros que ajudaram na investigação e, portanto, não faremos mais comentários por respeito a todos os envolvidos. A Red Bull continuará a esforçar-se para atender aos mais altos padrões de local de trabalho”, concluiu.

Apesar de muita da confidencialidade que ronda este caso, o jornal "The Times" afirma que a razão pelo qual Horner acabou por ficar na equipa poderá ter sido o dono tailandês da marca, Chalerm Yoovidhya, que detêm 51 por cento da marca, numa altura em que no lado europeu, a marca ainda está em reestruturação, depois da morte de Dietrich Mateschitz, em 2022. Yoovidhya acha que não foram apresentadas evidências suficientes para retirar Horner do comando da equipa.

Mas provavelmente, este caso pode ainda não ter acabado. Por um lado, as desconfianças continuarão, mesmo depois da tempestade ter passado, como se, no futuro, alguma outra acusação surgir, este caso irá ser atirado na cara de Horner. Aliás, nas suas relações pessoais - ele é casado com a ex-Spice Girl Gerri Halliwell - esta polémica causou, alegadamente, tensões dentro da sua relação. 

A Formula 1 arranca neste final de semana com o GP do Bahrein.  

WRC: Rovanpera correrá no Rali Safari

Está confirmado: depois da sua participação no rali da Suécia, o finlandês Kalle Rovanpera participará no Rali Safari, que acontecerá entre os dias 28 a 31 de março no Quénia. Com isso, poderá ter decidido a sua ausência nos dois ralis seguintes, a Croácia e Portugal. 

Apesar de não ter acabado nos 10 primeiros, o finlandês, que fará uma temporada parcial em 2024, conseguiu 11 pontos em terras suecas devido às novas regras de pontuação, onde conseguiu seis pontos no sábado, mais a vitória na Power Stage, no domingo, que lhe deu os restantes cinco pontos. 

Rovanpera alinhará ao lado de Elfyn Evans e Takamoto Katsuta, numa altura em que procuram a sua primeira vitória na temporada, porque a Hyundai ganhou os dois primeiros ralis do ano, em Monte Carlo, com Thierry Neuville, e na Suécia, com Esapekka Lappi.

A(s) image(ns) do dia

Passou despercebido, mas ontem, Sebastien Loeb comemorou o seu 50º aniversário natalício. O piloto francês continua a mostrar a sua velocidade e poder lutar contra os talentos dos ralis, e o melhor exemplo foi quando ganhou o Rali de Monte Carlo de 2022, a bordo de um Ford Puma Rally1, quando ele tinha 47 anos, batendo gente como Sebastien Ogier, Ott Tanak ou Thierry Neuville. E falamos de alguém que competiu ao longo da sua carreira contra Carlos Sainz Sr, Marcus Gronholm, Mikko Hirvonen, Tommi Makinen, Petter Solberg, Richard Burns ou Colin McRae, entre muitos outros. 

Hoje em dia, Loeb tenta a sua sorte no Dakar, com um objetivo: ganhá-lo. Andou perto - tem cinco pódios, o melhor são três segundos lugares em 2017, 2022 e 23, com um terceiro lugar em 2024 - mas o que quero falar hoje tem a ver com um ecletismo mis interessante: a sua participação nas 24 horas de Le Mans.

Pilotos de ralis franceses de pedal a fundo nas Hunaudiéres não é novidade. Jean Ragnotti já o fez, por exemplo, e Sebstien Ogier também, em 2022, num LMP2 da Richard Millier Racing. Mas o que o piloto de Haugenau, na Alsácia, realizou, em 2006, é algo que ninguém alcançou nem antes... nem depois.

Em 2005, Loeb corria na Citroen quando recebeu um conwite para experimentar um Pescarolo-Judd, que aceitou. Depois, o convite alargou-se a uma participação na corrida própriamente dita. Quando aceitou, ele começou a preparar-se... em casa, com um simulador que tinha o Gran Turismo 4, praticando voltas atrás de voltas na pista de La Sarthe. Sem ir à pista real, deu-se bem ao lado de pilotos mais experientes como os seus companheiros Soheil Ayari e Eric Hélary. Na qualificação, conseguiram o segundo melhor tempo, mas os holofotes estavam no piloto, que na altura já era bicampeão do mundo de ralis.

A corrida foi complicada. O fim de semana foi de chuva, mas à partida, as nuvens tinham ido embora. Andando na segunda posição, as coisas andawam tranquilas quando na terceira hora,  Ayari apanhou o carro de Patrick Bourdais - pai de Sebastien Bourdais, um nativo de Le Mans - e ambos colidiram em Arnage. Com danos na direção e no chassis, o carro foi às boxes, reparado e regressado à pista na sexta posição, com Helary no lugar de Ayari na condução.

Perto da meia-noite, mais problemas com o carro número 16, quando Ayari, num novo turno de condução, colidiu com o Dallara (da Rollcenter) de Bobby Verdon-Roe na primeira chicane das Hunaudiéres, com mais danos no carro, acabando nas boxes para mais um longo período de reparações. No regresso à pista, era 14º. Contudo, os pilotos conseguiram recuperar até quinto, quando na 19ª hora da corrida, já de manhã, com Ayari ao volante, sofre um furo em Mulsanne, bate no muro, e fica com ainda mais danos. Consegue levar o carro até às boxes, mas depois de uma hora de reparações, descobrem que estes são demasiado extensos e acabam por abandonar.

Da sua performance, Loeb foi elogiado pela sua adaptação. 

Em 2006, Loeb está de volta, e a dupla é outra: dois compatriotas seus, Eric Hélary, e Franck Montagny, que nesse ano, corria na Formula 1, pela Super Aguri. Como era das poucas equipas a correr na classe LMP1, iria ficar nos primeiros lugares, sendo o quarto na grelha. Conseguiu resistir aos problemas de muitos outros e apenas foi batido pelo Audi R8 de Frank Biela, Marco Werner e Emmanuele Pirro, que ficou com quatro voltas de avanço do carro da Pescarolo. Mas entre muitos outros, ficou na frente de um dos Audis, por exemplo, o de Rinaldo Capello, Tom Kristensen e Allan McNish. 

Ver um piloto de ralis no pódio foi único... e até agora, é único. 

Uma década depois deste feito, Loeb estava no WRX quando foi questionado sobre as suas lembranças de Le Mans. Falou:

"Na Endurance, a concentração necessária pode parecer menos intensa, mas obviamente tem que durar mais tempo. As exigências físicas não têm nada a ver com isso [Rallycross]. Você não luta da mesma forma com os outros concorrentes. Durante 24 horas, o ideal é que você faça sua corrida, evite os outros e tente andar volta a volta num ritmo ideal. Em determinados pontos do circuito, como por exemplo na reta de Mulsanne, você sabe que precisa se hidratar e monitorar seus espelhos", disse.

Questionado se o Rallycross é mais complicado que Endurance, afirmou:

"Le Mans, eu diria. Ir atrás dos últimos décimos de segundo possíveis para mim num circuito, contra pilotos regulares de monolugares, isso é outra coisa."     

Youtube Formula 1 Video: Formula 1 vs Drone

Isto é engraçado: A tecnologia dos drones está a dar, nos últimos anos, enormes saltos em termos de tecnologia, em todos os aspetos da nossa vida quotidiana. E um drone a ser guiado a mais de 300 km/hora, o mais rápido do mundo, para acompanhar coisas como corridas de Formula 1, seria algo novo nas transmissões televisivas. 

E foi o que fizeram os Dutch Drone Gods: aceitaram o desafio de acompanhar uma volta de Max Verstappen em Silverstone, para saber se seriam mais rápidos que um carro de Formula 1. E este vídeo é o resultado desse desafio. 

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No ano passado, pela primeira vez desde 1985, tivemos um Grande Prémio ao sábado. Foi à noite, mas aconteceu. Este ano, teremos um recorde: três corridas ao sábado, sem serem "sprint": Bahrein, Jeddah e Las Vegas. Espalhar a Formula 1 ao longo do fim de semana tem alguns motivos. E no caso das corridas no Golfo, a religião foi o motivo. O Ramadão muçulmano começa na noite de sábado, dia 10, algumas horas depois da corrida saudita.

Mas claro, não é motivo único. As corridas nos Países Baixos, Grã-Bretanha e África do Sul aconteciam ao sábado, também por motivos religiosos. As igrejas anglicanas e calvinistas, religiões de estado nesses países, não permitiam qualquer manifestação aos domingos, que, na sua visão, deveriam ser dedicados única e exclusivamente à igreja. Mas nos últimos 40 anos, isso ficou cada vez mais diluído. Agora que a Formula 1 está a ir para países islâmicos pelo dinheiro, está a adaptar-se aos costumes locais, em vez de ser o contrário. 

Claro, ficamos a pensar: valerá a pena? 

E também, pensamos no calendário. É o mais comprido de sempre. Acabará em dezembro. Teremos uma pausa para férias em agosto. Andarão dependentes de um avião ou alguns aviões, da DHL ou UPS para levar tudo e fazer chegar a tempo nos lugares predestinados. E querem que haja Sprint Races em alguns lugares, ou seja... querem empanturrar-nos de Formula 1. Mas esquecem-se que ali estão seres humanos. Nem tudo é automático. Pedir a mecânicos e engenheiros - e alguns jornalistas - para que não tenham vida por alguns anos, para seguir uma caravana que fica num lugar o menor espaço de tempo possível... não começa a ser humano. 

Sou do tempo das 15, 16 corridas. Ter cerca de 40 por cento mais corridas no calendário começa a causar náusea. Mas não é só o automobilismo - o futebol começa a ter cada vez mais jogos, com equipas a jogarem a cada 72 horas porque existem imensas competições, e a FIFA, a UEFA e as federações nacionais inventam cada vez mais, em busca do dinheiro - e as pessoas tem de pensar que um dia, os espectadores irão se cansar. Ainda por cima, os bilhetes são muito caros. Pedem balúrdios para na semana da corrida, venderem (ou darem!) bilhetes com 80 ou 90 por cento de desconto, só para encher bancadas. 

É bom ter a atenção das pessoas e captar um público mais jovem, mas receio que esta "engorda" terá consequências mais tarde. É que não é sólida, e o dinheiro não cresce nas árvores, por muito que os sauditas tenham e queiram comprar o mundo.     

Noticias: Ford desagradada com o caso Horner

O fim do mês aproxima-se, o campeonato está prestes a começar, e espera-se com expectativa sobre as decisões da Red Bull sobre Christian Horner, o diretor desportivo de há quase 20 anos, que foi acusado de assédio sexual contra uma funcionária, do qual chegou a ser dada inicialmente uma compensação de 650 mil libras à queixosa, num acordo com a marca, do qual a acusada recusou. Colocado debaixo de fogo, e com dúvidas na Red Bull sobre se ele seria apoiado ou não, a Ford, a marca que fornecerá motores a partir de 2026, enviou uma missiva no qual explica as suas preocupações sobre todo este caso. 

Assinada por Jim Farley, o seu presidente, a missiva deveria ser privada, mas uma fonte da marca de Detroit mandou uma cópia para a Associated Press, que este domingo divulgou o seu conteúdo, afirmando que a parceria poderia estar em causa, se o resultado não for satisfatório.    

"Como indicámos anteriormente, sem resposta satisfatória, os valores da Ford são inegociáveis. É imperativo que os nossos parceiros de competição partilhem e demonstrem um compromisso genuíno com esses mesmos valores. Eu e a minha equipa estamos disponíveis a qualquer momento para discutir este assunto. Continuamos insistentes e esperançosos de uma resolução que todos possamos apoiar", pode-se ler na carta divulgada pela fonte.

Nela, prossegue: "[A Ford está] cada vez mais frustrada com a falta de uma resolução ou de uma indicação clara da vossa parte sobre quando preveem uma resolução justa e equitativa deste assunto .Estamos igualmente frustrados com a falta de total transparência connosco sobre este assunto, os seus parceiros corporativos, e esperamos receber um relato completo de todas as descobertas".

E segundo a própria agência, não é a primeira, mas sim... a segunda vez que a Ford pede esclarecimentos à Red Bull sobre o caso que envolve Horner. O que explica, de uma certa forma, esta "fuga de informação". Apesar destas frustrações, a Red Bull afirma que irá anunciar qualquer decisão sobre Horner antes do GP do Bahrein, neste sábado, com a Sky Sports a dizer que ela acontecerá na quarta-feira. 

Independentemente do resultado, o facto da Ford ter dito "para fora" que não está a gostar como as coisas estão a ser geridas dentro da Red Bull mostra que este é um assunto sensível. 

Formula E: Porsche quer recuperar a forma de António Félix da Costa

Ainda falta muito para o regresso da Formula E à ação, mas a Porsche decidiu que iria focar em António Félix da Costa, por causa do seu começo desastroso com a Porsche. Qualificações modestas e nenhum ponto, num carro onde o seu companheiro de equipa, o alemão Pascal Wehrlein, ganhou na Cidade do México, demostra que, apesar do talento, o piloto português precisa de melhorar as coisas no sentido de não só estar a par dele, como também de ajudar a Porsche no campeonato. Afinal de contas, ele abdicou de uma temporada na Endurance para estar a cem por cento nesta competição. 

"Estamos a trabalhar intensamente com o António", começou por afirmar Florian Modlinger, director da Porsche Factory Motorsport Formula E. "Estar sem pontos após três corridas é uma desilusão para ele e para nós também. Temos um carro competitivo e o António já provou no passado que consegue ganhar corridas com carros diferentes em todos os tipos de campeonatos.", continuou. 

"Estamos a concentrar-nos em trabalhar com ele especificamente no seu ritmo de uma só volta, o que significa que temos de o fazer qualificar mais acima na grelha. No ano passado, ele fez algumas corridas sensacionais, onde demonstrou a sua capacidade de lutar contra o tráfego e ganhar posições. As ultrapassagens revelaram-se muito difíceis nas três primeiras corridas do ano, razão pela qual ele não foi capaz de apresentar um forte desempenho em corrida.", continuou.

"O António conseguiu o seu melhor resultado na qualificação do ano passado em São Paulo, com o segundo lugar. Isso vai dar-lhe a motivação necessária para demonstrar o que sabe fazer", começa por responder. 

"É muito importante para a equipa porque uma coisa é certa: temos de encontrar aqueles últimos dois/três décimos de segundo numa volta de qualificação. Afinal, como equipa, precisamos de dois carros que terminem consistentemente nos pontos para podermos competir por todos os títulos neste campeonato mundial altamente competitivo.", concluiu.

A próxima corrida do campeonato de Formula E irá ser em terras brasileiras, com o ePrix de São Paulo, que acontecerá a 16 de março.

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Sobre a vida e feitos de François Cevért, no qual se fosse vivo, faria este domingo 80 anos, a carreira foi curta, tragicamente curta. Mas este curto momento - quatro temporadas na Formula 1, sempre pela Tyrrell - ele também correu noutras categorias como a Endurance e a Can-Am. E nas corridas de longa distância, fez parte da mítica equipa da Matra, que entre 1972 e 74, ganhou as 24 Horas de Le Mans, contra equipas como a Ferrari, Alfa Romeo e a Lola, e ajudou a ganhar o Mundial de Construtores para a equipa francesa, graças aos seus motores de 12 cilindros.

Em 1972, graças à modificação nas cilindradas, Cevért esteve muito perto de ser um vencedor nas 24 Horas de Le Mans. E um furo no pneu, na manhã de domingo, deu a Graham Hill um lugar na história... e espreitando outro momento, este de tragédia.

Nesse ano, a CSI, Comission Sportive Internacional, decidiu que iria excluir os carros de 5 litros a favor dos de três litros, que tinham na Formula 1. Isso favorecia os Cosworth, prejudicando os Porsche, que decidiram retirar os seus carros. Ferrari, Alfa Romeo e Matra aproveitaram a situação, especialmente os franceses, que sabiam ter ali a sua primeira grande chance de ganhar a "sua" corrida, que acontecera pela última vez em... 1950.

O Matra ia estrear o modelo M670, com três carros, e os pilotos que iriam guiar era uma mistura de franceses e estrangeiros: Cevért, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise, do lado francês, o britânico Graham Hill, e os neozelandês Chris Amon e Howden Ganley, do lado internacional. Um MC660C completava a equipa, com Jean-Pierre Jabouille e o britânico David Hobbs a tripularem. Esperava-se a concorrência mais forte da Ferrari, mas a menos de um mês da corrida, a marca de Maranello decide retirar-se, deixando o caminho aberto ao construtor francês. Existia Lola e um carro feito por Alain De Cadenet, feito a partir de um Brabham e desenhado por um jovem, então com 25 anos, chamado Gordon Murray. 

A Matra tinha tudo para ganhar. e no fim de semana de 10 e 11 de junho de 1972, até o presidente francês de então, Georges Pompidou, foi convidado para dar a bandeira de partida da corrida, depois do Citroen presidencial - um SM Limousine - ter dado uma volta pelo circuito de La Sarthe. E logo na segunda volta, a equipa sofreu um percalço, quando o motor do carro de Amon/Beltoise explodiu... na reta da meta, perante "monseiur le president"!

Mas aparte o momento embaraçoso, os Matras controlavam a situação. Os três carros estavam na frente, enquanto Jo Bonnier perdia tempo por causa de um pneu furado a 320 km/hora em Mulsanne, do qual conseguiu controlar. À noite, os Matras tinham uma vantagem de três voltas sobre a concorrência, com Pescarolo/Hill e Ganley/Cevért a trocarem de liderança, quando os carros vão às boxes. Pelas 4 da manhã, os franceses monopolizavam o pódio. 

Mas ao chegar à manhã, chegou também o drama e a tragédia. Pelas seis da manhã, um nevoeiro tinha-se instalado na pista, dificultando um pouco a visão. Duas horas e um quarto mais tarde, o Lola de Bonnier, que era oitavo na geral, vê o Ferrari 365 GTB de Florian Vetsch na reta de Mulsanne e quando o tenta ultrapassar, ambos colidem e o Lola voa para fora da pista, acabando por se incendiar. Quando os socorros chegaram ao lugar, o sueco de 42 anos, veterano de década e meia de automobilismo, tinha morrido.

Na frente, era Ganley e Cevért que tinham tudo controlado, e parecia que seriam eles os vencedores. Pelas 10:30 da manhã, começou a chover na pista e os pilotos começaram a ter cuidado. O sistema elétrico do carro começou a avariar, e perderam tempo a fazer reparações. A chuva parou, mas ao meio-dia, voltou a chover, com Ganley ao volante. Indo devagar, foi surpreendido pela negativa quando o Corvette de Marie-Claude Beaumont o bateu por trás, danificando o carro e rebentando um pneu. Perderam nowe minutos com as reparações e o comando ia para Henri Pescarolo, que era co-pilotado por Graham Hill. 

No final, a distância de ambos foi de 11 voltas, com Cevért a ser segundo. Iia ser o seu melhor resultado, porque em 1973, com o seu cunhado Jean-Pierre Beltoise, um acidente a meio da noite, depois de um pneu rebentado na reta das Hunaudriéres, terminou as suas aspirações para um bom resultado.