A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, o efeito-solo era o assunto do momento. A Lotus tinha colocado o seu modelo 79 na pista e dominava a competição, e ninguém parecia arranjar um carro capaz de os contrariar. Até que Gordon Murray apareceu em Anderstorp com uma grande ideia para andar a par dos Lotus: o Brabham BT46B.

A ideia era simples: um grande ventilador por baixo do motor flat-12, com o intento de o refrigerar, mas também servia para sugar o ar a fazer o mesmo procedimento que os carros da Lotus. Contudo, não era uma asa invertida...

Ao contrário do Lotus, o carro não foi bem recebido. Tyrrell e Copersucar duvidaram da legalidade do carro e reclamaram, mas os comissários deixaram-o entrar na corrida. O carro andou bem, não o suficiente para ficar com a pole-position. Isto porque Bernie Ecclestone, o patrão da marca, pediu para que andassem com os depósitos cheios. Mas foi o suficiente para serem segundo e terceiro classificados na grelha.

No final da corrida, Lauda venceu sem dificuldades, diante de Ricciardo Patrese e Ronnie Peterson. Mas depois no final, a FIA aparentemente proíbiu de correr esse carro, e passou à história como sendo o carro perfeito: uma corrida, uma vitória. Pelo menos é a versão que se sabia há muitos anos.

Contudo, recentemente, soube-se que não fora assim. A FIA tinha dado à Brabham autorização para usar o carro por mais três corridas: França, Grã-Bretanha e Alemanha. Contudo, Bernie Ecclestone, que na altura queria ser o chefe da FOCA, Formula One Constructors Association, decidiu retirar o carro para ganhar os favores das outras equipas, já que tinha sido protestado por algumas delas. Retirar o carro de cena seria uma prova de boa vontade para elas. De uma certa forma resultou: Ecclestone foi eleito o presidente da FOCA no final do ano, apesar de Murray ter ficado zangado com a decisão do seu patrão. 

E de uma certa maneira, mais do que um carro bom demais, também é a história de como o anão deu o seu primeiro passo para dominar a Formula 1 por mais de 35 anos...

Youtube Formula 1 Holiday: Como os pilotos se divertiam em 1983

No inicio de 1983, alguns pilotos foram divertir-se na estância italiana de Setriéres, antes da temporada que aí vinha, e entre andar de ski e experimentar um Alfa Romeo no gelo, também foram nadar e conviver no salão de um dos hotéis.

Entre os convivas, estavam Nelson Piquet, Riccardo Patrese, Bruno Giacomelli, Eddie Cheever, Gerard Larrousse, Piercarlo Ghinzani, Corrado Fabi, Derek Wartwick, Michele Alboreto, Jacques Laffite e Andrea de Cesaris, entre outros. 

Neste video, via-se que todos se divertiram com as suas companheiras e mulheres, e isso contagiou-se ao convivio noturno... o video tem narração em finlandês, diga-se.

ERC: Nordgen lidera o rali do Chipre, Magalhães terceiro

O finlandês Juuso Nordgen lidera o rali do Chipre, na frente do cipriota Galatariotis e de Bruno Magalhães, num rali onde Nasser al Attiyah andou bem, liderando antes de furar na última especial e ter perdido mais de dois minutos, caindo para a quarta posição. Quanto a Alexey Lukyanuk, o líder do campeonato desistiu na quarta especial, depois de um acidente.

Nas seis primeiras especiais do Rali cipriota, a prova começou com Alexey Lukyanuk ao ataque, vencendo a primeira especial, a primeira passagem por Kellia, conseguindo uma vantagem de 8,5 segundos. Bruno Magalhães perdeu 24,5 segundos e era quarto na especial.

Na segunda especial, Nasser partiu ao ataque, vencendo na primeira passagem por Analiontas, mas a diferença para Lukyanuk era de menos de um segundo, o que mantinha o russo na frente. Attyah continuou ao ataque, vencendo na terceira especial e aproximando-se do russo em 2,6 segundos. A pressão resultou na quarta especial, quando o russo sofreu um acidente e acabou por desistir. Nasser venceu na frente de Galatariotis (a 2,6) e de Bruno Magalhães (a 3,9). Nordgen perdeu 32,5 segundos e manteve o terceiro lugar, numa luta a quatro pelo segundo posto.  

Na segunda passagem por George Kyprianou Analiontas, Nordgen foi o vencedor, enquanto Nasser perdia 37,5 segundos devido a um furo, baixando vantagem na liderança para 11,5 segundos e vendo os quatro pilotos (Galatariotis, Nordgen, o local Tsolouftas e Magalhães) a aproximarem-se. Todos a menos de vinte segundos entre eles.

Na última especial do dia, Nasser, sem sobressalentes, perdeu um minuto na especial, caindo para o quarto posto, a 48,1 segundos da liderança, agora ocupada por Juuso Nordgen. 

"Na verdade, está tudo bem, tomamos nossa posição. Tentamos continuar. Vamos tentar bombear um pouco de ar no pneu para ver o quanto está ruim, pois não temos mais pneus sobressalentes", lamentou o piloto qatari.

No final do dia, o piloto português parecia estar contente com o decorrer do rali, apesar das dificuldades no "setup" do seu Skoda Fabia R5.

“Não tínhamos o ‘set-up’ ideal e sofremos um bocadinho. Perdemos bastante tempo. Mas mudámos as afinações para as últimas três passagens e resultou bastante melhor. O andamento e a confiança regressaram e estamos muito satisfeitos com o terceiro lugar, com a diferença para o primeiro lugar e com os pontos que já conseguimos nesta etapa”, começou por explicar à Autosport portuguesa.

O objetivo para o derradeiro dia é de melhorar para atacar a liderança. “Que vamos conseguir manter ou melhorar o andamento e estar na luta pelo objectivo que traçámos para esta prova: terminar nos três primeiros. O rali é duro, os troços muito particulares que exigem trabalho redobrado. Temos de evitar problemas e chegar ao final e conseguir o maior número de pontos. Neste momento está tudo em aberto para o dia de amanhã”, concluiu.

Depois dos quatro primeiros, Norbert Hercig é o quinto, agora a um minuto e um segundo, a quase meio minuto do local Demosthenous, no seu Mitsubishi Lancer Evo X. David Botka é o sétimo, em luta com o turco Orhan Avicoglu. Vojtech Stajf é o nono, a dois minutos e 15 segundos, na frente do alemão Albert von Thurn und Taxis, no seu Skoda Fabia, a dois minuitos e 20,3 segundos

O rali do Chipre termina amanhã, depois de disputadas as restantes sete especiais.

A imagem do dia

Há precisamente 25 anos que, inesperadamente, o automobilismo ficou mais pobre com o desaparecimento de James Hunt. Era uma terça-feira, dois dias depois do GP do Canadá, onde Alain Prost tinha vencido na frente de Michael Schumacher e Damon Hill. Aos 45 anos de idade, e vitima de um ataque cardíaco fulminante, parecia que o seu corpo tinha cedido a todos os seus excessos. Irónicamente, este estava sóbrio desde o inicio da década...

Viveu o que tinha de viver, e por incrível que parece, sobreviveu a isso. Teve uma carreira curta, sete temporadas, e teve o mundial de 1976 na mão porque o seu rival abdicou na última corrida, na chuvosa Japão. Contudo, digam o que disserem, mereceu o mundial. E o seu grande momento da sua carreira é, para mim, o GP do Canadá de 1976. 

Eis o porquê: alguns dias antes, a FIA decidiu sobre o GP da Grã-Bretanha, três meses antes, a 18 de julho. Ali, o piloto a McLaren tinha sido afetado na carambola em Paddock Hill Bend e foi a coxear até às boxes, não dando a volta à pista, como exigia o regulamento. Os organizadores, receando uma revolta popular - atiraram com garrafas de vidro para o asfalto! - deixaram correr. James Hunt passou Niki Lauda na travagem para a curva Druids e venceu, os britânicos validaram o resultado, apesar do protesto da Ferrari. Demorou dois meses e pelo meio, Lauda sofreu o seu acidente em Nurburgring e teve as queimaduras que o acompanham até hoje.

Nesse inicio de outubro, a FIA desclassificou Hunt, dando razão à Ferrari. Na McLaren, o desalento tomou conta das hostes e Alastair Caldwell - que conta esta "estória" - diz que no fim de semana de Mosport, apanhou uma bebedeira e foi para a cama com a cantora do hotel, deitando-se tarde e a más horas. Resultado final: venceu a corrida. E fez a mesma coisa uma semana depois em Watkins Glen. Em contraste, Lauda só conseguiu quatro pontos nesse período, reduzindo a diferença para três pontos.

Se não é estofo de campeão, o que será? É por isso que tiro o chapéu a Hunt, por tudo que fez. Dentro da pista e fora dela. 

WEC: FIA deseja uma competição a hidrogénio

A FIA e a ACO (Automobile Club de L'Ouest, que detêm as 24 Horas de Le Mans) deseja implementar uma classe movida a hidrogénio nas 24 Horas de Le Mans a partir de 2024. A revelação foi feita esta manhã, na conferência de imprensa que anunciou o futuro da competição a partir de 2020, onde os carros de classe GT1 serão a classe principal. A FIA já disse que já constituiu um grupo de trabalho para lidar com este assunto, e já disse que existem seis fabricantes que estão interessados nessa competição, duas delas a BMW e a Audi.

“Ao longo das décadas, o laboratório que o automobilismo oferece impulsionou o desenvolvimento de tecnologia e segurança que tem um benefício direto para todos nós”, afirmou o presidente da FIA, Jean Todt. “A FIA tem estado na vanguarda desse desenvolvimento, e a inclusão de uma classe para a tecnologia de hidrogénio no Campeonato do Mundo FIA de Endurance de 2024 é o próximo e importante passo na direção de um futuro mais limpo e sustentável.” 

Já do lado da ACO, comunicado afirma que sempre incentivaram a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias que “melhorem a segurança e o conforto, aumentem o desempenho e reduzam o consumo de combustível para a mobilidade e a mobilidade mais limpas e ecológicas.” 

A pesquisa e desenvolvimento de carros a hidrogénio tem acontecido aos poucos. Em 2016, o protótipo Green GT (nas fotos) apareceu na Garagem 56 para tentar a sua sorte na corrida de La Sarthe, mas acabou por não fazer competitivamente, apesar de ter dado uma volta de demonstração no traçado francês.

"Ford vs Ferrari" tem novos nomes no elenco

O filme "Ferrari vs Ford", baseado no livro "Go Like Hell", de A.J. Baime, vai adiante. Realizado por James Mangold, o mesmo de "Logan", irá ter Christian Bale no papel de Ken Miles e Matt Damon como Carrol Shelby, também terá Jon Bernthal como participante. E não é um papel qualquer: será Lee Iacocca, uma das mentes por trás do projeto da Ford GT40 e o mentor do Mustang.

Apesar do site Variety falar que "estão em conversações", muitos afirmam também que já está confirmado em elenco de um filme do qual se fala que se estreará em 2019.

Iacocca, atualmente com 93 anos (nasceu a 15 de outubro de 1924), trabalhou na Ford entre 1946 e 1978, onde subiu na hierarquia, acabando como presidente em 1970. Dentro da marca, ajudou a desenvolver carros como o Mustang, o Escort (na Europa) e o Pinto, acabando a ser despedido no final de 1978. Depois passou para a Chrysler, onde ficou entre 1979 e 1992, altura em que se reformou, transformando uma companhia profundamente deficitária numa das mais lucrativas do setor, numa recuperação aplaudida por todos.

GP Memória - Canadá 2003

Duas semanas depois do GP do Mónaco, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para correr em terras canadianas, na primeira das duas vezes que o pelotão da Formula 1 ia à parte norte da América. Kimi Raikkonen aguentava-se no comando do campeonato, mas Michael Schumacher aproximava-se e ele não poderia escorregar nesta luta a dois pelo campeonato do mundo. E os Williams espreitavam, esperando por um deslize.

No Canadá, após o final da qualificação, Ralf Schumacher tinha levado a melhor sobre Juan Pablo Montoya, ambos dando a primeira fila à Williams. Michael Schumacher era o terceiro, na frente do Renault de Fernando Alonso, enquanto na terceira fila estavam o segundo Ferrari de Rubens Barrichello e o Jaguar de Mark Webber. Olivier Panis era sétimo, no seu Toyota, na frente do segundo Renault de Jarno Trulli, e a fechar o "top ten" estava o segundo Toyota de Cristiano da Matta e o Sauber de Heinz-Harald Frenzten.

Kimi Raikkonen não conseguiu marcar tempo e largaria do último lugar.

Na partida, tudo foi normal, com os Williams a manterem as duas primeiras posições, com Schumacher em terceiro e Alonso em quarto. No gancho do Casino, Antônio Pizzonia sofreu um toque no seu bico e paro nos guard-rails, mas continuou. quem também tinha a asa quebrada foi Barrichello, devido a um toque na primeira curva com Mark Webber.

Na terceira volta, Montoya fez um pião e cai para o sétimo posto, complicando ainda mais a sua corrida e colocando os irmãos Schumacher nas duas primeiras posições. Recupera passando Panis e aproveitando a paragem nas boxes de Barrichello, para ser quinto, mas distante de Webber, agora o quarto. O colombiano passou o australiano da Jaguar na volta seguinte, tentando recuperar os lugares perdidos.

Nas voltas seguintes, Michael aproximou-se de Ralf para o tentar passar ou aproveitar no primeiro reabastecimento, o que aconteceu na volta 19, quando o piloto da Williams reabasteceu. Michael fê-lo na volta seguinte, e conseguiu passá-lo quando voltou à pista. Alonso era o líder, mas na volta 26, era a vez do espanhol da Renault parar, com o piloto da Ferrari a ficar com a liderança.

Schumacher era o líder, mas os Williams não queriam desistir de ficar com o primeiro posto. Tentaram passá-lo no segundo reabastecimento, na volta 48, mas o piloto da Ferrari manteve a liderança. 

No final, Schumacher aguentou os ataques dos dois Williams e de Alonso e cruzou a meta como vencedor, com o seu irmão Ralf no segundo posto e Montoya em terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Renault de Fernando Alonso, o Ferrari de Rubens Barrichello, o McLaren de Kimi Raikkonen (que só fez um reabastecimento), o Jaguar de Mark Webber e o Toyota de Olivier Panis.

A imagem do dia

Fernando Alonso vai a Le Mans pela primeira vez e já tem uma pole-position. Não foi ele que a faz - na realidade, foi o Kazuki Nakajima - mas ele, o filho de Satoru Nakajima mais o Sebastien Buemi, serão os primeiros a largar na grelha de partida para as 24 Horas de Le Mans de 2018.

De uma certa forma, era inevitável. É a única equipa de fábrica na LMP1, não ten concorrência, e os únicos que lhe farão sombra serão os privados não-híbridos de chassis feitos pela Dallara ou Ginetta. Esses, vão andar mais devagar, e vão tentar fazer o mesmo: chegar ao fim. Está tudo feito para que a Toyota vença, mas uma coisa é ter tudo a seu favor, outra é chegar à meta. E é MESMO chegar à meta. Não vale estar a uma volta do fim a liderar, como aconteceu em 2016.

Mesmo com "falta de concorrêmncia", vai valer a pena ver estas 24 Horas de Le Mans. Afinal de contas, falamos de uma das melhores provas de automóveis do mundo. E vai ser um fim de semana que vai valer a pena.

Rumor do Dia: Andretti quer comprar a Force Índia?

Os rumores sobre a possível venda da Force India não tem fim. Depois de se saber que a equipa de Vijay Mallya estava à venda pela melhor oferta, pretendentes não têm faltado. Desde os rumores sobre uma possivel compra pela marca de bebidas energéticas Rich Energy - que não passam disso, dado que tem pouca credibilidade - até uma possível compra por parte da Mercedes com a intenção de fazer uma equipa B, surge agora a possibilidade de um terceiro comprador. E este pode ser americano.

Durante o fim de semana do GP canadiano, foi notada a presença de Michael Andretti. Este esteve a falar com Sean Bratches e o assunto da compra da Force India esteve em cima da mesa. Nada de concreto foi dito entre os dois, mas sabe-se que, caso o filho de Mário Andretti queira adquirir a equipa, terá de fazer uma oferta superior aos 120 milhões de libras que a Rich Energy ofereceu, algures no inicio do ano.

E provavelmente a Mercedes, caso faça uma oferta, poderá ser um pouco mais baixa, pois segundo outros rumores, a marca é credora em certa de 15 milhões de libras, resultantes de pagamentos em atraso aos motores que fornece. 

Caso Andretti adquira a Force India, não só seria a segunda equipa americana na Formula 1 - depois da Haas - mas também significaria a expansão da sua equipa noutras categorias que não a IndyCar ou a IMSA. Têm uma equipa na Formula E, em associação com a BMW, que terminará no final da temporada, com a marca alemã a ficar com a totalidade da equipa.

Como é sabido, a Force India, que pertence a Vijay Mallya desde 2008, quando comprou a Spyker, está em dificuldades devido aos problemas financeiros de Mallya e do seu sócio Subrata Roy, o dono do conglomerado Sahara. Roy está preso na Índia devido a uma fuga ao fisco, enquanto Mallya está a ser acusado de falência fraudulenta no processo da Kingfisher Air, em 2015, e desde 2017 está na Grã-Bretanha a evitar nos tribunais a sua extradição para o seu país natal.

Em termos de campeonato, a Force India já têm um pódio, com Sérgio Perez, em Baku, e está no sexto lugar do Mundial de Construtores, com 28 pontos.

WRC: Equipas de fábrica podem boicotar Sardenha e Córsega

O Rali da Sardenha de 2019 poderá ser evitado pelas equipas de fábrica se a FIA não transferir para o continente. A ameaça está no ar, depois destes se queixarem da falta de espectadores das especiais de classificação. Segundo conta a Autosport britânica, uma equipa - não identificada - anda a tentar convencer as restantes equipas oficiais a boicotar o Rali da Sardenha, caso se mantenha no calendário da próxima temporada.

Tommi Makinen - que oficialmente não apoia o boicote - foi vocal nas criticas ao facto do Rali da Sardenha ter pouca popularidade. "Na minha opinião, devemos estar no continente, onde as pessoas são naturalmente", começou por dizer Makinen. 

"Além disso, você encontrou alguma conexão fácil para chegar aqui? Os vôos e a logística são muito complicados", continuou.

O rali está em terras sardas desde 2004, aproveitando a estrutura do Rally Costa Smeralda, um dos mais tradicionais ralis europeus. Contudo, o rali, que partia de Olbia, no leste, nunca teve o apelo dos pilotos e das marcas, e em 2014, foi transferido para Aleghro, no oeste da ilha.

Contudo, a federação italiana afirma que o rali continuará no próximo ano na Sardenha, embora queiram mudar a data para setembro, onde haverá mais gente na ilha. 

Mas a Sardenha não é o único lugar do qual as equipas estão descontentes. A Córsega, palco de um dos ralis mais tradicionais do WRC, também motia queixas devido às mesmas razões, e as equipas pretendem que regresse ao continente para atrair mais gente e diminua as despesas com a logística. 

Noticias: FIA pensa num sistema automático de bandeira de xadrez

A FIA pensa automatizar o final da corrida. Depois do incidente no último GP do Canadá, onde a modelo Winnie Harlow deu a bandeira de xadrez na volta anterior à meta, Charlie Whitting, o diretor de corrida, afirmou que o procedimento tem de ser mudado, por questões de segurança. 

"Acho que precisamos pensar em ter um melhor final de corrida", disse Whiting, em declarações à Autosport britânica. "A bandeira de xadrez é tradicional, mas é algo que, como vimos, é propenso a erros", continuou.

"Seria bastante simples para nós, fazer com que o grande painel preto mostrasse uma bandeira quadriculada no momento apropriado. Mas se você for fazer isso de forma automatica, então você tem que pensar exatamente quando você vai fazer isso, quando você vai ativá-lo"

"Não é [uma ideia] completamente simples, precisa de um pouco de pensamento. Precisamos tentar chegar à situação em que os pilotos só olham para a bandeira quadriculada no painel eletrónico. Se eles não perceberem isso, a corrida não estará terminada. Se precisamos em corrigir uma situação que acontece a cada 10 anos é discutível. Mas é algo que eu certamente estarei a pensar", concluiu.

De facto, corrigir uma situação que acontece uma vez a cada década até parece exagerado, mas é algo do qual fica e tem impacto mediático. As pessoas não se esquecem, ainda hoje, do momento em que Pelé esqueceu de dar a corrida por terminada, no GP do Brasil de 2002, por exemplo. Mais simples seria evitar qualquer VIP de dar a bandeira de xadrez, ou ao menos, dar-lhe um treino básico, como fazem os americanos. Mas no equilíbrio entre ser profissional e dar a oportunidade a VIP's de brilharem em momentos como estes, o equilíbrio é precário...

Youtube Le Mans Video: Uma volta no Circuit de La Sarthe

Aí vêm as 24 Horas de Le Mans, e no ano em que a Toyota tem tudo para ganhar - até convenceu Fernando Alonso a correr com eles - será interessante vê-los dar uma volta à pista. Apesar do filme ser da edição do ano passado - para dar uma ideia, as curvas Porsche foram redesenhadas - vale sempre a pena vê-los a competir pela melhor volta num dos circuitos mais míticos do automobilismo.

Youtube Formula One Video: As comunicações no Canadá

Como seria de esperar, eis as melhor comunicações de rádio que o pessoal da Formula 1 escolheu no fim de semana do GP canadiano. 

Formula E: Prost sai da e-dams

Nicolas Prost, filho de Alain Prost, vai abandonar a e-dams no final da temporada, com a saída da Renault e a sua substituição pela Nissan. O piloto francês de 36 anos também está a ter uma temporada fraca, e isso não contribuiu para a sua continuidade.

Prost é um dos "originais", tendo alinhado na primeira corrida de sempre da competição, em Pequim, e viu-se envolvido num acidente na última volta com Nick Heidfeld. Ao todo, completou 42 Grandes Prémios, com três vitórias, tendo como melhor classificação o terceiro lugar no campeonato de 2015-16.

"Tem sido uma temporada difícil este ano, sem dúvida", disse Prost ao site e-racing365. “É hora de mudar para mim e para a equipa. Estou agora a olhar para um novo desafio na Fórmula E, que é um campeonato que conheço muito bem, claro. Não tenho [da e-dams] nada além de muito carinho e boas lembranças pelo meu tempo com a equipa.", concluiu.

Jean-Paul Driot, o patrão da e-dams, deu um tributo ao piloto pelo seus feitos: 

“Nicolas tem sido um dos pilares da Renault e.dams desde a sua criação”, começou por dizer. "Com Sebastien Buemi, eles formaram uma dupla complementar de pilotos e ambos estiveram muito envolvidos na performance coletiva. Tivemos ótimos momentos juntos, especialmente os três títulos da equipe que recompensaram os esforços de ambos." continuou.

"Chegou a hora de virar a página, depois de uma temporada muitas vezes frustrante e no início de um novo capítulo na história da Fórmula E. Todos desejamos a Nicolas grande sucesso em seus futuros empreendimentos", concluiu.

Prost afirma que deseja continuar na Formula E, e está a negociar com várias equipas, mas por agora, nada de concreto. Quanto à Nissan, pretendem continuar com os serviços de Sebastien Buemi, mas até agora, nada de concreto.

A imagem do dia

Neste domingo, a minha prima foi ter comigo e perguntou-me sobre ralis. Eu sei que ela não liga nenhuma ao automobilismo, mas tinha uma razão para tal: ela trabalha no bar do hospital de Leiria e na sexta-feira, foi ali onde encaminharam o Carlos Vieira, depois do seu acidente na primeira especial do Rali Vidreiro. E lá expliquei do que sabia do acidente, do estado de saúde do piloto, daquilo que sabia.

Nesta sociedade que vivemos - não interessa o país A ou B, é a sociedade e os tempos que vivemos - o automobilismo é algo do qual é seguido por uma franja de fãs. E quando o resto da sociedade descobre o automobilismo, é por causa de uma desgraça. E o acidente que ele sofreu na sexta-feira colocou os ralis no mapa. Pelos piores motivos.

E ele sofreu imenso. Continua em risco de vida. Sofreu, para além das fraturas, um rompimento numa veia perto do coração, do qual teve de ser operado com urgência. Da maneira como descreveram isso, e da maneira como ele bateu na árvore - foi um embate lateral, diga-se - lembrei-me do acidente de Allan Simonsen, há cinco anos, nas 24 Horas de Le Mans, e que acabou por o matar. Não pelo acidente em si, mas porque o embate lateral com o seu Aston Martin na Tetre Rouge, causou uma ruptura num vaso sanguíneo perto do coração que lhe causou uma perda de sangue fatal.

O acidente dele foi o mais grave em 30 anos. A última vez que aconteceu um acidente fatal num rali nacional foi num Rali das Camélias, em 1988, quando o Ramiro Fernandes - um piloto daqui de Leiria que conheço pessoalmente - embateu com o seu Lancia Delta contra uma casa abandonada que servia de bancada provisória a alguns espectadores. Um deles caiu do telhado e acabou por morrer. Agora, põe-se tudo em causa. Por exemplo, a segurança do carro. Isso é relativo. Basta verem as imagens do carro do Kris Meeke depois do seu acidente aqui em Portugal, onde parte do capot ficou amassado. Se formos por aí, não tem a ver connosco, é com os fabricantes e com a FIA.

Aliás, até digo isto: se os carros - sejam de ralis, Formula 1, Turismos ou outra categoria - tem características de segurança do qual muitos criticam por achar "demasiadamente segura" e porque "estragam a beleza", é por causa de precisamente, momentos como este, onde tudo que pode correr mal, acontece. E só se espera que sobrevivam para poder contar a história. E para salvar vidas, tem de custar o que custa, porque sei dos que criticam todos estes dispositivos por serem caros, também.

A organização? Daquilo que sei, todos cumpriram com as regras em termos de espectadores e serviços de emergência, não há nada a apontar. 

A única coisa que se pode apontar é a estrada de alcatrão naquela zona. Sendo eu de Leiria, conheço muito bem aquelas estradas dentro do Pinhal do Rei, como chamam os marinhenses. É uma estrada estreita - cabem dois carros lado a lado com alguma dificuldade - aquele asfalto deve ser mais velho que eu, e já entrei no clube dos quarentões. A degradação desse asfalto é inevitável, e para piorar as coisas, é no meio de uma floresta, onde o pinheiro é rei. Em suma, realcatroar aquela estrada seria a única coisa do qual apontaria o dedo. Mas é assim porque é uma estrada secundária, que é por onde andavam na especial do Pinhal do Rei, que causou o acidente do Carlos Vieira.

O que posso afirmar é que foi um acidente infeliz, do qual esperamos que ele recupere logo, porque é um excelente piloto, sei que é um excelente pessoa e é uma mais valia para os ralis e para o automobilismo nacional. 

Para finalizar, recomendo ler o artigo que o José Manuel Costa escreveu hoje no Autosport. Está bem escrito e ele é boa pessoa, também faz perguntas pertinentes e desmistifica alguns mitos. 

Le Mans: Albuquerque deseja um bom resultado

Filipe Albuquerque deseja fazer melhor resultado do que em 2017. O piloto de Coimbra, que corre este ano no LMP2 da United Autosports, está confiante num bom resultado, embora tenha consciência que o seu Ligier não é tão competitivo como os chassis Oreca usados pelos seus adversários na classe.

“O nosso carro está sem dúvida mais competitivo que o ano passada, mas não tão rápido como o dos nossos adversários", começou por dizer no comunicado oficial da equipa. "No entanto, numa corrida de 24 horas nem só de rapidez se faz a prova. O ano passado fomos quintos depois de uma corrida muito bem conseguida. Logo, para este ano o objectivo é fazer melhor mas é difícil prever. O desempenho dos pneus terão também um papel muito importante assim como as condições atmosféricas. O importante é que estamos todos muito entusiasmados e preparados para uma semana de intenso trabalho. O resultado acabará por aparecer”, explicou.

O piloto português irá dividir a condução do seu Ligier LMP2 com os britânicos Phil Hanson e Paul Di Resta, este último, estreante na mítica prova de Endurance.

As 24 Horas de Le Mans começam no sábado, a partir das 16 horas locais, menos uma hora em Lisboa, e a transmissão em Portugal está assegurada pela Eurosport.

GP Memória - Canadá 1988

Duas semanas depois de terem corrido no México, máquinas e pilotos faziam a sexta corrida do campeonato, que iria decorrer em Montreal, palco do GP do Canadá. A corrida regressava ao calendário, depois de um ano de ausência, com o duelo entre Ayrton Senna e Alain Prost a dominar o pelotão, com os outros a esperar pelo azar nos McLaren para terem uma chance de brilharem.

A qualificação ficou marcada pelo espectacular acidente de Derek Warwick, que ao passar na chicane onde é atualmente a reta da meta, tocou forte nas zebras e voou com o seu Arrows-Megatron, batendo forte no muro de proteção. Apesar de magoado, acabou por alinhar na corrida. 

No final da qualificação, Senna levou a melhor sobre Prost, num monopólio da McLaren. A Ferrari monopolizou a segunda fila da grelha, com Gerhard Berger a ser melhor que Michele Alboreto, enquanto Alessandro Nannini era o quinto, na frente de Nelson Piquet. Thierry Boutsen era o sétimo, no segundo Benetton, na frente de Eddie Cheever, no seu Arrows-Megatron, e a fechar o "top ten" estavam o Williams de Nigel Mansell e o AGS de Philippe Streiff.

Alex Caffi não se pré-qualificou, enquanto o Minardi de Adrian Campos, o Osella de Nicola Larini, o Zakspeed de Bernd Schneider e o Lola de Yannick Dalmas não se qualificaram. Para o espanhol da Minardi, iria ser a sua última corrida, pois seria substituído em Detroit por Pierluigi Martini.

Na partida, Prost largou melhor que Senna, e o brasileiro correu atrás do prejuízo, tentando recuperar o lugar, algo do qual só conseguiu na volta 19, quando o francês apanhou tráfego e na travagem para o gancho, ele aproveitou a oportunidade. Senna não largou a liderança até à bandeira de xadrez.

Com este assunto quase resolvido, restava saber a corrida do resto do pelotão. Os Ferrari e Benetton lutavam pelo lugar mais baixo do pódio, mas a dureza da pista não era boa para os carros. Nannini foi o primeiro a abandonar, na volta 15, com problemas elétricos. Na 23ª volta, era a vez de Berger abandonar devido ao mesmo problema. Os Williams andavam bem, mas Mansell (na volta 29) e Riccardo Patrese (na 33ª volta) abandonaram a corrida, vitimas de motores partidos. E Alboreto também saía de cena na volta seguinte, vítima do mesmo problema.

Com isto tudo, Boutsen herdava o terceiro lugar, com Piquet atrás e o AGS de Streiff no quinto lugar. Mas o francês abandonava na volta 41, cedendo o lugar ao Rial de Andrea de Cesaris, com o March de Ivan Capelli atrás. Parecia que as coisas iriam ser assim, mas a três voltas do fim, o italiano ficava sem gasolina, quando tinham dois pontos garantidos. Capelli herdou o lugar, com o Tyrrell de Jonathan Palmer a ficar com o último lugar pontuável.

O terceiro posto de Boutsen marcava um regresso: pela primeira vez desde o GP da Holanda de 1983, um carro com motor aspirado estava no pódio de um Grande Prémio. 

Youtube Formula 1 Highlights: Os melhores momentos do GP canadiano

O GP do Canadá não teve grandes momentos... exceptuando a primeira e a última volta, com o acidente de Brendon Hartley e Lance Stroll, e a famosa bandeirada de xadrez no momento errado. De resto, houve mais tensão que ultrapassagens, e foi por isso que a corrida ficou um pouco aborrecida.

Mas enfim, eis as imagens dos momentos desta corrida no circuito Gilles Villeneuve.

The End: Martin Birrane (1935-2018)

Martin Birrane, o irlandês que tomou conta da Lola entre 1995 e 2012, morreu este sábado aos 82 anos. Empresário imobiliário, com uma fortuna avaliada em 85 milhões de libras, tornou-se piloto nos anos 70 e 80 e depois proprietário de equipas na NASCAR para depois se concentrar na Lola, foi também proprietário do circuito de Mondello Park.

Nascido a 19 de agosto de 1935 em Ballina, no oeste irlandês, Birrane fez fortuna no imobiliário, enquanto corria nas horas vagas. Começou a sua carreira em 1967, a bordo de um Ford Anglia, e depois continuou a competir nos Turismos britânicos (o BTCC) na Formula 5000, antes de em 1977 experimentar as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Lola-Ford, na classe de dois litros, onde não se classificou.

O grande ano de Birrane em La Sarthe foi em 1985, onde a bordo de um BMW M1, venceu na classe B, tendo como companheiros de volante o alemão Edgar Doren e o belga Jean-Paul Libert. No ano seguinte, comprou o circuito de Mondello Park, em Dublin, e fez obras de expansão no sentido de o tornar numa pista internacional, com os padrões da FIA. Pouco depois, o BTCC e a Endurance correram no seu circuito.

Em 1997, cinco anos depois de brevemente ter uma equipa na NASCAR, adquiriu a Lola, salvando-a da falência. Rebatizou-a de Lola Cars International e construiu chassis para a Endurance e para a A1GP, em 2005. Para além disso, diversificou o negócio para a engenharia automóvel e aeroespecial. Ficou na Lola até 2012, quando se reformou, e ao mesmo tempo que encerrou as suas atividades no setor automóvel, vivendo o seu nome noutras áreas.  

GP Memória - Bélgica 1963

Duas semanas depois de a BRM ter feito dobradinha nas ruas do Mónaco, máquinas e pilotos rumavam a Spa-Francochamps, palco da segunda corrida da temporada de 1963. Na lista de inscritos, havia dois tipos de novidades: a primeira era de chassis novos: a BRP, British Racing Partnership, tinha o seu próprio chassis, que seria guiado por Innes Ireland, a Scirocco, para Tony Settember - o outro chassis, para Ian Burgess, não estava pronto - e a ATS tinha trazido os seus chassis para Phil Hill e Giancarlo Baghetti. 

Na segunda parte, era a chegada dos Porsche da holandesa Ecurie Maasbergen, desta vez com Carel Godin de Beaufort ao volante, enquanto Lucien Bianchi alinhava na prova local com um Lola da Reg Parnell Racing. Ainda havia três inscrições, uma para a Ferrari, com Ludovico Scarfiotti, outro para a BRM, para Lorenzo Bandini, e uma terceira para Peter Arundell, para a Lotus. Nenhum dos três alinhou porque não tinham carros disponíveis.

No final da qualificação, Graham Hill levou a melhor no seu BRM, seguido por Dan Gurney, no seu Brabham-Climax. Willy Mairesse, o herói local da Ferrari, partia de terceiro, seguido pelo Cooper de Tony Maggs. Bruce McLaren era quinto, seguido carro de Jack Brabham, com Innes Ireland a ser sétimo no seu BRP. Jim Clark era oitavo, no seu Lotus e a fechar o "top ten" estavam o segundo BRM de Richie Ginther e o segundo Ferrari de John Surtees.

Na 15ª posição, no Lola da Reg Parnell Racing, estava Chris Amon. Aos 19 anos de idade, gornava-se no segundo piloto mais jovem de sempre a alinhar num Grande Prémio, batido apenas pelo mexicano Ricardo Rodriguez.

O dia da corrida estava chuvoso, e isso foi ótimo para Clark, que aproveitou o momento para fazer uma fabulosa partida. No final da primeira volta, ele era o primeiro, com Hill e Gurney atrás dele. Com o passar das voltas, o escocês começou a afastar-se do pelotão graças à sua habilidade na chuva - irónicamente, detestava Spa-Francochamps, especialmente com tempo molhado - enquanto Brabham ficava com o segundo posto, seguido por Surtees e Mairesse. O belga desistiu com o motor partido, na volta sete, e na volta 12, um problema na injeção de combustível acabava a corrida para Brabham, deixando o britânico da Ferrari no segundo lugar. 

Na volta 16, a chuva caiu ainda mais forte, e isso causou mais acidentes. Jim Hall, Lucien Bianchi e Jo Siffert foram vitimas da pista escorregadia, mas sem consequências, enquanto na volta seguinte, Graham Hill teve um problema na sua caixa de velocidades, acabando por desistir. Clark estava cada vez mais só na liderança, e mais só ainda ficou quando Surtees desistiu com um problema na injeção de combustível.

Gurney era de novo segundo, seguido por Ginther, mas o americano da BRM foi passado por Maggs. Mas o sul-africano da Cooper sofreu um despiste na volta 27, acabando por desistir, e o lugar ficou nas mãos de McLaren. Este passou Gurney na volta final, trocando de posições.

No final, Clark vencia com facilidade em condições difíceis, com McLaren em segundo e Gurney em terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BRM de Ginther, o Cooper de Jo Bonnier e o Porsche do holandês Carel Godin de Beaufort.

WRC 2018 - Rali da Sardenha (Final)

Foi duro, mas no final Thierry Neuville sagrou-se vencedor do Rali da Sardenha, batendo Sebastien Ogier por uma as mais curtas margens nos ralis: 0,7 segundos. E ambos deixaram o terceiro classificado, Esapekka Lappi, a quase dois minutos, e o quarto, Hayden Paddon, a quase três. A segunda vitória consecutiva do piloto belga fez com que a diferença entre ambos os pilotos se tenha alargado para 47 pontos (149 contra 122 do francês).

“Demos tudo e foi uma grande luta que resultou nma diferença tão pequena no final. Obrigado à equipa”, disse Neuville no final de uma Power Stage de cortar a respiração.

“Dei tudo o que pude. Fui perdendo uns décimos aqui e ali. No último troço foi muito difícil, cometi dois erros que me custaram alguns décimos. Ainda são bons pontos, perdemos uma batalha, mas não perdemos a guerra Ainda faltam seis provas, não é hora de entrar em pânico. O Thierry teve sorte com a chuva, mas haverá outro rali em que ele perderá tempo ao abrir a estrada”, comentou Ogier.

Contudo, o piloto francês da Ford quase deitou tudo a perder quando perdeu a carta de controlo na PEC 19, correndo o risco de desclassificação. Contudo, tal não vai acontecer - mas não se livram de uma multa de dez mil euros - pois no relatório dos stewards, estes afirmaram que “Ingrassia saiu do controlo da PE19 sem carta de controlo, no que foi um erro humano genuíno e sem qualquer tentativa de ganhar proveito. A equipa não ganhou nenhum proveito com esta falha”.

Por agora, ela está suspensa, e fica como um aviso para que não repitam a "gracinha" até ao final da temporada, sob pena de desclassificação, o que poderia ser ainda mais grave para as suas aspirações à renovação do título mundial.

Mas para chegarem a este momento, tiveram de fazer as quatro especiais que restavam deste rali, com duplas passagens por Cala Flumini e Sassari - Argentiera. E Neuville andou o tempo todo "a abrir", vencendo todas as especiais, e reduzindo a diferença de 3,9 para 0,8. E na Power Stage, 1,5 segundos bastaram para ele vencer o rali, numa final quase irrespirável e emocionante.

Depois de Lappi ficar com o lugar mais baixo do pódio, e de Paddon ficar com o seu melhor lugar da temporada - em apenas três ralis - O norueguês Mads Ostberg foi o quinto no seu Citroen, batendo Craig Breen no lugar de melhor da equipa francesa, na ressaca do despedimento de Kris Meeke. Jari-Matti Latvala foi um dos pilotos que voltou no "rally2" e acabou na sétima posição, na frente de Jan Kopecky, o melhor dos R5, a bordo de um Skoda Fabia, e a fechar o "top ten" ficaram Ott Tanak e Teemu Suninen.

No Mundial, Neuville lidera com 149 pontos, contra os 122 de Ogier e os 77 de Tanak. O WRC volta à ação na Finlândia, entre os dias 26 e 29 de julho.

A imagem do dia

Já tinha ouvido falar dela antes, mas hoje entrou na história devido ao incidente do qual foi protagonista, apesar de, na sua defesa, ter dito que fora "incorrectamente instruída". Winnie Harlow, modelo canadiana de 23 anos, conhecida devido à pesada forma de vitiligo que tem no seu corpo - que causa despigmentação na pele - tornou-se na inesperada protagonista de um aborrecido GP do Canadá por mostrar a banderia de xadrez... duas voltas antes do combinado.

Não é a primeira vez que isso acontece. Já em 2006, Pelé também fora convidado a dar a bandeira de xadrez, e não viu passar o carro vencedor, que fez com que a corrida prosseguisse. E recentemente, em 2014, o diretor da corrida chinesa também mostrou a bandeira de xadrez duas voltas antes. Ora, segundos os regulamentos, se mostram essa bandeira, a corrida é dada como terminada. E o melhor exemplo disso é ver, por exemplo, o GP do Mónaco de 1984, quando se vê a bandeira de xadrez nas mãos de Jacky Ickx ao lado da bandeira vermelha, que significa a interrupção da corrida.

Não é a primeira vez que se dá essa bandeira a "amadores". A IndyCar faz isso, até nas provas como as 500 Milhas - Chris Hemsworth, o Thor e o James Hunt de "Rush" agitou-as este ano - mas tem de ser profissional para que as coisas corram bem, porque isto é uma corrida de automóveis e não uma passadeira vermelha de Hollywood ou outro lado qualquer. E se a Liberty Media quer prestigiar as corridas de Formula 1, convidando VIP's para abrilhantar as corridas, o mínimo que poderia fazer era dar umas lições de "como fazer" e "quando fazer", para evitarmos falar disto.

Aliás, se falamos disto como o momento da corrida, é demonstrativo das emoções causadas por esta prova. E sejamos honestos... tirando o acidente da primeira volta, não foram muitas.

Formula 1 2018 - Ronda 7, Canadá (Corrida)

O Canada, mais concretamente, o circuito Gilles Villeneuve, até há uns anos costumava ser emocionante porque é uma pista onde não se podiam cometer erros, pois caso contrário, a sua corrida poderia terminar no muro ou pior. Houve anos em que o Safety Car era o carro que mais se via na corrida, era o carro que "liderava" mais voltas devido à enorme quantidade de incidentes. Contudo, desde há duas temporadas, com os novos apêndices aerodinâmicos, a qualidade da corrida decresceu bastante, ao ponto de no ano passado, ela ter sido aborrecida. 

A prova canadiana era interessante e termos de temporada. Lewis Hamilton tinha uma vantagem de pouco mais de vinte pontos, e viu Daniel Ricciardo a vencer, e o piloto da Mercedes ficou com o lugar mais baixo do pódio. E como Vettel ficou com a pole-position, logo, uma vantagem sobre a concorrência, cabia a Hamilton tentar reduzir os prejuízos para sair de montreal com a liderança. E isso iria ser complicado.

Debaixo de um tempo primaveril, a grelha de partida começava com uma alteração, com o motor de Pierre Gasly a ser trocado e o piloto da Toro Rosso a ter de partir da última posição da grelha. Também houve troca na Ferrari, com o radiador de Kimi Raikkonen a ser substiuido, mas isso não penalizava o piloto em termos de grelha.

A corrida começa tudo bem nas primeiras curvas - Vettel na frente de Bottas, que ganhou o duelo a Max Verstappen - até à curva 5, quando Lamce Stroll e Brendon Hartley bateram forte na curva, arrastando. Ambos bateram forte, mas ficaram bem, e na repetição, via-se que o piloto local escorregou na pior altura, prendendo o neozelandês, que bateu no muro com espectacularidade.

O Safety Car entrou inevitavelmente, com Stoffel Vandoorne e Marcus Ericsson a irem às boxes devido aos destroços espalhados na pista.

A corrida recomeçou na volta cinco, com tudo normal... até Perez travar tarde na primeira curva, depois de ter tocado com Carlos Sainz Jr. O espanhol da Renault continuou, mas Perez caiu na geral. Com o passar das voltas, o holandês aproximava-se de Bottas, mas não o conseguia apanhar. Atrás, Charles Leclerc aguentava o último lugar pontuável com a pressão de Fernando Alonso, mas ele conseguia resistir.

Sergio Perez tentava apostar, parando nas boxes na volta 10 para ver se conseguia aguentar o mais possível e tentar também recuperar alguns dos lugares perdidos. Ocon fez a mesma coisa duas voltas depois, saindo com supermoles, o que também poderia indicar que queriam fazer duas paragens. Hulkenberg veio na volta a seguir, voltando à pista com supermoles, e depois veio o seu companheiro de equipa, saindo também com o mesmo tipo de pneus. 

Na pista, com Vettel a afastar-se de Bottas, a luta era pelo quarto posto, entre os "segundos pilotos": Hamilton estava na frente de Ricciardo e Raikkonen, e o australiano, vencedor do Mónaco, era pressionado. Mas Verstappen e Hamilton foram às boxes na volta 17, caindo na geral, e o inglês até teve dificuldades no regresso à pista. A seguir veio Ricciardo parar para colocar nos "vermelhos", e saiu da pista na frente de Hamilton. A estratégia correu bem para os touros energéticos.

Na frente, Vettel, Bottas e Raikkonen continuavam com os seus pneus, com o alemão a cuidar do seu carro com os hipermoles - os violetas - e parece que ambos iriam fazer uma só paragem nas boxes. A corrida estava previsível, e apenas quando Raikkonen parou na volta 33 é que houve agitação. Hamilton ficou na frente do finlandês, mas por pouco. 

Só faltavam Vettel e Bottas. O finlandês parou na volta 36, trocou para supermoles, com o alemão a responder, com o mesmo tipo de pneus. Ambos mantiveram as posições, e os supermoles pareciam ser mais eficazes em pista. Neste momento, excepto Romain Grosjean e Serguei Sirotkin, que andavam com os "violetas", todos andavam com os supermoles.

Na volta 43, a corrida numero 300 de Fernando Alonso acabaria ali devido a problemas com a sua McLaren, indo mais cedo para Le Mans e tentar vencer a corrida em La Sarthe. Três voltas depois Sergio Perez voltou a parar, confirmando a estratégia das duas paragens, e por fim, na volta 50, Grosjean parou para trocar de pneumáticos. 

Na frente, nada de novo: Vettel na frente de Bottas e Verstappen. O GP canadiano não estava a viver a sua reputação...

Na parte final, Hamilton chegou-se à traseira de Ricciardo, enquanto Bottas cometeu um erro na volta 56, quando tentava passar Sainz, que iria perder uma volta. Com isso quase perdeu dois segundos para Vettel, que ficava mais tranquilo na frente. Hamilton continuava a atacar Ricciardo, e tentava ver se conseguia apanhá-lo. Mas não aconteceu.

Aliás, o bizarro aconteceu na parte final, quando uma convidada VIP decidiu agitar a bandeira de xadrez uma volta antes de tempo causando confusão, mas os pilotos continuaram até ao momento verdadeiro da chegada, com Vettel a sair vencedor de uma corrida... chata, sem emoção. 

Mas em termos de campeonato, a história é outra:  Vettel alcançava Hamilton e era o novo líder, por um ponto - 121 contra 120 - e o campeonato, após sete corridas, estava bem emocionante. Mas ainda falta muito para decidir...

Formula E: Di Grassi foi o vencedor em Zurique

No regresso do automobilismo à Suíça, quase 64 anos depois da última vez, Lucas Di Grassi foi o vencedor, triunfando pela primeira vez na temporada. O piloto da Audi bateu Sam Bird e Jerome D'Ambrosio a ficar no lugar mais baixo do pódio. Jean-Eric Vergne, o líder do campeonato, foi décimo e viu Bird a aproximar-se na geral. Quanto a António Félix da Costa, fez uma prova sem erros e aproveitou bem as penalizações dos pilotos da frente, acabando no oitavo posto.  

Depois de Mitch Evans ter conseguido a pole-position, havia expectativas para as 39 voltas da prova. Quando as luzes se apagaram, Evans manteve-se na frente, com Lotterer a ser ameaçado por Bird, mas mantiveram os lugares. Vergne subiu um lugar à custa de Sarrazin, enquanto Abt perdeu a asa traseira depois de um toque com Piquet Jr, mas ambos mantiveram-se na pista. Os dois pilotos acabaram por ser chamados às boxes pela organização para fazer as reparações.

Na oitava volta, Mortara saiu em frente numa travagem e acabou a sua corrida por ali, e na volta seguinte, Vergne chegava aos pontos depois de passar Nick Heidfeld. Nesta altura, Lotterer, Bird e Di Grassi aproximaram-se de Evans e a ameaçar a liderança, mas foi o brasileiro a passar na volta 14, a Sam Bird, para ficar com o terceiro posto. Duas voltas depois, passou Lotterer para ficar com o segundo lugar.

A partir daqui, Di Grassi atacou Evans e com muita facilidade, passou-o na volta 18, mas atrás, Rosenqvist bateu no muro depois de ser ultrapassado. Ele continuou, mas acabou no fim do pelotão, com a asa danificada. Houve bandeiras amarelas, mas não Safety Car. A partir dali, o brasileiro tentou afastar-se do pelotão, mas a asa solta de Rosenqvist ficou no meio da pista - sendo até pisada pelo carro de D'Ambrosio - fez com que a organização colocasse o Full Course Yellow, para tirar os destroços dali.

E essa foi a altura onde os pilotos entraram nas boxes para trocar de carro. Vergne, que era sétimo, perdeu tempo na troca - não conseguiu colocar o cinto a tempo - e caiu para o nono posto. Com o regresso à normalidade, Di Grassi alargava a sua vantagem para Evans em quase três segundos, mantendo o resto nas suas posições, excepto Vergne, que passava Prost, para ser oitavo.

De repente, na volta 31, a organização decide penalizar quatro pilotos - José Maria Lopez, Sebasien Buemi, Mitch Evans e André Lotterer - numa passagem pelas boxes devido a excesso de velocidade durante o Full Course Yellow. Vergne também foi penalizado, pela mesma razão, mas o aviso surgiu mais tarde. Com isso, Lotter, Evans e Buemi cairam para quinto, sexto e sétimo. E por esta altura, Nico Prost perdia posições porque saiu em frente na travagem para a curva de 90 graus.

Vergne cumpriu a penalização e caiu para 12º, fora dos pontos, e a classificação estava confusa: Di Grassi liderava, mas Bird era segundo, seguido por D'Ambrosio. Vergne regressou à pista, ao ataque, enquanto na volta 36, Lopez falhou a travagem para a primeira curva, fazendo com que Felix da Costa subia para oitavo.

Apesar de todos estes duelos, Di Grassi seguia tranquilo, rumo à vitória, com Bird e D'Ambrosio a seguir. Para o piloto da Audi, a parte final da temporada está a ser de sonho, mas por causa dos problemas que teve no seu inicio, está um pouco de fora da luta pelo título mundial.

No campeonato, Vergne lidera, com 163 pontos, contra os 140 de Bird e os 101 de Di Grassi. Agora a Formula E vai para Nova Iorque, onde terá a sua ronda final dentro de um mês, nos dias 14 e 15 de julho.  

Formula E: Agag deseja Alonso

Alejandro Agag está a tentar atrair Fernando Alonso à Formula E. Com o piloto espanhol - que faz hoje o seu 300º GP de Formula 1 - a experimentar as 24 Horas de Le Mans, depois de no ano passado ter feito as 500 Milhas de Indianápolis, e com ele a ter olhos para mais competições, o dono da Formula E gostaria de o ver na sua competição, que está a atrair cada vez mais ex-pilotos de Formula 1.

À margem do ePrix de Zurique, o director-executivo do campeonato de monolugares eléctricos admitiu à Autosport britanica que veria com bons olhos a chegada de Alonso e acredita que o espanhol tem abertura para isso. 

"Adoraria tê-lo. Ele quer ganhar tudo – quer ganhar em Le Mans e nas 500 Milhas de Indianápolis, depois faltar-lhe-á a Fórmula E, então ele terá que vir para aqui", começou por dizer.

"O Alberto Longo [vice-director-executivo da Fórmula E] conhece muito bem o Fernando há vários anos e eu também. Na verdade costumávamos sentar-nos na motorhome da Renault com o seu pai e com o seu empresário a ver as corridas de Formula 1. Ele é obviamente muito talentoso e seria um privilégio tê-lo aqui. Ele quer ganhar outras coisas primeiro, esperemos que faça [a mudança] rapidamente", concluiu.

A Formula E está a atrair cada vez mais antigos pilotos de Formula 1. Jean-Eric Vergne, Nelson Piquet Jr, Sébastien Buemi, Lucas di Grassi, entre outros, pilotam nessa série, e na próxima temporada terá Felipe Massa, ao serviço da Venturi. Para além disso, Nico Rosberg está na competição como investidor.

Formula E: Evans dá a primeira pole da Jaguar em Zurique

Na primeira corrida em 65 anos em terras suíças, o neozelandês Mitch Evans fez história ao ser o primeiro poleman ao serviço da Jaguar, batendo o Techeetah de André Lotterer e o Virgin de Sam Bird. Quanto a António Félix da Costa, foi apenas 15º na grelha, um lugar à frente de Stephane Sarrazin e dois à frente de Jean-Eric Vergne. Já Oliver Turvey bateu na sua volta de qualificação e será o último na grelha.

Nas ruas de Zurique, e pela primeira vez num domingo, a Formula E fazia a sua estreia em terras suíças, perante bancadas cheias. Vergne ficou no primeiro grupo, ao lado de Sam Bird, Felix Rosenqvist, Sébastien Buemi e Daniel Abt, e nas sua volta, o piloto francês desiludiu, fazendo 1.13,524, mostrando que era provável a sua não qualificação, pois Rosenqvist, Buemi e Abt melhoraram os seus tempos. As coisas iriam complicar-se para o piloto francês, que tem uma chance de ser campeão em Zurique.

No segundo grupo, que tinha Lucas Di Grassi, Mitch Evans, Oliver Turvey, Nelson Piquet Jr. e André Lotterer, Evans mostrou-se, fazendo 1.12,594, o melhor tempo até então. Lotterer fez o segundo melhor tempo, passando Di Grassi, enquanto Turvey teve o tal toque que o excluiu da SuperPole.

No terceiro grupo, com Alex Lynn, Nick Heidfeld, Edoardo Mortara, Maro Engel e António Félix da Costa, foi um grupo que fez tempos modestos, com Heidfeld e Lynn a serem os melhores, mas o resto serviu para povoar o fundo da grelha. Pior que Félix da Costa, só Maro Engel, que ficou atrás de Vergne.

No último grupo, com Jérôme D'Ambrosio, José María López, Nicolas Prost, Stéphane Sarrazin e Luca Filippi, Prost começou a fazer o equivalente ao sexto tempo, ficando de fora da SuperPole, mas depois José Maria Lopez fez melhor e candidatou-se. Jerome D'Ambrosio fez melhor, mas os tempos conjuntos fizeram com que ambos fossem para a fase final, algo que acontecia pela primeira vez na temporada. Quanto aos outros, Sarrazin ficou atrás de Felix da Costa, 

Na SuperPole, Bird foi o primeiro a sair, fazendo uma volta segura, sem exageros, para logo a seguir, Lotterer melhorar, fazendo 1.12,948. Seguiram-se os Dragon, mas não conseguiram deslumbrar ou ameaçar o primeiro lugar. O belga ficou na frente do argentino, que tendo três lugares de penalização para cumprir, vai largar de oitavo.

O melhor ficou guardado para o fim, com Mitch Evans a fazer 1.12,811 e a pular para a pole, a primeira da marca britânica na Formula E e a abrir boas perspectivas para a prova, que vai acontecer mais tarde.

Resta saber como será a corrida, que está marcada para as 17 horas, horário de Lisboa, mais uma hora em Zurique.