WRC 2014 - Rali de Portugal (dia 2)

No final deste segundo dia do Rali de Portugal, parece que Sebastien Ogier conseguiu uma vantagem suficientemente grande para poder respirar um pouco melhor e começar a pensar em nova vitória no Mundial de Ralis. Depois de ter pressionado Mikko Hirvonen e se ter beneficiado da desistência de Ott Tanak, Ogier puxou dos seus galões e começou a ganhar vantagem em relação à concorrência nos difíceis troços alentejanos e algarvios.

O segundo dia começou com Hirvonen, Tanak e Ogier separados por menos de seis segundos, com o francês a beneficiar um pouco de ter estes dois pilotos a abrir as classificativas. E foi assim na primeira classificativa do dia, a de Santa Clara, quando Ogier foi o mais veloz que Hirvonen por 0,2 segundos e os três pilotos ficaram separados na geral... por 0,9 segundos. Atrás, Robert Kubica, que voltara na condição de "rally2", voltava a despistar-se

A partir dali, Ogier acelerou e passou os Ford: na primeira passagem por Santana da Sera, um troço com 31,2 quilómetros, Ogier acelerou, abrindo uma vantagem de 8,7 segundos sobre Hirvonen e 12,4 sobre Tanak, num lugar onde ainda havia partes com lama. E mais tarde, na segunda passagem pelo mesmo troço, o francês foi bem melhor: onze segundos sobre Hirvonen, num piso que se tinha degradado: "Está difícil. Não existe tanta lama como de manhã mas continua a manter-se muito escorregadia esta especial. Agora quero gerir o desgaste dos pneus e terminar o dia.", comentou.

Já no caso de Hirvonen, as coisas eram mais conformistas: “Dei tudo o que tinha. Os pneus estão completamente 'slick' na traseira e não posso fazer mais nada. O Rally ainda não acabou por entanto e por isso vou continuar a lutar. Infelizmente não tenho melhores pneus para colocar.”, disse.

Pelo meio, Tanak tinha desistido devido a acidente, na décima classificativa, a do Malhão. Para piorar as coisas, o acidente fez com que o Ford ficasse atravessado na estrada, bloqueando todos a partir de Hirvonen. A organização decidiu neutralizar o troço, e o beneficado com este abandono era Dani Dordo, que subia para o terceiro posto da geral.

Com o passar da tarde, Ogier aumentava a sua vantagem sobre Hirvonen, até chegar aos 38,1 segundos do qual terminou este dia do Rali. Claro que nada está decidido, mas dificilmente e sem ser por algum problema do seu Volkswagen, é que Hirvonen apanhará Ogier. No terceiro posto está Mads Ostberg, no seu Citroen, a mais de um minuto e 36 segundos do francês, depois de conseguir ter passado o Hyundai de Dani Sordo, que têm agora menos seis segundos do que o norueguês da Citroen.

Já muito distante, a mais de quatro minutos da liderança, está Henning Solberg, no seu Ford Fiesta WRC da Adapta e melhor dos privados, e aguenta o (agora) segundo Volkswagen do seu compatriota Anders Mikkelsen, a quatro minutos e 44 segundos. Martin Prokop é o sétimo, a mais de sete minutos e 21 segundos, tendo logo atrás - a pouco mais de dez segundos - os Hyundai de Juho Hanninen e de Thierry Neuville, este a fazer um rali bem discreto.

A fechar o "top ten" está o Ford de Nasser Al Attiyah, o melhor dos WRC2, cinco lugares mais acima que Bernardo Sousa, o melhor português no rali. O Rali de Portugal termina amanhã.

Formula 1 2014: Ronda 3, Bahrein (Qualificação)

Vamos ser honestos: odeio o Bahrein. Se dependesse de mim, riscaria este local do mapa e recusaria todas as ofertas de colocar esta corrida no calendário. Este é um país que não respeita os Direitos Humanos (sei que há bem piores, é verdade) e é o melhor exemplo de como Bernie Ecclestone e a FIA estão pura e simplesmente a marimbar-se para o que se passa no pais, tendo a mesma atitude que tinham há mais de 30 anos antes, quando o Mundial visitava a África do Sul, em pleno tempo do "apartheid". Isto numa altura em que - meados dos anos 80 - até o "rugby" tinha decidido não mais visitar aquele país...

Em suma, a Formula 1 têm um curriculo muito pobre em termos de direitos humanos. Mas também, com Bernie Ecclestone ao leme, poderemos esperar tudo de um homem que elogiou Adolf Hitler, não é?

Outro dos motivos pelo qual odeio o Bahrein é que a sua pista não vale nada. É um tilkodromo, e dos circuitos desenhados pelo arquitecto alemão Hermann Tilke, este deve ser o pior. Não vejo nada de bom nesta pista, nenhuma curva memorável, nenhuma joia arquitectónica, nada. Apenas um circuito que existe porque o príncipe herdeiro é "petrolhead" e não tem problema nenhum em gastar 60 milhões de dólares para ter a Formula 1 numa ilhota rica em petróleo e gás. E gasta mais algum para comprar balas de borracha e gás lacrimogéneo para reprimir o povo que antes exigia reformas, agora não esconde que quer derrubar o regime.

Em suma, o vulcão está adormecido, mas não extinto.

Este ano tava com intenções de voltar a boicotar esta corrida. Nunca fui fã das corridas arábicas - para mim é o triunfo do novo-riquismo e o desvirtuar do automobilismo - mas um amigo meu me pediu o favor de me fazer isto, porque ia de fim de semana ao Rali de Portugal. E como fiquei por casa, eu engoli o orgulho e excepcionalmente, faço isto. Odeio a mim mesmo, mas lá tem de ser.

Feitos os desabafos, vamos ao que interessa: este é mais um marco da historia da Formula 1. Vai ser a corrida numero 900 da história da competição, mas uma semana depois do que aconteceu em Sepang, não deverão acontecer alterações dramáticas em termos de máquinas ou pilotos. Mas o Grande Prémio deste ano, provavelmente para comemorar o seu décimo aniversário, irá acontecer de noite, sendo a segunda corrida deste género no campeonato, depois de Singapura, e com Abu Dhabi a ser corrida no "lusco-fusco".

Com o sol a pôr-se em paragens do Golfo Pérsico, a qualificação começava com céu limpo - pela primeira vez neste ano e depois das ameaças do dia anterior - e com os Mercedes desde logo a impor as suas condições em pista, algo que já tinha feito desde os treinos livres. O mais interessante nesta Q1 era saber quem, depois dos Marussia e dos Caterham, iria acompanhar estas duas equipas nos excluídos desta qualificação. A grande surpresa foi o Sauber de Adrian Sutil, pois o Lotus de Pastor Maldonado já não era novidade, dada a situação grave do qual anda a Lotus neste momento.

Como seria de esperar, a Q2 é sempre a partir mais interessante, pois poderemos ver sempre qual dos 15 ou 16 carros competitivos, é que passam para a Q#, e quais deles é que ficam de fora. Sem incidentes de maior, as grandes surpresas desta qualificação foram a não passagem de Sebastian Vettel (sexta vez na sua carreira!) e de Nico Hulkenberg. Daniel Ricciardo passou para a Q3, mas como o australiano vai ser penalizado em dez posições, será a primeira vez desde o GP da Bélgica de 2012 que os Red Bull não estarão no "top ten". Os Toro Rosso também não passaram, e o Lotus de Romain Grosjean também - cada vez mais nada de especial nos lados de Enstone. E no Bahrein, dos que passaram para a fase final, apenas três carros não tinham motor Mercedes. O que demonstra o domínio dos alemães nesta nova Formula 1 turbinada.

E para a Q3, passaram alguns dos pilotos do costume - os Mercedes, os McLaren, os Ferrari e os Williams de Bottas e Massa, com o Force India de Sergio Perez e o Red Bull de Daniel Ricciardo, que irá perder dez lugares, como sabem. Quando os carros voltam à pista, ela começa com Valtteri Bottas a ser o primeiro a experimentar a pista, mas pouco tempo depois, Rosberg faz o seu tempo, com 1.33,185, mesmo com Hamilton a fazer o seu melhor, ficou pior do que o alemão. Mas mesmo nessa primeira tentativa, ambos estavam oito décimos acima da concorrência...

As coisas resolveram-se com um excesso na travagem por parte de Hamilton. Ele saiu ligeiramente de pista e isso o fez perder tempo suficiente para que Nico Rosberg assegurasse a sua primeira pole-position do ano, em mais um domínio dos Mercedes na pista... e na temporada. Daniel Ricciardo conseguiu furar os Mercedes e foi o terceiro na qualificação, mostrando que Vettel têm concorrência dentro da sua equipa, mas infelizmente, por causa do que aconteceu na Malásia, iria largar do 13º posto. Logo, o grande beneficiado desta qualificação acabou por ser o Williams de Valtteri Bottas, o terceiro, e cinco lugares na frente de Felipe Massa.

Sergio Perez foi o quartom no seu Force India - e por agora, a melhor performance do ano - na frente de Kimi Raikkonen, que conseguiu superar Fernando Alonso - apenas o nono no seu Ferrari - e Jenson Button, que no seu 250º Grande Prémio de uma longa carreira que é a sua, vai ser o sexto da grelha. Magnussen será o oitavo a partir, dois lugares atrás de Button, e a mostrar que contunua a ser um piloto em consideração.

Amanhã, dia de corrida, haverá mais. 

O drama de Jacky Ickx

Esta semana, o ex-piloto belga de 69 anos, e um dos melhores da sua geração, viveu um drama pessoal. Soube-se esta semana que a sua ex-mulher Maroussia Jansen, foi vitima de um assalto na sua casa em Pemba, (antiga Porto Amélia) norte de Moçambique. O assalto ocorreu no sábado passado, quando três homens entraram dentro de casa e confrontaram a senhora de 56 anos. Ao defender-se, ficou com uma das suas mãos decepada.

Ao saber da noticia, Ickx contactou o Principe do Mónaco, Alberto II, e seu amigo pessoal, para o ajudar a evacuar para a África do Sul, onde os médicos a operaram no sentido de reimplantar a mão, aparentemente, com sucesso.

Vice-campeão do mundo de Formula 1 em 1969 e 1970, após 122 Grandes Prémios feitos entre 1967 e 1979, com passagens por Cooper, Ferrari, McLaren, Lotus, Wolf-Williams, Ensign e Ligier, o belga venceu ainda cinco edições das 24 Horas de Le Mans (1969, 1975-77 e 1982), para além de ter sido campeão europeu de Formula 2 em 1967, vencedor da Can-Am em 1979 e do Rally Dakar em 1983.

Janssen é a segunda mulher de Ickx, depois de se ter casado pela primeira vez com Catherine, que é a mãe de Larissa e Vanina Ickx. Depois de se ter separado de Maroussia, em meados da década de 90, casou-se com aquela que é a sua atual mulher, a cantora Khadja Nin, originária do Burundi.

Youtube Rally Crash: Os acidentes de Evans, Latvala e Kubica

Robert Kubica, Jari-Matti Latvala e Elfyn Evans: os três acidentes do primeiro dia do Rali de Portugal só neste post.

Youtube Rally: Imagens do primeiro dia do Rali de Portugal

Algumas das imagens do que foi o primeiro dia do Rali de Portugal.

WRC 2014 - Rali de Portugal (Dia 1)

O primeiro dia do Rali de Portugal está a ser marcado por um duelo nos lugares da frente entre a Volkswagen e a Hyundai, onde alguns dos principais nomes já desistiram, vitimas de acidentes, dado que o ritmo está bem veloz. Sebastien Ogier, Ott Tanak e Mikko Hirvonen andaram ao longo do dia num duelo ao segundo, onde o comando passou por várias mãos até se estabilizar no finlandês da Ford, que acaba o dia como o novo comandante do Rali.

O dia começou com a Hyundai ao ataque, mais concretamente Dani Sordo. Se Ogier foi o melhor logo na primeira especial, na segunda, o espanhol ofereceu à marca coreana a sua primeira vitória em especiais, beneficiando do facto de partir atrás da concorrência. Quem surpreendia era o estónio Ott Tanak, que com o seu Ford Fiesta da M-Sport conseguia acompanhar o ritmo de dos primeiros, ficando a meros 1,9 segundos de Ogier após a segunda especial. “Estava com muita lama por isso tive que ser cauteloso”, justificou o francês da Volkswagen.

Na terceira especial, a primeira passagem por Ourique, o espanhol foi mais veloz e repetiu a "gracinha", passando para a frente com uma vantagem de 2,8 segundos sobre Ott Tanak, que conseguia superar Sebastien Ogier. Contudo, na quarta especial, houve troca no comando com Ogier a ser mais veloz do que a concorrência, e beneficiando da neutralização da classificativa devido... a um acidente com o polaco Robert Kubica. O piloto do Ford bateu contra uma árvore e arrancou uma roda, tendo o seu carro ficado no meio do troço e bloqueado os outros concorrentes. Resultado: a organização teve de interromper a prova. Quanto a ambos, nada sofreram de grave.

Outro dos que abandonaram o rali foi o galês Elfyn Evans, com problemas no seu Fiesta.

Nessa especial, Jari-Mati Latvala deu o seu melhor e fez um excelente tempo, sendo o segundo na especial e subindo para o segundo posto na especial, onde lá ficou no final da manhã.

A tarde começava com a segunda passagem por Silves, e esta começou com... o abandono de Latvala. O finlandês fez jus ao apelido de "Lata na Vala" e capotou o seu Volkswagen, com demasiados estragos para continuar. Assim sendo, Ogier ficou mais "aliviado" na frente, mas Tanak, Hirvonen e Sordo não paravam a se aproximar do piloto francês, agora que os troços estavam suficientemente bons para que os pilotos começassem a colocar pneus mais macios.

Depois disto, Ogier reforçou a liderança, mas na segunda passagem por Ourique quem venceu foi Thierry Neuville, que deu à marca coreana a sua terceira vitória em especiais neste rali, batendo Hirvonen, Tanak e Ogier. O avanço que o francês da Volkswagen tinha era agora de 2,4 segundos e sabia que poderia não aguentar, à entrada para a sétima e última especial do dia. E assim foi: Hirvonen foi o mais veloz e ficou com a liderança, com um avanço de 3,7 segundos sobre Ott Tanak e 6,5 sobre Ogier. Contudo, a ideia de que este resultado poderia ser devido ao facto do piloto francês querer poupar-se para o dia de amanhã era plausível, o que daria hipótese de atacar os Ford amanhã.

Abaixo de Ogier e dos Ford estiveram o Citroen de Mads Ostberg, que agora é o único candidato da marca francesa a seguir o pelotão, depois da avaria sofrida por Kris Meeke na sétima especial e que o deixou "a pé". Dani Sordo é o quinto e o melhor dos Hyundai, a apenas... 0,1 segundos de Ostberg. Neuville é o sexto da geral, a 42 segundos e já bem distante de Henning Solberg, mais concretamente um minuto de diferença.

Juho Hanninen é o oitavo com o terceiro Hyundai, enquanto que o "top ten" é preenchido com o terceiro Volkswagen, de Anders Mikkelsen, e o Ford do checo Martin Prokop. O melhor português é o Bernardo Sousa, na 15ª posição, e a mais de cinco minutos da liderança.

O Rali de Portugal continua amanhã.   

Noticias: Schumacher está "em processo de consciência e despertar"

Sabine Kehm anunciou esta sexta-feira que Michael Schumacher está em processo de despertar do seu coma, mais de três meses após o seu acidente de ski, na estância turistica de Méribel, nos Alpes franceses. No comunicado oficial divulgado esta sexta-feira, pode-se ler que “o Michael está a progredir. Mostra sinais de consciência e despertar. Estamos do seu lado durante esta longa e difícil luta, juntamente à equipa do hospital de Grenoble, e mantemo-nos confiantes”. O comunicado agradeceu ainda a simpatia de todos, mas pediu novamente para “perceber que não queremos entrar em detalhes. Isto é necessário para proteger a privacidade do Michael e da sua família, e permitir à equipa médica trabalhar com calma”, concluiu.

As noticias sobre o seu lento despertar causaram reações de pessoas que têm acompanhado o caso, como o Dr. Gary Hartstein, que esta manhã, no seu blog pessoal, considerou estas noticias como "muito positivas".  

"Despertar sem consciência é a definição de um estado vegetativo. Os olhos estão abertos, mas não há nenhuma interação com o ambiente à volta. Se Sabine tivesse "apenas" dito que Michael estava com sinais de vigília, isso significaria que ele não está em coma. Isso por si só é uma visão "melhor" do que um coma persistente, não apenas em termos de expectativa de vida, mas em termos de as chances de melhoras neurológicas.

Mas Sabine tem também nos disse que Michael está mostrar sinais de consciência. De facto, o cérebro é um órgão incrível. E Michael é um homem notável. O que esta consciência indica? Tratam-se de episódios de interação clara e proposital com o meio ambiente, e/ou sinais claros de consciência de si, mesmo que estes sinais não estejam constantemente presentes. Por exemplo, se Michael sorri quando um membro da sua comitiva fala com ele - de forma reprodutível e consistente em pelo menos algumas ocasiões. Ou seguir as pessoas com os seus olhos. Ou tentando se comunicar ou obedecer a comandos simples. Qualquer destes sinais objetivos de contato entre o "fora" e "dentro ", isso, então, seria um estado minimamente consciente. E essa é a melhor notícia que poderia receber no momento.

Por quê? Por causa do que ela significa para todos - o próprio Michael , seus entes queridos, e seus fãs. Isso significa que Michael pode muito bem ver, ouvir e sentir o amor que está ao seu redor. Que ele está, de um modo muito real, AQUI. Isso significa que sua expectativa de vida já melhorou de forma muito significativa. E por fim, mas talvez o mais importante, ela abre uma possibilidade muito real para melhorar ainda mais. Isto significa gastar mais tempo " em contato" com o mundo à sua volta, e também a melhoria da qualidade da interação. Como isto é incrivelmente positivo!", comentou.

Contudo, não querendo estragar a festa, há algo que têm de ser dito. Mesmo que Schumacher volte a ter consciência total, a possibilidade de sequelas continua a ser muito forte. Hartstein fala que ele vai ter de passar por muita reabilitação - nada que esteja habituado - e nada garante que ele volte a ser como era dantes. Mas como ele mesmo disse, isto são excelentes noticias.

Youtube Rally Television: A primeira classificativa do Rali de Portugal

Esta tarde foi a primeira classificativa do Rali de Portugal, que aconteceu em Lisboa, em plena Praça do Império, com o Mosteiro dos Jerónimos como pano de fundo. O Alex Ventura, um bom amigo meu, colocou no seu sitio a transmissão integral da especial, em inglês. Logo... sem as asneiras de certos comentadores portugueses.

Aqui vai.

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Riko Cartoon)

O Frederico Ricciardi (Riko) colocou outro cartoon do GP malaio no site F1passion.it, onde desenha sobre o dominio da Mercedes na Formula 1 atual, simbolizado por um tanque. Tipicamente alemão...

"E então, apanhamos a todos?", pergunta Hamilton.

"Nem todos", responde Rosberg, ao ver o Red Bull de Sebastian Vettel a reboque.

Vende-se: fato de Ayrton Senna

Não é um fato (ou macacão) qualquer: é um dos que usou em 1991, ano em que foi tricampeão do mundo. Está autenticado pela McLaren, que fornece o fato, e o preço base é de 40 mil euros.

O leilão vai acontecer a 10 de maio, pela casa de leilões RM Auctions, e provavelmente será um leilão bem disputado. Afinal de contas, falamos de um fato vindo de um ano em que Senna venceu quatro corridas seguidas, duas delas no Brasil e no Mónaco, e claro, venceu o seu terceiro e último título mundial... 

Os Pioneiros: Parte 6, pequenas corridas, simbolismo grande

(continuação do capitulo anterior)

1897: A ÚLTIMA VITÓRIA A VAPOR

Depois de dois anos de grandes corridas, o Automobile Club de France decidiu que seria interessante fazer pequenas corridas, mais curtas e mais localizadas, aproveitando alguma da paisagem existente. No inicio da primavera, decidiram marca uma prova na mais soalheira Côte D'Azur, uma prova de 235 quilómetros com inicio em Marselha, passando por Nice e terminando em La Turbie, nos arredores de Monte Carlo, num percurso de 245 quilómetros, polvilhado com alguns obstáculos, entre os quais uma formidável subida de 19 quilómetros, um grande teste para as máquinas.

Sabendo do potencial, De Dion decidiu inscrever duas das suas máquinas a vapor, numa ficha de inscrições cheia de Peugeots e Panhard-Levassor, para além de dois Benz e três Landrey et Beyroux, e um novo competidor: a Mors. Ao todo, eram 26 os pilotos inscritos, entre os quais o Conde Gaston de Chauseloup-Laubat (num De Dion a vapor), Fernand Charron (num Panhard), Auguste Thibaut (num Peugeot) os irmãos Edouard e André Michelin (o primeiro num Mors, o segundo num Bollée), entre outros. Por aqui já se via que as pessoas começavam a levar a sério: os pilotos profissionais começavam a andar com o minimo possivel, ao contrário dos mais amadores, que já sentiam algum ressentimento. A competição começava a entrar no sangue...

Com Émile Levassor a assistir à partida (vai ser uma das suas últimas aparições públicas antes da sua morte), máquinas e pilotos preparavam-se para uma corrida que teria três dias. O primeiro dia teve um grande incidente, quando Charron exagerou na aproximação de um gancho à direita. Indo em excesso de velocidade, derrapou e capotou, ejectando o seu mecânico. Charron ficou no carro, mas o seu braço ficou partido e foi o mecânico - apenas com escoriações - a levá-lo para o hospital mais próximo. Contudo, depois de lambidas as feridas, continuaram até ao final da primeira etapa, em Frejus.

Aí, o líder de De Chaseloup-Laubat, no seu mais pesado De Dion a vapor, onde a potência nas subidas era bem mais do que suficiente para superar os carros a gasolina. E no segundo dia, enquanto que a concorrência sofria com as avarias e acidentes - entre os quais Thibaut e Edouard Michelin - Chaseloup-Laubat, apesar de uma avaria no eixo, chegou ao final da segunda etapa ainda no comando.  

O último dia de prova foi dedicado à rampa. André Michelin foi o melhor, com um tempo de 31 minutos e 50 segundos, seguido de Gaston de Chaseloup-Laubat, com 37 minutos e 55 segundos, mas por causa da vantagem acumulada, este último foi declarado o vencedor, com uma velocidade média de 32,6 quilómetros por hora. Poderá ter sido ótimo para os jornais, mas o que não sabiam era que seria a última vitória de um carro a vapor numa competição.

QUANDO O CARRO BATEU O COMBOIO

Em julho, o ACF volta`a carga com uma corrida de um dia entre Paris e Dieppe, no Canal da Mancha. A corrida atraiu 59 inscritos, que incluiam os irmãos Bollée (Amédée Bollée e Camile Bollée), o Conde De Dion, o Visconde de Soulier, Fernand Charron, entre outros. A corrida pode não ter tido grande história - o senhor Jamin foi o vencedor, num triciclo Bollée - mas ficou marcado por aquilo que aconteceu aos comissários de pista. Mal se deu a partida, todos embarcaram num comboio que os deixaria em Dieppe plo meio dia e meia, bem antes da chegada dos primeiros carros. 

Contudo, o comboio atrasou-se e ele ainda não tinha chegado pelas 13:25, quando o primeiro dos automóveis aparece. Era o de Jamin, seguido de muito perto pelo Conde De Dion. Mais dois carros apareceram em Dieppe quando, por fim o comboio chega à cidade. Felizmente, os tempos tinham sido oficiosamente registados e nada foi perdido.

Mas no dia a seguir, a noticia espalhou-se pela França inteira: "CARROS BATERAM COMBOIOS" era o título habitual, e foi tema de conversa por algumas semanas. Em menos de três anos, a velocidade dos automóveis aumentou exponencialmente, como prova a média final desta corrida: 42,8 km/hora. O automóvel e o automobilismo começava a ser um assunto cada vez mais atraente, e o ACF prometia que em 1898, iriam voltar às corridas longas, de cidade a cidade. E os novos construtores queriam estar à altura do desafio.

(continua no próximo episódio)

A foto do dia

Faltam poucas horas para começar o Rali de Portugal, mas o pessoal do WRC não deixou de mandar um recado ao que têm a mania de mandar SMS ao volante...

Youtube Automobile Crash: um acidente de trânsito... com um Aventador

O video têm dois dias, mas é viral: um Lamborghini Aventador negro entra em choque com um Mazda 2 numa das ruas mais luxuosas de Londres, causando um acidente com mais dois carros, e causando diversos prejuízos materiais, mas sem feridos a lamentar.

Desde que foi colocado na Net, na segunda-feira, já teve mais de quatro milhões de visualizações.

Youtube Rally Video: O "shakedown" do Rali de Portugal

Faltam poucas horas para o começo do Rali de Portugal, e se Jari-Matti Latvala poderá ter sido o melhor neste "inicio" do rali, eis o video onde se pode ver os momentos altos deste "arranque" do rali, que amanhã vai a sério para a estrada.

Bólides Memoráveis - McLaren M29 (1979-81)

É um dos últimos carros da série “M”, e deverá ser provavelmente um símbolo da decadência da McLaren no final dos anos 70. Quando em 1980, a Marlboro disse a Teddy Mayer para que se unisse a Ron Dennis e à Project Four, a equipa lutava para não cair para trás no pelotão, e o símbolo desses tempos é o M29, que também foi para a história como o último chassis que não deu qualquer pódio à McLaren em 34 anos. Trinta e cinco anos depois, hoje falo desse chassis de um tempo de decadência.

Seis anos antes, em 1973, a McLaren introduzu o modelo M23, que deu à marca fundada por Bruce McLaren os seus grandes sucessos internacionais, conseguindo o seu primeiro título de pilotos, com o brasileiro Emerson Fittipaldi, e o seu primeiro título de construtores. Dois anos depois, deu a James Hunt o seu título mundial de pilotos, e continuou a ser competitivo até meados de 1977, quando foi introduzido o seu sucessor, o M26. Contudo, apesar de ter dado a Hunt três vitórias nessa temporada, o carro começou a ficar para trás em relação ao nascente efeito-solo. E no final de 1978, a equipa tinha apenas conseguido um pódio e 15 pontos no campeonato.

Vendo que o M26 estava desfazado em relação a outros carros, mais eficazes em relação ao efeito-solo, começaram a trabalhar no M28, desenhado nesse sentido. Contudo, no inicio da temporada de 1979, o M28 têm problemas de aderência, especialmente nas curvas, e o efeito-solo não era funcional. Assim sendo, Gordon Coppuck decidiu desenhar um substituto à pressa, o M29, no sentido de ser mais simples e tentar ser aerodinamicamente mais eficaz.

O carro estreou-se no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, com John Watson ao volante, e os resultados foram imediatos, com Watson a ser sétimo na grelha e quarto no final da corrida. Contudo, nas corridas seguintes, e apesar de ter pontuado constantemente, as melhoras em relação ao M28 não foram dramáticas e cedo começou a ficar para trás no pelotão. Para piorar as coisas, o seu companheiro de equipa, o francês Patrick Tambay, não conseguia marcar pontos nessa temporada, independentemente do carro que usava.

Apesar de tudo, o M29 era suficientemente bom para que Teddy Mayer decidisse que continuaria a ser o carro usado na temporada de 1980. Tambay era substituído por outro jovem francês, Alain Prost, e o seu talento imediatamente se fez sentir, conseguindo pontuar nas primeiras duas corridas do ano, enquanto que Watson consegue os seus primeiros pontos na quarta corrida da temporada, em Long Beach, numa prova em que Prost, lesionado nos treinos do GP da África do Sul, foi substituído pelo britânico Stephen South. Contudo, o britânico, que desconhecia o carro, não conseguiu qualificar-se para a corrida.

No meio do ano, projetou-se um novo carro, o M30, que caiu nas mãos de Alain Prost, mas sem grandes resultados. Enquanto isso, Watson continuou com o M29, alcançando apenas mais um quarto posto no Canadá, depois de Prost, ainda com o M29, ter conseguido um sexto lugar na Grã-Bretanha. No final do ano, e com a equipa a falhar um pódio pela primeira vez desde... 1967, a Marlboro, cada vez mais enfastiada com a decadência da equipa, apresenta um ultimato a Teddy Mayer: ou vende 50 por cento da equipa a Ron Dennis, ou abandona a equipa.

Dennis, um antigo mecânico da Brabham, tinha andado ao longo dos anos 70 a construir projetos automobilísticos, como a Rondel, para alcançar a Formula 1, sem grande sucesso. Contudo, em 1977, acertou a mão quando fez a Project Four e estava a ter sucesso na Formula 2, através de pilotos como os brasileiros Ingo Hoffman e Chico Serra, o italiano Andrea de Cesaris, o italo-americano Eddie Cheever, o britânico Stephen South e o irlandês Derek Daly. Com este último, tinha sido terceiro classificado no campeonato de 1979, apenas batido pelos March-BMW de Marc Surer e pelo Toleman de Brian Henton.

Dennis tinha ambições de chegar à Formula 1 com o seu Project Four, e tinha até contratado um engenheiro, John Barnard, para começar a projetar um carro nesse sentido. Sabendo disto, a Marlboro, que patrocinava ambos os projetos, exigiu que ambos se fundissem, porque não queria patrocinar a ambos. Assim sendo, Mayer aceitou e no inicio de 1981, ambos faziam parte da McLaren, e rapidamente Dennis impôs a sua vontade, com Barnard a desenhar aquele que viria a ser o MP4-1, que fundia ambas as equipas: McLaren e Project Four. 

Contudo, no inicio de 1981, a equipa decidiu prolongar o uso do M29, que tinha melhores resultados em pista do que o M30 usado por Prost. John Watson e o novo recruta trazido por Dennis, o italiano Andrea de Cesaris, usaram o M29 nas primeiras corridas do campeonato até que estivesse pronto o MP4-1, desenhado pelo novo projetista da equipa, o britânico John Barnard. E esse iria ser o chassis que começaria a colocar a equipa no seu devido lugar no seio do pelotão.

Ficha Técnica:

Chassis: McLaren M29

Projetista: Gordon Coppuck

Motor: Ford Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: John Watson, Patrick Tambay, Alain Prost, Stephen South, Andrea de Cesaris

Corridas: 26

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 19 (Watson 13, Prost 5, De Cesaris 1) 

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Thomson Studio)

E mais um cartoon referente ao GP a Malásia, desta vez do canadiano Bruce Thomson. E claro, o tema é Felipe Massa e mais uma vez ter de ouvir ordens de equipa para que deixe passar o seu companheiro...

Para ver este e mais cartoons - e outros desenhos automobilisticos - podem seguir o sitio dele neste link.

Michael Schumacher, três meses depois

Este sábado passaram-se, como sabem, três meses desde que Michael Schumacher sofreu o seu acidente de ski na estação francesa de Méribel. E se muitos ainda esperam que o ex-piloto de 45 anos faça uma recuperação dita "milagrosa", já muitos começam a acreditar de que as sequelas do seu acidente foram realmente graves. Mesmo que haja um "muro de silêncio" e que Sabine Kehm, a porta-voz da familia, se dedique a desmentir os rumores que surgem de vez em quando na imprensa um pouco por todo o mundo, o tempo está a encarregar de contar aquilo que é sussurado nos corredores. 

E a noticia desta sábado que passou de que a família poderá ter gasto cerca de 12 milhões de euros para modificar a sua casa no sentido de ser uma clinica de topo de gama para poder receber e cuidar do ex-piloto, sete vezes campeão mundial e recordista de vitórias, com 91 Grandes Prémios no lugar mais alto do pódio, poderá ser indicação de que irá demorar imenso tempo - ou poderá até nunca mais acordar - de sair do seu estado comatoso. O que poderá significar que, de facto, o seu cérebro ficou gravemente afetado com o seu acidente na estância de ski de Meribel, nos Alpes Franceses.

Contudo, este post é essencialmente educativo. Educativo no sentido de compreender a complexidade que estas lesões cerebrais causam, e porque é que pacientes como estes quase sempre não recuperam de traumas graves como a que ele teve. E quando acordam - se é que acordam completamente - as sequelas serão grandes, quase de forma a dizer que a pessoa que conhecemos antes não volta mais. A hipótese de ficar em coma permanente, como aconteceu recentemente com o ex-primeiro ministro israelita Ariel Sharon (do inicio de 2006 até ao inicio de 2014), apesar de todos os médicos dizerem que "cada caso é um caso", é bem real.

Para isso, nada melhor do que ler e ouvir os especialistas. Primeiro, recorro ao blog do Dr. Gary Hartstein, onde recentemente escreveu as definições sobre os diferentes estados que passam os pacientes que sofreram traumatismos cerebrais graves. Ele fala de cinco estados - podem ler o original por aqui - mas para o caso em questão, escolhi os três mais importantes: morte cerebral, coma e estado vegetativo permanente, que muito provavelmente será o estado em que o ex-piloto alemão já passou ou poderá passar: 

Morte Cerebral: Um paciente com morte cerebral está morto. Há uma cessação objetiva, demonstrável e irreversível de toda a função cerebral. Quando você usa uma arteriografia (raios-x especiais que mostram as artérias e o fluxo em si) no sentido de olhar para o fluxo de sangue que corre de e para o cérebro, você vê que não há QUALQUER FLUXO DE SANGUE dentro da caixa craniana. Não há reação a qualquer estímulo, exceto para os reflexos simples (pois são provenientes da coluna vertebral), e o paciente não respira espontaneamente, mesmo quando os níveis de dióxido de carbono são elevados. Não há células cerebrais ativas no crânio. Nenhum. De tudo. As famílias não têm de aprovar a desconexão destes pacientes [às máquinas], porque eles na realidade não são mais pacientes, eles são... mortos. Estes pacientes tornam-se, em certas circunstâncias bem definidas, doadores de órgãos. Como o cérebro é necessário para que o corpo possa sobreviver de forma satisfatoria, os corações dos doentes com morte cerebral não irão continuar ativos por mais do que alguns dias ou semanas (existem casos documentados de maior persistência circulatória, mas são é infimamente raros), apesar do tratamento ser mais agressivo possível.

Coma: [O estado de] coma é definido como um estado em que o paciente apresenta nem desperto nem consciente. Assim sendo, o paciente em coma fechou os olhos, não mostra evidências de um ciclo "Dormir/Acordar" e mostra absolutamente nenhum sinal de consciência (ou interação com) o ambiente ou ele/ela mesma. Mesmo estímulos dolorosos não causam uma interação significativa. Dependendo das áreas [cerebrais] que foram afetados, esses pacientes podem ou não respirar por conta própria. Dito isto, eles vão essencialmente sempre serem entubados e traqueostomizados, para evitar episódios de obstrução das vias aéreas causada pelo facto do cérebro ser incapaz de coordenar os músculos da língua, da faringe e da laringe. Eles são inicialmente alimentados por um tubo passado através do nariz para o estômago e, posteriormente, (como é, sem dúvida, no caso de Michael) de um tubo colocado diretamente dentro do estômago ou do intestino delgado através da parede abdominal. Geralmente um coma é definido como persistente quando dura mais de dois meses após o acontecimento. Eu assumo que este deve ser o a condição atual de Michael.

Considerando que a morte cerebral é inevitavelmente seguida de morte circulatória num espaço de dias a semanas, os pacientes em estado de coma persistente têm algum funcionamento cerebral, especialmente em áreas associadas com a manutenção da estabilidade fisiológica (temperatura corporal, pressão arterial, volume de água, etc). Isto significa que a esperança de vida de um paciente em coma do qual não terá melhoras neurologicamente pode ser medida desde alguns meses até alguns anos. Mais uma vez, o cérebro é necessário para que o corpo integre as atividades necessárias para um tempo de vida dito normal.

Estado vegetativo persistente: aqui temos de distinguir duas coisas que quase sempre andam juntos: vigília e de conscientização. Pacientes num persistente estado vegetativo mostram sinais de "vigília", onde eles têm períodos de abertura espontânea dos olhos, e até pode mostrar sinais que se assemelham aos ciclos sono-vigília. No entanto, eles fazem isso sem o saberem. Não existe qualquer sinal de auto-consciência (incluindo respostas à dor, para além de respostas reflexas, sensação de sede, etc) ou do meio ambiente à sua volta. Esses pacientes muitas vezes respiram por si.

Um estado vegetativo é definido como persistente quando passam cerca de dois meses após o acontecimento dito desencadeador. Como já foi mencionado anteriormente, quanto mais tempo a pessoa permanece em estado vegetativo, menor a probabilidade de acordar, e são maiores as chances de sequelas graves se o paciente conseguir sair desse estado. A maioria das definições médicas considera que um ano após a lesão, o estado vegetativo passa a ser permanente.

Os pacientes que estão em estado vegetativo persistente ou permanente têm uma expectativa de vida que poderá ser medida entre alguns meses a alguns anos. Isso depende da função da linha de base (que é extraordinária no caso de Michael, é claro), a qualidade dos cuidados de enfermagem, e outros fatores imponderáveis​​. Normalmente, estes pacientes morrem devido a infecções respiratórias ou urinárias. Sobrevivências mais longas têm sido descritas na comunidade médica, mas são excepcionais.

Para corroborar o que ele disse, recorro também a uma declaração feita por o neurocirurgião Carlos Vara Luz, do Hospital de São José, em Lisboa, que neste sábado disse no jornal "A Bola" - apesar das reservas médicas óbvias - ter dúvidas de uma recuperação completa, ou mesmo parcial:

"Nada se sabe sobre o seu estado atual. a acreditar que se mantêm em coma, significa que o seu traumatismo encefálico que sofreu foi de extrema gravidade e o piloto têm dificuldade em recuperar do insulto que sofreu", começa por dizer, referindo porém que não tem acesso ao processo do piloto alemão.

"A noção da recuperação é complexa. Se recuperar significa libertar-se do ventilador, isso é perfeitamente possível. Mas recuperar a que preço? Ficar em estado vegetativo permanente ou em estado de consciência mínima? Ou recuperar até ao ponto de interagir com os outros de forma mais ou menos consciente? São questões de difícil resposta", comentou, antes de ressalvar: "Apesar da ausência de informação, não me parece que volta a ser o mesmo Schumacher."

E continua: "Não se sabe quais as lesões cerebrais sofridas, nem a forma como terão evoluído. No entanto, três meses é demasiado tempo. Um estado de coma tão prolongado seguramente deixará sérias marcas. As funções superiores podem ficar seriamente afetadas e, dependendo da localização das mesmas, poderá, se houver recuperação, ficar com graves défices motores que possam impedir de ter uma vida normal", reconhece.

"Um cérebro de um paciente em coma durante um período de tempo tão prolongado têm uma séria disfunção do tronco cerebral que é a área do encéfalo responsável, entre outras funções, pelo estado de vigília - estar acordado. O tronco cerebral é a estrutura onde todas as vias convergem para o cérebro e onde passa a informação que o cérebro envia para o corpo e nos permite ter motricidade e sensibilidade", concluiu.

Assim sendo, trazendo as declarações e definições dadas por estes especialistas, a ideia que vos quero trazer é que recuperar do coma como vêm nos filmes... é mesmo nos filmes. Aos que acreditam, rezem por um milagre. Mas sendo realistas, é melhor preparar para uma recuperação muito lenta. Isto é, a haver recuperação. 

As dificuldades de reconhecimento Rali de Portugal

O mau tempo que se está a fazer sentir em paragens algarvias neste momento vai fazer com que o Rali de Portugal vá ser tão complicado como em 2012. E a prova disso são as fotografias que vêm surgindo ao longo desta tarde, vindas dos concorrentes que estão a fazer os reconhecimentos. Em alguns sítios, as ribeiras já transbordaram das margens e os carros tiveram dificuldade em passá-los. 

Isto é, quando conseguiam passar... faltam dois dias para o inicio do Rali de Portugal. 

A foto é do André Lavadinho.

Formula 1 em Cartoons: Malásia (Grand Prix Toons)

Sendo o Hector Garcia um venezuelano de nascimento, seria óbvio que iria ver as coisas na sua perspectiva. E o resultado é este: o otimismo de Pastor Maldonado a bordo do seu Lotus-Renault "pussymobile"...

Youtube Formula 1 Radio: as comunicações entre a Williams e os pilotos

É o assunto do momento: desde ontem que está no Youtube um video das comunicações entre a Williams e os pilotos Felipe Massa e Valtteri Bottas sobre a polémica do momento, em que a equipa pediu ao piloto brasileiro que cedesse o seu lugar ao jovem piloto finlandês, para que esse pudesse apanhar o McLaren de Jenson Button.

Quem ainda não ouviu, que aproveite. Quem já ouviu, pode escutar de novo. 

Em relação a juízos de valor, direi que Massa fez o que tinha a fazer, porque duvido que o Bottas apanhasse o Button naquelas voltas que faltavam. E direi também que a Williams, nesse caso, voltou a ter aquele velho defeito com mais de 40 anos, desde os tempos de Alan Jones e Carlos Reutemann...

Os Pioneiros: Parte 5, as primeiras vezes em português

(continuação do capitulo anterior)

A PRIMEIRA VEZ EM TERRAS BRASILEIRAS

Desde o final da década de 80 do século XIX, altura em que o automóvel triunfa como invenção viável, que as máquinas se espalharam um pouco por todo o mundo, e o Brasil não é excepção. De facto, torna-se até num dos primeiros a ter um automóvel a circular no país, imediatamente depois de ter sido proclamada a República, no final de 1889. E um dos pioneiros é Santos Dumont.

Ninguém sabe dizer com precisão onde caiu o primeiro automóvel, se em São Paulo ou no Rio de Janeiro. Contudo, sabe-se sem qualquer tipo de dúvida que a primeira vez que há um veículo sem tração animal em terras brasileiras é em Salvador, no ano de 1871, onde aparece um veículo a vapor, importado pelo Sr. Francisco António Pereira Rocha, e causa sensação entre os habitantes daquela que tinha sido a primeira capital do Brasil. As coisas continuaram assim por algum tempo, até que alguém desafiou o senhor Rocha, afirmando que o "mostrengo" não subiria a ladeira. O resto da história pode ser lida no sitio Carro Antigo:

"Um dia alguém desafiou o Dr. Rocha, dizendo que aquele monstrengo só andava no plano. Queria ver se subia ladeira. O homem pulou na defesa de seu automóvel. O outro teimou. Então foi fechada uma aposta: iria à praça do Mercado, subiria a Ladeira da Conceição da Praia e chegaria à Praça do Palácio.

A notícia correu célere. Todo mundo tomou conhecimento da aposta, e muitas apostas mais surgiram, uns defendo o carro do Dr. Rocha, outros achando que ele, tão pesado e sem nada que o puxasse, não agüentaria a ladeira.

No dia combinado, o Dr. Rocha montou no veículo. O povo comprimia-se ao redor do monstrengo. O bicho resfolegou e começou a andar. Encaminhou-se para a Ladeira. Um momento de ‘suspense”. Parece que o bicharoco nem deu pela mudança de nível: foi subindo vagarosa mas firmemente. Quando despontou na Praça do Palácio, o povo que estava nas janelas e enchia a rua, prorrompeu em aplausos. O Dr. Rocha ganhou a aposta e muita popularidade. Não se falou noutra coisa durante muito tempo.

Uma das coisas que mais impressionaram o baiano, no caso do automóvel primitivo, foi o fato de ele ter as rodas cobertas de borracha. Tanto assim que logo surgiu uma quadrinha popular, que ficou no folclore baiano muito tempo. Dizia ela: 

“Havemos de ver dos dois 

O que aperta ou afrouxa: 

Do Lacerda o “parafuso” 

Ou a “borracha” do Rocha"

O parafuso do Lacerda é o ascensor da época ligando a Cidade Baixa à Cidade Alta. A borracha do Rocha é o primeiro automóvel de rodas de borracha, do Dr. Francisco Antonio Pereira Rocha. 

O fim da primeira excursão do carro brasileiro foi melancólico: de volta de uma excursão ao Rio Vermelho, à margem do Dique, partiu-se uma peça do veículo. Os passageiros não tiveram outro recurso senão voltar de trole: vieram para a cidade num dos troles da “Trilhos Centrais”. Segundo algumas informações, não confirmadas, o automóvel a vapor do Dr. Rocha teria ido ao Rio Grande do Sul."

Mas os automóveis só voltarão a aparecer no Brasil em 1890, simultaneamente em São Paulo e no Rio de Janeiro. Na então capital, é Fernando Guerra Duval, engenheiro de formação e irmão do embaixador do Brasil na Corte russa, que importa um Decauville de dois cilindros e causa sensação ao passar pelas ruas da cidade. Para arranjar combustível, para nas farmácias e compra benzina, e as suas excursões com o automóvel leva até à antiga capital imperial, Petrópolis, onde espanta todos os que estão curiosos com essa nova invenção.

Ao mesmo tempo, em Paris, um jovem paulistano procura pelo melhor automóvel existente em França para o poder importar para o seu pais de origem. Seu nome era Alberto dos Santos Dumont, e como todos os que viviam em terras francesas em 1890, estava curioso para experimentar a nova invenção. Depois de pesquisa aturada, decidiu-se por um Peugeot, que o importou para o Brasil. A ideia era mais de o estudar do que o de guiar, quem fez isso foi o seu irmão mais velho, Henrique.

Ele teve o maior usufruto do automóvel, e foi ele o primeiro a ver os grandes obstáculos que iria ter de enfrentar, nomeadamente, o mau estado das estradas. Tanto que onze anos depois, em 1901, pede ao governador do estado para que isente o seu automóvel do pagamento de imposto de circulação.

Na carta que escreveu, explica:

“...o suplicante sendo o primeiro introdutor desse sistema de veículo na cidade, o fez com sacrifício de seus interesses e mais para dotar a nossa cidade com esse exemplar de veículo “automobile”; porquanto após qualquer excursão, por mais curtas que sejam, são necessários dispendiosos reparos no veículo devido à má adaptação de nosso calçamento pelo qual são prejudicados sempre os pneus das rodas. Além disso o suplicante apenas tem feito raras excursões, a título de experiência, e ainda não conseguiu utilizar de seu carro “automobile” para uso normal, assim como um outro proprietário de um “automobile” que existe aqui também não o conseguiu”.

Infelizmente, Santos Dumont irmão não conseguiu o que queria.

A PRIMEIRA VEZ EM PORTUGAL


Apesar de Portugal e da elite portuguesa estar muito atenta às novidades vindas de Paris, só quando se torna popular é que se pensa em adquirir e importar um automóvel para terras portuguesas. E vai ser em 1895 que D. Jorge de Avilez, Conde de Avilez, toma esse passo, adquirindo um Panhard e Levassor. E a sua primeira viagem vai ter contornos de insólito.

Primeiro que tudo, o automóvel, importado de Paris, chega a Lisboa no inicio de novembro, tendo estado retido na Alfandega durante alguns dias, devido às dificuldades dos funcionários de o catalogar como máquina agricola ou como um "locomobile". Decidiu-se por este último. O Panhard e Levassor tinha quatro cavalos, com um motor de 1320cc, e podia andar a 20 quilómetros por hora.

Atravessado o Tejo de barco, desembarcaram no Barreiro, na margem sul, e empreendeu a viagem até ao seu destino, a sua quinta em Santiago do Cacém. A passagem do automóvel causou curiosidade entre as pessoas, que como seria de esperar, nunca tinham visto nada assim. Na zona de Palmela, perto de Setúbal, acontece um incidente: um burro atravessa-se no caminho do automóvel e é atropelado, tendo morte imediata. O Conde de Avilez resolve logo o problema, pagando ao proprietário a quantia de 18 mil reis, mais do que suficiente para pagar... três burros. Nem o carro, nem os ocupantes, sofreram estragos de maior.

Depois de um resto de viagem sem incidentes, o Panhard chegou a Santiago do Cacém, o destino final, onde foi admirado por todos os que lá viviam e passavam. O Conde ficou com ele até 1901, fazendo viagens até Évora e Beja - um feito nas más estradas nacionais da época - quando o vendeu por setecentos mil reis - uma fortuna na altura - a Mariano Sodré de Medeiros, que não estando feliz com as suas performances, troca por um Decauville pertencente a João Garrido, do Porto.

O Panhard é redescoberto em 1954 na Garagem Auto-Palace, no Porto, onde acaba por ser doado ao Automóvel Clube de Portugal, na condição de este não sair da Cidade Invicta. E é na Alfândega do Porto onde ele está, hoje em dia, em exposição permanente.

A partir deste momento, os automóveis vão entrar com regularidade no território português, tando que em 1900, já havia 150 carros em Portugal. E a família real era um enorme entusiasta, principalmente o irmão do Rei D. Carlos, D. Afonso. A garagem real chega a ter oito Peugeots, cada um a custar 2400 contos, o equivalente a... cem anos de salário de um trabalhador não-qualificado. É graças aos seus feitos automobilísticos que fica conhecido como o "Arreda", pois à falta de buzinas nos seus automóveis, principalmente no seu favorito, um Fiat, é isso que costuma gritar aos pedestres, sempre que se cruzam nas ruas de Lisboa...

(continua no próximo episódio)

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Racing Toons)

Mais um cartoon sobre o GP da Malásia, e com Felipe Massa no principal papel. O cartoonista Chris Rathborne (cujo site podem ver aqui) imaginou-o na cama a pensar sobre os seus piores pesadelos, que aparecem de vez em quando...

O pioneiro do dia - Émile Levassor

Émile Levassor foi pioneiro em tudo que mexeu no automobilismo. Esteve na primeira corrida, em Rouen. Foi o primeiro grande vencedor, em Bordéus e como acontecia no seu tempo, foi também foi construtor. Mas também passou para a história como a primeira fatalidade do automobilismo, e também foi o primeiro automobilista ao qual foi erguido um monumento, em Paris.

Nascido a 21 de janeiro de 1843, em Marolles-en-Hurepoix, nos arredores de Paris, Émile Levassor frequentou a École Centrale de Paris, e começou a interessar-se pela engenharia a partir de 1872, quando começou a trabalhar numa firma que fabricava máquinas para a serralharia, liderada por Jean-Louis Périn. Ali, conheceu uma pessoa que passaria a ser o seu amigo e parceiro de negócios para a vida: René Panhard.

Panhard e Levassor, pouco depois, e aproveitando a morte de Périn, decidiram estabelecer um negócio próprio, construindo motores a gás. As coisas corriam bem até que em 1887, conhecem Edouard Sarrazin, que adquire os direitos de construir motores e carroçarias Benz em França. Sarrazin escolhe-os para construir esses carros, mas somente em 1890 é que conseguem fazer os primeiros exemplares. Contudo, a licença termina com a morte de Sarrazin, mas ambos têm o conhecimento e a tecnologia suficientes para decidir construir carros. O primeiro Panhard e Levassor aparece nas estradas em 1891, graças ao investimento de Louise Sarrazin, a viúva de Edouard… e futura mulher de Émile Levassor.

O seu primeiro automóvel terá um sistema que será seguido por mais de 30 anos: o “systeme Panhard” consistia de um motor à frente, tração traseira, uma caixa de velocidades. Vendido com um preço médio de 3500 francos, tornou-se num sucesso de vendas e a Panhard tornou-se no maior rival da De Dion para ser o maior construtor de automóveis de França e do mundo.

Ao contrário de Panhard, Levassor gosta de experimentar os seus carros na estrada. Atento a este novo mundo automóvel, um dos seus carros participa da corrida Paris-Rouen, em 1894, com Alfred Vacheron ao volante. Mas no ano a seguir, com a corrida Paris-Bordéus-Paris, é o próprio Émile Levassor que vai ao volante, sozinho, num carro com dois lugares. No final ele domina a competição, mas como os regulamentos só premeiam os carros com quatro lugares, ele fica apenas com o segundo prémio. A 12 de novembro, Levassor está na casa do Conde De Dion, para ser um dos fundadores do Automobile Club de France (ACF)

Em 1896, Levassor alinha na corrida entre Paris-Marselha-Paris com o mesmo carro que lhe deu a vitória no ano anterior. Ele irá dominar grande parte da prova, até que perto de Avignon, ele se despista (para evitar atropelar um cão) e é cuspido do seu carro, sofrendo ferimentos na cabeça. Mal ele sabia, mas tinha assinado a sua sentença de morte. Com o seu mecânico a guiar o resto da viagem, Levassor terminou a competição no terceiro lugar.

Apesar de ter participado numa corrida em 1897, na zona de Marselha, Levassor nunca recuperou dos seus ferimentos e acabou por morrer a 14 de abril desse ano, na sua casa, em Paris, enquanto desenhava modificações nos seus carros. Tinha 54 anos.

Enterrado em Chartres, Levassor já tinha sido condecorado em 1889 com a Legião de Honra. Mas foi em 1907 que foi homenageado com uma escultura na entrada do Bois de Boulogne, que comemora a sua vitória na corrida de 1895. Para além disso, Levassor têm uma rua em sua memória em Paris.  

Bólides Memoráveis - Renault RS10 (1979)

Foi graças a este carro que a Renault deixou de ser vista como uma aberração e passou a ser vista como uma ameaça. Depois de dois anos de experimentações, a marca francesa tornou-se numa equipa a ter em conta e mostrou ao mundo que a aposta na tecnologia Turbo tinha compensado e que tinham aberto uma nova era na Formula 1. A sua primeira vitória, em solo francês, foi fortemente comemorada, apesar dos festejos terem sido obscurecidos pelo talento de um pequeno canadiano. Mas há 35 anos, o RS10 tornou-se no primeiro chassis vencedor da Renault.

Quando a Renault decidiu participar na Formula 1, em meados de 1976, o chassis inicial serviu de teste para as várias soluções aerodinâmicas que a marca queria ter para acompanhar o pequeno, mas potente motor de 1.5 litros turbocomprimido, do qual queria conquistar a categoria máxima do automobilismo, então dominado pelos motores V8 da Cosworth. Estreado no GP da Grã-Bretanha de 1977, rapidamente foi chamado de “Yellow Teapot” (Bule de Chá amarelo) devido à sua enorme facilidade de quebrar por parte do motor ou do turbocompressor. Nas duas temporadas seguintes, foram passadas a aprender a sobreviver no mundo da Formula 1 e a desenvolver a nova tecnologia.

No final de 1978, apesar de o carro ser ainda pouco fiável, a equipa tinha resolvido o problema do "turbo-lag" adicionando um segundo turbocompressor, dando mais potência e melhorando os resultados: em Kyalami, Jean-Pierre Jabouille aproveita o melhor rendimento destes carros em altitude a faz a "pole-position". Por essa altura, a marca já fazia aquele que viria a ser o seu substituto: o RS10.

Era uma máquina bem diferente do anterior. Tão diferente que muitos afirmam que é o primeiro "verdadeiro" carro da marca do losango na Formula 1. A equipa liderada pelo engenheiro Francois Castaing, e suportada pelo engenheiro Michel Tetu e pelo projetista Marcel Hubert, desenhou um chassis de aluminio que incorporava todos os elementos do efeito, e funcionando de forma eficaz. Para além disso, tinha uma caixa de velocidades da Hewland, de seis marchas, que ajudado com o motor Turbo de 1.5 litros - e já com 500 cavalos - e os dois sistemas turbo, começava a ser uma máquina respeitável.

Estreado no Mónaco - embora tenha circulado antes, em Espanha, mas apenas nos treinos - o RS10 mostrou-se realmente no GP de França, disputado nesse ano no autódromo de Dijon-Prenois. O carro de Jean-Pierre Jabouille fez um fim de semana de sonho, com uma pole-position e subsequente vitória, sendo o primeiro de um carro totalmente francês - chassis, motor, pneus e gasolina! Mas isso ficou obscurecido com o duelo pelo segundo posto, com o canadiano Gilles Villeneuve a impedir que René Arnoux fizesse uma dobradinha para os carros franceses. Contudo, fez a volta mais rápida dessa corrida.

A partir de Dijon, a concorrência deixou de se rir dos franceses. Jabouille e Arnoux chegaram a fazer quarto pole-positions seguidas, e apesar de este último ter subido ao pódio por mais duas vezes, em Silverstone e Watkins Glen, os velhos problemas de fiabilidade assombraram a equipa, fazendo com que desistissem na maior parte das corridas, conseguindo apenas 26 pontos e o sexto lugar no Mundial de Construtores. Contudo, os seus resultados foram encorajadores para o futuro, e no final de 1979, o pelotão da Formula 1 teve consciência de que os Turbo vieram para ficar, e começaram a construir os seus projetos.

Ficha Técnica:

Chassis: Renault RS10

Projetistas: Francois Castaing, Michel Tetu, Marcel Hubert

Motor: Renault 1.5 litros turbo

Pneus. Michelin

Pilotos: Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux

Corridas: 9

Vitórias: 1 (Jabouille 1)

Pole-Positions: 5 (Jabouille 3, Arnoux 2)

Voltas Mais Rápidas: 2 (Arnoux 2)

Pontos: 26 (Arnoux 17, Jabouille 9)

Youtube Rally Video: Um drone em Fafe

Já sabemos que a entrada em cena dos "drones" revolucionou muito as transmissões televisivas nos ralis, e a mais recente prova da sua mais-valia pode ser vista aqui, quando filmaram o ambiente do Fafe Rally Sprint, o "aperitivo" que existe para o Rali de Portugal. Eis o resultado.

Esta vi na Autosport portuguesa.

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Riko Cartoon)

Como seria de esperar, as famosas "sugestões" da equipa Williams deram azo a mais cartoons nesse campo. Eis o que fez o italiano Frederico Ricciardi, também conhecido por Riko.

Traduzido:

FAMOSAS ÚLTIMAS PALAVRAS: "ACABARAM-SE OS MEUS DIAS DE ESCRAVO!"

"Que disse Frank? Depois de fazer as camas e limpar os móveis, dar uma varridela no chão?" 

The Stig em Sepang

Olhem quem esteve na Malásia! Na realidade, é o primo malaio do The Stig...

Há quem jure a pés juntos que a razão pelo qual chuva acabou por não aparecer na corrida porque ele decidiu espirrar no momento errado...

Será que estranhou o ruido dos motores? Pelos vistos, ficou o tempo inteiro.

Esta vi no loosewheelnut.co.uk