sábado, 4 de outubro de 2008

WRC - Rali da Catalunha (Dia 2)

No segundo dia do Rali da Catalunha, continua o dominio de Sebastien Löeb e do seu Citroen C4 WRC nas classificativas de asfalto. Foi um dia desportivamente desinteressante, já que o francês e o seu companheiro de equipa, Daniel Sordo, estão em claro esforço de gestão, perante uma concorrência sem argumentos.

Loeb e Sordo completaram quatro dobradinhas nos seis troços da etapa, com a novidade a serem as vitórias de Mirko Hirvonen e François Duval em duas classificativas, num dia em que foi notório que os pilotos dos C4 WRC estavam mais preocupados com as muitas pedras encontradas nas segundas passagens, do que propriamente com a concorrência da Ford.

Loeb fechou o dia com vinte e sete segundos de vantagem para Sordo, que por sua vez tem uma vantagem de vinte cinco segundos face ao belga François Duval, que na derradeira etapa da prova vai certamente ceder o mais baixo do pódio a Mirko Hirvonen, pese embora nesta prova as contas do WRC fiquem já extremamente complicadas para o finlandês...

O quinto posto é ocupado pelo norueguês Petter Solberg, no seu novo Subaru Impreza WRC, e ele já tem bem perto de si o estoniano Urmo Aava, no seu Citroen C4 WRC, com apenas dois segundos a separá-los, enquanto a luta pelo sétimo lugar também promete animar o último dia, com o australiano Chris Atkinson (Subaru Impreza) e o finlandês Jari-Mari Latvala (Ford Focus WRC) separados por apenas quatro segundos. O Rali da Catalunha termina amanhã.

WTCC - Monza (Qualificação)

A qualificação para a jornada dupla do WTCC, no circuito de Monza, deu resultado para Yvan Muller, que conseguiu o melhor tempo, com 1m59,213 segundos, batendo o italiano Gabriele Tarquini por apenas 44 milésimos.


Aliás, esta foi uma qualificação onde os SEAT dominaram os treinos, com os cartros da marca espanhola a ocuparem os quatro primeiros lugares da grelha de partida, com Jordi Gené no terceiro posto, e o sueco Rykard Rydell o quarto lugar.



O melhor BMW foi o brasileiro Augusto Farfus, que se qualificou em quinto, a 0,826s de Muller, batendo por uma diferença mínima (25 milésimos) Nicola Larini, na Chevrolet. Já Tiago Monteiro foi o décimo piloto mais rápido na qualificação, e poderia ter corrido melhor, caso não tivesse uma ligeira saída de pista durante a sua volta mais rápida. O piloto português ficou apenas a 77 milésimos do oitavo lugar, d BMW de Andy Priaulx.



Duarte Félix da Costa é outro português que está este fim de semana no WTCC, e na sua estreia foi 21º, conseguindo ser o quinto melhor classificado entre os concorrentes do Troféu Yokohama de Independentes, tendo sido batido apenas pelos pilotos que regularmente lutam pelo triunfo nessa competição.



A ronda de Monza tem também a curiosidade de ter três pilotos japoneses no pelotão, que irá correr até ao final do campeonato: Manabu Ohrido, no quarto Chevrolet Lancetti oficial, Yukinori Tanaguchi, no segundo Honda Accord da N Technology, e Takayuki Aoki, no BMW numero 17 da Wiechers Sport, e que vai correr no Troféu dos Independentes.


As competições decorrem amanhã, e terão transmissão na Eurosport.

A1GP - Ronda 1, Zandvoort (Qualificação)

Após muitas dúvidas, a quarta temporada do A1GP, que tem este ano os chassis e propulsores fornecidos pela Ferrari, começou este fim de semana, com os treinos de qualificação. Com apenas 17 dos 25 carros inscritos presentes, o que levou à introdução de uma regulamento no sistema de pontuação, que permite às equipas deitar fora o seu pior resultado, os treinos viram o homem da casa, Jeroen Bleekmolen, a conseguir a primeira "pole-position" do ano, batendo por pouco mais de três décimos de segundo, o carro neozelandês, tripulado pelo jovem Earl Bamber, de apenas 18 anos.


Muito perto dos dois primeiros ficou o carro irlandês, tripulado por Adam Carrol, que foi batido por meros 20 centésimos de segundo, ficando assim na terceira posição da grelha de partida, onde terá a seu lado o carro da Malásia, tripulado por Fairuz Fauzy, que ficou a 507 milésimos de segundo da "pole-position".


Dos 17 carros presentes, apenas 15 rolaram, sendo que China e Brasil não tiveram tempo para fazer a qualificação. Quanto ao carro da equipa portuguesa, este só chegou a Zandvoort esta manhã, no mesmo lote dos carros francês, chinês e brasileiro, depois de alguns problemas logísticos na entrega do monolugar. Assim que chegou, a equipa técnica teve ainda que rever a máquina para validar se tudo estava em conformidade. Sendo assim, Filipe Albuquerque não pode participar nas três sessões de treinos livres previstas. No entanto, e depois da equipa ter feito as revisões necessárias, o piloto de Coimbra entrou em pista pela primeira vez, quando ainda faltavam cinco voltas para o final do treino cronometrado, tendo conseguido, no pouco tempo que esteve em pista, assegurar o 13º tempo, em 17 concorrentes.

Essa performance deixou, mesmo assim, satisfeito: “A minha primeira impressão é bastante positiva. Claro que cinco voltas dizem muito pouco, mas já deu para perceber que há muita margem de progressão”, disse. Já Luis Vicente, o director da equipa portuguesa, não escondia a sua satisfação: "A equipa suíça (Boer Services) fez um trabalho extraordinário, sempre numa corrida contra o tempo para permitir ao Filipe entrar em pista ainda hoje. Estas últimas 24 horas foram de muita ansiedade, mas parece que a partir de agora vamos todos conseguir desenvolver o nosso trabalho”, disse.

Entretanto, em Zandvoort, Michael Andretti, o dono da equipa americana da A1GP, anunciou hoje que Danica Patrick e Marco Andretti irão correr pela equipa durante esta temporada, em corridas alternadas. A razão tem a ver com ambos os pilotos ganharem experiência com os circuitos mistos: "Não temos muitos testes nos EUA, e a A1GP será óptima para os dois conseguirem ganhar experiência nos mistos. Além disso, em termos de agenda, a série é completamente oposta à IRL, o que nos ajuda bastante", afirmou. Este fim de semana, porém, que andará no carro americano é Charlie Kimball.

O piloto do dia - Andrea de Adamich

O piloto de hoje tem uma característica rara num piloto: usava óculos de ver em plena competição, algo que só foi visto anos mais tarde, com Jacques Vileneuve, e mais recentemente com Sebastien Bourdais, que foi tetra-campeão na CART ao serviço da Newman-Haas, e actualmente corre na Toro Rosso. Não teve uma grande carreira na Formula 1, foi mais nos Sport-Protótipos que fez carreira, ao serviço da Alfa Romeo. No dia em que faz 67 anos, é altura de falar sobre Andrea de Adamich.


Nasceu a 3 de Outubro de 1941 em Trieste. Entrou para a Universidade em 1960, para estudar Direito, mas aos 20 anos, em 1962, iniciou a sua carreira no automobilismo, disputando provas de subida de montanha, a bordo de um Triumph TR-3. Neste mesmo ano participou de sua primeira prova em circuito, a Coppa Carri, em Monza, a bordo de uma Alfa Romeo 1900 TI, onde terminou na terceira posição. Começava aqui a sua longa relação com a marca de Varese.


Em 1963, compra um Lola, para participar em provas de Formula Júnior, com resultados modestos, e no ano seguinte, passa para a Formula 3, de novo num Lola MK5, onde consegue um pódio. Entretanto, com a Alfa Romeo, corre em algumas provas de Turismo, onde termina em quinto lugar nas 24 horas de Spa-Francochamps. No ano seguinte, continua na Formula 3, com mais um pódio, em Monza, e participa no campeonato europeu de Marcas, com um Alfa Romeo GTA, onde ganha em Monza. Em 1966, consegue alcançar a vitória no Campeonato Europeu de Turismos, ao volante de um destes carros, preparados pela Autodelta, de Carlo Chiti. Enquanto triunfava em Turismos, na Formula 3, tinha adquirido um Brabham BT10, e consegue dois pódios, em Vallelunga (2º) e em Monza (3º).


Em 1967, continuou a correr, desta vez nos Sport-Protótipos a bordo do modelo Alfa Romeo T33, em conjunto com os seus compatriotas Nanni Galli e Ignazio Giunti, com alguns bons resultados. Isso atraiu a atenção da Ferrari, que o convidou para fazer parte da equipa oficial, no GP de Madrid, prova extra-campeonato que servia de ensaio ao GP de Espanha, que decorreria no novo circuito de Jarama. Adamich terminou a corrida no quarto lugar, e foi contratado pela Scuderia como piloto oficial, para a temporada de 1968.


A estreia de Adamich acontece em Kyalami, onde consegue a sétima posição nos treinos, mas a sua corrida dura apenas 13 voltas, quando desiste devido a um acidente, quando passa por uma mancha de óleo. Em Março, quando se preparava para a Corrida dos Campeões, uma prova extra-campeonato, sofre um acidente, que lhe provoca alguns danos na coluna vertebral, para além de umas costelas partidas. Só volta a competir em Outubro, onde corre na Temporada Argentina de Formula 2, onde vence duas das três corridas da competição.


Contudo, isso foi insuficiente para que ficasse na Ferrari, e em 1969, volta à Alfa Romeo, onde participa em corridas de Endurance, som bons resultados. Entretanto, participa também em provas de Formula 5000, a bordo de um Surtees T5, onde alcança alguns pódios.


Em 1970, continua na Alfa Romeo, onde consegue voltar à Formula 1. Vai correr na McLaren, mas com uma “nuance”: o seu carro está equipado com motor Alfa Romeo! A temporada foi um desastre, pois o carro era lento e pouco fiável. Acumulou três não-qualificações, e o melhor que conseguiu naquele ano foi um oitavo lugar em Monza, não conseguindo pontos. Tirando a Formula 1, continuou a correr em Endurance, e na Formula 2, sem resultados de relevo.


Em 1971, muda-se para a March, onde levou consigo o motor Alfa Romeo. Não teve melhor sorte, pois falhou qualquer hipótese de chegar aos pontos, em claro contraste com o seu companheiro, a jovem promessa sueca Ronnie Peterson, que com motores Cosworth, foi vice-campeão do Mundo… mas se na Formula 1 não teve muita sorte, com a Alfa Romeo, no Mundial de Marcas, conseguiu melhores resultados, vencendo as 6 horas de Watkins Glen e os 1000 km de Brands Hatch, e ficou no segundo lugar na Targa Florio desse ano.


Em 1972, com o apoio da Cerâmica Pagnossin, vai para a equipa oficial da Surtees, onde consegue os seus primeiros pontos no GP de Espanha, em Jarama, classificando-se na quarta posição. Vai ser a única corrida onde acaba nos pontos, terminando a temporada na 17ª posição. Para além deste quarto lugar oficial, consegue mais algumas classificações não-oficiais, em Brands Hatch, na corrida dos Campeões, onde será terceiro, e um segundo lugar em Vallelunga. No Mundial de Marcas, pela Alfa Romeo, onde o melhor que consegue são dois terceiros lugares, na Targa Florio e nos 1000 km de Nurburgring.


Em 1973, começa o ano num Surtees privado, na Africa do Sul, mas a partir da prova seguinte, em Espanha, adquire um Brabham BT37, onde consegue novo quarto lugar, no GP da Bélgica, em Zolder, e um sétimo lugar no Mónaco, exactamente o mesmo lugar que no ano passado. Entretanto, no Mundial de Marcas, ainda sob as cores da Alfa Romeo, corre em três provas, mas não termina em nenhuma delas.


Entretanto, o Mundial chega a Inglaterra, palco do Grande Prémio local, no circuito de Silverstone. Adamich tem um novo chassis Brabham, o BT42, o mesmo usado pela equipa oficial, onde consegue a 20ª posição nos treinos. Na partida, está no meio do pelotão, quando lá na frente, o McLaren do sul-africano Jody Scheckter despista-se, causando uma enorme confusão e eliminando 11 pilotos no início da segunda volta da corrida… Adamich foi o piloto que ficou em pior estado, pois fracturou o tornozelo direito, e ficou preso no carro durante mais de meia hora, pois os comissários queriam primeiro evitar o risco de incêndio nos carros…


Adamich demorou quase oito meses para recuperar dos ferimentos, e quando voltou à competição, preferiu fazê-lo no Mundial de Sport-Protótipos do que na Formula 1 (aquela viria a ser a sua última corrida na competição), e a bordo do Alfa Romeo T33, conseguiu três subidas ao pódio, sendo o melhor um segundo lugar nos 1000 km de Zeltweg. No final da temporada, Adamich decidiu retirar-se das competições de vez.


A sua carreira na Formula 1: 36 Grandes Prémios, em cinco temporadas (1968, 1970-73), seis pontos.


Desde então enveredou por uma carreira no jornalismo especializado, sendo actualmente dos mais respeitados comentaristas desportivos italianos, dirigindo o programa Grand Prix, da rede Itália 1, e é o vice-presidente da N Technology, que prepara os Alfa Romeo, a sua marca de eleição.


Fontes:


http://es.wikipedia.org/wiki/Andrea_de_Adamich
http://www.grandprix.com/gpe/drv-deaand.html
http://www.f1total.com.br/faster/modules.php?name=Enciclopedia&op=content&tid=246&janela=1
http://forix.autosport.com/8w/de-adamich.html

sexta-feira, 3 de outubro de 2008

WRC - Rali da Catalunha (Dia 1)

Com a temporada a aproximar-se do seu final, é a hora das decisões. E hoje começou o primeiro dos dois ralis em asfalto, o Rali da Catalunha, prova a contar para o Mundial WRC, onde Sebastien Löeb e o seu Citroen C4 WRC são os naturais favoritos à vitória. E após as três primeiras classificativas, não desiludiram: o piloto francês liderava com um avanço de 7,5 segundos sobre o segundo classificado, o seu companheiro de equipa Daniel Sordo.

Um pouco mais distante, mas a 23,5 segundos, está o belga Francois Duval, no Ford Focus WRC da equipa oficial (em substituição de Jari-Mari Latvala), que tenta andar na peugada dos dois Citroen. Mikko Hirvonen é quarto classificado e está somente a 2,5s de Duval. O quinto lugar é para Petter Solberg, no seu Subaru Impreza WRC 08, que em três troços perdeu quase um minuto para o líder, o que dá bem a ideia de como andam os dois Citroen. Jari Mari Latvala é sexto, atrás do norueguês da Subaru.


Na segunda ronda pelos troços, que se realizou durante a tarde, os Citroen mostraram que dominavam os acontecimentos, com Löeb e Sordo a manterem as posições, mas desta vez a alargarem a distância para Duval, no primeiro Ford Focus oficial, em 43.1 segundos...


Durante as classificativas da tarde, as posições mantiveram-se, expecto para Latvala, que perdeu o sexto posto a favor do estonio Urmo Aarva, num Citroen C4 WRC privado. Mas quer um, quer outro, estão a dois minutos do líder Löeb...

F. Renault: Felix da Costa mantêm-se por mais uma temporada

Depois de um ano de estreia nos monolugares a todos os aspectos notável, em que é actualmente o sefgundo classificado na ronda Norte-Europeia da Formula Renault, Timo Rumpkfell, o "manager" alemão da Motorpark Academy, quer António Felix da Costa na sua equipa por mais uma temporada, com um unico objectivo. "Repetir o feito de Filipe Albuquerque: vencer ambos os títulos”, afirmou.

O António realizou uma temporada de estreia espectacular. É um piloto que se dedica bastante ao seu trabalho, o que deu os seus frutos, dado que a tarefa que o esperava não era fácil. Ainda assim, na sua temporada de estreia nos automóveis está em segundo lugar no NEC e mostrou andamento para rodar nos lugares cimeiros nas poucas provas de Eurocup que disputou.", concluiu Rumpkfell.






A Motorpark Academy, que para além de Felix da Costa, tem o actual líder dos campeonatos, o finlandês Valtteri Bottas, afirmou "que existem oitenta porcento de possibilidades de ele se manter na Motopark" em 2009, apesar de oficialmente, nada estar confirmado. Entretanto, o campeonato NEC tem este fim de semana, no circuito de , as duas últimas provas da temporada, e Felix da Costa quer garantir ali o segundo lugar do campeonato.

WTCC - Monza (Antevisão)

Duas semanas depois de Imola, o WTCC está de volta para outro autódromo clássico: Monza. Paradigma de bons espectáculos, o WTCC não quer despedir da Europa sem dar vivos despiques aos fãs, numa altura que a luta pelo título de campeão está aberta, entre os Seat do italiano Gabriele Tarquini e do francês Yvan Muller.



Quanto a Tiago Monteiro, apesar de esta ser uma boa teporada, com duas vitórias conquistadas (Puebla e Estoril), está há muito afastado do título, o que exprime bem o extremo equilibrio deste campeonato. Contudo, o piloto português não quer despedir da Europa sem lutar por um bom resultado este fim de semana.



"É a última corrida 'perto' de casa e num circuito cheio de história. Estou muito motivado e quero somar pontos em Monza. Sei que um carro pesado como o nosso não é propriamente o ideal mas vamos dar tudo para continuar na liderança do campeonato. A minha missão será, como nas últimas corridas, trabalhar para o resultado da equipa", disse o piloto do Porto.



Em relação a Monza, o piloto português descreve da seguinte maneira: "É um circuito muito rápido e com longas rectas, o que há partida poderia ser uma vantagem para nós, mas também tem curvas rápidas e com correctores altos, o que já não será tão bom. Em Imola acontecia o mesmo e a suspensão do SEAT não respondeu bem. Mas, mais uma vez, é preciso esperar para ver o andamento de cada um. Os treinos livres são fundamentais para optimizarmos o carro e a experiência que temos do ano passado será determinante para conseguirmos a melhor afinação possível.", concluiu.



A etapa do WTCC em Monza, Itália, terá transmissão nos canais Eurosport, com a Qualificação em directo no Sábado às 13H45 (Eurosport 2). No Domingo, o Warm Up pode ser visto em directo às 08H00 (Eurosport), a primeira corrida às 11H00 (Eurosport) e às 14H30 (Eurosport), hora portuguesa.

PTCC – Estoril (Antevisão)

O PTCC tem este fim-de-semana no Autódromo do Estoril, a primeira das suas jornadas decisivas, para saber que será o novo campeão nacional.


É grande a expectativa em volta do Circuito ACDME 4 que, no próximo domingo, vai ter como palco o Circuito do Estoril. O líder do campeonato, César Campaniço, no seu BMW 320si, tem a haver com a concorrência de outros cinco pilotos. Para além dos SEAT Leon Supercopa de Patrick Cunha, Francisco Carvalho, José Monroy e António João Silva, também João Figueiredo, no seu Peugeot 407 S2000, tentarão fazer tudo para adiar a decisão do ceptro nacional para o início de Novembro, no novo Autódromo de Portimão, no Algarve.


Acumulando a liderança do campeonato e o maior número de vitórias, sobre César Campaniço recai natural favoritismo, ainda por cima porque o traçado do Estoril é um dos que mais se adapta às características do seu BMW 320si. E o equilíbrio vê-se também no lastro que quase todos os carros irão usar para esta prova: 50 kg, com a excepção do Seat Leon Supercopa de António João Silva, que se vai apresentar com 35 kg de lastro.


Entretanto, na Categoria 3, basta a Vasco Campos, no seu Alfa Romeo 147, classificar-se numa das corridas, para se sagrar virtual campeão nacional da categoria, uma vez que está a dois escassos pontos desse objectivo. Na luta pelo “vice” reside um dos polos de interesse da jornada, com Rui Alves e Gonçalo Manahu, ambos em Renault Clio 2.0 RS como protagonistas.

Desde que haja um bom espectáculo... é o que nos interessa!

quinta-feira, 2 de outubro de 2008

O novo nome da Ferrari depois de Singapura

Depois do desastre que foi a corrida da Ferrari no circuito urbano de Singapura, com os mecânicos a provocaram uma "saída à Albers" a Felipe Massa, destruindo, talvez definitivamente, as suas chances de alcançar o título, os brazucas não perderam tempo para gozar com a Scuderia.


A primeira versão surgiu no blog do Rodrigo Mattar, A Mil por Hora, onde coloca o novo nome que a Ferrari quer ser tratada de agora em diante... O Ivan Capelli, no seu blog, meteu o novo desenho nas suas bandas, o que deu azo a uma nova versão, feita por um internauta local, o Carlos Nojima. O resultado ficou um pouco mais cómico...

GP Memória - Espanha 1988

Depois do soluço de Senna no Estoril, o piloto brasileiro tinha que reagir, se queria ganhar o título mundial naquele ano. Na pista portuguesa, os problemas no seu carro impediram-no de ir além do sexto posto, enquanto via o seu rival conquistar a vitória. E agora, oito dias depois, no desértico circuito espanhol de Jerez de la Frontera, na Andaluzia espanhola, ele tinha uma chance de voltar à dianteira.


Em 1988, a Formula 1 em Espanha era bastante menos popular do que o motociclismo, palco de vários campeões nas diversas categorias. Nesta corrida iam à volta de 15 a 20 mil espectadores, um claro contraste com os 120 mil que vinham para ver as motos. E nesse ano, Luís Perez-Sala não era chamariz, Montmeló ainda era um projecto, e a pessoa que iria atrair milhões para a categoria tinha apenas sete anos e estava na escola primária…


Foi nesse ambiente desolado que a Formula 1 iria correr. Nos treinos, Ayrton Senna foi o melhor nos treinos, batendo categoricamente Alain Prost. Na segunda fila, ficavam o Williams-Judd de Nigel Mansell, que dava à equipa a melhor qualificação do ano, e tinha a seu lado o Benetton do belga Thierry Boutsen. Na terceira fila estavam o segundo Benetton de Alessandro Nannini, e o March de Ivan Capelli, moralizado pelo pódio conseguido uma semana antes, no Estoril. O melhor Ferrari era o de Gerhard Berger, que era oitavo, enquanto que Michele Alboreto não era mais do que décimo.


Quanto a Perez-Sala, o herói local, não foi além da 24ª posição na grelha. Os Zakspeed de Piercarlo Ghinzani e Bernd Schneider, o Eurobrun-Judd de Óscar Larrauri, o Coloni de Gabriele Tarquini e o Tyrrell-Judd de Julian Bailey tinham pior sorte do que Sala: não se qualificavam.


Na partida, Prost larga melhor do que Senna, que tem um arranque lento, superado até pelo inglês Nigel Mansell. Nas primeiras voltas, o piloto francês aproveita a ocasião para abrir uma vantagem decisiva para o segundo classificado, que tinha um andamento nitidamente inferior ao resto do pelotão, liderado por Senna. Só que com o tempo, o piloto brasileiro começou a debater-se com algumas dificuldades relacionadas com o cálculo do combustível, e não passava do terceiro posto. Um pouco mais adiante, Riccardo Patrese e Ivan Capelli lutavam pelo quarto posto, e o andamento que estavam a empregar fez com que cedo se aproximassem de Senna. Ao mesmo tempo, Alessandro Nannini e Gerhard Berger lutavam entre si para o último posto pontuável.


Por volta da 30ª passagem pela meta, Capelli, Berger e Piquet tinham ido às boxes para colocar pneus novos, e partiam ao ataque de Patrese e Senna. Na volta 36, Capelli passa o italiano da Williams e três voltas depois, o brasileiro da McLaren, ficando com o terceiro posto. Tudo indicava que o italiano ia para mais uma prova excepcional, mas na volta 46, o motor Judd cedeu, e o italiano viu o resto da corrida na berma.


Na volta 47, Mansell vai para as boxes, e perde algum tempo devido a problemas numa porca da roda, fazendo com que Prost se distanciasse ainda mais. Entretanto, Nannini, que também tinha metido pneus novos, ultrapassa Patrese e Senna em pouco tempo, o que faz com que o brasileiro decida parar também, para colocar pneus novos, caindo para o sétimo posto.


Depois de ter voltado à pista, Senna fez uma corrida de recuperação, passando primeiro os seus compatriotas Piquet e Gugelmin, e partindo em perseguição de Patrese, que tentava chegar ao fim somente com um só conjunto de pneus. Senna acelerou, e na volta 65, consegue ultrapassar o italiano. Contudo, este feito só veio minimizar os estragos, pois o seu rival, Alain Prost, ia direito à vitória, sem rivais à altura. Mansell foi o segundo e Nannini o terceiro, ambos subindo ao pódio pela segunda vez naquela temporada. Depois de Senna e Patrese, Gerhard Berger ficou com o último lugar pontuável.


Contudo, apesar destes maus resultados, Senna ainda tinha esperança de alcançar o título, pois numa temporada onde só contabilizavam os 11 melhores resultados, Prost tinha que deitar muitos mais pontos fora do que Senna, e era esse equilíbrio artificial que mantinha tudo em suspenso até à prova seguinte, no circuito de Suzuka, dali a três semanas…

Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1988_Spanish_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr466.html

Noticias: Andretti-Green toma conta da equipa americana da A1GP

Depois das suas operações na IRL e na American Le Mans Series, a Andretti-Green, liderada por Michael Andretti, vai tomar conta do carro americano na A1GP.

Apesar de ainda não se saber qual (ou quais os pilotos) que vão integrar a equipa na temporada 2008/2009, o filho de Mario Andretti manifestou a sua grande satisfação por poder entrar num campeonato tão competitivo como o A1GP: "Estamos muito orgulhosos por representar os Estados Unidos ao nível competitivo providenciado pelo A1GP. A Andretti Green tem sido muito feliz por alcançar o sucesso que teve nestes seis anos de funções e estamos muito ansiosos por nos juntar [nesta competição]", referiu.

Tony Teixeira, o presidente da A1GP, se mostrou muito contente com esta nova presença no campeonato, explicando que "é uma honra" poder contar com uma equipa como a Andretti-Green. A competição, que tem testes colectivos marcados para hoje, no circuito inglês de Snetterton, começará a sua nova temporada este fim de semana no circuito holandês de Zandvoort.


Eu sei que ainda não são conhecidos os pilotos, mas ver aqui o Marco Andretti e a menina Danica, até dariam enooorme publicidade ao evento, não acham?

Noticias: Williams confirma dupla de pilotos para 2009

A Williams anunciou esta noite que irá manter Kazuki Nakajima e Nico Rosberg como dupla de pilotos para a temporada de 2009.

Num curto comunicado oficial, a equipa justifica a contunuidade da dupla, afirmando que confia na capacidade de Rosberg em "usar o seu talento e sua experiência para liderar a introdução do FW31 em 2009" e que Nakajima "se tornou mais consistente e evoluiu de forma constante durante a temporada".


Sir Frank Williams, o fundador e patrão da Williams Grand Prix Engeneering, declarou estar muito satisfeito com a manutenção dos pilotos para 2009: "Estou muito satisfeito em saber que garantimos a continuidade dos nossos pilotos para a próxima temporada. Nico Rosberg continua a ser um dos mais capazes da categoria, enquanto Kazuki Nakajima está a progredir a olhos vistos. Além disso, Nico Hulkenberg vem apresentando bons progressos".


A dupla de pilotos garantiu 26 pontos para a Williams, nesta temporada, sendo que Rosberg contribuiu com a maior parte, conseguindo 17 pontos e dois pódios, em Melbourne (3º) e Singapura (2º), sendo o 12º classificado no Mundial de pilotos. Quanto a Nakajima, tem nove pontos, sendo o seu melhor resultado um sexto lugar em Melbourne. A marca está no oitavo lugar no Mundial de construtores.

O piloto do dia - Olivier Gendebien

Todos os que pilotaram e participaram algum dia numa competição automobilística, foram homens extraordinários, pois combinar a febre da velocidade com os perigos nela inerentes, não é fácil, e anos antes, era um equilíbrio muito frágil entre a vida e a morte. Mas no meio disso tudo, há homens cuja vida foi de todo extraordinária, do princípio ao fim, em qualquer actividade. E o homem que falo hoje, no dia em que se comemora o décimo aniversário da sua morte, teve uma vida digna de um romance de aventuras, pois não é qualquer um que participa activamente na II Guerra Mundial, como resistente anti-nazi, e que depois de descobrir o automobilismo por acidente, ganha as 24 Horas de Le Mans por quatro vezes, tornando-se no recordista de vitórias da prova, até aparecer outro compatriota seu… hoje é dia de Olivier Gendebien.


Nasceu em Bruxelas a 12 de Janeiro de 1924, no meio de uma família abastada, herdeira do império Solvay. Aos 16 anos, assiste à invasão da Bélgica pelas tropas da Alemanha nazi, e no ano seguinte, entra na Universidade para estudar engenharia. Com o tempo, entra na Resistência, onde os seus conhecimentos de inglês fazem com que trabalhe como elemento de ligação entre os agentes britânicos que caiam de para - quedas na Bélgica, e a resistência local. Algum tempo mais tarde, vendo a sua vida em jogo, foge para Inglaterra, onde se torna ele mesmo um pára-quedista!


No final da guerra, prossegue os estudos, mas desta vez como engenheiro agrónomo. Muda-se para o Congo Belga, mais concretamente para Stanleyville (a actual Lubumbashi), onde conhece um senhor chamado Charles Fraikin. Ele era navegador em provas de longa distância, e precisava de um piloto para as provas de ralies.


Em 1953, regressa à Bélgica, e corre com um Veritas, em Chimay, no Grand Prix des Frontieres, e pouco depois tentava a sua sorte nos ralies, comprando um Jaguar. Mais tarde, mudou-se para um Alfa Romeo, onde ganha o Liege-Roma-Liege, em 1955, ao lado do seu amigo Fraikin, num Mercedes 300 SL. Pouco tempo depois, canmha a Coppa D’Oro del Dolommiti, de novo no Mercedes.


Estas vitórias atraem a atenção de Enzo Ferrari, que o convida para correr na sua equipa de Sport, com umas participações esporádicas na Formula 1. O seu primeiro Grande Prémio acontece na Argentina, em 1956, onde chega em quinto lugar, e consegue dois pontos. Corre mais uma vez em Reims, onde não termina. Entretanto, nos Sport-Protótipos, faz parceria com o francês Maurice Trintignant nas 24 Horas de Le Mans desse ano, ao volante de um Ferrari 625LM Touring, de 2,5 Litros, terminando no terceiro lugar.


No ano seguinte, Gendebien dedica-se exclusivamente aos Sport-Protótipos, onde consegue as suas primeiras grandes vitórias: a Volta à Sicília, a Volta à França em automóvel, e as 12 Horas de Reims. Corre nas 24 Horas de Le Mans, de novo com Maurice Trintignant, mas não passam da volta 129.


Mas as coisas em 1958 são completamente diferentes, pelo menos em Le Mans. Correndo desta vez com o americano Phil Hill, vence a prova pela primeira vez, a bordo de um Ferrari 250TR8, com um avanço de 12 voltas sobre o segundo, o Aston Martin de Graham e Peter Whitehead. Antes de Le Mans, Gendebien tinha conseguido outras importantes vitórias em Sport-Protótipos: os 1000 km de Buenos Aires, em Janeiro, com Wolfgang Von Trips, e depois a Targa Florio, com Luigi Musso. Também ganhou as 12 Horas de Reims, a Volta à França em Automóvel. Correu três provas no campeonato do Mundo de Formula 1, o melhor que conseguiu foi um sexto lugar na Bélgica.


Em 1959, ganha uma terceira vez a Volta à França em automóvel, enquanto que no inicio do ano, ganha as 12 Horas de Sebring, com Dan Gurney e Chuck Daigh ao seu lado. Em Le Mans, de novo com Phil Hill, não chega ao fim. Na Formula 1, alinha em Reims e Monza, conseguindo um quarto lugar na corrida francesa, obtendo três pontos no campeonato.


Contudo, em 1960, não corre pela Ferrari, aceitando um lugar na Yeoman Credit Racing Team, que corria num Cooper de motor traseiro. A sua primeira prova é na Bélgica, onde consegue o terceiro lugar, e repetindo o pódio na corrida seguinte, em França. Esses dez pontos deram-lhe a sexta posição final, na temporada onde mais se dedicou à Formula 1. Mas também se dedicou aos Sport-Protótipos. Com o alemão Hans Hermann, no Porsche inscrito pela equipa de Jo Bonnier, começou o ano a vencer as 12 Horas de Sebring, e em Junho, ganha uma segunda vez as 24 horas de Le Mans, com o seu compatriota Paul Frére, ao volante de um Ferrari 250T.


Em 1961, continua a correr nos Sport-Protótipos, em provas de Endurance. No inicio do ano, vence uma terceira vez as 12 Horas de Sebring, com Phill Hill como companheiro (por causa disso, ele tem uma curva com o seu nome no circuito.), e vence a Targa Florio, com o alemão Wolfgang von Trips a seu lado. Em Le Mans, repete a vitória pela terceira vez, com Phil Hill. Quanto à Formula 1, tem três aparições, das quais resultou num quarto lugar no GP de Bélgica. No final do ano, corre uma última vez em Watkins Glen, com um Lotus-Climax, onde tem um acidente grave, do qual só se safa porque fora projectado para fora…


Em 1962, Gendebien tem 38 anos, e a sua família já pede para que se retire da competição, pois já tinha visto alguns dos seus amigos morrerem, entre os quais Mike Hawthorn, Luigi Musso, Peter Collins e Wolfgang von Trips, todos seus companheiros na Ferrari. Contudo, ainda se decidiu fazer mais uma temporada na Ferrari, dedicando-se exclusivamente às corridas de Endurance. Nesse ano, vence a Targa Florio pela terceira vez, em conjunto com o seu compatriota Willy Mairesse e o mexicano Ricardo Rodriguez, e em Junho, foi a vez das 24 horas de Le Mans, ao lado de Phil Hill. Conseguira uma inédita quarta vitória na história da competição, um recorde que não seria superado por 19 anos, até que outro compatriota, Jacky Ickx, o arrebatasse. Antes da retirada, ainda conseguiu ganhar os 1000 km de Nurburgring, em conjunto com Hill.


A sua carreira na Formula 1: 14 Grandes Prémios, em cinco temporadas (1956, 1958-61), dois pódios, 18 pontos. Vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1958, 1960, 1961 e 1962, vencedor da Targa Florio em 1958, 1961 e 1962 e vencedor das 12 Horas de Sebring em 1959, 1960 e 1961.


O seu estilo de condução foi elogiado por “Il Commendatore” da seguinte maneira: “Ele era um ‘gentleman’ que nunca esquecia a sua condição e que transcrevia isso no seu estilo de condução, elegante e rápido”. Gendebien replicou, explicando o seu segredo era “só fazer as curvas um pouco mais rápido do que os outros”.


Depois do final da sua carreira automobilística, Gendebien dedicou-se aos seus negócios com sucesso, e descobriu outros desportos, no qual praticou com igual prazer, como o esqui, o ténis e a equitação. No final da sua vida, os seus feitos como resistente e como piloto de automóveis foram reconhecidos pelo estado belga, quando o Rei Alberto II o condecorou com a Ordem da Coroa, uma das mais altas condecorações do país. A 2 de Outubro de 1998, morria aos 74 anos na sua casa em Les Baux de Provence, no sul de França, vítima de cancro.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/Olivier_Gendebien
http://www.grandprix.com/gpe/drv-genoli.html
http://thespeedblog.com/racers-past-olivier-gendebien-1924-1998/

As corridas da Renault em Singapura, vistas pelo Bruno Mantovani

Que os dois pilotos da Renault tiveram sortes diferentes no traçado asiático, lá isso é verdade. Que a sorte de um esteve ligado ao azar do outro, também é verdadeiro. Mas nunca vi este claro contraste como a caricatura agora retratada pelo Bruno Mantovani. Esplendoroso!

... e Nelson Piquet Jr. pode estar de saída da Renault

A pobre performance de Nelson Piquet Jr. em Singapura poderá ter sido a "gota de água" na Renault, e o seu futuro pode ter os dias contados. Cada vez mais se fala que ele poderá ser substituido pelo seu compatriota e actual piloto de testes, Lucas di Grassi.

Esta semana, surgiu na imprensa especializada a noticia que Flavio Briatore "ofereceu" Nelsinho Piquet à Toro Rosso, com forma de o "rodar", antes de um eventual regresso. Briatore ofreceu até uma quantia generosa para o acolher.

Mas para os lados de Faenza, isso é algo que, à partida, parece ser pouco provavel que aconteça. "Não faz sentido para nós contratar um piloto que pertence a outra equipa, ajudá-lo a crescer durante um ano e, depois, perdê-lo para ir brilhar para outro lado. Sobretudo quando temos muitos jovens no programa da Red Bull que também merecem uma possibilidade.", afirmou Franz Tost. Caso não aconteça algum volte-face, é bem provavel que Nelsinho fique de fora da Formula 1 em 2009...

Entretanto, Lucas di Grassi parece ter cada vez mais hipóteses de ser titular na temporada de 2009. Segundo fontes vindas da equipa, di Grassi mostrou-se veloz, constante e capaz de dar boa informação técnica, para além de se ter integrado muito bem com a equipa de testes, exactamente o oposto de Piquet. E quanto a Alonso, também é praticamente certa a sua permanencia na equipa por mais uma temporada, especialmente depois da subida de forma da marca, e da sua vitória em Singapura.

quarta-feira, 1 de outubro de 2008

Bruno Senna pode ingressar na Formula 1 em 2009...

Bruno Senna é uma hipótese cada vez mais plausível no pelotão da Formula 1. O sobrinho de Ayrton Senna, e actual vice-campeão da GP2, é cada vez um nome a ser falado no "paddock" para a próxima temporada. E desde há algumas semanas a esta parte, todo e qualquer rumor sobre ele está ligada a quatro equipas: Honda, Toro Rosso, BMW e Williams. Com as duas perimeiras, a ideia era ser piloto titular, com as outras duas, era na ideia de ser pilotos de testes.


"Estamos em contacto com algumas equipas e há grande interesse por parte delas. Há algumas oportunidades como piloto de corrida, algumas como piloto de testes", enalteceu Senna, em entrevista à Agência Reuters.


Contudo, ele afirma que tal desfecho não depende apenas dele: "Se eu tiver a chance de ser titular, o que inclui a tarefa de desenvolver o carro e o envolvimento com a equipa, cada quilómetro rodado será valioso e poderei acelerar minha aprendizagem", afirmou.


Quanto à Toro Rosso, dirigida neste momento por Gerhard Berger, amigo pessoal do seu tio, afirmou que é importante, mas não decisivo: "A Scuderia Toro Rosso é uma das possibilidades, não a única, mas pode fazer toda a diferença e, por certo, que ele [Berger] ainda me dá muitos conselhos e ajuda", concluiu.


Bruno Senna, actualmente com 24 anos (nasceu a 15 de Outubro de 1983), e começou a sua carreira em 2004, na Formula 3 inglesa, onde foi terceiro classificado na temporada de 2006, e desde 2007 que está na GP2, onde ganhou três corridas, uma das quais no Mónaco, e foi vice-campeão da categoria nesta temporada.

GP Memória - Estados Unidos 1978

Três semanas antes, a Formula 1 passara por um momento mau, com a carambola da partida em Monza, que levou à morte de Ronnie Peterson e a ferimentos graves no italiano Vittorio Brambilla. A morte do piloto sueco fora particularmente sentida, pois era um dos mais talentosos e populares do pelotão da Formula 1, e o título de Mário Andretti, conquistado umas horas depois, não tinha sabor nenhum.


Foi nesse ambiente depressivo que o pelotão da Formula 1 chegava a Watkins Glen, palco do GP dos Estados Unidos, a penúltima prova do campeonato. O pelotão da Formula 1 discutira durante os dias seguintes quem era o culpado do acidente, e precisavam rapidamente de um culpado. Foi fácil: o jovem e algo tempestuoso piloto italiano Riccardo Patrese foi considerado o culpado, e a GPDA decidiu excluí-lo da corrida americana. O italiano tentou reverter a decisão, tentando impedir a corrida em tribunal, mas não foi bem sucedido. A Arrows iria correr somente com um carro, com Rolf Stommelen ao volante.


A Lotus teve que arranjar um novo piloto para as duas últimas provas deste campeonato, e a solução foi encontrada na figura de Jean-Pierre Jarier, que estava a ter uma má temporada na ATS. Quanto à Surtees, teve que arranjar dois pilotos novos, para Brambilla e Rupert Keegan, que tinha tido um acidente algumas semanas antes, em Zandvoort. A solução foi arranjar o italiano Beppe Gabbiani e o francês René Arnoux, que tinha ficado sem carro depois do encerramento das operações da Martini na Formula 1. A Wolf aproveitou as corridas na América para inscrever um segundo carro, para um jovem americano que iria ter sucesso… no seu país. Era Bobby Rahal.


A Ensign inscrevia dois carros, para Derek Daly e para Brett Lunger, que tinha ficado sem lugar depois do encerramento das operações da BS Fabrications, e na Brabham, Bernie Ecclestone anunciava que o jovem brasileiro Nelson Piquet seria o companheiro de Niki Lauda para 1979, com efeito imediato. Só que a ideia de arranjar um terceiro carro para correr na pista americana foi por água abaixo, pois o chassis não ficou pronto a tempo.


Nos treinos, Mário Andretti dominou-os na Sexta e no Sábado, fazendo naturalmente a “pole-position”. Ao seu lado partia o argentino Carlos Reutmann, da Ferrari, enquanto que na segunda fila ficavam o Williams de Alan Jones, na melhor qualificação da equipa até então, e no quarto lugar da grelha ficava o segundo Ferrari de Gilles Villeneuve. Niki Lauda era quinto, e tinha a seu lado o inglês James Hunt. Jean-Pierre Jarier partia do oitavo lugar, Emerson Fittipaldi do 13º, René Arnoux partia da 21ª posição, um lugar atrás de Bobby Rahal.


No warm-up, Andretti teve um acidente, fazendo com que usasse o chassis de Jarier, enquanto que o francês usaria outro chassis, que tinha chegado ao circuito na manhã da corrida, e isso iria condicionar a prestação da equipa. Na partida, Andretti foi para a frente, com os Ferrari de Reutmann e Villeneuve, e o Williams de Jones logo atrás. Emerson Fittipaldi queimava a embraiagem na partida, mas conseguiu o milagre de colocar uma marcha, e andar uma volta para arrefecer o sistema. Quando conseguiu, começou a fazer uma corrida de trás para a frente, recuperando lugares.


Entretanto, Mário Andretti percebia que este Lotus não era tão bom como julgava, e cedo foi ultrapassado por Reutmann e Villeneuve, caindo para a terceira posição. Na volta 21, foi ainda ultrapassado por Alan Jones, no seu Williams, mas recuperou a terceira posição duas voltas depois, quando o motor de Villeneuve explodiu. Mas na volta 27, foi a vez do motor Cosworth do americano explodir, deixando desiludidos os mais de 1650 mil pessoas que tinham acorrido a Watkins Glen, para assistir à consagração do italo-americano. Na volta seguinte, foi a vez do motor Alfa Romeo do carro de Niki Lauda que “entregava a alma ao Criador”, fazendo com que o terceiro classificado fosse agora… o Renault Turbo de Jean-Pierre Jabouille.


Só que o francês estava a ser acossado pelo Wolf de Scheckter e pelo Lotus de Jarier. Durante algum tempo, o francês aguentou os ataques, mas pouco tempo depois, os travões do Renault começaram a ceder, e foi ultrapassado, primeiro por Scheckter, e depois pelo endiabrado Jarier, que na volta onze, tinha parado na boxe com um pneu furado, e tinha feito uma corrida de recuperação. Pouco depois, subia para terceiro, passando o sul-africano da Wolf, mas a três voltas do fim, todo o seu esforço caia por terra, pois ficava sem gasolina! Mas em compensação, fazia a volta mais rápida...


No final da corrida, Reutmann ganha a sua quarta vitória do ano, na sua Ferrari, com Jones no segundo lugar, dando à Williams o primeiro pódio do ano. Jody Scheckter conseguira o terceiro posto, Jabouille dava à Renault os primeiros pontos de um motor Turbo na história da Formula 1, e a fechar os pontos, um magnifico Emerson Fittipaldi, no seu Copersucar e o McLaren-Cosworth de Patrick Tambay. Agora, máquinas e pilotos deslocavam-se para o Canadá, para a etapa final, num circuito novo, construido em frente à cidade de Montreal...


Noticias: Mercedes pode fornecer motores à Force India

A Mercedes pode fornecer motores cliente à Force India, a equipa mais ao fundo do pelotão, na temporada de 2009. A noticia vem na edição desta semana do jornal português Autosport, afirmando ainda que uma das condições do fornecimento dos motores é a inclusão do jovem escocês Paul Di Resta na equipa indiana, no lugar de Adrian Sutil.


A ideia também do fornecimento dos motores à Force India tem a ver também com o teste no novo sistema KERS, em 2009, e também o bom relacionamento entre Colin Kolles e Norbert Haug, um dos homens fortes da AMG Mercedes. Neste momento, para além dos testes em monolugares que Di Resta vai fazer com um ART da GP2, o projecto VJM02 encontra-se parado, porque ainda não se sabe com que propulsor é que irá equipar o carro.


Paul Di Resta é escocês, tem 22 anos, e corre na DTM desde 2007. Antes disso, correu na UK Formula Renault (2004) e na Formula 3 Euroseries, onde venceu o campeonato de 2006. Este ano, venceu duas provas no DTM, em Lauritzring e mais recentemente em Barcelona, onde corre pela AMG Mercedes. E já agora... é primo directo de Dario Franchitti!