Youtube Formula E Video: A evolução dois chassis da competição elétrica

Na entrada da 13ª temporada da competição elétrica e com o Gen4 a chegar, neste video irá ver-se até que ponto a tecnologia dos carros elétricos evoluiu muito, desde a ideia inicial, em 2012. Com declarações de Lucas di Grassi, ele mostra até que ponto esta competição está aqui para ficar. 

Feliz Ano Novo!

Mais um ano se passou. Para alguns, sem história que valha. Para outros, foi uma altura de algum final ou começo, e irá marcar este ano de forma indelével nas suas vidas. 

Por aqui, nesta modalidade bem interessante, viu-se algo novo. Campeões novos, inéditos, pilotos que decidiram mudar de vida, tentando ser felizes noutros lados, o final de capítulos velhos do qual falamos bastante ao longo do ano, e que no final nos fazem pensar se o futuro continuará a ser interessante ou não (estou a olhar para a Red Bull).

Bem sei que se vivem tempos interessantes. Haverá novos regulamentos na Formula 1 e nos ralis, a Formula E terá um carro novo, mais poderoso, outros falam de mudanças no horizonte. E também no horizonte, além das incertezas, há esperanças. Aliás, não se pode falar de um sem falar de outro. É assim que as coisas acontecem.

Interessante saber para mim que este espaço cresceu. Não tão abruptamente quanto queria, mas creio que o objetivo dos 10 mil seguidores está mesmo ao meu alcance - espero conquistá-lo antes do inicio da nova temporada. Espero continuar a contar estórias interessantes no automobilismo, renovar a minha biblioteca, e também espero que 2026 seja um ano mais excitante que este que está prestes a acabar - no Japão, já estão em 2026...

Desejo-vos a todos um excelente Ano, que comemorem junto daqueles que vocês amam e tentem não brigar muito uns com os outros. O planeta é apenas um, e o automobilismo é algo do qual todos adoramos e temos em comum. 

Que tenham um 2026 bem memorável! São estes os meus votos.  

A imagem do dia

No final de 1985, a Lotus até era uma equipa de ponta, equiparado à Ferrari, Williams, mas um pouco mais abaixo da McLaren, que dominava a competição com Alain Prost e Niki Lauda. Com motor cliente da Renault, o V6 Turbo, tinha um excelente patrocínio na Imperial Tobacco, graças à marca John Player Special. 

O segundo lugar da Lotus estava vago no final dessa temporada, com Elio de Angelis a decidir sair da equipa, depois de seis temporadas de bons serviços - e duas vitórias - caminhando, ao que tudo aparentava, para a Brabham, correr ao lado do seu compatriota Riccardo Patrese. Com um lugar desses tão apetecível, um piloto que tentou a sua sorte fora Derek Warwick, que tinha ficado sem lugar na Renault, com a equipa a fechar as portas no final dessa temporada. 

Warwick era o ideal. Rapido, e... britânico, para satisfazer os patrocinadores, mas havia um problema: Ayrton Senna. Fora ele que, em 1985, tinha colocado a Lotus na senda das vitórias, ganhando duas corridas e conseguido quase uma dezena de pole-positions, apesar da sua inconsistência, mais devido á fragilidade do material. Senna queria tentar o título em 1986, e viu em Warwick alguém que, não sendo mais rápido que ele, tinha melhores conhecimentos do motor Renault e iria desviar recursos preciosos na equipa nessa sua tentativa de campeonato com o motor Renault V6 Turbo, do qual agora iria ser o fornecedor numero um. 

Resultado? Decidiu vetar a sua presença. Em 2024, Warwick contou essa cena na sua autobiografia, "Never Look Back: The Racing Life of Britain's Double World Champion", escrita a meias com David Tremayne.

"Fui para 1986 acreditando firmemente que pilotaria para a Lotus como companheiro de equipa de Ayrton Senna. Quando vi as minhas perspectivas na Renault a sairem dos trilhos no início de 1985, trabalhei muito para conseguir a transferência.

Eu tinha testado uma Lotus-Renault 97T em Brands Hatch e tudo correu muito bem. Eles queriam que eu e a Renault ficássemos satisfeitos com a continuidade da nossa associação, com a Lotus sendo agora o "estandarte" da Renault em 1986, após a retirada da equipa oficial. E com Elio de Angelis a caminho da Brabham, havia uma vaga disponível para mim.

Eu não sabia que tinha sido vetado na Lotus até uma semana antes do Natal. Tudo havia sido acertado e eu assinei o contrato. Quanto à assinatura do contrato da parte da Lotus, eles queriam que eu fosse até a base deles em Hethel, em Norfolk, para isso. Eu me perguntei por que eles precisavam que eu fizesse isso, mas achei que até seria uma boa ideia, porque eu poderia passar algum tempo com os engenheiros e mecânicos.

Peter Warr, o chefe da equipa, não estava naquele dia. Recentemente, li algo em que ele afirmava ter me informado por telefone, em janeiro de 1986, que estava fora da equipa, mas certamente não é assim que me lembro. Quanto ao livro que ele escreveu sobre seu tempo na Lotus, ele nem sequer se refere a este episódio.

Ele era um ex-aluno de escola pública que havia servido na Royal Horse Artillery. Ele tendia a agir como se achasse que ainda estava no campo de parada, com grande respeito por si mesmo. Quando tinha algo a dizer, ele empurrava os óculos para trás com um dedo, olhava para você e dizia: "Olhe aqui, amigo..."

Naquele dia de dezembro, ele deixou para o Fred Bushell [contabilista da Lotus] a tarefa de me dar as más notícias. Quando cheguei, Bushell, que mais tarde foi preso por causa do envolvimento de Colin Chapman no caso DeLorean, chamou-me ao seu escritório. Ele não permitiu que eu entrasse na oficina, então eu estava começando a suspeitar que algo estava acontecendo. Mas eu não esperava a bomba que soltou ali mesmo. 

Ele me disse que Senna não me queria como companheiro de equipa e estava a colocá-los sob muita pressão, então eu estava fora. Simples assim. Havíamos concordado com os termos e eu havia assinado o contrato, mas eles estavam a renegá-lo. Rasguei meu contrato assinado na frente dele, pois agora era tão inútil quanto ele e Warr.

O contrato tinha-me concedido o status de co-número um, com o uso alternado do carro reserva e a primeira escolha de mecânicos. Todos sabemos hoje que Ayrton era uma verdadeira lenda, mas, naquele momento, ele estava na Lotus havia apenas um ano e não havia começado a vencer há muito tempo, tendo triunfado em Portugal e na Bélgica.

Mas, como descobri, a Lotus e seu patrocinador, John Player, queriam que ele estivesse feliz, e ambos simplesmente cederam à pressão exercida por ele. Ele ainda era relativamente inexperiente, portanto, o status de número um era uma exigência razoável da minha parte. Mas ele exigia exclusividade: o melhor carro, acesso permanente à reserva, os melhores mecânicos, o melhor engenheiro, o projetista-chefe dedicado ao seu carro. Ele queria tudo. E ele não queria um britânico rápido no outro carro."

Claro, a imprensa desportiva britânica ficou furiosa e decidiu causar uma tempestade num copo de água, com alguma razão, mas Senna apenas limitou a usar uma clausula do seu contrato para mostrar as suas prerrogativas de primeiro piloto. Sem Warwick, quem é que a Lotus poderia trazer, tentando satisfazer todas as partes. 

Por incrível que pareça, Senna tinha o seu favorito: Mauricio Gugelmin. Amigo pessoal de Senna - tinham partilhado casa na Grã-Bretanha - campeão da Formula 3 britânica em 1985, e vencedor do GP de Macau do mesmo ano, como ele tinha sido em 1983, era um candidato natural. Mas aí, foi a vez da Imperial Tobacco ter a sua palavra e achou que dois brasileiros na equipa de Colin Chapman era demais.  Então, resolveu-se por outro campeão de Formula 3, mas mais antigo: o escocês Johnny Dumfries. 

Nascido John Colum Crichton-Stuart a 26 de abril de 1958, era o filho do sexto Marquês de Bute, no sul da Escócia, e tinha sido o campeão britânico da Formula 3, em 1984. Mas o facto de ter nascido em berço nobre não lhe facilitou as coisas, bem pelo contrário: desde os 16 anos que se tinha metido as mãos na massa, sendo mecânico, condutor de camiões em equipas de Formula Ford e Formula 3 um pouco por toda a Grã-Bretanha. Ainda nesse ano de 1984, Dumfries foi vice-campeão europeu, batido pelo italiano Ivan Capelli. 

Nessa altura, Dumfries andava entre a Endurance, a Formula 3000 - a correr pela Onyx - e era piloto de testes na Ferrari. A chegada à Formula 1 foi algo inesperada, mas bem-vinda, e de uma certa maneira, a sua presença foi aquilo que Senna queria. 

Quanto a Warwick, sem lugares de relevo na Formula 1, decidiu aceitar o convite de Tom Walkinshaw para correr na Endurance em 1986, a bordo dos chassis Jaguar. Mas Warwick não ficaria muito tempo a ver a Formula 1 pela televisão. Contudo, a recusa de Senna pesou um pouco na sua consciência, embora iria acabar por rumar à Lotus. Demorou mais um pouco, mas acabaria por acontecer.

Noticias: Vowles tenta inverter "subinvestimento" na Williams

James Vowles assume que está a inverter “vinte temporadas de subinvestimento” na estrutura de Grove, e o salto claro na temporada de 2025 é exemplo disso. Numa entrevista ao racingnews365.com, o diretor de equipa da Williams afirmou que o quinto lugar nos Construtores, na temporada que passou, aliado aos dois pódios de Carlos Sainz Jr, é a consequência da reconstrução que a equipa passa neste momento.

Na mesma entrevista, ele afirma que a reconstrução da Williams passa, antes de mais, por transformar os sistemas internos da equipa, desde as ferramentas de gestão, aos programas de simulação e à organização dos dados, que ainda não funcionam de forma integrada como pretende. O objetivo é que, até ao final do próximo ano, exista uma base tecnológica coerente que permita desbloquear desempenho em pista, sustentando os progressos alcançados com o FW desta época.

“Estamos sobretudo a dar passos atrás dos bastidores. Existem ferramentas de ERP, mas não estão a funcionar tão bem quanto eu preciso. Há ferramentas de simulação, mas também não funcionam como eu quero. Já temos dados, mas definitivamente não estão ligados da forma que pretendo.”, começou por afirmar.

Apesar de confessar a sua incógnita em relação aos novos regulamentos de 2026, o responsável britânico quer, no imediato, consolidar o quinto lugar obtido em 2025 e evitar qualquer recuo para a metade inferior da tabela.

“Em termos de campeonato de construtores, demos um bom passo este ano. O meu objetivo absoluto é não recuar a partir daqui. Quinto lugar é o mínimo que estabeleço para o futuro. Acho que é realista, acho que é alcançável.”

Quando questionado sobre o horizonte temporal para ver a Williams novamente em condição de lutar por títulos, Vowles aponta para 2028 como referência do seu plano. Sublinha, contudo, que inverter duas décadas de investimento insuficiente não se faz em três anos, reforçando a ideia de um projeto de reconstrução profunda e paciente, mais estrutural do que imediatista.​

“Soa extraordinário, mas são 20 épocas de subinvestimento que estou a tentar desfazer, e isso não se resolve em três anos.”, concluiu.

WRC: Abiteboul admite ano difícil na Hyundai

Cyril Abiteboul não teve uma grande temporada de 2025 no WRC, e ele admite isso. Problemas de fiabilidade e a falta de performance nos i20 Rally1 fizeram com que gente como Ott Tanak decidisse que o melhor seria ir embora do WRC para estar junto da família, apesar de resultados interessantes como a dobradinha no Rali da Arábia Saudita, a última do campeonato de 2025.

Com o Rali de Monte Carlo a quatro semanas de começar, Abiteboul disse de sua justiça sobre o campeonato passado: "Com a Toyota a reagir como reagiu. Chegaram com cinco carros e um pacote muito sólido.", começou por afirmar. 

Contudo, ele fala que o novo carro poderá trazer alguma luta para o campeonato. "Essa decisão traz-nos benefícios de longo prazo, mas também obrigou a uma curva de aprendizagem esta temporada. Desafiante é a palavra correta."

O homem forte da Hyundai Motorsport tem, contudo, palavras positivas em relação ao carro estreado este ano, uma viatura que "trouxe melhorias na performance, mas também incerteza tentando compreender o comportamento, limites e como extrair consistência. Foi desafiante mas agora temos vantagem clara: Temos uma visão precisa das fraquezas e estamos focados no plano do próximo ano."

Para 2026, a Hyundai alinhará com três carros: um para Thierry Neuville, outro para o francês Adrien Formaux e um terceiro carro dividido entre o neozelandês Hayden Paddon, o espanhol Dani Sordo e o finlandês Esapekka Lappi.

As imagens do dia

Agora que teremos o Dakar à porta, hoje decidi falar sobre o homem por trás da ideia. E ele foi mais do que um mero fundador, acreditem. 

A 11 de janeiro de 1977, um motociclista perdeu-se no meio do deserto, mais concretamente, no Tchigai Plateau, no leste da Argélia. Ele acionou os meios de socorro, mas à medida que demoravam para o salvar, ele convenceu-se que esses socorros poderiam chegar demasiado tarde. Pensou seriamente na ideia, caso chagasse ao limite: se expusesse o seu pescoço ao calor de 45 graus do deserto do Sahara, a sua língua iria inchar tempo suficiente para morrer sufocado. Contudo, depois de três dias de caminhada, ele é salvo "in extremis" pelo avião de Jean-Michel Sinet, que estava ao serviço do organizador do "rally-raid", Jean-Claude Bernard. 

Depois de recuperado, disse: "É uma experiência que não desejo nem ao meu pior inimigo, mas não me arrependo". O nome da pessoa salva? Thierry Sabine. Dois anos depois, iria organizar o primeiro Dakar. 

Thierry Sabine nasce a 13 de junho de 1949 em Boulogne-Billancourt, em Paris. Filho de um dentista, Gilbert Sabine - que depois irá ajudar na organização da prova fundada pelo seu filho - ele começa a correr em ralis, em 1969, num Alpine A110. Mas a sua paixão são as motos, apesar de participar em carros - em 1975, chega a correr nas 24 Horas de Le Mans, num Porsche 911. 

Entre corridas, ele exercia a função de relações públicas e assessor de imprensa. Um dia, ele é contactado pela autarquia de Le Toucquet, estancia balnear do Canal da Mancha, e lhe pergunta sobre se tinha sugestões para reavivar a cidade durante os meses de inverno. A sua solução? Um enduro. 

O "Enduro de Le Touquet" é basicamente, um percurso na praia, onde os pilotos partem em linha e percorrem as primeiras centenas de metros à beira do mar, antes de penetrarem nas dunas e dão uma volta, num circuito de quinze quilómetros. A primeira edição acontece a 16 de fevereiro de 1975 e torna-se num êxito absoluto: 286 concorrentes, todos em cima de uma moto, e quase todos amadores. A inspiração para este Enduro é basicamente... Steve McQueen. Mais concretamente a sua paixão pelas motos, que passou para filme, de seu nome "On Any Given Sunday". 

Com a experiência do Le Touquet, em 1977, participa no "raid" Abidjan-Nice, numa moto, e tem a sua experiência-limite. No regresso à França, começa a pensar na ideia de colocar gente aventureira no meio do deserto, para passar a experiência a outros, e assim, atrair gente para a travessia no deserto. No dia a seguir ao Natal de 1978, com a Torre Eiffel como pano de fundo, 170 viaturas, entre carros, motos, buggys e camiões, partem rumo a Dakar, onde chegarão a 14 de janeiro de 1979. Torna-se um êxito, e Sabine diz logo o que se trata: "Um desafio para os que partem, um sonho para os que ficam". 

O percurso é simples: de Paris até Marselha (ou Toulon ou outro porto importante no Mediterrâneo), embarcam de "ferry" para Argel, e dali, percorrem o deserto, rumo, primeiro, para o sul, depois para o Oeste, atravessando o Mali, o Niger, a Mauritânia, e por fim, o Senegal, acabando no Oceano Atlântico, passando pelo Lago Rosa. 

Como não há classificações separadas para carros, motos ou camiões, o vencedor é uma moto, guiada por Cyril Neveu. 

Nos anos seguintes, é um sucesso tremendo. Os inscritos aumentam, as equipas de fábrica participam, com os profissionais a entrarem nisto a sério, mas os amadores não são enxotados de lado, bem pelo contrário: todos eram bem-vindos. E todos tinham de ser salvos, caso se perdessem. Foi o que aconteceu em 1982, quando o Peugeot 504 que levava Mark Thatcher, o filho de Margaret Thatcher, então primeira-ministra do Reino Unido, e piloto amador, perdeu-se na Argélia, e foi salvo quando foi avistado por um Hércules C-130 da Força Aérea Argelina.

No ano seguinte, ainda mais drama houve, quando 40 pilotos se perderam no enorme deserto do Teneré, depois de uma tempestade de areia. Pegou no seu helicóptero e nos quatro dias seguintes, localizou-os, um a um, e os ajudou a guiar rumo ao caminho indicado, sem perdas. Tempos depois, um dos concorrentes falou sobre os seus esforços de resgate da seguinte maneira:

"Temos sempre a impressão que o Thierry Sabine é Deus que cuida das ovelhas do seu rebanho no alto do seu helicóptero, descendo sobre nós para ajudar aqueles que se perderam no caminho".

Em 1986, o percurso do Dakar partia de Paris no dia de Ano Novo, e acabava a 22 de janeiro em Dakar. Iam até Sète, em França, e desembarcavam em Argel, onde partiriam para etapas no Niger, Mali, Guiné-Conakri, Mauritânia, para, por fim, chegarem à meta, no Senegal. Muitos e muitos inscritos: 486, divididos entre 282 motos, 131 carros e 71 camiões. 

Os favoritos? A Porsche, que metia uma equipa oficial, com 959, guiados pelo veterano Jacky Ickx, vencedor do rali em 1981. Ano Novo, competição nova e Sabine, então com 35 anos, a zelar pelo bom rumo dos concorrentes, no alto do seu helicóptero.

Youtube Rally Video: Não é o Lancia que esperam...

As paródias de final de ano do canal do Youtube Passats de Canto começam a ser lendárias. Essencialmente, são carros do dia-a-dia, esquecido e abandonados, e pintados para imitarem carros de ralis. E como agora a moda é o Lancia Ypsilon de Rally2, que fará a sua estreia em 2026, que substituirá o Citroen C3 Rally2, nada como pintar um Xsara de duas rodas motrizes com as cores da Lancia e dar umas voltas na estrada...

As imagens do dia

Depois do sucesso enorme do Ligier JS25, no final de 1985, e dos pneus Pirelli, a marca francesa queria um alinhamento de primeira classe para a temporada de 1986. Estavam confiantes que o próximo chassis, o JS27, iria ser melhor e iria ajudar na recuperação da equipa, que estava em ascensão desde o desastre de 1983, e a chegada dos motores Renault, no ano seguinte. 

De três pontos em 1984, para os 23 de 1985, com quatro pódios e uma volta mais rápida, Guy Ligier também tinha outra coisa importante: o regresso de Jacques Laffite, "o" piloto da marca, depois de duas temporadas sem história na Williams. Ele conseguiu três pódios e uma volta mais rápida, apesar dos seus 42 anos, e Ligier queria alguém para complementar. Mas não um Andrea de Cesaris qualquer da vida, ou algum jovem sem freio, como Philippe Streiff e o susto que causou na última volta do GP da Austrália, em Adelaide, onde ambos poderiam não ter acabado e ficado sem pódio...

O primeiro alvo foram os ex-pilotos da Renault, que procuravam emprego depois do fecho da equipa de fábrica. Contudo, ambos tinham a sua mente noutras paragens, especialmente Warwick. Ele decidiu recusar a oferta, mas Patrick Tambay, que tinha estado na Ligier na segunda metade de 1981, em substituição de Jean-Pierre Jabouille, acabou por ir para o projeto da Lola-Haas, que tinha acabado de abrir uma segunda vaga, ao lado de Alan Jones. 

O mais interessante é que Guy Ligier queria outro piloto de primeira linha: Elio de Angelis. Ele, que estava de saída da Lotus, olhou para a proposta, e depois de pensar um pouco, decidiu aceitar a da Brabham, onde correria ao lado de Riccardo Patrese, num projeto que parecia ser mais arriscado que o normal. 

No final, parecia que esse objetivo poderia ser mais complicado que devia, mas o lugar acabou por ser preenchido por outro francês, que tinha andado em motores Renault: René Arnoux. E ele regressava, quase um ano depois de ser misteriosamente despedido da Ferrari. 

O chassis que estavam a construir? Eles iriam gostar. Melhor em termos aerodinâmicos que o JS25, estava a ser desenhado por Michel Tetu e Claude Galopin, e também estava a ser adoptado para o depósito de combustível, que iria ser reduzido dos 220 para os 195 litros. E eles esperavam que esses chassis fosse melhor que o motor Renault-cliente que iriam ter no seu chassis, porque o "filet-mignon" iria pertencer à Lotus.

Youtube Automotive Video: Skoda Favorit, o checo que ganhou o Ocidente

Em meados da década de 80 do século XX, a Skoda precisava de um carro semelhante a aquele que a Lada estava a fazer para conseguir a preciosa moeda forte vinda do Ocidente. Se os soviéticos tinham o Lada Samara, a Skoda precisava, sobretudo, de um carro que deixasse de ter motor na traseira, pois já começava a ser algo datado, e ter elementos que fossem semelhantes aos "hatches" que existiam na Europa Ocidental, como por exemplo, o Volkswagen Golf, o Fiat Uno ou o Renault 5. 

No final, apareceu o Skoda Favorit. Desenhado com ajuda ocidental, com tração à frente, chegou aos "stands" na altura mais perfeita possível, que foi na parte final da década de 80, quando o Leste começava a despertar de 40 anos de domínio comunista e a União Soviética começou a quebrar. 

E curiosamente, foi o sucesso deste carro que a Skoda chegou aos dias de hoje, graças ao Grupo Volkswagen.