WRC 2018 - Rali da Turquia (Dia 2)

E de repente... o campeonato arrisca a ficar relançado. As demolidoras classificativas do Rali da Turquia fizeram com que Sebastien Ogier e Thierry Neuville tivessem de desistir e colocar na liderança os Toyotas de Ott Tanak e Jari-Matti Latvala. E por causa disso, o risco de ver o estónio a vencer pela terceira vez seguida e se tornar no principal candidato ao título mundial, sendo o primeiro não francês a alcançá-lo desde 2003.

Hoje, o WRC encarava mais seis especiais em terras turcas, com três passagens duplas por Yeşilbelde, Datça e Içmeler, e com pilotos separados por menos de cinco segundos, com o quarto lugar a 16,3 da liderança. 

O dia começava com Ogier ao ataque, vencendo com... 22,5 segundos de vantagem sobre Ott Tanak e 23,2 sobre Andreas Mikkelsen. Parecia que o francês tinha conseguido a vantagem decisiva, especialmente depois de Neuville ter acabado encostado na berma com problemas no seu carro: suspensão traseira esquerda partida. “Algo partiu, nós não batemos em nada, é muito azar”, disse o belga.

Mesmo com a vitória de Mikkelsen na nona especial, com uma vantagem de 18 segundos sobre o piloto francês, este mantinha-se na liderança... mas ele tinha problemas. Como no caso de Neuville, um braço da suspensão no seu Ford tinha sido quebrado e ele apressava em repará-lo. Acabou por ser penalizado em um minuto na décima especial, caindo para o quarto posto da geral, e ele parecia preocupado sobre se conseguiria continuar.

"Eu pensei que nunca conseguiriamos isso. Nós lutamos muito para colocar a suspensão de volta - estava muito apertado no subquadro. Eu lutei muito, estava tão perto de desistir porque eu não tinha energia. Eu pensei que teria que fazer a especial [apenas com] a tração traseira. Fiquei muito surpreso que funcionou. Nem todo ferrolho estava apertado, havia um ponto de interrogação se ele seguraria", disse o francês.

Apesar de todos estes problemas, Ogier venceu no final da manhã, com 6,4 segundos de diferença sobre Mikkelsen.

A parte da tarde foi desanimador para Ogier, que viu o seu carro sair fora de estrada e abandonar, depois de ter resolvido os problemas de suspensão da manhã. Mas não foi o único na desgraça: Craig Breen viu o seu Citroen a arder e a ter de abandonar de vez o rali. E o grande vencedor foi Ott Tanak, que venceu a especial e ficou com a liderança, com 13 segundos de vantagem sobre o seu companheiro de equipa, Jari-Matti Latvala.

Latvala atacou a liderança do piloto estónio, vencendo a 12ª especial, mas Tanak foi terceiro, a cinco segundos do finlandês, reduzindo a diferença para oito segundos. No final do dia, Tanak voltou a vencer, com Latvala em terceiro (e Elfyn Evans entre eles). A diferença entre eles é de 13,1 segundos, na entrada das últimas quatro especiais do dia.

Com os três primeiros espalhados por um minuto 10,5 segundos - o lugar mais baixo do pódio pertence a Hayden Paddon, no melhor dos Hyundai - Teemu Suninen é o quarto, a três minutos e 22 segundos. Andreas Mikkelsen é quinto, a seis minutos e 25 segundos, depois de ter sido penalizado em três minutos e 20 segundos, no sexto posto estaa o melhor dos WRC2, o de Henning Solberg, num Skoda Fabia R5, a onze minutos e 55 segundos. Elfyn Evans é o sétimo, a 16 minutos e 49 segundos, depois de ter conseguido passar os carros de Jan Kopecky, de Simone Tempestini e do britânico Chris Ingram.

Amanhã, acaba o Rali da Turquia, com a realização das últimas quatro especiais.

Formula 1 2018 - Ronda 15, Singapura (Qualificação)

Depois da ronda europeia - há quem ainda considere o GP da Rússia - mas Sochi é já mais no Cáucaso... - a Formula 1 está em Singapura para o seu GP noturno. Como seria de esperar, aproximam-se os momentos decisivos do campeonato, e Lewis Hamilton está agora a querer gerir a vantagem, pois neste momento, depende dele mesmo a conquista do pentacampeonato. 

Numa calorosa noite em Singapura, máquinas e pilotos preparavam-se para o segundo GP noturno do calendário, numa altura em que comemora o décimo aniversário da sua chegada. O equilíbrio entre Mercedes e Ferrari era evidente, mas parecia que Sebastian Vettel estava a lidar com os seus próprios fantasmas. Numa das sessões de treinos livres, o piloto alemão foi um dos que raspou no muro da pista, causando faíscas e susto.

Com a pista cheia de espectadores, e numa noite tropical como aquela, a qualificação começou... meia hora antes, quando a Ferrari teve de colocar um assoalho novo no carro de Vettel. Conseguiram fazê-lo a tempo do arranque da Q1, ao mesmo tempo que a concorrência. 

No s primeiros minutos, Kimi Raikkonen conseguiu um tempo de 1,38,534, com os Mercedes a decidiram correr... com os utramacios, menos eficazes que os hipermacios da concorrência. Mas havia um objetivo nisso: poupar um composto de hipermacios para a corrida de amanhã. Era uma aposta arriscada, porque os tempos de ambos foram altos, e o risco de ficar de fora da Q2 poderia acontecer.

Mas não aconteceu: os Williams, o Haas de Kevin Magnussen, o Toro Rosso de Brendon Hartley e o McLaren de Stoffel Vandoorne acabaram por ficar de fora da Q2.

Na Q2, foi a vez da Ferrari a colocar ultramacios, também com o mesmo objetivo de poupar um jogo de hipermacios, e as coisas correram melhor aos carros vermelhos... depois de colocarem os hipermacios. Quando o fizeram, Kimi pulou para o primeiro posto com novo recorde da pista: 1.37,194, menos 20 centésimos que Max Verstappen.

Vettel foi apenas quinto - apanhou trânsito na sua volta rápida - mas quem estava mais aflito eram pilotos como Carlos Sainz Jr. e Fernando Alonso, entre outros. Se Red Bull, Ferrari e Mercedes tinham os seus lugares garantidos, as coisas eram diferentes para a Force India e a Renault. No final, Fernando Alonso foi o primeiro dos eliminados, seguido Sain Jr, os Sauber de Charles Leclerc e Marcus Ericsson, e o Toro Rosso de Pierre Gasly.

E chegamos à Q3, onde os Mercedes... entraram a matar. Lewis Hamilton baixou ainda mais o recorde de pista: 1.36,015. Vettel fez apenas 1.36,628, e viu depois Max Verstappen fazer melhor, com 1.36,334, sendo segundo na grelha. 

No final, ninguém conseguiu melhorar os tempos, apesar de todos calçarem os hipermacios. Hamilton manteve o tempo-canhão e Max Verstappen, mesmo indo fora dos limites na sua última tentativa, manteve o segundo melhor tempo, ficando na frente de Sebastian Vettel e de Kimi Raikkonen, deixando os Ferrari ainda mais para trás na grelha de partida. Era óbvio que Hamilton ficava cada vez mais satisfeito e cada vez mais seguro de si, agora que tem tudo sob controle.

E estava mesmo contente por tudo ter saído de forma perfeita: “Meu coração está acelerado. Não acho que houve um momento na volta em que tive problema algum. Foi perfeitamente no limite. Foi uma das melhores voltas que eu me lembro”, disse.

Amanhã, dia da corrida, iria-se ver se ele teria a última palavra ou aparecia algo inesperado.

WRC 2018 - Rali da Turquia (Dia 1)

Está a ser uma luta ao segundo neste Rali da Turquia. No final do primeiro dia, a diferença entre Thierry Neuville e Sebastien Ogier, os dois primeiros classificados, é de meros 0,3 segundos. E Andreas Mikkelsen, o terceiro, está a 2,6 segundos, quando na classificativa anterior... era o líder da prova.

Depois de ontem à noite ter acontecido a super-especial de abertura, vencida por Anders Mikkelsen, o rali prosseguiu hoje com a realização de seis especiais, as duas passagens por Çetibeli, Ula e Çiçekli. Na primeira passagem por Çetibeli, Craig Breen foi o melhor, conseguindo um avanço de 4,8 segundos sobre Hayden Paddon, ficando com a liderança do rali. Neuville venceu na primeira passagem por Ula, com Breen a ser apenas sexto, a 3,4 segundos, mas a manter a lideraça do rali, 3,4 segundos adiante de Mikkelsen.

A manhã acaba com Mikkelsen a voar, vencendo a especial, 0,1 segundos na frente de Ogier e 2,6 sobre Neuville. Breen perdia 9,7 segundos e a liderança, agora com ambos separados por 6,3 segundos.

Na parte da tarde, Ogier começou a aproximar-se dos lugares da frente. Venceu na segunda passagem por Çetibeli, com Andreas Mikkelsen a perder 10,9 segundos para Ogier. Contudo, o norueguês mantém a liderança do rali, agora com 12,7 segundos para Ogier. Thierry Neuville era agora terceiro, a 20.4 segundos de Mikkelsen. Os dois Citroen caíram na classificação, com Craig Breen a ter um furo lento, perdendo 45.3s para Ogier e caindo para o oitavo lugar.

Na segunda passagem por Ula, Neuville respondeu a Sébastien Ogier e fez o tempo mais rápido, sendo o único a fazer a especial de Ula em menos de 16 minutos. O belga ultrapassou o francês à geral, sendo agora segundo, enquanto a liderança se mantém para Andreas Mikkelsen, agora com apenas 1.9s para Neuville e 3s para Ogier. Ott Tanak é quinto, estando a 40.7s de Mikkelsen.

A especial ficou marcada pelas desistências do Ford de Elfyn Evans e do Citroen de Mads Ostberg, ambos vítimas de suspensões partidas.

O dia acabou com a segunda passagem por Çiçkeli, com Ott Tanak a vencer a especial, mas Ogier foi terceiro, seguido por Neuville, enquanto Mikkelsen foi sexto, a 11,4 segundos do vencedor. Com isso, o belga acabou o dia no primeiro lugar, com Ogier logo atrás, prometendo luta para sábado.

Após os três primeiros, vêm os Toyotas de Jari-Matti Latvala e Ott Tanak, respectivamente a 16,3 e a 31,9 segundos. Hayden Paddon acabou o dia a 35,1, na sexta posição, com Esapekka Lappi logo a seguir, na sétima posição, a 36,8. Craig Breen é o oitavo, a 50,1, e a fechar o "top ten" estão o Ford de Teemu Suninen e o Skoda de Henning Solberg.

Amanhã, o Rali da Turquia prossegue com mais seis especiais.

GP Memória - Itália 2003

Depois dos eventos na Hungria, a Ferrari sabia que tinha de reagir. Era a atual campeã do mundo e o resultado decepcionante de Michael Schumacher em Budapeste - oitavo e a uma volta do vencedor - soou as campainhas de alarme em Maranello, especialmente quando se sabia que a próxima corrida seria em casa. E a poucas corridas do fim, um mau resultado poderia significar o fim das aspirações da Scueria em renovar o título mundial. 

Era assim que todos encaravam o GP de Itália, antepenultima prova do Mundial. E a prova já tinha desenvolvimentos ainda antes dela começar: Ralf Schumacher sentiu-se mal depois dos treinos de sexta-feira e foi substituído pelo piloto de testes da Williams, o espanhol Marc Gené. 

No final da qualificação, Schumacher fazia a pole-position, seguido por Juan Pablo Montoya, no seu Williams. Rubens Barrichello era terceiro, no segundo Ferrari, seguido por Kimi Raikkonen, no seu McLaren. Marc Gené era quinto, adaptando-se bem ao seu Williams, seguido pelo Renault de Jarno Trulli. Jenson Button, no seu BAR, e David Coulthard, no segundo McLaren-Mercedes, partilhavam a quarta fila, e a fechar o "top ten" estavam o Toyota de Olivier Panis e o segundo BAR-Honda de Jacques Villeneuve.

Fernando Alonso não conseguiu fazer tempos competitivos numa das suas tentativas e acabou por largar na última posição. 

Na largada, Schumacher aguenta os ataques de Montoya, enquanto Trulli era terceiro, passando Barrichello. O colombiano atacou a sério na segunda chicane, mas o alemão da Ferrari resistiu. Atrás, Trulli teve um problema hidraulico depois das Lesmos e desistiu.

Com o passar das voltas, Schumacher distanciava-se de Montoya e Barrichello, acabando por ficar numa corrida estabilizante, senão aborrecida. Os únicos incidentes de relevo foram a desistência de Olivier Panis na volta 35 devido a um problema de travões e de Coulthard na volta 45 devido a problemas no sistema de combustível.

No final da corrida, Schumacher vencia e dava um passo em frente no campeonato, ficando à frente de Montoya e Barrichello, que o acompanhavam no pódio. Raikkonen era quarto, na frente de Gené, com Villeneuve a ser sexto e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Jaguar de Mark Webber e o Renault de Fernando Alonso. 

A duas corridas do fim, Schumacher tinha agora uma vantagem de três pontos sobre Montoya e sete sobre Raikkonen.

Formula E: BMW apresentou o seu carro

A BMW apresentou esta tarde em Munique o seu carro e a sua equipa para a nova temporada da Formula E. E não só ai manter António Félix da Costa como contratou o britânico Alexander Sims para guiar ao lado dele. A equipa, que vai ser maior envolvimento da marca alemã, continuara a se chamar formalmente de Andretti BMW.

“Conheço muito bem a Fórmula E e sempre acreditei que a BMW entraria como equipa de fábrica um dia. Agora, fazer parte dessa equipa é um motivação incrível", começou por dizer Félix da Costa. 

“Estou muito  feliz por estar aqui. É um dia importante para a BMW e para mim. Temos um bom conjunto, a combinação Andretti e BMW tem funcionado bem nos ultimos dois anos, na preparação para este momento. Tenho me divertido muito na Formula E, mas é uma série muito desafiante para equipas e pilotos. E tudo o que estamos a fazer aqui irá reflectir-se nos carros futuro por isso é muito excitante pertencer a este projecto.“, concluiu

“A Fórmula E tornou-se rapidamente o lugar para os construtores e pilotos de topo se encontrarem. Estou honrado por ter recebido a confiança para esta aventura em colaboração com a BMW i Motorsport”, comentou Alexander Sims, que regressa assim aos monolugares.

Já Jens Marquardt, director da BMW Motorsport, comentou:

"A perícia da BMW no BMW iFE.18 está primariamente no coração do monolugar, a unidade motriz. Dissemos aos engenheiros de produção a desenharem o motor eléctrico e o inversor: ‘Esqueçam todas as considerações que normalmente teriam em desenvolvimento e pensem só na performance, na maior eficiência, no peso mais baixo. Quando alcançarmos este ponto, podem pensar acerca de como integrar isso na produção de série posteriormente’". 

"Os nossos engenheiros da BMW Motorsport desenharam o eixo traseiro incluindo a suspensão e tiveram de integrar a unidade motriz na parte traseira do monolugar. O conhecimento que ganhamos neste ambiente altamente competitivo flui depois para o desenvolvimento de produção. Esta é a implementação perfeita do nosso lema: das pistas para a estrada”, concluiu o responsável.

Já Michael Andretti espera que, com o maior envolvimento da BMW, os faça sair do último lugar do campeonato de Construtores, lugar no qual ficaram no final da temporada passada. "Estou ansioso por ver o BMW Andretti Motorsport dentro da pista na quinta temporada", começou por dizer.

“Acredito que temos os parceiros, pilotos e pessoal certos para competir ao mais alto nível na Formula E. Todos se dedicaram ao desenvolvimento do novo BMW iFE.18 e estou ansioso para vê-lo em ação. Estamos a entrar não apenas numa nova era da Fórmula E, mas no automobilismo como um todo", concluiu.

A equipa estará em ação no mês que vêm, durante os testes coletivos em Valência, antes da primeira corrida do ano, nas ruas de Riad, na capital da Arábia Saudita.

Noticias: Hartley gostaria de continuar em 2019

Brendon Hartley gostaria de continuar pela Toro Rosso em 2019, mas admite que por estes dias, não está em negociações com a sua actual equipa. O vencedor das 24 Horas de Le Mans de 2017 afirma que está concentrado apenas nas corridas - apesar de ter conseguido apenas dois pontos nesta temporada - e isso está em plano secundário. 

“Não estamos a conversar de momento. Tenho um contrato em andamento", começou por dizer. "Obviamente existem algumas possibilidades. Já há algum tempo que digo que o melhor que tenho a fazer é focar-me corrida a corrida e realizar o melhor trabalho que posso. Estou consciente, e estou confiante, do trabalho que tenho feito com a equipa nos bastidores”, apontou o piloto neozlandês.

Hartley disse que tem evoluido nas últimas provas e só devido ao azar que essa melhoria não lhe permitiu alcançar resultados palpáveis. 

“Sei que estou mais forte a cada corrida da temporada. Os resultados não o mostram, mas tenho a consciência de que estou forte, tendo estado forte nas últimas cinco corridas e houve algumas circunstâncias que me impediram de marcar pontos. Parece que tenho estado no sítio errado no momento errado muitas vezes, mas estou também a olhar para o que estou a fazer e a perceber o que posso melhorar. Honestamente, estou focado em fazer o melhor possível corrida a corrida e espero estar nas grelhas de partida do próximo ano, que é o meu objectivo”, concluiu Hartley.

O piloto vai tentar a sua sorte neste fim de semana nas ruas de Singapura.

GP Memória - Itália 1998

Duas semanas depois do caótico GP da Bélgica, máquinas e pilotos estavam em Monza para o GP de Itália, e ali, a Ferrari tinha de fazer algo para que ainda tivesse chances de vitória perante a oposição dos McLaren, que dominavam a temporada. E ainda por cima, esta corrida era especial para a Ferrari: comemoravam a sua corrida numero 600 na Formula 1. 

E por causa disso, como queriam brilhar, não desiludiram: no final da qualificação, Michael Schumacher fez a pole-position, conseguindo bater o Williams de Jacques Villeneuve e os McLaren de Mika Hakkinen e David Coulthard, que monopolizaram a segunda fila da grelha de partida. Eddie Irvine era quinto, no segundo Ferrari, na frente do Jordan de Ralf Schumacher. Alexander Wurz era sétimo, no seu Benetton-Playlife, na frente do Sauber de Jean Alesi, enquanto a fechar o "top ten" estavam os Prost-Peugeot e Olivier Panis e Jarno Trulli.

A partida foi confusa: Schumacher larga mal e cai para quinto, enquanto via Hakkinen a largar bem e passar Irvine e Villeneuve para liderar a corrida no final da primeira volta, com Coulthard logo atrás, no segundo posto. Schumacher reagiu, passando Villeneuve e Irvine para ser terceiro, ao fim de poucas voltas, e tentava não largar os McLaren.

Contudo, poucas voltas depois, Coulthard apanhou Hakkinen e o passou, ficando com a liderança. É que o finlandês debatia-se com problemas de travões no seu McLaren e cedo, iria ser apanhado por Schumacher, perdendo o segundo lugar para o alemão.

Mas na volta 16, o motor Mercedes de Coulthard explode e Hakkinen atrasa-se ainda mais por causa dos travões que não estavam a funcionar muito bem. Schumacher aproveita para ser o líder, com Villeneuve em segundo, mas a correr com um downforce muito baixo. Na volta 36, o canadiano despista-se e fica-se por ali.

Nas voltas finais, Hakkinen conseguiu aproximar-se de Schumacher o suficiente para ameaçar a sua vitória. Contudo, a duas voltas do fim, ele despista-se na travagem para a variante Roggia, a segunda chicane, e cai para o terceiro posto, deixando-se ultrapassar por Irvine. E na volta final, os travões voltaram a falhar, perdendo o último lugar do pódio para Ralf Schumacher, que ia pela segunda vez seguida ao pódio.

No final, Schumacher comemorava a vitória "em casa", na frente de Eddie Irvine, numa dobradinha da Scuderia. E claro, os "tiffosi" comemoravam tudo isto: não só a vitória dos carros vermelhos, como as desgraças da concorrência. Ralf Schumacher era terceiro, no seu Jordan, na frente de Mika Hakkinen, que ainda salvara três pontos, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Sauber de Alesi e o segundo Jordan de Damon Hill.

E com isto, a três voltas do fim, Schumacher e Hakkinen saiam de Monza empatados, ambos com 80 pontos cada um. E faltavam mais duas provas para o final do campeonato: Nurburgring e Suzuka.

A(s) image(ns) do dia

É a chegada mais espectacular da história da Formula 1, sejamos honestos. E podemos dizer isso porque não houve más consequências, e tudo não passou de um susto. A parte chata é que foi entre companheiros de equipa, que lutavam por um lugar que na altura... não era pontuável. E claro, é um dos episódios mais insólitos da história da Minardi. E faz hoje 25 anos.

O incidente envolveu os dois pilotos da marca, o brasileiro Christian Fitipaldi e o italiano Pierluigi Martini. Ambos iriam cortar a meta fora dos pontos - sétimo e oitavo - quando isto aconteceu. Lembro-me bem desse dia: as câmaras seguiam o vencedor, Damon Hill, quando cortaram de repente para a reta da meta, apanhando a fase final da queda do filho de Wilson Fittipaldi Jr, felizmente caindo de pé, como os gatos. "Queria que ele caísse nos meus braços!", desabafou Wilsinho, quando viu tudo aquilo na sua frente.

Hoje, o site da Globo Esporte entrevistou Christian - que vai largar o volante no final do ano, depois de mais de 30 anos de carreira - e ele lembrou dessa tarde de setembro, em Monza, ao jornalista Fred Sabino:

"No momento em que [o carro] levantou, a única coisa que passou na minha cabeça foi um filminho da vida inteira, dos momentos importantes da minha vida. O primeiro dia de escola, momento legais com meu pai, minha mãe. Acredite se quiser, pensei: 'Se o carro não cair nas quatro rodas, com certeza estarei em uma situação extremamente delicada.' Em termos práticos, eu não estaria aqui se o carro tivesse caído de cabeça para baixo.", contou.

"Cruzei a linha de chegada, soltei o cinto, desci do carro como se não tivesse acontecido nada. Eu não tinha nenhum arranhão, absolutamente nada, mas estava assustado evidentemente. Voltei para o motorhome e encontrei o Pier [Pierluigi Martini] lá dentro. O Giancarlo [Minardi] colocou a gente para conversar. Ele pediu desculpas, mas eu estava tão feliz em estar vivo que olhei para ele e falei: 'Deixa para lá, esquece, não vamos nem entrar no mérito da questão. Vamos virar a página e bora para a próxima corrida'".

Martini e Fittipaldi correram juntos por mais uma corrida no Estoril, antes que Jean-Marc Gounon ter dado dinheiro a Minardi para correr nas provas do Japão e da Austrália, e Fittipaldi ter aproveitado e saído da equipa, rumando depois para a Footwork-Arrows, naquela que viria a ser a sua última temporada na Formula 1, antes de rumar aos Estados Unidos e para uma carreira primeiro na CART, depois na Endurance americana, ao lado de pilotos como João Barbosa, Sebastien Bourdais e Filipe Albuquerque, vencendo provas em Daytona e Sebring. 

Mas na sua longa carreira, aquela tarde de Monza deve ter um lugar especial na sua memória.

WRC: Neuville renova por mais três anos com a Hyundai

Nas vésperas do Rali da Turquia, a Hyundai anunciou hoje que renovou por mais três temporadas com Thierry Neuville e o seu navegador, Nicolas Gilsoul. O piloto belga de 30 anos e atual líder do Mundial de pilotos, prolongará o seu contrato até ao final da temporada de 2021, fazendo com que no final fiquem oito temporadas juntos, já que ambos se juntaram no final de 2014 à Hyundai.

Neuville, como seria de esperar, está feliz com o desfecho:

“Estou muito feliz por assinar um novo contrato de três anos com a Hyundai Motorsport”, disse Neuville. “Melhorámos muito nas últimas temporadas, e sempre foi o meu objetivo construir este tipo de continuidade na minha carreira. Há uma atmosfera familiar fantástica e eu dou-me muito bem com os meus companheiros de equipa. Juntamente com o Nicolas, que tem desempenhado um papel fundamental nos nossos sucessos, o nosso foco está agora em completar esta temporada atual da maneira mais forte possível, visando garantir os títulos”, afirmou, no seu comunicado oficial.

Para Michel Nandan, o Diretor da Equipa da Hyundai WRC, este era um desfecho esperado, que o deixou feliz: 

“Estamos muito satisfeitos em estender o nosso relacionamento com o Thierry e o Nicolas, por mais três temporadas. Ambos desempenharam um papel crucial na construção do programa da Hyundai Motorsport no WRC, nos últimos cinco anos. O Thierry e o Nicolas provaram ser embaixadores de destaque para a Hyundai neste palco global que é o WRC e são muito respeitados – dentro e fora da nossa equipa. Temos o prazer de continuar a trabalhar com eles nos próximos anos. À medida que avançamos em direção à emocionante decisão do WRC deste ano, tanto no campeonato de pilotos como de fabricantes, é importante para nós já podermos olhar para lá de 2018.”, comentou.

Neste momento, Neuville tem uma vantagem de 23 pontos sobre Sebastien Ogier e quer alargar essa vantagem na Turquia, palco de mais uma prova do WRC este final de semana. E caso seja bem sucedido, não só conseguiria o seu primeiro título mundial para ele e para a Hyundai, como quebraria pela primeira vez desde 2004 a hegemonia francesa no Mundial de Ralis, primeiro com Sebastien Loeb, e agora, com Sebastien Ogier.

A "Temporada Alpha" da Roborace

Já foram revelados os primeiros planos da primeira temporada da Roborace, que poderá acontecer no final desta década. Lucas di Grassi, num artigo que escreveu para a Autosport britânica, explicou os planos da primeira série com carros autónomos, afirmando que a primeira temporada poderá começar em 2019. 

Batizado de "Temporada Alpha", o carro terá cerca de 400 cavalos e pesará à volta de mil quilos, tração traseira e dois motores. Todos terão o mesmo chassis, mas o desenvolvimento cabe às equipas que os terão. E elas tanto podem ser construtoras, como também outros parceiros, como as universidades, combinando o melhor do ser humano com a tecnologia e a inteligência artificial, numa tecnologia "open source".

"Nós iremos nos envolver com as universidades, pois acreditamos que as corridas podem atrair um grande número de talentos e ajudar as empresas a escolher o melhor para si. O mercado de engenheiros de software altamente sofisticados está apenas crescendo e podemos fornecer uma plataforma muito interessante com a qual eles podem trabalhar", escreve di Grassi.

"Em suma, a Roborace está aqui porque a indústria está a migrar para a automação e queremos que o automobilismo permaneça relevante. A primeira corrida acontecerá na primavera de 2019 com carros idênticos - a única diferença são os pilotos, humanos e máquinas, que serão escolhidos e desenvolvidos livremente pelas equipes", concluiu.

Apesar de ele avançar com uma data, resta saber qual vai ser o calendário, algo do qual nada se sabe ainda.

A imagem do dia (II)

A "estória" é hoje contada pelo João Carlos Costa, na sua conta do Twitter. Aparentemente, após a inesperada vitória - e claro, dobradinha - dos Ferrari de Gerhard Berger e Michele Alboreto, os carros da Scuderia tiveram de passar no crivo dos comissários. E uma das coisas foi encher o depósito de gasolina. Com uma capacidade limitada a um máximo de 150 litros, nas três tentativas que foram feitas para encher o depósito, este excedia em litro e meio. Apenas na quarta tentativa é que ficou no limite de 149,5 litros, estando legal, logo, legitimando a vitória dos carros vermelhos.

Confesso que nunca tinha ouvido isto, mas no dia em que passam 30 anos sobre a inesperada vitória em Monza, graças à impetuosidade de Ayrton Senna naquela última volta para passar Jean-Louis Schlesser, o episódio acima contado faz lembrar sempre de como Enzo Ferrari arranjou sempre maneira de contornar os comissários de pista, de propósito ou nem por isso, ao longo dos anos em que a Formula 1 ia a Monza. 

E lembro-me do episódio de doze anos antes, em 1976, quando os comissários desclassificaram na sexta-feira os McLaren por causa da octanagem usada pelos seus carros. Apesar de excederem por muito pouco, mas estando no limite da tolerância, os tempos foram anulados, e no sábado, choveu na pista, o suficiente para que os carros não se qualificassem, logo, excluindo e dando uma vantagem para Niki Lauda e os Ferrari. Apenas participaram na corrida porque dois dos carros que não se tinham classificado já se tinham ido embora do circuito, embora nenhum deles não tenham pontuado, e os "tiffosi" aplaudiram bastante quando viram o carro de James Hunt na caixa de areia na segunda chicane, depois de um toque com o Shadow de Tom Pryce.

Portanto, a ideia de muitas das vezes a FIA ser uma "Ferrari International Assisatance" acontece graças a estes episódios que ando a contar por aqui...

A imagem do dia

Esta imagem vi no fim de semana, no Twitter do argentino Ricardo Delgado, que já tem uns bons anos de veterania pelas costas. Segundo ele conta, a garota é a neta de Ronnie Peterson, e quando lhe disseram que aquela era a foto do avô que nunca conheceu, ela ficou orgulhosa e teve o gesto que vemos aqui.

Eu partilhei a imagem no meu Twitter pessoal, e o mais surpreendente foi ver que a partir da minha pessoa, foi partilhada por mais uma dúzia de pessoas, nos seus Tweets pessoais.

Hoje passam exatamente 40 anos sobre o desaparecimento de Ronnie Peterson. É óbvio que ela nunca viu o seu avô correr, nem nunca conheceu a sua avó, desaparecidos muito antes de ela nascer, mas pelo seu gesto, tenho a certeza que a sua mãe deve ter falado do orgulho que ela têm do seu pai, do avô dela, e como muita gente fala dele sem qualquer coisa contra. E claro, deverá ter visto os videos dele a correr, e se calhar, celebrar as suas vitórias.

A coisa boa deste gesto é que ele não está a ser esquecido, e que as coisas boas que ele fez estão a ser mostradas às novas gerações, o que fizeram e o que significaram. Mesmo sem nunca o ter visto, parece que ela vai crescer dizendo orgulhosamente que é descendente de uma pessoa muito veloz.

Esse é também o legado de Ronnie.

The End: Don Panoz (1935-2018)

Donald Panoz, o homem de negócios por trás da equipa Panoz, morreu hoje aos 83 anos, vitima de um cancro pancreático, na sua casa em Dulluth, no estado da Georgia.

"Nas primeiras horas desta manhã, terça-feira, 11 de setembro de 2018, Don Panoz faleceu pacificamente em sua casa em Duluth, Geórgia. Após uma curta batalha contra o cancro do pâncreas, ele aproveitou seu último cigarro e se despediu do mundo no início horas da manhã, cercado por sua família amorosa", começou por dizer a sua familia, no comunicado oficial.

"Possivelmente mais amplamente comemorado por salvar corridas de carros desportivos na América do Norte ou inventar o adesivo dermatológico - ironicamente para aqueles que o conheciam e seus hábitos de fumar - a tecnologia por trás do adesivo de nicotina, Panoz era um homem conhecido por questionar a norma. Caso alguém lhe dissesse "não", ele lhes diria "sim". Essa era a personalidade e a motivação por trás da pessoa, que pode ser dito com segurança, deixou um legado de sucesso e avanços tecnológicos, não apenas em uma indústria, mas em toda a gente."

Gerard Neveu, CEO do Campeonato Mundial de Endurance da FIA, lamentou o seu desaparecimento na sua conta do Twitter.

"Estamos todos tristes ao saber da morte de Don Panoz, uma figura importante nas corridas de endurance nos EUA. Nunca conheci um grande fã de corridas desportivas [como ele] e, mais importante, ele era uma pessoa genuinamente boa. Sentiremos muito a sua falta e enviaremos todas as condolências à sua família."

De origem italiana - o seu apelido era um encurtamento do original Pauninzio - ele começou por fazer fortuna no negócio das farmacêuticas, criando um medicamento revolucionário à base de pensos - como os que ajudam a acabar com o tabaco - para depois pegar em parte da sua fortuna e investir em vinhos e ultimamente, na Panoz LLC, que fundou em 1989 com o seu filho, Dan.

Um fundador relutante, cedo se converteu ao automobilismo, especialmente na parte da resistência, e em 1997, decidiu pedir à Reynard para que ajudasse a construir um carro para poder entrar nas 24 horas de Le Mans, com o conselho de Mário Andretti. E para isso, fundou a Panoz Motorsports.

O projeto desse ano foi o Panoz Esperante GT-1, que tinha um motor Ford de seis litros, e entrou nas competições de resistência, com resultados variados. Contudo, em Le Mans, nenhum dos três carros inscritos chegou ao fim da prova. No ano seguinte, um dos carros acabou no sétimo lugar da geral, um carro conduzido por David Brabham, Andy Wallace e Jamie Davies.

Entretanto, Panoz começava a ganhar mais gosto pela Endurance - uma das poucas categorias do automobilismo em que o pensamento livre ainda era encorajado - levou-o a fundar a Petit Le Mans, uma corrida de 10 horas em Road Atlanta, e a Le Mans Series, a tempo para a temporada de 1999, adotando o livro de regras do Automobile Club de l'Ouest para as 24 Horas de Le Mans. Uma parceria com a ACO fez com que as principais equipas da ALMS ganhassem entradas automáticas na lendária corrida francesa.

A Panoz Motorsports acabou por ganhar o título inaugural da ALMS com a versão aberta do Esperante, conhecida como Roadster-S, batendo os BMW, o Riley & Scott MkIII da Dyson Motorsports e o Ferrari 333SP, e acabou com oito vitórias.

Em 2003, a Panoz adquiriu a construtora de chassis G-Force e começou a construir chassis para a IRL, substituindo a Dallara, e começando a vencer campeonatos a partir de 2004, e em 2007, fez a mesma coisa para a ChampCar, substituta da CART, em 2007, com o chassis DP01. A competição, porém, acabou em 2008, devido à fusão com a IRL, criando a IndyCar Series.

Em 2012, quando a competição precisou de um novo chassis, Panoz entrou com um chassis radical, o DeltaWing. Apesar de não ter sido escolhido, o projeto não foi descartado, acabando por ir para a Endurance, primeiro com a Nissan, entrando na "Garagem 56", e depois na American Le Mans Series, que em 2014 se fundiu com a Grand-Am, em 2015 ficou em sexto em Road America, mas o carro foi perseguido por problemas de fiabilidade. Nas 24 Horas Rolex em Daytona de 2016, o DeltaWing conseguiu liderar por 29 voltas antes de sofrer um acidente. Foi essa a sua última corrida.

A sua última participação foi em 2017, quando apresentou o projeto do carro elétrico para a Garagem 56, que desde então não conheceu desenvolvimentos.

Noticias: Kimi na Sauber, Leclerc na Ferrari

A Ferrari anunciou esta manhã que decidiu dispensar os serviços de Kimi Raikkonen e confirmou Charles Leclerc para a temporada de 2019. Já o finlandês ruma à Sauber, equipa onde começou, em 2001, e ficará por duas temporadas, até ao final de 2020. 

Era um desfecho esperado desde há algum tempo, depois de se saber que estes eram os desejos de Sergio Marchionne antes de abandonar o grupo FCA. Contudo, ao longo do verão, e com a morte de Marchionne, surgiram rumores de que alguns membros da cúpula da Ferrari, como John Elkann, queriam reverter a decisão, com o apoio de Sebastian Vettel, e que existiam choques com Nicolas Todt, o "manager" de Leclerc e um dos chefes da Academia Ferrari. Para além disso, a popularidade de Raikkonen junto dos fãs era tal que chegou a haver uma petição onde cerca de 90 mil pessoas assinaram, pedindo para que o finlandês ficasse por mais uma temporada.

“A Scuderia Ferrari anuncia que, no final da temporada de 2018, Kimi Raikkonen vai deixar de desempenhar o seu atual papel. Durante este anos, a contribuição do Kimi para a equipa, quer como piloto, quer com as suas qualidades humanas, foram fundamentais. Ele teve um papel decisivo no crescimento da equipa e foi sempre, ao mesmo tempo, um grande jogador de equipa. Como campeão do mundo pela Scuderia Ferrari, fará sempre parte da história da equipa e da sua família. Agradecemos ao Kimi por tudo e desejamos tudo de bom, quer a ele, quer à sua família”, dizia o comunicado da Ferrari.

Já do lado da Sauber, Frédéric Vasseur falou sobre o regresso do finlandês à equipa onde inicio a sua carreira, em 2001:

“Assinar com o Kimi Räikkönen para ser nosso piloto representa um pilar importante no nosso projeto e deixa-nos mais perto do nosso objetivo de progresso como equipa num futuro próximo. O talento indiscutível do Kimi, e a sua experiência não vão apenas contribuir para o desenvolvimento do carro, mas também acelerar o desenvolvimento da equipa. Juntos vamos iniciar a temporada de 2019 com a determinação de conseguir resultados importantes”, afirmou.

Já do lado do veterano piloto finlandês, ele exprimiu o seu contentamento na rede social Instagram: "Fico contente por regressar onde comecei", escreveu.

E claro, Charles Leclerc estava feliz por se ver na Scuderia: “Os sonhos tornam-se realidade… Vou pilotar para a Scuderia Ferrari no campeonato de 2019 da Fórmula 1. Vou estar para sempre agradecido à Ferrari pela oportunidade dada, ao Nicolas Todt pelo apoio desde 2011 e à minha família. E, claro, a uma pessoa que já não está neste mundo mas a quem devo tudo o que me está a acontecer, papá. Ao Jules, obrigado por tudo o que me ensinaste, nunca te vamos esquecer e a todas as pessoas que me apoiaram e que acreditaram em mim. Vou trabalhar muito para não vos desapontar”, escreveu o piloto monegasco, também na rede social Instagram.

Aos 20 anos de idade, ele torna-se o segundo piloto mais novo de sempre a guiar um carro da Scuderia, 57 anos depois do mexicano Ricardo Rodriguez, no final da temporada de 1961.

Formula E: HWA poderá ter Paffet e Wehrlein como pilotos

Gary Paffet e Pascal Wehrlein tornaram-se nos pilotos favoritos aos lugares da HWA na sua temporada de estreia na Formula E, disse o seu CEO, Ulrich Fritz. Numa entrevista ao site e-racing365.com, Fritz disse que as chances de anunciar ambos os pilotos são de 50 por cento, mas o anuncio oficial acontecerá apenas no mês que vêm, durante a sessão de testes coletivos em Valência.

"Eu acho que na Fórmula E, da minha experiência limitada [que tenho], penso que o conjunto de habilidades que um piloto precisa ter é um pouco diferente do que temos noutras competições", disse ele.

"Eles precisam aprender rapidamente, porque você não tem muito tempo no caminho certo e precisa trabalhar com o simulador. Também tem de ser inteligente com o consumo de energia, pneus e você precisa ser rápido nos circuitos de rua, então há alguns fatores que entram nele"

"Eu acho que esses quatro ou cinco pontos críticos podem ser alcançados por alguém com muita experiência porque queremos aprender na primeira temporada e desenvolver um carro para a sexta temporada, então realmente precisamos de alguém que seja um bom piloto de desenvolvimento", concluiu.

Fritz negou também que os testes de Valencia sejam um "shootout" para escolher pilotos para a temporada que aí vêm.

"Eu acho que não seria muito eficiente [ter um shootout] e acho que precisamos tomar a decisão antes [dessa data]", concluiu.

Gary Paffett, de 37 anos, andou essencialmente no DTM em 2003, ao mesmo tempo que foi piloto de desenvolvimento da McLaren. Foi campeão em 2005 e é atualmente o lider do campeonato. 

Quanto a Wehrlein, de 23 anos - nascido a 18 de outubro de 1994, voltou este ano ao DTM depois de duas temporadas na Formula 1, primeiro na Manor e depois na Sauber, tendo conseguido como melhor resultado um oitavo lugar em Baku, em 2017. Antes disso, em 2015, com quase 21 anos, tinha-se tornado no mais jovem campeão do DTM. 

A HWA é a equipa que trata dos carros da Mercedes no DTM e vai tomar conta dos carros da Formula E antes da marca entrar oficialmente na temporada de 2019-2020.

E se?...

Um "disclamer": o "post" que vai ler a seguir não passa de uma mistura de especulação com futurismo condicional. Proceda com uma mente aberta.

Este fim de semana, no circuito de Nurburgring, Mick Schumacher venceu todas as corridas do fim de semana da Formula 3 a bordo do seu carro de Prema Theodore. Com isso, elevou para seis as suas vitórias nesta temporada, e está a meros seis pontos do primeiro lugar do campeonato. Para o piloto de 19 anos - nasceu a 22 de março de 1999 - e claro, filho de Michael Schumacher - isto pode ser a chance que pretendia para alcançar um título e continuar adiante a sua ascenção à Formula 1. Falou-se nos últimos dias sobre a ideia de ir para a Formula 2, mas este domingo, falava com um amigo meu, que me falou sobre Schumacher Jr e como ele poderá antecipar a sua ascensão à categoria máxima do automobilismo. Dando como exemplo de Max Verstappen.

Que o automobilismo está a ficar cheio de herdeiros é um facto. Filhos de, que não cresceram com outra coisa que não os cheios de gasolina e borracha, com kartódromos e autódromos como cenário dos seus fins de semana, isso já sabemos. Alguns não se dão lá muito bem, mas outros, como Max Verstappen e Nico Rosberg, vencem corridas e campeonatos. Mick Schumacher, que começou a fazer karting com oito anos, começando como "Mick Betsch" (o apelido de solteira da mãe), chegou no ano passado à Formula 3, depois de ter sido vice-campeão da Formula 4 alemã e italiana em 2016.

Ora, caso ele seja campeão da Formula 3, ele estará no alcance dos pontos necessários para a Super-Licença. Ele falou que só da Formula 4 ele já tem 20 pontos, e com a vitória da Formula 3, teria mais 30. Os 50 pontos acumulados fariam com que tivesse o mínimo para tentar a sua sorte na Formula 1. E claro, ele já é maior de idade, logo, a "gracinha" que a Red Bull teve em 2015 quando foi buscar Max Verstappen não se repetirá. 

A ideia de antecipar a sua passagem à Formula 1 seria um golpe de génio, especialmente na Red Bull, que anda "desesperada" por encontrar um bom piloto que "pegue de estaca" na sua equipa. E como os seus talentos ainda estão muito "verdes", eles andam a ver alguns dos seus "rejects" para saber qual deles é que caberá nos lugares ainda vagos. Semana passada mostrei uma foto de Sebastien Buemi no cockpit do Toro Rosso, e fala-se no regresso de Daniil Kvyat, agora piloto de testes da Ferrari.

Ora, ter o filho de Michael Schumacher numa Toro Rosso em 2019 seria um golpe de génio, mas como sabem, a equipa - e a Red Bull - é pródiga em "queimar" talentos e ter Schumacher Jr. queimado tão cedo não seria de bom grado. Para Schumachers queimados já bastou o Ralf, claro. Mas há outras alternativas, do qual Mick provavelmente esperaria de bom grado. A primeira das quais seria a Mercedes. 

A marca de Estugarda ajudou imenso o seu pai no inicio da carreira dele, em 1988. Primeiro na Formula 3 alemã, depois na Endurance, com a Junior Team, ao lado de Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen, e claro, ao pagar o dinheiro para entrar na Formula 1, quando a oportunidade surgiu no GP da Bélgica de 1991, a bordo de um Jordan. Nesta altura, não tem uma forte Junior Team, mas tem na sua asa um piloto como Pascal Wehrlein, que andou pela Manor e Sauber antes de voltar ao DTM. Não tenho duvidas que Toto Wolff esteja a seguir Mick Schumacher e queira ter na sua asa, quando se sabe que a partir de 2020 poderão existir alterações no quando competitivo dos seus pilotos. Nessa altura, Lewis Hamilton terá 35 anos e Valtteri Bottas 31, logo, não estarão para novos, ao contrário de Wehrlein, que terá 26.

Não se sabe o que faria o inglês depois dessa data, caso seja campeão do mundo nas próximas três temporadas. Mas a chance de se ir embora da Formula 1 não está descartada. E não é como Fernando Alonso, que pretende ser o piloto mais completo de sempre, quer outras coisas como as luzes da ribalta. E Valtteri Bottas não tem estofo de campeão. O mais fácil será contratar Sebastian Vettel, por exemplo, mas faê-lo sair da Ferrari teria de ser com um camião de euros, e não creio que isso aconteça tão cedo, ou a administração queira abrir os cordões à bolsa tão grandemente. 

Ter Mick Schumacher em 2020 seria a altura ideal, depois de uma temporada na Formula 2. Quer como segundo piloto de um Hamilton a preparar a sua retirada, aprendendo alguma coisa antes de tomar conta das rédeas em 2021, caso tenha "estofo de campeão", seria melhor, mas seria o caminho mais duro. O mais fácil seria contratar Vettel ou Max Verstappen, mas essa chance já foi descartada por Toto Wolff e Niki Lauda - pelo menos até à altura em que foi internado para ter um pulmão novo. Uma dupla Schumacher-Wehrlein seria bem mais interessante. Totalmente alemã e "caseira", é certo, mas teria melhores garantias do que ter alguém vindo de outras equipas.

Enfim, tudo isto entra no campo especulativo, mas tem a sua lógica, por causa de exemplos anteriores. Pensam como eu? Ou esperam pelo tempo que aparecer, para ver se tudo isto acontece ou não?

Youtube Formula One Classic: GP de Itália, 1978

É uma das corridas mais marcantes da história do automobilismo, e faz hoje 40 anos. A 10 de setembro de 1978, em Monza, decorria o GP de Itália, onde deveria ser a prova de consagração de Mário Andretti, no seu Lotus 79. Contudo, foi de catástrofe, com o acidente que vitimou o seu companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson. Ele sofreu um grave acidente, onde fraturou ambas as pernas e foi levado para o hospital para ser operado. Contudo, sofreu uma embolia gorda, porque partes da medula entraram na sua corrente sanguínea, e acabou por morrer.

Mas não foi só ele a ter ferimentos. Vittorio Brambilla foi outra vítima da carambola, levando com um pneu no seu capacete, fazendo com que demorasse quase um ano até voltar a um carro de Formula 1. E para além disso, Jody Scheckter sofreu um acidente bem feio na volta de aquecimento da segunda corrida, fazendo com que esta fosse reduzida para 40 voltas por causa do adiantado da hora - iria quase acabar pelas seis da tarde, caso seguissem o plano original.

No final, os Brabham venceram, com Niki Lauda na frente de John Watson. Mário Andretti fora penalizado e acabou na sexta posição, mas conseguiu o suficiente para ser campeão do mundo. Eis a corrida na sua íntegra.

A imagem do dia

Ken Tyrrell celebrando em Monza uma corrida que... começou mal para ele. É que Jackie Stewart tivera um furo que o fez arrastar-se para as boxes e regressar à pista no final do pelotão. Contudo, no final, acabou em quarto e com a volta mais rápida, e com Ronnie Peterson a vencer a corrida em detrimento de Emerson Fittipaldi, o escocês de 34 anos acabou por ser o campeão do mundo, pela terceira vez na sua carreira.

O Möet et Chandon poderia não estar aberto no momento em que Bernard Cahier tirou a foto, mas de certeza que o abriu depois, para comemorar aquele verão perfeito que tiveram. Ao ver os azares de Emerson na Lotus, as vitórias em Zandvoort e Nurburgring, o segundo posto em Zeltweg, com Fitipaldi a desistir enquanto seguia na liderança, tudo correu bem para as suas cores, para que a regularidade do escocês levar a melhor.

Agora, a partir daquele momento, havia uma dúvida: Stewart ficaria para 1974? Ele nada dissera ao longo do verão e os rumores aumentavam mais e mais. Somente o novo campeão sabia da decisão, que já havia tomado. E apenas o "tio Ken" sabia, mas calava-se, esperando que ele fosse o primeiro a dizer.

Quanto a Stewart, já tinha quase uma década de Formula 1 ao mais alto nivel. Batera recordes e era o melhor piloto do pelotão. E tinha um chance de ouro de sair pela porta grande, como fizera Juan Manuel Fangio quinze anos antes. Mas tinha de ser ele a dizê-lo, sobre o que iria fazer da sua vida. Agora imaginem isso nos dias de hoje: todos agarrados ao Twitter para saber se ele ia embora ou não... 

Rumor do Dia: Ferrari pode ter chegado a acordo com Raikkonen

As coisas na Ferrari poderão andar um pouco nebulosas por estes dias. Fala-se que Kimi Raikkonen poderá ter chegado ao final da linha, mas a administração da Ferrari e do Grupo Fiat anda mais a tentar chegar a uma solução de compromisso. Tudo por causa de um pedido final de um moribundo e a popularidade do piloto entre os sobreviventes. 

Recuemos alguns meses, para o final da primavera. Sergio Marchionne decide que as dores no seu ombro são insuportáveis e decide ir para uma clinica de Zurique para ser operado. Mas para ser previdente - e também porque ele se prepara para abandonar o Grupo Fiat no final do ano e não anda lá muito bem da saúde - toma algumas decisões. Uma delas é a de não renovar o contrato com Kimi Raikkonen e colocar o monegasco Charles Leclerc, que é protegido de Nicolas Todt, que tem grandes relações de amizade na Scuderia. Mas Raikkonen é protegido de John Elkann, Maurizio Arrivabene e Sebastian Vettel, e desfazer o acordo não será fácil.

Marchionne morre a meio de julho e a sucessão acontece, mas há uma parte do qual os sucessores não querem cumprir, pelo menos não em 2019. E tem uma bota para descalçar, do qual não sabem bem como farão. E em Monza, falou-se que Elkann já tinha dito que Kimi não ficaria na próxima temporada, e se calhar, iria tomar o mesmo caminho de Fernando Alonso, ou seja, abandonando a Formula 1. E tempos antes, em maio, falava-se que poderia tentar a sua sorte de novo no WRC, num os Toyotas preparados por Tommi Makinen.

Agora, o site Grand Prix Diary diz na sua conta do Twitter que é provável que a Ferrari tenha chegado a um acordo com todas as partes. Que a entrada de Leclerc seria adiada para 2020 a troco de dois milhões de euros, e Kimi ficaria na próxima temporada, que seria de despedida para o finlandês - fará 40 anos a 17 de outubro do ano que vêm. E também a estadia de Leclerc na Sauber-Alfa também daria mais dinheiro e tecnologia para a equipa, um pouco como se fosse a "equipa B" da marca italiana, já que Sauber e Ferrari tem uma longa parceria, com cerca de duas décadas. 

A imprensa italiana andou toda a semana a dizer que um anuncio "seria imimente", mas esse anuncio ainda não aconteceu. Talvez aconteça no próximo fim de semana, em paragens de Singapura, mas veremos. A acontecer, de uma certa forma, faria com que parte do plano final de Marchionne seja adiado para, pelo menos, uma temporada.