Minardi, 40 anos: Parte 3, Ferrari, Lamborghini e luta pela sobrevivência

Na terceira parte da saga da Minardi, que este ano comemora o 40º aniversário da sua entrada na Formula 1,  fala-se sobre aquilo que são, provavelmente, as melhores temporadas da equipa de Faenza, com alguns dos seus melhores resultados graças aos novos regulamentos, que entraram em vigor em 1989, e depois com os contratos com fornecedores como a Lamborghini e sobretudo, Ferrari, acabando por ser a primeira equipa a usar esses motores sem ser a da casa, com resultados algo interessantes. 

Aliás, foi nessa altura que os surgiram os melhores resultados, conseguindo quase uma pole-position, bem como a primeira vez que andou na liderança de uma corrida de Formula 1. Contudo, esta ousadia para dar o salto no sentido de se consolidarem como equipa do meio do pelotão teve o seu preço, colocando-os no limiar da sobrevivência. E é sobre isso que iremos falar no episódio de hoje.  

Chegada a temporada de 1989, a Minardi decide manter a dupla constituída pelo italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Pérez-Sala, e um novo carro foi desenhado por Aldo Costa, o M189, mas que só seria estreado a meio do ano. Pelo meio, Carlo Chiti tentou convencer Minardi em experimentar um motor flat-12 de sua autoria num M188, mas a pouca potência e fiabilidade decidisse que ficaria com os Ford DFR V8, preparado por Heini Mader, no ano de entrada dos aspirados de 3.5 litros... e uma grelha de partida com 20 equipas e 40 carros!

Com uma pré-qualificação que era modificada a cada meio da temporada, a Minardi precisava de pontuar na primeira metade do ano para escapar daquilo que muitos chamavam de “o inferno das sextas-feiras de manhã”, onde 13 carros se alinhavam para conseguirem entrar em quatro vagas para o resto do final de semana. A Minardi estava dispensada disso por causa do ponto conseguido no ano anterior... até julho, no GP da Grã-Bretanha.

Com o M188 modificado para as especificações dessa temporada, tinham outras novidades: pneus Pirelli, que eram superiores aos Goodyear, em situações de qualificação. Mas não pontuaram nas primeiras corridas, mesmo quando o M189 se estreou, na Cidade do México. Para piorar as coisas, uma das equipas da pré-qualificação, a Onyx, conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard, graças a Stefan Johansson. Quando isso sucedeu, todos na Minardi sabiam que precisavam de três pontos para escapar ao “inferno”. 

E o milagre aconteceu. Em Silverstone, na corrida seguinte.

Ali, a primeira parte foi conseguida com uma ótima qualificação no geral – Martini 11º, Perez-Sala 15º, graças dos Pirelli – e na corrida, apesar de acontecer numa pista muito rápida, a sua fiabilidade, mais a competividade dos Pirelli, colocaram os carros nos lugares pontuáveis. Ambos acabaram com uma volta de atraso face ao vencedor, Alain Prost, mas o quinto lugar de Martini e o sexto lugar de Perez-Sala (o seu único ponto na Formula 1) deram precisamente o que queriam. Um milagre... bem trabalhado e bem esforçado.

E mais viria. A partir dali, o M189 melhorava as suas performances, especialmente na qualificação, graças aos Pirelli, que se adaptavam muito bem. Depois de um sétimo lugar em Monza, a corrida seguinte, o GP de Portugal, torna-se no local do segundo grande momento da equipa nessa temporada. Começa na qualificação, onde Martini consegue um quinto lugar na grelha, o melhor de semrpe até então. E na corrida, a estratégia de parar o mais tarde possível deu-lhe, à 40ª volta... o comando da corrida. Espanto no mundo da Formula 1: a artesanal equipa de Faenza comandava um Grande Prémio! Gerhard Berger ultrapassaria Martini na volta seguinte, mas no final, o italiano terminava no quinto posto, conseguindo mais dois pontos. 

Uma corrida depois, em Jerez, Martini consegue melhor: quarto na grelha, graças à performance dos pneus Pirelli. Contudo, a corrida acaba na volta 27, vitima de um despiste. Substituido no GP do Japão por Paolo Barilla, herdeiro do conglomerado de massas com o mesmo nome, Martini regressa à Austrália, conseguindo... o terceiro lugar na grelha, a menos de um segundo do poleman, Ayrton Senna! Debaixo de chuva, torna-se um dos sobreviventes de uma corrida de atrito, acabando na sexta posição, três voltas atrás de Thierry Boutsen, o vencedor. 

Ao todo, foram seis pontos: cinco para Martini, um para Perez-Sala. Décimo lugar no campeonato de Construtores, um chassis bem-nascido, boa escolha de pneus, muito bons na qualificação. E havia esperanças para 1990, onde começariam, como sempre, com o chassis do ano anterior, neste caso, o M189.

FERRARI, LAMBORGHINI... E QUASE RUINA

A temporada de 1990 vai começar muito bem. Em Phoenix, a corrida inicial, Martini consegue um sensacional segundo lugar da grelha, 67 centésimos mais lento que o poleman, o McLaren de Gerhard Berger! Contudo, isso explica-se por algumas razões: a boa performance dos Pirelli em qualificação, e o facto de ter chovido no sábado, altura da segunda sessão de treinos. Ayrton Senna, por exemplo, fora apenas quinto, superado por Martini... o Dallara de Andrea de Cesaris e o Tyrrell de Jean Alesi!

No final, as performances valeram o que valeram, e se Senna acabou vencedor, na frente de Alesi, Martini ficou em sétimo e ora dos pontos, para deceção de muitos. 

Com o M190 a aparecer em Imola, desenhado por Aldo Costa, o carro era convencional, esperando que fosse fiável. Contudo, quer Martini, quer Paolo Barilla – que substituiu Luis Perez-Sala na condução do carro – não conseguiram resultados de relevo. Para piorar as coisas, Barilla foi bem pior que Martini e depois de duas não-qualificações, foi substituído por Gianni Morbidelli. 

A chegada de Morbidelli, filho do fundador da marca de motos com o mesmo nome, foi a consequência de um dos acordos mais sensacionais – na altura – da história do automobilismo. A Ferrari, enquanto o Commendatore estava vivo, quase nunca emprestava ou assinava contratos com outras marcas para fornecer outros motores, especialmente na Formula 1. As vezes que se viram carros da Ferrari noutras mãos foram raras, uma delas foi em 1961, com Giancarlo Baghetti, e a outra fora nas mãos de Minardi, quando inscreveu Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, nas duas corridas extra-campeonato de 1976.

Contudo, com Ferrari morto desde 1988, as mentalidades começaram a mudar um pouco. E as amizades com o vizinho – Maranello fica a 103 quilómetros de Faenza, com a cidade de Bolonha pelo meio – ajudaram no contrato que acabaria por ser assinado e anunciado: pela primeira vez na história da Formula 1, haveria motores da Ferrari no chassis de outra equipa. E a escolhida foi a Minardi. No acordo, o seu piloto de testes, Gianni Morbidelli, ficaria na equipa ao lado de Pierluigi Martini.

Desenhado por Aldo Costa, o M191 estreou-se em Phoenix, e em Imola - onde mais uma vez, foi uma corrida debaixo de chuva – Martini consegue um excelente resultado numa corrida de atrito. Quarto classificado, a uma volta do vencedor, Ayrton Senna, parecia mostrar que a aposta tinha sido bem sucedida, numa temporada onde tinham trocado os Pirelli pelos Goodyear. Contudo, a realidade era que, se esperava muita potência e muitos bons resultados por causa dos V12 de Maranello, a realidade era que os Minardi tinham motores construídos... em 1989, sem atualizações. Mais tarde, conseguiram motores com especificações de 1990, e foi ali que se sucedeu o terceiro grande momento da Minardi. E como em 1989, foi no Estoril. 

Na qualificação, Martini andou bem, conseguido o sétimo melhor tempo na primeira sessão de qualificação, na sexta-feira. Apesar de ter piorado no sábado, no domingo, andou bem, com um bom ritmo de corrida, ao ponto de, a partir da 40ª volta, estar a acossar... o Ferrari de Jean Alesi. E por uma posição de pódio! Apesar da pressão quase avassaladora, o sangue-frio do francês levou a melhor e ele conseguiu o lugar mais baixo do pódio, a menos de dez segundos de Martini, ambos na mesma volta do vencedor, o Williams de Riccardo Patrese.

No final da temporada, com Morbidelli a ser substituído por Roberto Moreno, na Austrália, a equipa ficou com seis pontos, mas no final do ano, a Ferrari assinou contrato com outra equipa, a Scuderia Itália, e para 1992, escolheram outra motorização, a Lamborghini, também com os seus V12. Morbidelli fica, mas Martini segue para a Dallara, e no seu lugar aparece Christian Fittipaldi, sobrinho de Emerson Fittipaldi e filho de Wilson Fittipaldi. 

Começam a temporada com a versão B do M191, mas em Imola, aparece o M192, desenhado por Aldo Costa, mas os motores não são melhores que os Ferrari, e há não-qualificações, o pior dos quais na Hungria, onde nem Morbidelli, nem Alex Zanardi – que substituirá Fittipaldi por três corridas quando ele se lesiona no GP de França, em Magny-Cours. Um sexto lugar no Japão, por parte de Fittipaldi, salva a temporada. 

Em 1993, trocam os Lamborghini pelos Ford HB V8, bem mais fiáveis, e Fittipaldi fica, com Morbidelli a ceder o lugar para o italiano Fabrizio Barbazza, que era, de uma certa forma, um piloto pagante, porque os contratos com Ferrari e Lamborghinmi tinham levado a equipa a ter sérias dificuldades financeiras. O carro acabou por ser o M193, desenhado por Gustav Brunner, e supervisionado por Aldo Costa e era simples, convencional, para alcançar resultados. 

E foi assim: a primeira corrida da temporada, em Kyalami, tem um resultado excelente, onde Fittipaldi acaba numa excelente quarta posição, a terceira em três temporadas, em nova corrida de atrito. Duas corridas depois, em Doningron Park, Barbazza sobrevive à chuva, acaba a duas voltas do vencedor, Ayrton Senna, mas é sexto. Proeza que repete na corrida seguinte, em Imola. No Mónaco, Fittipaldi conseguiu um meritório quinto posto, voltando a pontuar. Ao fim de seis corridas, a equipa tinha sete pontos... e o quinto lugar, empatado com a Lotus. Nada mau para quem tinha instalado no seu chassis motores de 1992... usados pela Fondmetal!

A meio do ano, a dupla é substituída por razões financeiras. Primeiro, Barbazza é substituído por Martini, e nas corridas do Japão e Austrália, o lugar de Fittipaldi – que estava a caminho da Arrows – foi para o francês Jean-Marc Gounon. Mas não sem antes os pilotos protagonizarem em Monza um dos momentos mais insólitos do automobilismo: na última volta, em plena reta da meta, com os pilotos a lutarem pela sétima posição – sem direito a pontos nessa altura, tocam-se, com o brasileiro a dar uma pirueta no ar, acabando por aterrar pelo seu próprio pé, perante o espanto de todos, na pista e em casa, ao assistir na televisão!

(continua no próximo episódio)

A imagem do dia

Muitos falam sobre Rubens Barrichello e o resultado que conseguiu em Ti-Aida, que deu não só o seu primeiro pódio da sua carreira, como o primeiro de sempre da Jordan. Mas a história de hoje fala de Christian Fittipaldi e o que foi, provavelmente, um dos seus melhores resultados, num chassis que tinha potencial para ser bom, mas foi um dos grandes perdedores de Imola. 

Em 1994, o filho de Wilson Fittipaldi e o sobrinho de Emerson Fittipaldi estava na sua terceira temporada na Formula 1, depois de ter sido campeão da Formula 3000 em 1991, num carro da Pacific Racing. Nas duas primeiras temporadas, esteve na Minardi, conseguindo alguns resultados interessantes. Um quarto lugar no GP da África do Sul, em 1993, foi o seu melhor, num chassis que era bem interessante, conseguindo sete pontos nas primeiras seis corridas, e ele foi o piloto que mais pontuou, especialmente um quinto posto no GP do Mónaco. Contudo, o acidente que teve em Monza, quando disputava posição com Pierluigi Martini, seu... companheiro de equipa, fez com que pensassem em mudar de equipa para 1994. 

Assim sendo, a Footwork-Arrows foi a solução encontrada. 

Era uma equipa interessante naquela altura. Em 1990, Wataru Ohashi era o fundador da Footwork Express Co., Ltd, uma empresa de logistica japonesa, e queria apostar no automobilismo. Com o seu dinheiro, praticamente comprou a equipa que existia desde 1978 a Jackie Oliver, um dos fundadores e dono da equipa. No ano em que a comprou, decidiram fazer um acordo de fornecimento de motores com a Porsche, que tinha um 12 cilindros... e foi um desastre. Seis corridas bastarem para mudarem para os Ford, e pelo meio, Michele Alboreto teve um acidente bem feio em Imola, sendo um dos que batera na Tamburello e saiu com uma fratura no pé direito.

Nas duas temporadas seguintes, arranjou motores Mugen-Honda de 10 cilindros, e os resultados foram melhores, mas nada deslumbrantes. Derek Warwick e Aguri Suzuki andaram nesses carros, mas o melhor resultado foi um quarto lugar no GP da Hungria de 1993. Assim sendo, em 1994, o "lineup" era totalmente novo, com Fittipaldi e o italiano Gianni Morbidelli, que tinha corrido anteriormente pela Dallara, Ferrari e Minardi.   

O carro tinha sido batizado de FA15 e tinha o motor Ford que fora usado pela McLaren na temporada anterior, ou seja, tinha 700 cavalos à disposição. Só que nessa altura, a Footwork decidira retirar-se do envolvimento da equipa, especialmente do patrocínio, mas o Ohashi tinha ficado com as ações da equipa, sendo mais um "silent partner". Contudo, a equipa aproveitou bem os recursos e conseguiu construir um chassis competente, desenhado por Alan Jenkins.

No Brasil, Morbidelli qualificou-se na sexta posição, com Fittipaldi na 11ª da grelha, mas o italiano desistiu na sexta volta por causa de uma caixa de velocidades quebrada. A mesma coisa aconteceu com Fittipaldi, mas na volta 21.

Em Aida, Fittipaldi conseguiu superar Morbidelli, sendo nono na grelha, entre o Jordan de Rubens Barrichello e o Benetton de Jos Verstappen. O seu companheiro não ficou muito longe, na 13ª posição. E os dois, como os restantes 24 carros, enfrentaram uma pista que era lenta, mas sobretudo, desgastante para os materiais. Se Michael Schumacher aproveitou o acidente de Senna na primeira curva com o McLaren de Mika Hakkinen e depois, com o Ferrari de Nicola Larini, para icar com a liderança e não mais ser visto até à meta, todos os outros sabiam que acabar seria o maior prémio. Gerhard Berger foi o único que acabou na mesma volta do vencedor, mas a um minuto e 15 segundos. Até poderia ter sido passado por Schumacher, dando uma volta a toda a gente, mas isso não aconteceu.

Contudo, se Rubinho, no final, comemorava um pódio - e era segundo no campeonato, com sete pontos! - já Fittipaldi juntava-se à festa brasileira com o seu quarto lugar, igualando o seu melhor resultado na carreira, um ano depois do que tinha conseguido em Kyalami. 

Anos depois, em 2019, numa matéria para o site brasileiro Grande Prêmio, Fittipaldi elogiou o carro que tinha na altura:

“O mais prazeroso foi a Footwork, antes de cortarem todo o difusor logo depois da corrida do Mónaco. Infelizmente, por causa da tragédia de Imola, eles acabaram com uma mudança radical no regulamento e sofremos um pouco com isso. Se não mudasse o carro até o final do ano, tenho certeza que aquele carro entraria não uma vez, mas várias vezes no pódio”, recordou.

“As primeiras quatro corridas foram fantásticas, mas tivemos muitos problemas mecânicos. Na única corrida que terminei, em Aida, fui o quarto”, disse.

Eram resultados que, de certa forma, consolariam os nativos, por causa da surpresa negativa do inicio do campeonato de Ayrton Senna. 20-0, normalmente, é dificilmente recuperável, e em Terras de Vera Cruz, parecia não ser saboreado.    

A(s) image(ns) do dia

É a chegada mais espectacular da história da Formula 1, sejamos honestos. E podemos dizer isso porque não houve más consequências, e tudo não passou de um susto. A parte chata é que foi entre companheiros de equipa, que lutavam por um lugar que na altura... não era pontuável. E claro, é um dos episódios mais insólitos da história da Minardi. E faz hoje 25 anos.

O incidente envolveu os dois pilotos da marca, o brasileiro Christian Fitipaldi e o italiano Pierluigi Martini. Ambos iriam cortar a meta fora dos pontos - sétimo e oitavo - quando isto aconteceu. Lembro-me bem desse dia: as câmaras seguiam o vencedor, Damon Hill, quando cortaram de repente para a reta da meta, apanhando a fase final da queda do filho de Wilson Fittipaldi Jr, felizmente caindo de pé, como os gatos. "Queria que ele caísse nos meus braços!", desabafou Wilsinho, quando viu tudo aquilo na sua frente.

Hoje, o site da Globo Esporte entrevistou Christian - que vai largar o volante no final do ano, depois de mais de 30 anos de carreira - e ele lembrou dessa tarde de setembro, em Monza, ao jornalista Fred Sabino:

"No momento em que [o carro] levantou, a única coisa que passou na minha cabeça foi um filminho da vida inteira, dos momentos importantes da minha vida. O primeiro dia de escola, momento legais com meu pai, minha mãe. Acredite se quiser, pensei: 'Se o carro não cair nas quatro rodas, com certeza estarei em uma situação extremamente delicada.' Em termos práticos, eu não estaria aqui se o carro tivesse caído de cabeça para baixo.", contou.

"Cruzei a linha de chegada, soltei o cinto, desci do carro como se não tivesse acontecido nada. Eu não tinha nenhum arranhão, absolutamente nada, mas estava assustado evidentemente. Voltei para o motorhome e encontrei o Pier [Pierluigi Martini] lá dentro. O Giancarlo [Minardi] colocou a gente para conversar. Ele pediu desculpas, mas eu estava tão feliz em estar vivo que olhei para ele e falei: 'Deixa para lá, esquece, não vamos nem entrar no mérito da questão. Vamos virar a página e bora para a próxima corrida'".

Martini e Fittipaldi correram juntos por mais uma corrida no Estoril, antes que Jean-Marc Gounon ter dado dinheiro a Minardi para correr nas provas do Japão e da Austrália, e Fittipaldi ter aproveitado e saído da equipa, rumando depois para a Footwork-Arrows, naquela que viria a ser a sua última temporada na Formula 1, antes de rumar aos Estados Unidos e para uma carreira primeiro na CART, depois na Endurance americana, ao lado de pilotos como João Barbosa, Sebastien Bourdais e Filipe Albuquerque, vencendo provas em Daytona e Sebring. 

Mas na sua longa carreira, aquela tarde de Monza deve ter um lugar especial na sua memória.

A imagem do dia (II)

Eis três pessoas dos quais muitos falam serem excelentes pilotos e excelentes pessoas. De Christian Fittipaldi, carrega um nome sagrado no automobilismo: batizado em homenagem a Christian Heins, morto nas 24 Horas de Le Mans de 1963, filho de Wilson Fittipaldi Jr, neto de Wilson "Barão" Fittipaldi, e claro, sobrinho de Emerson Fittipaldi. Teve uma excelente carreira com passagens pela Formula 1, CART, e agora na IMSA e que, aos 47 anos completados no passado dia 18 de janeiro, se prepara para pendurar o capacete. 

De João Barbosa, que veio por uma porta (muito) pequena quando chegou aos Estados Unidos, no final do século passado, depois da Formula 3 italiana e de um teste com a Minardi, em 1996, e de Filipe Albuquerque, que depois de ter sido piloto Red Bull nas categorias de formação, foi piloto Audi nas 24 Horas de Le Mans, e encontrou na Endurance um lugar onde se encontra feliz, numa carreira já longa.

Os três pilotos deram-se bem desde há alguns anos, e em 2017, quase ganharam a corrida, quando os irmãos Taylor - Jordan e Ricky, filhos de outra lenda da Endurance, Wayne Taylor - deram um "chega para lá" para ver se chegavam ao lugar mais alto do pódio. Mas tirando isso, Barbosa e Fittipaldi foram bicampeões na WeatherTech SportsCar Championship, em 2014 e 2015, e com Sebastien Bourdais, venceu em 2014, depois de Barbosa ter vencido em 2010.

E ainda por cima, Albuquerque conseguiu um recorde com 36 anos, ao baterem o recorde de distância que era de John Paul, John Paul Jr. (ambos merecem um filme de Hollywood, devido à sua carreira... colorida) e Rolf Stommelen. 

Em suma, estes três pilotos conseguiram hoje mais um passo nas suas carreiras. Mais do que este ser uma das maiores vitórias lusitanas, Albuquerque entra na lista dos vencedores, enquanto que Fittipaldi e Barbosa entram num restrito clube onde estão entre outros Derek Bell e Brian Redman, lendas da Endurance... e Juan Pablo Montoya. É sempre fantástico ver o lugar mais alto do pódio a falar em português, num lugar fantástico como Daytona. 

E claro, todos levarão o seu Rolex para casa. E é mais um grande dia para o automobilismo português (e para os Fittipaldi, claro).

As imagens do dia

O próprio Filipe Albuquerque disse na sua conta do Twitter que isto pouco ou nada representa numa prova de 24 horas, mas começar esta prova com uma pole-position é um bom começo. João Barbosa pegou no carro para fazer a volta mais rápida nesta qualificação para as 24 Horas de Daytona de 2017.

É um pouco de orgulho em ver dois portugueses - e também o brasileiro Christian Fittipaldi - na frente de uma prova tão importante como esta, o que dá mais uma razão para assistir esta prova no fim de semana.

Quem é o melhor de sempre? Um estudo... cientifico

Há muito tempo que sei que a frase "Quem é o melhor piloto de todos os tempos?" é algo parecido com a discussão sobre o sexo dos anjos. Cada um tem a sua lista e todos discutirão sobre qual é o lugar ideal do seu piloto, e na minha opinião pessoal, creio que é uma discussão estéril e inutil e arrisca a desfazer amizades e dar cabo da saúde das pessoas. Sendo assim, evito esse tipo de discussões.

Contudo, esta quinta-feira, houve quem fosse mais longe. O professor Andrew Bell, da Universidade de Sheffield, decidiu publicar um estudo para saber quem foi o melhor piloto de todos os tempos. É como elevar esta discussão a niveis cientificos. Credo! Parece que o Dr. Bell decidiu candidatar-se ao IgNobel, mas enfim...

Segundo ele, o melhor de todos os tempos foi Juan Manuel Fangio, seguido por Alain Prost, Michael Schumacher (antes do seu regresso em 2010, depois cai para nono), Jim Clark e Ayrton Senna. Fernando Alonso é o sexto, mas o estranho é ver Chrsitian Fittipaldi no 11º posto, na frente de... Lewis Hamilton. Ou seja, um quarto posto a bordo de um Minardi tem mais impacto do que dois títulos mundiais a bordo da Mercedes, por exemplo.

"À pergunta 'quem é o maior piloto de Formula 1 de todos os tempos' é de difícil resposta, porque não sabemos até que ponto os pilotos fazem-no bem por causa do seu talento ou porque eles estão a guiar um bom carro. A questão tem fascinado os fãs por anos e tenho certeza que vai continuar a fazê-lo no futuro", começou por afirmar o Prof. Bell.

"Nosso modelo estatístico nos permite encontrar um ranking e avaliar a importância relativa dos efeitos da equipa e do piloto, e há alguns resultados surpreendentes. Por exemplo, o relativamente desconhecido Christian Fittipaldi está no top 20, enquanto que o tricampeão Niki Lauda não alcança o top 100. Se esses pilotos tivessem corrido em equipas diferentes, seus legados poderia ter sido bem diferentes".

O Prof. Bell acrescentou: "Um modelo semelhante poderia ser usado para responder a uma variedade de questões na sociedade - para coisas como, quanto é que os indivíduos, equipas e empresas afetam a produtividade do trabalhador ou quanto as classes, as escolas e os bairros afetam níveis de escolaridade", concluiu.

O modelo até pode ser interessante, mas na realidade, faz mais em adensar a discussão do que a resolvê-la, especialmente entre aqueles que consideram mais "fanáticos" a um ou outro piloto. Pode ser interessantes para modelos sociais, mas para isto, não resolve coisa alguma. Apenas é mais uma acha para uma fogueira que não vai extinguir nunca.  

Os aniversariantes do dia

Pedro Rodriguez, Johnny Servoz-Gavin, Gianfranco Brancatelli, Gilles Villeneuve e Christian Fittipaldi. Todos passaram pela Formula 1 e todos eles tem algo em comum: nasceram no mesmo dia do calendário, 18 de janeiro.

A todos eles... Feliz Aniversário! Aos que ainda estão cá, desejamos-lhes muitos mais anos de vida. Aos que já não estão cá, recordá-lo-emos sempre.

Noticias: Filipe Albuquerque vai correr nos Estados Unidos

O português Filipe Albuquerque vai correr em terras americanas na temporada de 2016. O piloto de Coimbra vai ser piloto da Action Express ao lado de João Barbosa e Christian Fittipaldi no Corvette DP e participará em provas como as 24 Horas de Daytona as 12 Horas de Sebring e as Seis Horas de Watkins Glen, tudo isto sem comprometer o seu trabalho na Audi, onde será um dos pilotos da marca nas 24 Horas de Le Mans.

Já se falava desde o final da semana passada, por altura em que o piloto de Coimbra estava em Daytona nos testes da Action Express, que a ideia era de dar uma temporada completa e tentar ao lado de Fittipaldi e Barbosa, ajudar a equipa a voltar a ser campeão no campeonato americano de Resistência.

"Estou muito contente por poder fazer parte de uma equipa tão profissional e motivada para alcançar os objectivos a que se propõe. Para além disso, poder fazer equipa com dois pilotos que falam português é diferente do habitual e interessante. São todos pilotos experientes no Campeonato, várias vezes vencedores das 24h de Daytona. Não poderia estar em equipa melhor", referiu Filipe Albuquerque no comunicado oficial da equipa.

Albuquerque aparecerá pela primeira vez com a sua equipa no final de janeiro, em Daytona, ao lado de Scott Pruett, Chrstian Fittipaldi e João Barbosa, e para já vai ser o primeiro foco da equipa sobretudo porque o favoritismo é notório e Filipe Albuquerque está motivado e determinado: "É uma oportunidade de ouro. Depois de ter sido vencedor na prova na classe GT, este será o passo seguinte. São quatro provas emblemáticas em circuitos que já conheço. Acredito no sucesso da equipa", concluiu o piloto de 30 anos.

A primeira prova de Albuquerque nos Estados Unidos será no fim de semana de 30 e 31 de janeiro, com as 24 Horas de Daytona, seguindo-e a 19 de março com as 12 Horas de Sebring. A 3 de julho, depois de participar nas 24 Horas de Le Mans, o piloto de Coimbra participará nas 6 Horas de Watkins Glen, e a fechar a temporada, a 1 de outubro, irá correr o Petit Le Mans, em Road Atlanta, e espera-se que a equipa Action Express já tenha renovado o título.

A foto do dia

João Barbosa fez no passado dia 11 de março 40 anos de idade. A sua carreira foi feita essencialmente la fora, especialente nos Estados Unidos. Escolheu a Endurance em detrimento da IndyCar ou da NASCAR, e deu-se muito bem. Tanto que nessa sua carreira por lá, conseguiu duas vitórias em Daytona e em 2014, a vitória no campeonato da United Sports Car Championship, ao lado do brasileiro Christian Fittipaldi.

Ambos fazem uma dupla dinâmica, do qual se junta por vezes o francês Sebastien Bourdais. Este último, quando não corre na IndyCar, faz algo que já vêm de família, pois ele nasceu em Le Mans e é filho de Patrick Bourdais. Esta tripla dinâmica consegue, ao serviço da Action Express, os melhores resultados da Endurance nos últimos tempos: vitórias em Daytona em 2010 e 2014, e este ano, para além de terem sido segundos classificados em Daytona, conseguiram agora esta vitória nas 12 Horas de Sebring, onde dezenas de lendas do automobilismo lá triunfaram. Curiosamente, esta tripla venceu pela primeira vez as 12 Horas de Sebring. 

Muitos se queixam de que aqui em Portugal, ninguém conhece João Barbosa, ou falam com algum sarcasmo de que se ele fosse jogador de futebol, esta corrida abriria telejornais. Temos de ser honestos: primeiro, o automobilismo é uma elite, vista somente por apaixonados e que as transmissões televisivas estão a ir para um canto do qual temos de pagar para ver. E o futebol é o desporto das massas, do qual somos obrigados a ver que roupa veste Cristiano Ronaldo ou se o clube A ou B enche estádios.

Francamente, pergunto-me se precisamos que o automobilismo precisa de ser visto pelas massas. Na minha opinião, não. Eu sei que é polémico dizer isso, mas creio que ele está feliz por conseguir o que consegue, por ele mesmo, sem "lobbies". O que interessa nesta altura é que tenha a devida cobertura por parte da imprensa especializada e ser aplaudida e lembrada pela multidão que ama o automobilismo. E nessa parte, que é uma grande minoria, ele têm o carinho que merece. E acho que isso já chega.

Dito isto, parabéns os três, todos eles lendas do automobilismo por eles mesmos. E ontem escreveram mais uma página nessa história.

Youtube Motorsport Classic: Uma volta com Christian Fittipaldi no Estoril

Esta vi há bocado quando visitava um dos grupos do qual sou frequentador assíduo. E é um achado: o mítico programa "Rotações", da RTP, com uma matéria a mostrar como se faz uma volta ao circuito do Estoril. 

E o piloto que guia não é um qualquer: é Christian Fittipaldi, então com 21 anos e "rookie" na Minardi de Formula 1, a andar dentro do Opel Astra de outro grande piloto, mas do automobilismo português: Ni Amorim. E ele explicava como é que eles andavam naquela pista, e os lugares ideais para acelerarem e travarem, no tempo em que Portugal fazia parte do calendário da Formula 1.

É um video que vale a pena ver.