sábado, 10 de julho de 2021

Formula E: Gunther foi o melhor na primeira corrida em Nova Iorque


Max Gunther foi o melhor na corrida deste sábado em Brooklyn, nos arredores de Nova Iorque. O piloto alemão foi melhor que Jean-Eric Vergne, na sua DS Techeetah, e Lucas di Grassi, no Audi. Quanto a António Félix da Costa, ficou fora dos pontos, na 12ª posição, mas não perdeu muitas posições no campeonato porque Edoardo Mortara também não pontuou. 

Com pouco mais de metade do campeonato, Mortara tinha um avanço de dez pontos sobre Robin Frijns e 12 sobre António Félix da Costa e René Rast. 


Na partida, Cassidy saiu bem, com Lynn que falhou a travagem, fazendo-o perder algumas posições. Com isso Vergne aproveitou bem e ficou com o segundo posto. As coisas ficaram assim nos primeiros cinco minutos, com Buemi a conseguir subir para terceiro. O primeiro a ir ao Attack Mode foi Alex Lynn, que o fez cair para oitavo. Recuperou apenas um lugar para Wehrlein, numa altura em que Max Gunther de Lucas di Grassi também iam ao Attack Mode.

Quando faltavam 35 minutos, Cassidy foi ao Attack Mode, reagindo à pasagem de Vergne por lá na volta anterior. Ele manteve o comando, mas o francês preseguia-o, tentando surpreendê-lo nalguma travagem. Quase ao mesmo tempo, Lynn voltava a passar pelo Attack Mode, para não perder tempo e lugares.

No minuto 14 da corrida, Wehrlein e Lynn bateram forte na travagem para o gancho, perdendo posições. Wehrlein terminou ali a sua corrida, enquanto o piloto da Mahindra perdia posições, mas o carro estava intacto. Mais ou menos nessa altura, Di Grassi ia pela segunda vez ao Attack Mode, passando Buemi para ser quarto. 

A 27 minutos do final, o Jaguar de Mitch Evans estava parado no primeiro sector, devido a, aparentemte, problemas técnicos. Havia bandeiras amarelas por agora, mas a corrida prosseguia. Mas três minutos depois, a organização decidiu colocar momentaneamente a corrida em Full Course Yellow. Quando voltou, Cassidy aguentava Vergne, com Frijns a passar Buemi, para ser sexto. 

A quinze minutos, foi a vez de Jake Dennis que abrandou devido a problemas técnicos do seu carro, ao mesmo tempo que Alex Sims foi o maior prejudicado numa tentativa musculada de ultrapassagem. Na frente, Cassidy aguentava Vergne, Gunther e Di Grassi. 

Perto do final, Vergne ataca Cassidy no gancho para a liderança, mas quem aproveitou foi Gunther, que ficou com o comando. Cassidy cai para quarto, com Di Grassi a atacar o comando, mas não saiu de terceiro. Até à bandeira de xadrez, não houve alterações, e Max Gunther conseguiu a sua primeira vitória, na frente de Vergne e Di Grassi. 

Na classificação geral, Mortara continua na frente, mas agora tem a companhia de Robin Frijns, ambos com 72 pontos. Vergne é o terceiro, com 68. A próxima corrida acontecerá amanhã. 

Formula E: Nick Cassidy foi o melhor na qualificação nova iorquina


O neozelandês Nick Cassidy, da Virgin, foi o melhor na primeira qualificação americana, que aconteceu nesta tarde em Brooklyn. Ele conseguiu ser mais veloz que Sebastien Buemi, mas um erro do piloto suíço na sua volta decisiva, deitou tudo a perder. Quanto a António Félix da Costa, no seu DS Techeetah, não conseguiu melhor que o 13º posto da grelha, um lugar na sétima fila, bem melhor que Edoardo Mortara, o atual líder, que bateu e acabou com o último tempo da qualificação.

Com qualquer um a ter uma grande chance de liderança, depois de ter saído de Puebla com os primeiros ao alcance de uma mera vitória, a qualificação americana iria ser bem interessante para saber quem se sairia melhor na luta pelo título. 

Para o Grupo 1, que tinha Edoardo Mortara, Robin Frijns, António Félix da Costa, René Rast, Mitch Evans e Nyck de Vries, todos decidiram sair cedo para a pista, para fazer pelo menos duas voltas, excepto o piloto português, que fez uma. Contudo, foi Frijns que saiu melhor, 0,1 segundos mais lento que Félix da Costa. Mortara foi o pior de todos e ele, definitivamente, não iria participar na SuperPole.

No Grupo 2, com toffel Vandoorne, Jake Dennis, Oliver Rowland, Jean-Éric Vergne, Sam Bird e Pascal Wehrlein, havia dúvidas sobre a presença de Bird, que se acidentara no primeiro treino livre, mas ele fez a suas voltas. Contudo, azar dos azares, o Nissan de Rowland bateu forte na traseira dele e ambos ficaram de fora. Bandeiras vermelhas por parte dos comissários, e nova tentativa para os pilotos desse grupo. Ali, Jean-Eric Vergne brilhou, marcando um tempo 0,4 melhor que o de Robin Frijns. 

Para o terceiro gripo, com Lucas Di Grassi, Nick Cassidy, Alexander Sims, Alex Lynn, Maximilian Günther, André Lotterer, os pilotos andaram bem distantes uns dos outros para evitar surpresas desagradáveis. Cassidy foi o melhor nesse grupo, mas não bateu Vergne na geral, Max Gunther ficou a seguir.

A parte final, com os pilotos que sobraram - Oliver Turvey, Sérgio Sette Câmara, Sébastien Buemi, Norman Nato, Tom Blomqvist, Joel Eriksson - houve uma surpresa agradável, com Buemi a fazer o melhor tempo desta qualificação. Mas foi o único que avançou. 

Na SuperPole, entraram Buemi, Vergne, Wehrlein, Cassidy, Gunther e Lynn.

Aqui, o primeiro na pista foi o piloto britânico da Mahindra, onde conseguiu 1.09,538, um tempo razoável. Aguentou Gunther, que foi 76 centésimos mais lento, mas Nick Cassidy fez um tempo canhão que o colocou na pole, com 1.09,338. Vergne e Wehrlein também foram à pista para o tentar deslojar, mas sem sucesso. Assim, o piloto da Virgin conseguiu levar a melhor pela primeira vez na temporada. 

sexta-feira, 9 de julho de 2021

A imagem do dia


A grande ironia da carreira de Carlos Alberto Reutemann, morto esta quarta-feira aos 79 anos de idade, é que ele nunca ganhou na sua Argentina natal. Teve aquela quebra que partiu o coração de muitos em 1974 quando ficou sem gasolina a duas voltas do final e quando liderava confortavelmente, e o seu grande desgosto quando em 1980, também teve problemas e desistiu, quando parecia que a vitória era uma forte possibilidade. Mas em compensação, conseguiu quatro pódios, incluindo dois segundos lugares em 1979 e 1981, este numa corrida ganha por Nelson Piquet, e no dia do seu aniversário natalício, 12 de abril.

Mas em contraste, tem quatro vitórias no Brasil. Triunfou primeiro em 1972, em Interlagos, na corrida experimental que todas as provas tinham de passar para serem aceites no calendário. No seu Brabham, e no rescaldo da pole-position que tinha feito umas semanas antes em Buenos Aires, aproveitou a desistência de Emerson Fittipaldi para chegar ao lugar mais alto do pódio. Depois, a sério, acabaria por ganhar em 1977, 78 e 81, todas elas com significado. Sobre as edições de 1978, em Jacarépaguá e com todo um público a gritar "quebra! quebra!" porque atrás dele estava o Copersucar de Fittipaldi, e a de 1981, que acabou com um acto de desobediência que ficou na história da Formula 1, já foi falado e será até ao fim dos tempos. Então, hoje se dedica a falar sobre a edição de 1977, em Interlagos.

No rescaldo da surpreendente vitória de Jody Scheckter em Buenos Aires, com Reutemann a chegar em terceiro, atrás do Brabham de José Carlos Pace, a Formula 1 estava em Interlagos, num janeiro tipicamente caloroso e onde os espectadores eram refrescados à mangueirada para aguentar as inúmeras horas à espera da corrida. Reutemann foi batido na qualificação por James Hunt por 70 centésimos de segundo, com Mario Andretti em terceiro, depois de um incêndio no seu motor no dia anterior. 

Na partida, foi surpreendido por Pace, que fizera um tremendo arranque de quinto na grelha. O argentino passou Hunt e foi em perseguição do seu ex-companheiro de equipa na Brabham até que na sétima volta, ambos tocaram-se, com o brasileiro a ir às boxes, perdendo muito tempo. Hunt ficou com a liderança, mas na volta 22, teve de ir às boxes para meter pneus novos. Reutemann ficou com a liderança, mas pelo meio, tinha outro grande obstáculo: a curva 3 de Interlagos.

Naqueles tempos, a versão que usavam era a dos 6940 metros, uma espécie de intestino grosso onde o anel externo era decididamente veloz. Mas fazer a curva 3 a fundo era um enorme desafio, e um erro deitava tudo a perder. E naqueles tempos, havia as redes de proteção, que seguravam carros em caso de despiste. Contudo, num dos acidentes, uma das redes foi para o meio da pista, fazendo com que os carros tivessem de passar com ainda mais cuidado, para não caírem na armadilha. 

Mas nem todos foram assim: gente como Patrick Depailler, Tom Pryce e Jacques Laffite não evitaram a armadilha da curva 3 e caíram nela, algo do qual nos nossso dias teria sido evitada com a entrada dos comissários em pista e o Safety Car, por exemplo. Mas como se sabe, era outro século...

No final, Hunt fora passado por Reutemann na volta 23, suficiente para ir às boxes e colocar pneus novos. Subiu lugar após lugar, mas não o suficiente para apanhar o argentino, que ia dar à Ferrari a primeira vitória do ano e ficava no comando do campeonato, com 13 pontos. Lauda fora apenas terceiro e estava acossado naqueles tempos, porque em Maranello, não tinham esquecido o seu gesto em Fuji, no final do ano anterior. O argentino era o querido da equipa, e confiavam nele os melhores materiais.

O resto é conhecido: o austríaco fez das fraquezas forças, foi metódico e pragmático, e conquistou o título antes do pelotão da Formula 1 chegar a Monza. Ali, deitou a bomba de que iria para a Brabham por um valor bem chorudo e deixou toda a gente na mão. Reutemann limitou-se a ser quarto no campeonato, porque aquele triunfo em Interlagos acabou por ser o único daquela temporada.

Endurance: IMSA, FIA e ACO chegam a acordo sobre os LMDh



Agora é oficial: os protótipos LMDh poderão competir na IMSA, o campeonato americano de Endurance, a partir da temporada de 2023. O acordo entre todos foi anunciado esta tarde e permitirá a que todas as marcas que já anunciaram a sua intenção de participar na Endurance de se inscreverem e correrem em ambos os campeonatos. Ou seja, tanto podem fazer Le Mans como Daytona e Sebring, por exemplo.  

Nessa reunião técnica, todas as partes chegaram a um acordo que visa equilibrar o desempenho destes diferentes tipos de carros (sobretudo o grupo motopropulsor e o conjunto de tração às quatro rodas) para que os carros LMH possam competir no IMSA. A elegibilidade dos LMH exigirá também um acordo comercial individual entre cada fabricante e o IMSA, que respeite os seus regulamentos desportivos.

O que conquistamos como grupo há algumas semanas em Paris tem o potencial de revolucionar os Sport-Protótipos em todo o mundo”, disse o presidente da IMSA, John Doonan. “O palco está armado para uma categoria superior altamente competitiva que incluirá muitos dos maiores fabricantes mundiais, apresentando tecnologia relevante nas corridas de endurance de maior prestígio do mundo. Coletivamente, temos a oportunidade de nos envolver com a próxima geração de fãs de Resistência e elevar o nosso desporto aos níveis mais altos. Não posso estar mais orgulhoso do espírito de colaboração entre nossa equipe IMSA, nossos colegas na ACO e FIA, e todos os nossos parceiros automotivos.”, concluiu.

Do lado da ACO, Pierre Fillon também se mostrou satisfação no acordo alcançado.

Este anúncio surge da nossa ambição de construir um futuro comum para as corridas de resistência”, começou por dizer Fillon. “Todos nós trabalhamos juntos para alcançar este acordo histórico e gostaria de agradecer sinceramente a todas as partes interessadas. É uma notícia maravilhosa para as equipas e fãs e traça um futuro brilhante para a resistência.

Formula E: Felix da Costa quer lutar pelo título


No fim de semana onde a Formula E regressa à ativa, nas ruas de nova Iorque, a batalha pelo título está ao rubro, com os primeiros dez classificados do campeonato separados por 22 pontos. Ali, tudo pode acontecer e um dos interessados em tirar uma boa pontuação é António Félix da Costa. Terceiro classificado do campeonato, com 60 pontos, e a doze do primeiro, o piloto de Cascais quer voltar a ser feliz numa pista onde andou bem na sua última participação, em 2019.

O piloto da DS Techeetah disse que agora, é atacar a liderança do campeonato e tentar revalidar o título.

"Marcar bons pontos e manter-me na luta do título. Estamos a entrar na reta final da temporada, faltam seis corridas, duas delas este fim-de-semana aqui em Nova Iorque, portanto é fundamental estarmos fora de toques e confusões e procurar trazer o máximo número de pontos para casa. É claro que estar no grupo 1 da qualificação me dificulta a vida, mas por outro todos os mus rivais diretos na luta do titulo estão lá comigo, portanto é dar tudo na qualificação para ser melhor que eles e arrancar o mais á frente possível. Vamos para a luta com toda a confiança e motivação", afirmou.

O circuito de Brooklyn, desenhado no terminal de cruzeiros da cidade, tem 2320 metros de extensão e um total de quatorze curvas. Dali se vê a Estátua da Liberdade, um dos marcos da cidade.

A jornada dupla terá corridas no sábado e domingo, e no primeiro dia, a prova está marcada para as 21:30, hora portuguesa, com transmissão na Eleven Sports e na Eurosport 2, enquanto no domingo, a prova acontecerá por aqui pelas 18:30, nos mesmos canais.

Youtube Automotive Video: A história da Lancia, contada por Josh Revell

A Lancia é uma marca mítica, sobretudo no automobilismo. Sendo de origem italiana, os seus carros são belos por causa dos trabalhos em termos de desenho com firmas como Pininfarina, Bertone e outros. E tem um enorme palmarés no desporto, especialmente nos ralis, mas também passou pela Formula 1 e Endurance. 

Hoje em dia, a Lancia é uma sombra. Nas mãos da Fiat há mais de meio século, está relegada a um modelo, o Ypsilon, que se vende muito bem em Itália - e apenas lá - precisa que a marca mãe a relance. E o Josh Revell, aproveitando os videos do Top Gear, decidiu fazer um para falar do que foi a marca, a sua história - como a Ferrari, foi fundada por um ex-piloto de automóveis - do que ela fez em termos desportivos e porquê ela tem de regressar a palcos maiores. 

quinta-feira, 8 de julho de 2021

A imagem do dia (II)


As curtas passagens de Carlos Reutemann pelo Mundial de Ralis foram sempre pontuais e locais. E a história da sua participação na edição de 1985 é digna de ser contada porque é uma situação lateral aos eventos daquele fatídico rali para Ari Vatanen

A Peugeot dominava a competição naquele ano graças ao fabuloso 205Ti16, um carro digno do Grupo B e o melhor do pelotão até, provavelmente, à chegada do Lancia Delta S4, que tinha supercompressor e turbocompressor... mas não tinha direção assistida. E claro, ainda tínhamos carros como o Audi Quattro, por exemplo. Reutemann, que não corria desde 1982, foi atraído pela ideia através de Jean Todt, então diretor da Peugeot Sport. Convenceu-o, e a organização também ajudou, dando-lhe o numero 1 para colar no carro. Iria ser navegado pelo francês Jean-Francois Fauchille, mas na realidade, ele foi pouco mais do que um passageiro, porque as suas capacidades como piloto foram mais usadas, e ele tinha pouca prática a ler o caderno de notas do seu navegador. Deixou que o seu instinto levasse a melhor. E cumpriu, repetindo o que tinha feito cinco ano antes, a bordo de um Fiat 131, no mesmo rali.

Mas o lugar mais baixo do pódio de Reutemann - um feito que ninguém ainda conseguiu até aos dias de hoje, apesar de recentemente termos tido Kimi Raikkonen e Robert Kubica - ficou marcado pelo grave acidente de Ari Vatanen logo no primeiro dia do rali. O acidente aconteceu quando eles passavam por um ribeiro, num buraco que a água tinha escondido, e esse acidente orográfico acontecera devido a cheias recentes naquela parte do país, quando os carros rumavam a Córdoba. Apesar de Vatanen e Timo Salonen, seu compatriota e companheiro de equipa terem feito reconhecimentos naquele lugar, não havia certezas quando fosse a prova a sério.

Quando ambos passaram por ali, a diferença entre o sucesso e o acidente foi o instinto. Salonen abrandou, Vatanen passou por ali a 170 km/hora e capotou diversas vezes no ar. Pior: os apoios do seu "bacquet" quebraram-se e ele andou aos trambolhões dentro do cockpit, agravando ainda mais os seus ferimentos. Acabou com vértebras fraturadas, costelas partidas e perfurações no pulmão, tudo potencialmente fatal. Foi evacuado para Helsínquia num jato privado, pago pela Peugeot, e as operações salvaram-lhe a vida, apesar da longa reabilitação física e psicológica. De uma certa maneira, foi isso que decidiu o campeonato a favor de Salonen.

Mas tudo isso de uma certa forma empalideceu o feito que Reutemann tinha feito ao conduzir uma das máquinas mais potentes do Mundial de Ralis. Quase a brincar, sem compromissos, mostrou o seu talento ao volante e o instinto de evitar as armadilhas de uma prova tão dura como aquela. E claro, muitos pensariam o que teria feito se tivesse sido mais sério no automobilismo. Mas ser mais sérios implicaria ser menos humano, e ontem, Todt, agora presidente da FIA, elogiou-o, chamando-o um dos seus ídolos e homenageando-o pelos seus feitos automobilísticos. E qualquer máquina que usava, depois de uma certa adaptação, não tinha mais segredos para ele. 

Formula E: Anunciado o calendário para 2022


A FIA anunciou esta quinta-feira o calendário provisório da Formula E para 2022, e há muitas novidades. Abre com uma ronda dupla em Ad Diriyah, em janeiro, e acaba em Seul, na Coreia do Sul, também de forma dupla, no fim de semana de 13 e 14 de agosto. Outra grande novidade é que o calendário será alargado para 16 provas, quatro delas rodadas duplas.

As grandes novidades serão corridas na Cidade do Cabo, na África do Sul, a 26 de fevereiro, Vancouver, a 2 de julho, e a rodada dupla em Seul. Mónaco continua no calendário, a 30 e abril, e com a mesma pista usada pela Formula 1. Duas rondas estão por confirmar: uma na China, a 19 de março, e outra a 4 de junho, cujo local ainda são se sabe, mas é provável que seja na Europa. 

Depois da apresentação, a pouco mais de dois dias da ronda dupla da competição em Nova Iorque, calendário será enviado para o Conselho Mundial da FIA no sentido de ser aprovado. 

Eis o calendário completo:

28-29 janeiro - Ad Diriyah (Arábia Saudita) 
12 de fevereiro - Cidade do México (México) 
26 de fevereiro - Cidade do Cabo (África do Sul) 
19 de março - China* 
9 de abril - Roma (Itália) 
30 de abril - Mónaco 
14 de maio - Berlim (Alemanha) 
4 de junho - por definir 
2 de julho - Vancouver (Canadá) 
16-17 de julho - Nova Iorque (Estados Unidos) 
30-31 de julho - Londres (Reino Unido) 
13-14 de agosto - Seul (Coreia do Sul)

* a confirmar

A imagem do dia


Se estivesse vivo, Jo Siffert teria feito 85 anos nesta quarta-feira. Um grande piloto de origens humildes, nascido em Friburgo, adorava automobilismo e era muito bem a guiar qualquer máquina que caísse nas suas mãos, fossem carros de Formula 1 ou de Endurance, especialmente os Porsches, quer os 908, quer os 917, carros no qual foi mais conhecido. 

Curiosamente, nunca venceu mas 24 Horas de Le Mans, ao contrário do seu companheiro de equipa e muitas vezes seu rival interno, o mexicano Pedro Rodriguez, triunfador em 1968 ao lado do belga Lucien Bianchi

A sua carreira foi longa, durou quase uma década, mas somente em 1970 é que se sentou num carro oficial. E foi num March, cujo salário foi pago pela Porsche, que queria fazer de tudo para evitar que fosse recrutado pela Ferrari. Mas como privado, entre 1962 e 1969, conseguiu boas performances, incluindo a vitória no GP da Grã-Bretanha de 1968, a bordo do Lotus 49, num duelo com o Ferrari do neozelandês Chris Amon.

Contudo, aquele que provavelmente deve ser a sua maior performance de sempre na sua carreira. E onde vem essa foto. Foi tirada em Zeltweg, na Áustria, e ele tinha conseguido a sua segunda vitória na carreira, e a primeira do ano na BRM. A equipa estava de luto depois da morte do próprio Rodriguez, numa corrida da Interserie alemã no circuito de Norisring, em Nuremberga. Siffert foi capaz de pegar na equipa neste momento angustioso, e tentar levar a equipa para a frente. 

Na veloz Zeltweg, de repente... o carro estava perfeito. Numa temporada onde Jackie Stewart dominava, aquela corrida iria ser o de consagração para o escocês, caso acontecesse algumas circunstâncias, como por exemplo, se o seu maior rival, Jacky Ickx, não pontuasse. 

Mas quem surpreendeu a todos foi Siffert, que conseguiu o melhor tempo, e a sua segunda pole-position da sua carreira, depois de ter feito isso no GP do México de 1968, a bordo do Lotus 49 da Rob Walker Racing. Ficara na frente dos Tyrrell, e na partida, foram os carros de Stewart e Cevért que o assediaram para lhe tentar tirar a liderança. Mas com o passar das voltas, viu a concorrência cair de lado, especialmente Stewartm que acabou a corrida em estrondo, quando a sua suspensão frente-esquerda cedeu e a roda se soltou. Cevért foi atrás dele, mas seis voltas depois o seu motor cedeu. E pelo meio, Ickx ficou sem motor e o escocês comemorava matematicamente o seu segundo título mundial.

Parecia que Siffert ia alegremente a caminho da vitória, mas a poucas voltas do final, sofreu um furo lento. Ele aguentava o ritmo, esperando que fosse o suficiente para cruzar a meta, mas quem se aproximava era Emerson Fittipaldi, no seu Lotus, que não estava a ter uma grande temporada e tinha a chance de alcançar também a vitória. Foi duro, a diferença diminuía bastante, mas no final, quatro segundos separaram ambos. Com vantagem para o suíço.

A vitória foi extremamente popular entre o público e os pilotos. Siffert era popular, e tudo isto foi um grande alento e uma injeção de moral para uma equipa que perdera uma das suas referências um mês antes. As coisas melhoraram um mês depois, em Monza, quando Peter Gethin, que substituiu Rodriguez, deu nova vitória à equipa, numa corrida de "sprint". E tudo indicava que as coisas poderiam ser melhor para 1972, mas a 24 de outubro desse ano, em Brands Hatch, onde três anos antes tinha vencido pela primeira vez, sofria o seu acidente fatal. Poucos dias depois, em Friburgo, 50 mil pessoas estavam a assistir ao cortejo fúnebre, liderado por um Porsche 917 com as cores da Gulf. 

W Series: Abbi Pulling estreia-se em Silverstone


A britânica Abbi Pulling, de 18 anos, irá ter a sua estreia na W Series na ronda de Silverstone, a terceira do campeonato só para mulheres. A sua estreia será pela Puma Team, e é apadrinhada por Alice Powell. Atualmente piloto da Formula 4 britânica, ela tinha sido escolhida como piloto de reserva após os testes da categoria.

Eu não estaria onde estou agora sem Alice. Toda a minha perspetiva mudou quando comecei a trabalhar com ela no ano passado. Ela está constantemente treinando ou fazendo algo para beneficiar sua corrida - a quantidade de trabalho que ela coloca é louca e de alto padrão. Ela abriu meus olhos e me fez perceber o quão duro eu preciso trabalhar para alcançar meu objetivo de chegar à Formula 1, que parece realista graças a ela. Alice me ajudou tecnicamente, mentalmente e fisicamente e meus resultados melhoraram muito. O teste de pré-temporada da Série W em Anglesey não poderia ter sido muito melhor para mim e irei para Silverstone me sentindo competitiva.", afirmou.

Já Powell está feliz pela oportunidade que a W Series concedeu a ela, e espera que isso seja essnecial para o seu crescimento como piloto.

Estou muito feliz por Abbi porque ela merece totalmente esta oportunidade. Comecei a trabalhar com ela em agosto de 2020 em todos os elementos de ser um piloto de corrida. No final do ano passado, ela se aproximou de mim para que pudéssemos treinar juntos todos os dias para melhorar seu condicionamento físico e também fazer muitos simuladores de trabalho. A sua ética de trabalho é extremamente boa e isso permitiu-lhe passar do karting aos monolugares.", começou por dizer.

Abbi é um talento sério. Ela não tinha muita experiência em monolugares porque o orçamento era um problema, então é ótimo que a W Series tenha lhe dado essa chance no palco maior. Com as oportunidades e o apoio certos, Abbi pode ir até o fim e atingir seu objetivo de chegar à Fórmula 1. Estamos brincando sobre correr juntos em Silverstone e, embora correremos muito se nos enfrentarmos, vai ser justo. Eu sei que ela vai trabalhar muito para alcançar um ótimo resultado na estreia e será um momento de orgulho para mim vê-la correr no fim de semana do Grande Prêmio da Grã-Bretanha.”, concluiu.

Atualmente a cumprir a sua segunda temporada na Formula 4 britânica, está no sexto lugar do campeonato, com dois pódios na última ronda, em Brands Hatch. 

WRC: Apresentado o novo Ford Rally1


A Ford aproveitou o fim de semana de Goodwood para apresentar o novo Puma Rally1, o carro que usará no WRC a partir de 2022. Com uma potência de 380 cavalos de um motor 1.6 Ecoboost, aliado a um motor elétrico de 100 kW e uma bateria de 3,9 kWh, o novo veículo de competição também reflete o empenho da Ford numa aposta a 100% na eletrificação. A primeira demonstração acontecerá neste final de semana, com o francês Adrien Formaux ao volante, e Matthew Wilson, piloto de testes da Ford M-Sport, passando, depois, a ser utilizado como carro de desenvolvimento e preparação da época de 2022.

A Ford está totalmente empenhada num futuro eletrificado e a intensidade imposta pelo mundo da competição tem sido responsável por muitas das inovações que atualmente surgem nos nossos modelos de estrada”, começou por comentar Mark Rushbrook, Diretor Global da Ford Performance. “O Ford Puma Rally1 da M-Sport irá pôr à prova a potência híbrida e comprovar que a tecnologia é capaz de proporcionar um desempenho emocionante”.


O sistema híbrido do Puma Rally1 funciona com princípios semelhantes aos do Puma EcoBoost Hybrid de produção. O propulsor capta a energia normalmente perdida durante as fases de travagem e desaceleração e armazena-a numa bateria que pode alimentar o motor elétrico, para melhorar a eficiência de consumos do modelo ou fornecer um aumento de performance, a qual, no caso do Puma Rally1, pode ascender a 100 kW, em aumentos múltiplos de potência máximos de três segundos durante a competição, isto a juntar à potência do motor de combustão, que é igual a este ano de 2021: 380 cavalos.

A nova era dos modelos WRC é um dos maiores avanços tecnológicos da disciplina até à data. A introdução da tecnologia híbrida significa que os automóveis serão mais potentes do que nunca, ao mesmo tempo que refletem, diretamente, os propulsores utilizados pelas versões homólogas de estrada”, começou por dizer Malcolm Wilson, Diretor Geral da M-Sport. 

A mudança para o Puma é muito emocionante, uma vez que é um modelo com historial nos ralis. O carro está fantástico, pelo que mal posso esperar para o ver à partida do famoso Rali Monte Carlo, no início de 2022. O lançamento deste novo carro em Goodwood é, também, muito especial, sendo um dos eventos mais icónicos do calendário desportivo. Eu e toda a estrutura da M-Sport esperamos continuar esta muito bem-sucedida parceria com a Ford, apresentando resultados e mantendo a Ford na vanguarda durante esta nova e muito excitante era dos ralis”, concluiu.


Depois desta apresentação, resta esperar pela concorrência, que ainda está a desenvolver os seus carros para a próxima temporada, a primeira com os novos regulamentos. 

quarta-feira, 7 de julho de 2021

The End: Carlos Reutemann (1942-2021)


O antigo piloto de Formula 1 e senador argentino Carlos Reutemann morreu na tarde desta quarta-feira na clinica de Santa Fé, aos 79 anos de idade. Reutemann estava internado desde meados de maio devido a uma hemorragia digestiva, bem como uma anemia persistente. Senador desde 2003, tinha sido governador da província de Santa Fé entre 1991 a 1995, e de novo entre 1999 e 2003, altura em que assumiu o seu lugar no Senado.

Nascido a 12 de abril de 1942 em Santa Fé, Carlos Alberto "Lole" Reutemann era neto de suíços, e filho de uma mãe italiana e um pai argentino. Começou a correr aos 23 anos, em 1965, ao volante de um Fiat 1500 no Turismo Carrera. Depois de vencer corridas no Turismo Carrera e na Formula 1 Mecanica Argentina, em 1970, foi para a Europa correr na Formula 2 através do Automóvel Club Argentino. Com um chassis Brabham, acabou como vice-campeão em 1971, batido apenas pelo sueco Ronnie Peterson. Nesse ano, andou num Porsche 917 nos 1000 km de Buenos Aires ao lado de Emerson Fittipaldi.

As suas performances foram suficientes para arranjar um lugar na Brabham na Formula 1, na temporada de 1972, ao lado de Wilson Fittipaldi e Graham Hill. E logo na sua prova de abertura, em Buenos Aires, leva o público ao delírio ao fazer a pole-position. Ele é um dos quatro pilotos a conseguir isso na sua primeira corrida, a par de Giuseppe "Nino" Farina, em 1950, Mário Andretti, em 1968 e Jacques Villeneuve, em 1996. Conseguirá os seus primeiros pontos em Mosport, mais tarde nessa temporada, com um quarto lugar. Pelo meio, venceu o GP do Brasil, em Interlagos, mas a prova era extra-campeonato.

No ano seguinte, alcançou o primeiro pódio, com o terceiro lugar em Paul Ricard, palco do GP de França, e repetiu em Watkins Glen, de novo no terceiro posto, conseguindo 16 pontos e o sétimo lugar do campeonato. Por esta altura, corria na Ferrari com a sua equipa de Endurance, onde ao lado do australiano Tim Schenken, participou nas 24 Horas de Le Mans, não terminando a corrida. 


Foi em 1974 que alcançou os seus primeiros sucessos. Com um carro novo, o BT44, esteve muito perto de triunfar em Buenos Aires quando um problema de combustível na última volta tirou a chance de triunfar em casa. Mas duas corridas mais tarde, em Kyalami, acabou por chegar ao lugar mais alto do pódio, a primeira vitória de um argentino desde 1957 e a primeira da Brabham desde 1970... naquele mesmo lugar, com Jack Brabham ao volante. Mais duas vitórias, em Zeltweg, e em Watkins Glen, com dobradinha, ao lado do brasileiro José Carlos Pace, fizeram com que acabasse com 32 pontos e o sexto posto. Apesar do carro ser um dos melhores do pelotão em 1975, apenas triunfou no Nurburgring Norschleife, mas a consistência dos seus resultados deu-lhe o terceiro lugar, com 37 pontos. 

Em 1976, a Brabham assinou um contrato de fornecimento de motores à Alfa Romeo e o piloto argentino passou por um mau bocado, conseguindo apenas um quarto lugar no GP de Espanha. Desiludido com o rumo dos acontecimentos, aceita uma oferta para correr na Ferrari após o acidente de Niki Lauda em Nurburgring. A sua primeira prova foi em Monza, numa corrida marcada pela recuperação de Lauda, 40 dias após o seu acidente.


Prosseguindo em 1977 pela Ferrari, venceu em Interlagos, mas foi apenas a única vitória do ano, apesar de ter tido cinco pódios. No ano seguinte, após a saída de Lauda e a chegada do canadiano Gilles Villeneuve, teve provavelmente a sua melhor temporada até então, com vitórias no Brasil e em Long Beach, depois de partir da pole-position. Repetiu a pole no Mónaco, e chegou a liderar o campeonato nessa altura, mas a entrada em cena dos Lotus 79 terminaram com as suas aspirações ao campeonato. Foi terceiro, com 48 pontos e mais duas vitórias, em Brands Hatch e Watkins Glen, mas no final do ano, mudou-se para a Lotus, ficando com o lugar do malogrado Ronnie Peterson.

Apesar do bom arranque do campeonato, com pódios em quatro corridas, incluindo segundos lugares na Argentina e Espanha, o Lotus 79 estava ultrapassado e conseguiu apenas 20 pontos e o sétimo lugar da geral. Para se manter competitivo, rumou à Williams em 1980 para ficar com o lugar de Clay Regazzoni. Guiando o FW07 contra Alan Jones, foi regular, conseguindo 42 pontos e a vitória no GP do Mónaco.

Ainda nesse ano, decidiu fazer uma coisa diferente: a bordo de um Fiat 131, participou no Rali Codasur, prólogo do Rali da Argentina, onde terminou na terceira posição. Até agora é o único piloto que tem pódios na Formula 1 e no Mundial de Ralis. 


Em 1981, continuou na Williams, mas no GP do Brasil, entra em guerra com a equipa, ao negar ceder o comando a Alan Jones para este poder vencer a corrida. Acabou por triunfar - seria a sua quarta vitória em terras brasileiras - mas a partir dali se tornou num estranho e sentiu a hostilidade da equipa. A sua regularidade lhe deu mais pódios e nova vitória no GP de Bélgica, em Zolder. Chegou a ter uma vantagem de onze pontos para a concorrência, mas a partir da segunda metade da temporada, perdeu grande parte dessa vantagem para Nelson Piquet.

Tudo acabou na última prova do ano, no estacionamento do casino Ceasar's Palace, em Las Vegas. Reutemann tinha vantagem na grelha face a Nelson Piquet, mas a corrida correu mal para o argentino. Vitima de problemas na caixa de velocidades, acabou fora dos pontos, enquanto via Piquet ser quinto e ser campeão do mundo. Curiosamente, meses antes, a Formula 1 esteve na África do Sul, numa corrida onde Reutemann triunfou na frente de Piquet. A corrida não contou, mas se tivesse, o argentino teria sido campeão por dois pontos...

Apesar de ter considerado abandonar a Formula 1 de imediato, decidiu continuar na Williams em 1982. Conseguiu um segundo lugar na primeira corrida do ano, na África do Sul, mas depois do GP do Brasil, decidiu que iria embora de vez, depois de 146 Grandes Prémios, 12 vitórias, seis pole-positions, seis voltas mais rápidas e 298 pontos oficiais, dos 310 conquistados na realidade. Apesar de naquela altura, ele poderia ter sabido sobre os futuros desenvolvimentos no seu país - estava-se a semanas da invasão argentina às ilhas Falkland - na realidade, segundo contou anos depois Patrick Head, tinha sido a falta de motivação que fez tomar essa decisão.

Em 1985, reapareceu para correr num lugar inesperado: nos ralis. Pilotou um dos 205 Turbo da equipa oficial da Peugeot e conseguiu mais um terceiro lugar, numa prova marcada pelo acidente grave de Ari Vatanen.


A partir de 1990, ele começa a ter a sua segunda vida como politico. E tudo graças a Carlos Menem, que toma posse como presidente nesse ano e cujo filho foi piloto de ralis. O Partido Justicialista decide convidá-lo para ser governador da sua província natal, Santa Fé, e foi eleito em 1991 e tornou-se num governador popular, ficando até 1995. Sem poder candidatar-se à reeleição, apenas regressou em 1999 para um segundo mandato, que ficou marcado pelo "corralito" de 2001, que afetou todo o país, Santa Fé incluído. Decidiu implementar uma politica de austeridade que embora impopular,  deixou as finanças em melhor estado que o resto do país. Ao contrário da primeira vez, não ficou todo o mandato como governador, pois em 2003 resolveu candidatar-se como senador, que foi eleito na chapa do mesmo Partido Justicialista. 

Apesar do seu "low profile", a sua popularidade foi suficiente para que existisse movimentos no sentido de se candidatar à presidência da República, mas sempre rejeitou essas movimentações. Reeleito sucessivamente, estava no seu último mandato, pois a falta de saúde que teve nos últimos quatro anos fez pensar na retirada de cena.

Reutemann sai de cena como sendo um dos maiores pilotos da sua geração. Para os argentinos, não só ele é considerado como o melhor piloto depois de Juan Manuel Fangio, como tiveram o grande desgosto de não o terem visto como campeão do mundo. Outros o viram como um excelente piloto, que num dia bom era imparável, mas num dia mau, era péssimo. Até diziam que não tinha o "killer instinct" dos campeões do mundo. 


Mesmo assim, fez parte de uma geração que está a ver os seus ídolos partir, sinal de que a vida continua e o sol põe-se para todos. O que fica é o legado. Ars longa, vita brevis, Lole. 

WRC: Seis Horas de Fuji canceladas


A FIA e a ACO anunciaram esta manhã que a ronda japonesa do Mundial de Endurance, as Seis Horas de Fuji, foi cancelada devido à pandemia. No seu lugar haverá agora uma rodada dupla no Bahrein, com o primeiro evento - uma corrida de seis horas - a ter lugar a 30 de Outubro e o segundo, uma corrida de oito horas, concluindo a temporada no fim de semana seguinte.

Pierre Fillon, do ACO, fez o anuncio e deixou a promessa que Fuji regressa em 2022: “A instabilidade atual exige adaptabilidade. Tendo consultado várias partes, dada a situação sanitária, não iremos a Fuji. Será realizada uma ronda de substituição no Bahrein. Os meus sinceros agradecimentos à equipa da organização japonesa que fez tudo o que pôde para acolher o evento. Já estamos ansiosos pelo evento do próximo ano”.

O anuncio do cancelamento das Seis Horas de Fuji poderá colocar uma sombra sobre as provas restantes que ainda estão marcadas nas terras do Sol Nascente, nomeadamente o GP do Japão de Formula 1, marcado para o dia 10 de outubro em Suzuka. Com o MotoGP, previsto para Motegi, já cancelado, e também com a desmarcação do GP da Austrália a ter acontecido no inicio da semana, existem crescentes dúvidas sobre a realização de uma corrida que não aconteceu em 2020 devido à pandemia. E caso o pior aconteça, que alternativa é que a Formula 1 terá para cumprir um calendário de 23 provas. 

O final melancólico de Juan Pablo Montoya na Formula 1


[Juan Pablo] Montoya chega à McLaren depois de quatro temporadas ao serviço da Williams-BMW. O colombiano, então com 29 anos, tinha atrás de si um caminho de sucesso nos monolugares que tinha começado a ser trilhado em 1994 na Barber Saab Pro Series, e teve o seu auge na vitória na Formula 3000, em 1998, antes de rumar para a CART e ganhar em 1999, pela Chip Ganassi, no lugar de Alex Zanardi, que tinha ido para a Formula 1. Depois de duas temporadas nas categorias americanas, onde pelo meio triunfou nas 500 Milhas de Indianápolis, foi chamado para a categoria máxima do automobilismo em 2001, construindo uma reutação de ser veloz e ousado, especialmente quando conseguiu ultrapassar de forma agressiva Michael Schumacher no inicio do GP do Brasil de 2001, numa passagem no S de Senna. E pouco meses depois, em Monza, conquistou a sua primeira vitória.

O conjunto Williams-BMW era potente e veloz, e muitas das vezes lidava contra Ralf Schumacher, que estava no seu auge. E claro, ambos eram os maiores opositores de Michael Schumacher, que dominava na Formula 1 graças à Ferrari. Em 2003, lutou pelo título mundial até à penúltima prova, acabando no terceiro posto, com 82 pontos, menos onze que o do campeão, Michael Schumacher. E em 2004, na qualificação do GP de Itália, fez a volta mais rápida até então, a uma média horária de 262,242 km/hora, um recorde que demorou quinze anos a ser batido, e na altura foi por Lewis Hamilton, no seu Mercedes.

Mas nessa temporada, desenvolvimentos na Williams fizeram com que a relação entre piloto e equipa não estivesse tão harmoniosa assim. Primeiro, o nariz que a equipa usou, embora reconhecível, não era eficaz, e o colombiano nunca gostou, e depois, a decisão de assinar pela McLaren na segunda metade de 2003, fez com que ele não tivesse acesso aos melhores materiais, embora também o facto da BMW ter decidido que iria embora da equipa no final da temporada de 2005 - tinha feito uma proposta para comprar a Williams, algo que Frank Williams recusou - também tinha contribuído para isso.

Assim sendo, Montoya quis deitar tudo para trás quando partiu rumo a Woking, para a sua segunda equipa na Formula 1. E estava disposto a fazer disto um novo capitulo da sua carreira, uma de esperança... mas acabou sendo de pesadelo.



UMA FALSA PARTIDA


Juan Pablo Montoya podia saber guiar, mas não era o piloto em melhor forma do mundo. Muitos até acusavam que a sua atitude desleixada em relação à forma física o impedia de ser tão veloz quando devia, e assim sendo, começou a fazer dieta e exercício físico. Mas mesmo se a parte da forma fisica era cuidada, do lado do chassis, poderia ter a confiança de Adrian Newey, que desenhava desde 1997 os chassis da marca de Woking. Mas em 2005, o McLaren MP4-20 não parecia ser o melhor chassis que o mago aerodinâmico tinha desenhado, e para piorar as coisas, Montoya começou a queixar-se de problemas de direção. Ele achava que o volante "não estava ligado com o carro".

Apesar de tudo, o começo da temporada nem foi mau de todo, com um sexto lugar em Melbourne e um quarto posto na corrida seguinte, em Sepang, na Malásia, resultados bem melhores que os alcançados por Kimi Raikkonen. Mas poucos dias depois, a equipa anunciou que Montoya se lesionara a jogar ténis e não poderia participar nas corridas do Bahrein e Imola. Contudo, a realidade parecia ser diferente, porque na realidade, ele estaria a andar de bicicleta e lesionara o tornozelo e não o ombro, como se tinha dito.

O problema é que isso tinha causado um enorme mal estar dentro da McLaren, uma equipa altamente profissional, e Ron Dennis, um patrão absolutamente exigente. O próprio Newey disse que "ele se desgraçou quando fraturou o tornozelo a jogar ténis depois da sua performance na Malásia"...

(...)

Apesar dos bons resultados, cedo se soube [em 2006] que Fernando Alonso iria para a McLaren em 2007, e nada se sabia muito bem do destino de Kimi Raikkonen. Na realidade, o finlandês já estava bem encaminhado para ser piloto da Ferrari nessa temporada, logo, o colombiano até poderia ter uma chance de ficar, se desse uma boa temporada. Mas o seu temperamento não era muito apreciado em Woking, e não esqueceram do que acontecera com a história do seu acidente.

Os primeiros resultados do ano foram marginalmente melhores do que no ano anterior, e um terceiro lugar em Imola até deu algum alento, mas as suas performances mercuriais, aliados a problemas no MP4-21 não ajudaram muito nas performances do colombiano. E em maio, o segundo lugar no GP do Mónaco, atrás do vencedor Fernando Alonso, mostravam que até conseguia tirar o melhor do carro e das circunstâncias. (...)

Há 15 anos, a carreira de Juan Pablo Montoya na Formula 1 acabou de forma melancólica ao serviço da McLaren. Um carro difícil de ser lidado, problemas físicos causados por um acidente doméstico, intercalados com grandes performances em pista, como a sua vitória no GP da Grã-Bretanha de 2005, e a sua relação difícil com Ron Dennis, tudo isso contribuiu para a sua partida a meio da temporada de 2006, a caminho da NASCAR, onde faria uma carreira meritória.

Tudo isso e muito mais falo este mês no site Nobres do Grid.  

Youtube Formula One Video: As comunicações rádio da Áustria

Depois do GP austríaco, com mais uma vitória dos pilotos da casa, eis as melhores comunicações de rádio dos eventos do final de semana no Red Bull Ring. 

terça-feira, 6 de julho de 2021

A imagem do dia


Ontem passaram-se 40 anos sobre o GP de França de 1981, a corrida que deu a primeira das 51 vitórias a Alain Prost, e também assinalou o final da carreira de Jean-Pierre Jabouille na Formula 1, ele que não recuperou dos ferimentos que tinha sofrido na perna após o seu acidente no GP do Canadá do ano anterior.

Na altura dessa corrida, o meio da temporada, quem liderava com "folgas" era o argentino Carlos Reutemann, que saia de Dijon-Prenois com onze pontos de avanço, apesar de nessa corrida ter sido largamente prejudicado com as escolhas de pneus, que o relegaram para a décima posição, a duas voltas do vencedor. E pior: viu Nelson Piquet, um dos seus rivais, conseguir pontuar com os quatro da terceira posição, diminuindo a diferença.

Falo agora do argentino porque, como sabem, ele está gravemente doente. Entrando e saindo do hospital desde há cerca de dois meses, o agora senador, de 79 anos, viu esta terça-feira o seu quadro agravado devido a novo sangramento digestivo, que o colocou nos Cuidados Intensivos. 

Reutemann não teve vida facilitada nos últimos quatro anos em termos de saúde: teve de retirar um tumor no fígado, que o levou a uma extensa recuperação, superior a três meses, e desde então viu agravadas outras enfermidades, como uma hipertensão crónica e uma anemia hepática. E é por causa disso que Reutemann decidiu que no final deste ano se iria retirar do Senado, ele que já tinha espaçado as suas presenças em Buenos Aires. 

Apesar das maleitas da idade, desejam-se as melhoras a "Lole".  

MotoGP: Austrália cancelado, Portimão de volta


Como seria de esperar, com o cancelamento do GP da Austrália de Formula 1, também foi cancelado o equivalente da Moto GP, que aconteceria a 7 de novembro no circuito de Philip Island, nos arredores de Mebourne. Para o seu lugar, regressa o Autódromo de Portimão, que será o palco do GP do Algarve, a penúltima prova do ano, uma semana antes do seu encerramento, em Valencia, no circuito Ricardo Tormo.  

Tal como aconteceu no caso da Formula 1, a razão é a mesma: a atual pandemia de Covid-19 e as consequentes complicações de viagem e restrições logísticas. E isso significou que não era possível confirmar a viabilidade do evento para este ano. Outra alteração no calendário foi que o GP da Malásia, no circuito de Sepang, terá lugar uma semana antes do previsto anteriormente, de 22 a 24 de Outubro, imediatamente a seguir ao Grande Prémio da Tailândia.

Carmelo Ezpeleta, presidente da Dorna, explicou as alterações ao calendário:

"Temos estado de conversações com a Cooperação do Grande Prémio da Austrália e finalmente, acabou por não ser possível confirmar as datas, e fomos obrigados a cancelar o Grande Prémio porque eles não podiam confirmar o acordo que nos permitiria ir a Phillip Island no fim do ano.”, começou por dizer.

"O problema prende-se, principalmente, com a bolha de segurança da comunidade de MotoGP, que é muito difícil implementar em Phillip Island, que só tem uma quantidade de pequenos hotéis Residenciais dispersos e os participantes teriam depois que ir abastecer-se a lojas ou supermercados, que seria impossível de implementar em segurança. Assim, juntamente com a Comissão Australiana dos Grandes Prémios, tomámos a triste decisão de cancelar o Grande Prémio este ano e passar para o ano que vem."

"Já tínhamos anunciado que a Tailândia teria lugar uma semana mais tarde e depois iremos à Malásia uma semana mais cedo, para juntar a Tailândia e Malásia e, finalmente, depois do cancelamento e a mudança de data posterior, a outra possibilidade vinha a ser discutida com a organização do Circuito de Portimão. Finalmente, tomámos a decisão de realizar outra corrida no Circuito de Portimão na semana antes de Valência, o que permite manter o número de corridas projetado para 2021.”, concluiu.

Desconhece-se se a segunda corrida em solo português terá ou não público, mas tudo indica que acontecerá, ao contrário do que sucedeu na primeira visita, em abril. 

WEC: Peugeot apresenta o seu Hypercar


A Peugeot apresentou esta terça-feira o seu carro para a classe HyperCar. O 9X8, bólido que estará pronto para a temporada de 2022, foi mostrado como sendo uma proposta radical, pelo menos na traseira, do qual se destaca a ausência de asa traseira. Segundo o diretor do projeto, Olivier Jansonnie, admitiu que se trata de uma mistura entre uma afirmação da marca e ganhos aerodinâmicos com este novo conceito.

"O novo regulamento Le Mans Hypercar (LMH) foi concebido para que todos os vetores clássicos de desempenho sejam nivelados", começa por explicar Olivier Jansonnie, Diretor Técnico do programa WEC da Peugeot Sport. “É emocionante, porque cabe-nos inventar, inovar e encontrar oportunidades para gerar performance fora dos esquemas tradicionais. Este tem sido, em particular, o caso da aerodinâmica. O regulamento permite-nos dispor de um único elemento aerodinâmico ajustável, sem que se tenha especificado que o mesmo deva ser a asa traseira. Os nossos cálculos e simulações demonstraram que podemos ter uma performance muito boa sem necessidade de um spoiler traseiro."

Quanto à motorização, sendo um híbrido, os motores serão um convencional V6 Bi-turbo de 2,6 litros, com 500 kW (680 cv) aberto a 90° (o motor de combustão interna da mecânica Peugeot HYBRID4 500 KW que será instalada na traseira do 9X8), acompanhado por um motor/gerador elétrico de 200 kW, que será colocado à frente, mais uma bateria de elevada densidade, elevada potência e elevada tensão, de 900 volts.


"Queremos alcançar uma fiabilidade infalível e um controlo perfeito das nossas necessidades energéticas", explica Jean-Marc Finot, diretor da Stellantis Motorsport. “Le Mans é um sprint de 24 horas que pode ser ganho ou perdido numa única paragem nas boxes. Os Hypercars (LMH) têm uma eficiência energética excecional, antecipando o que em breve iremos encontrar em modelos de produção. É neste sentido que estamos a trabalhar no conjunto do Peugeot 9X8: da motorização à aerodinâmica, tudo deve contribuir para essa híper-eficiência.

O projeto está traçado até 2025, e o objetivo é simples… vencer Le Mans e o campeonato do mundo. A presença no IMSA vai depender da luz verde do lado americano, mas o carro está feito para respeitar os números dos LMDh, no entanto a prioridade para já é o WEC.

Peugeot oblige: o esboço que orientou o nosso trabalho representou um felino pronto a atacar”, explica Matthias Hossan, Diretor de Design. “Esta atitude resulta num habitáculo que se projeta um pouco para a frente. De um modo geral, o Peugeot 9X8 assume os códigos estéticos específicos da marca: é um carro esguio, com garra e elegante, que inspira emoção e dinamismo".

"Conheço a qualidade do trabalho e de inovação das equipas de Design da Peugeot e da Peugeot Sport, mas devo admitir que me surpreenderam com este magnífico 9X8: a combinação da poderosa identidade de Marca com uma linha tão fluida e inovadora revelou-se simplesmente brilhante", comentou Linda Jackson, CEO da Peugeot.


A parte mais interessante tem a ver com o habitáculo. Normalmente um elemento discreto, a marca decidiu dar destaque com o 9X8, com uma cor verde fluorescente, atenção que lhe foi dedicada pela equipa de designers. 

"Queríamos propor uma versão muito especial do cockpit", começou por dizer Matthias Hossan. “Até agora, este elemento era demasiado anónimo, simplesmente funcional e genérico, sem qualquer expressão da marca. Ao injetarmos as nossas cores e o nosso i-Cockpit, assinatura interior da própria identidade, refrescámos este espaço. O mesmo deverá permitir aos espectadores identificar de imediato tratar-se de um Peugeot quando as imagens das câmaras de bordo forem transmitidas.", concluiu.

Kevin Magnussen, Loic Duval, Gustavo Menezes, Mikkel Jensen, Jean-Eric Vergne e Paul di Resta são os seis pilotos enquanto James Rossiter será piloto de reserva e desenvolvimento.

Noticias: GP da Austrália cancelado


O GP da Austrália de Formula 1 está cancelado. A confirmação foi feita esta terça-feira pelo governo local devido aos receios em relação ao aumento de casos de CoVid-19 vindos de fora o pais. A corrida já tinha sido adiada de março para meados de novembro, mas desde há umas semanas que se falava na hipótese e cancelamento devido aos rígidos protocolos de entrada de gente no país. Aliás, as entradas de estrangeiros estavam restritos ao mínimo, bem como aos australianos que moram no exterior, que só entrariam em caso de emergência.

Para além disso, o GP da Austrália de MotoGP, previsto para o circuito de Philip Island, também foi cancelado. 

Segundo conta o canal de noticias local Seven Network, os oficiais da Formula 1 supostamente fizeram uma proposta ao governo do estado de Victoria, cuja capital é Melbourne, pedindo que as equipas ficassem dentro de uma bolha rígida, em vez de uma quarentena de duas semanas por não ser viável, pois significava que os pilotos não poderiam participar nas corridas seguintes. Numa altura em que a Austrália luta contra a variante Delta do virus e faz quarentena sempre que o número de casos aumenta exponencialmente, ter a Formula 1, que traz mais de mil pessoas na sua caravana, seria altamente impopular dentro de portas.

A corrida australiana foi realizada pela última vez em 2019, já que a edição de 2020 tinha sido cancelada na sexta-feira antes da corrida, 48 horas antes da sua realização. Ela também tinha sido marcada para março de 2021, mas foi adiada para novembro, que foi aproveitado para fazer obras de remodelação no circuito de Albert Park, em Melbourne, remodelando algumas curvas para fazer da pista um pouco mais veloz.

Com um calendário de 23 provas, resta saber se terá um substituto ou será reduzido. Também resta saber se este será o último cancelamento, porque outras provas, como os GP's do México, Brasil e Japão, estão ainda em dúvida. 

segunda-feira, 5 de julho de 2021

A imagem do dia


Jean-Pierre Jabouille em ação no GP da Bélgica de 1981, em Zolder. Foi 16º na grelha e abandonou na volta 35 com problemas de transmissão. No dia em que se passam 40 anos da primeira vitória de Alain Prost, no circuito de Dijon-Prenois, lembro hoje de uma saída discreta de alguém que foi um pioneiro na Formula 1. Pois foi nesse final de semana que Jean-Pierre Jabouille anunciou o abandono na categoria máxima do automobilismo... mas não das pistas. 

Jabouille pode ter começado tarde nas quatro rodas, mas os seus conhecimentos de engenharia ajudaram muito na sua carreira. Em 1975, por exemplo, montou a sua prórpria equipa de Formula 2, construindo o seu chassis, e colocando um motor com a ajuda da Elf, que lhe deu o título em 1976. Antes disso, andara na Matra, onde conseguiu dois terceiros lugares nas 24 horas de Le Mans de 1973 e 74.

Envolveu-se profundamente no projeto da Renault, que começara a meio de 1976, desenvolvendo o motor 1.5 Turbo. Era veloz e potente, mas o motor era frágil, havia um "turbo lag" - a diferença entre carregar no pedal e o turbocompressor responder, critico em momentos decisivos - e o consumo era outro grande problema. O carro ficou pronto para ser lançado no GP da Grã-Bretanha de 1977, mas os locais começaram a chamá-lo de "Yellow Teapot", ou A Chaleira Amarela, devido à sua tendência do seu motor quebrar e largar o seu característico fumo. Contudo, dois anos depois - menos duas semanas - o motor Renault Turbo passou de chacota a vencedora, e gente como Enzo Ferrari e Bernie Ecclestone começaram projetos nesse sentido. 

Jabouille foi o piloto francês que ganhou com um chassis francês, motor francês e pneus franceses da Michelin, mas nunca foi um regular. Não por culpa sua, mas por causa da fragilidade do seu conjunto. Para terem uma ideia, ele conseguiu seis pole-positons, mas apenas 21 pontos. E desses, 18 foram graças a vitórias. Conseguiu pontuar apenas três vezes na sua carreira, um em 1978, outro em 1979 e a terceira vez em 1980, quando triunfou no GP da Áustria, em Zeltweg.

Mas por esta altura, a Renault decidira contratar um jovem que viam muito futuro, Alain Prost, da McLaren. Como queriam ficar com René Arnoux, que era mais veloz e mais regular, significava que Jabouille, a caminho dos 38 anos, tinha os dias contados na marca do losango, apesar de ter carregado o projeto às costas desde o primeiro dia. Assim sendo, assinou pela Ligier para a temporada de 1981, eles que tinham motor Matra V12, e começavam a ensaiar a ideia de um motor V6 Turbo para 1983. E ter alguém com esse conhecimento ajudava.

Mas durante o GP do Canadá de 1980, uma falha na suspensão do seu Renault causou um acidente feio onde o chassis ficou danificado e Jabouille com ferimentos na perna. Foi operado e esperava estar em forma antes do inicio de 1981, mas não conseguiu, cedendo o lugar a Jean-Pierre Jarier, que também ficara sem lugar permanente desde que o seu contrato com a Tyrrell tinha acabado, no final de 1980. 

Jabouille chegou a ensaiar um regresso em Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, mas as dores foram mais fortes e adiou o seu retorno para Buenos Aires. Quando entrou no carro, não conseguiu um tempo para se qualificar e ficou a ver a corrida da tribuna. A mesma coisa aconteceu no Mónaco, uma prova sempre complicada para entrar. Contudo, via-se que já não era capaz de ter o mesmo ritmo, sempre menos veloz que Jacques Laffite, pontuador regular e vencedor. Assim sendo, no fim de semana do GP de França, dois anos após a sua vitória na Formula 1, daquele momento histórico, anunciava que iria pendurar de vez o capacete. Patrick Tambay ficou com o seu lugar, ele que vinha da Theodore, de Teddy Yip, e tinha pontuado na primeira corrida, em Long Beach. 

Mas se Jabouille deixou a Formula 1 pela porta pequena, e se tornou no diretor desportivo da Ligier, não deixou o automobilismo de todo. Continuou a competir em França, nos Super Turismos locais, e em 1987, ajudou a Sauber no desenvolvimento dos seus carros de Endurance. Em 1990 foi para a Peugeot para ser o piloto do 905 de Endurance, onde ao lado de Keke Rosberg, esteve no mundial. Lá ficou até 1993, conseguindo mais dois terceiros lugares nas 24 Horas de Le Mans, onde pendurou de vez o capacete e foi o diretor desportivo da marca após a saída de Jean Todt para a Ferrari. Foi ele que ajudou a colocar a marca na Formula 1 através dos seus motores, primeiro na McLaren e depois na Jordan e Prost, mas os parcos resultados fizeram-no sair da marca no final de 1995.

Jim Morrisson e o Shelby desaparecido


Na passada sexta-feira, passou-se meio século sobre o desaparecimento precoce de Jim Morrison, o "frontmen" dos The Doors e um dos ícones da geração de 1960, que de uma certa forma, mudou o mundo. O que poucos sabiam era que ele, que morreu num apartamento em Paris aos 27 anos, vitima de overdose acidental (ou ataque cardíaco, ou outra coisa qualquer, cada um tem a sua teoria), adorava automóveis, e foi o dono de um Mustang Shelby 500 azul, que a chamava de "The Blue Lady".

Primeiro que tudo, a vida de Morrisson, amplamente contada ao longo deste tempo por gente que vai desde a sua irmã até ao "biopic" sobre ele realizado por Oliver Stone em 1991, com Val Kilmer no papel principal - e que vi numa noite de sábado numa noite inesquecível de copos, charros e sexo selvagem ha uns bons quinze anos, mas isso é outra história - tem muito a ver com o grupo que formou com os seus amigos Ray Manzarek, Robby Keieger e John Densmore, e que alcançou o topo das tabelas em 1967 com a musica "Light My Fire". O sucesso foi um acidente para Morrisson, que não queria ser cantor. Na realidade, queria ser poeta "beatnik", na senda de gente como Alan Ginsberg ou, de outra forma, Jack Kerouac. E depois, se pudesse, ser realizador. 


The Blue Lady foi uma oferta do presidente da Elektra Records, Jac Holzman, que queria oferecer algo aos membros da banda. Manzarek e Krieger queriam equipamento de som topo de gama, Densmore... um cavalo de carne e osso. O vocalista ficou-se pelo Shelby depois de ver o carro de Jay Sebring, o então cabeleireiro das estrelas de Hollywood. [Sebring foi uma das vitimas dos alcólitos de Charles Manson em julho de 1969 e a sua vida deu um filme em 1975 chamado "Shampoo", com Warren Beatty no papel de Sebring]

O carro foi um de dois mil feitos nesse ano de 1968 e tinha 355 cavalos, num motor V8. Morrison adorou-o e era o seu "daily driver" e foi protagonista no filme que fez em 1969, "HWY: An American Pastoral". Com o tempo, depois da sua morte prematura, aquele carro tornou-se num dos Mustangs mais reconhecidos, depois do 350GT verde guiado por Steve McQueen no filme "Bullitt" e que esteve escondido numa garagem do Kentucky por mais de 40 anos até voltar à luz do dia em 2018. 

Contudo, em 1970 - e aqui, as versões diferem - o carro saiu das mãos de Morrisson e nunca mais foi visto. A primeira afirma que ele bateu com o carro num poste de iluminação no Sunset Boulevard e ébrio, mas determinado, foi para o bar "Whisky-A-Go-Go" e quando voltou, fora rebocado pela Policia, e ele não se deu ao trabalho de o ir buscar. Outra versão foi que o estacionou no Aeroporto de Los Angeles para uma digressão da banda, e quando voltou, o bólido tinha sido rebocado pela policia. E a terceira é que depois de ser vendido - provavelmente num leilão da Policia de Los Angeles - teve vários donos ao longo de década e meia, até ter parado a uma sucateira e ser esmagado, perdido para sempre.


Contudo, sobre essa terceira versão, também era algo do qual se dizia do Mustang verde do "Bullitt" e acabou como acabou. Já agora, esse carro foi vendido em 2019 por 3,74 milhões de dólares num leilão lá nas Américas...

Independentemente do resultado, esta é uma história digna de alguém que teve uma existência curta e ardeu fortemente, brilhando muito mais e causando impacto em toda uma geração. As suas musicas continuam sendo intemporais, ouvidas geração após geração. 

domingo, 4 de julho de 2021

GP Memória - França 2001


Uma semana depois de terem corrido no Nurburgring, a caravana da Formula 1 cruzava a fronteira para correr em Magny-Cours, palco do GP de França. Com Michael Schumacher cada vez mais firme na liderança, toda a gente já pensaria em que Grande Prémio ele conquistaria o seu quarto título mundial, porque o seu carro era praticamente imbatível, contra a concorrência de McLaren e Williams, que se apresentavam fragilizados. 

No final da qualificação, Ralf Schumacher comemorava algo inédito: a pole-position, na frente do seu irmão, Michael. A McLaren ficou na segunda fila, com David Coulthard na frente de Mika Hakkinen. Jarno Trulli foi o quinto, na frente de Juan Pablo Montoya, no segundo Williams. Heiz-Haral Frntzen era o sétimo, no seundo Jordan-Honda, na frente do segundo Ferrari de Rubens Barrichello, e a fechar o "top ten", ficou o Sauber de Nick Heidfeld e o BAR-Honda de Jacques Villeneuve.


A corrida começou com os três primeiros a manterem as suas posições nas primeiras voltas, com Montoya e Barrichello a ganharem posições nos primeiros metros. As coisas ficaram assim na primeira parte da corrida, quando na volta 24, Ralf foi às boxes e demorou tempo para colocar um dos pneus, o suficiente para que o seu irmão ficou na frente da prova, tentando aumentar a distância para sair a ganhar quando fosse a sua vez de ir às boxes. Isso aconteceu na volta 26, ficando na frente de Ralf, mas apenas na 30ª passagem pela meta é que liderou a prova, depois de Juan Pablo Montoya ter ido às boxes para a sua primeira paragem para reabastecimento.

Coulthard tentava andar ao mesmo nível dos irmãos Schumacher, mas na volta 31, os comissários avisaram que tinha de cumprir uma penalização por causa de um excesso de velocidade nas boxes. Na frente, Michael distanciava-se cada vez mais de Ralf, que descobriu estar mais lento em ermos de ritmo que Juan Pablo Montoya, e ordenaram-lhe que cedesse o lugar ao colombiano, que estava ainda mais veloz. Ele obedeceu, e ele foi à caça do alemão da Ferrari. Este voltou a reabastecer na volta 44, deixando o colombiano na frente, e regressou à liderança quando este foi às boxes na 50ª passagem à meta. A perseguição continuou, mas na volta 53, o motor do colombiano explodiu, deixando Schumacher aliviado.


Na parte final, Michael tinha levado a melhor sobre Ralf e triunfou pela sexta vez na temporada e alcançava a marca histórica das 50 vitórias, ficando a um do recorde que pertencia então a Alain Prost. Ralf era segundo e Barrichello o terceiro, enquanto nos restantes lugares pontuáveis estavam o McLaen de Coulthard, o Jordan de Trulli e o Sauber de Heidfeld.     

Formula 1 2021 - Ronda 9, Austria (Corrida)


São os tempos que vivemos, Nestas alturas excecionais, assiste-se a coisas que não aconteceriam normalmente. Grandes Prémios em Portugal e na Turquia? São algumas delas. Corridas no Red Bull Ring em dois fins de semana consecutivos? Agradeçam à pandemia. É a Formula 1 destes tempos, mas este ano começa a coincidir com aquilo que parece ser o final de uma era, que é o da Mercedes dominadora, dos Flechas Negras, de Lewis Hamilton em primeiro e Valtteri Bottas em segundo como a "paisagem habitual". Agora, temos Max Verstappen a liderar o campeonato, vencer corridas atrás de corridas e os adversários a verem-o ir embora, sem possibilidades de o buscarem. 

Aliás, nesta qualificação, os Mercedes foram meramente quarto e quinto. Estarem fora do "top three" é uma coisa tão invulgar como a passagem do cometa Halley, por exemplo. E claro, com os neerlandeses a encher as bancadas, felizes da vida, chegam que este é o momento dele.

Ainda havia aquela chance do tempo baralhar tudo, devido às previsões de hoje, onde a chuva poderia acontecer. Mas pelo aspeto das nuvens, dispersas, mas sem ameaçar, parecia que o boletim meteorológico era o equivalente a Chris Amon na liderança de uma corrida de Formula 1: sabemos que está lá, mas ninguém aposta nele para que aconteça. E claro, não aconteceu.  


A corrida começa com Max a defender-se bem de Norris, que por sua e foi pressionado por Perez e Hamilton. Mas atrás, um toque entre Estrban Ocon e um dos Alfa Romeos quebrou o seu bico e acabou por abandonar. A paragem forçada do seu carro obrigou à entrada do Safety Car. 

Não demorou muito tempo até à relargada, que aconteceu na quarta passagem pela meta. Ali, com Bottas a tentar passar Hamilton, Norris e Perez lutavam pelo segundo posto, mas encostado à gravilha o mexicano entrou nela e caiu para décimo. Isto iria ter consequências mais tardias. A partir dali, a corrida estabilizou, com Hamilton a tentar apanhar Norris, mas a velocidade de ponta do McLaren não ajudava. E no meio disto tudo, Max tinha já cinco segundos de diferença para Norris. E na volta 13, começavam as paragens nas boxes, primeiro com o Alpha Tauri de Tsunoda. 

Os pilotos da frente, como tinham calçado médios, pretendiam ir o mais longe possível para fazer uma só paragem - poderia haver duas, também, daí as primeiras paragens de gente como os da Alpha Tauri - mas pelo meio, descobriu-se que os comissários estavam a investigar o incidente do Norris e do Perez. Todos acharam estranho porque ninguém reclamava do que se tinha passado, nem a Red Bull, nem minguém. No final, deram cinco segundos de penalização ao britânico, do qual ninguém entendeu lá muito bem o porquê. Por coincidência, ele estava a defender-se dos ataques de Lewis Hamilton, na disputa pelo segundo lugar. Coincidência?

Mas mais tarde, na volta 38, Checo estava a ser assediado por Leclerc e empurrou-o para a gravilha, perdendo segundos preciosos. Evidentemente, reclamou-se por consistência, e tiveram-na poucos minutos depois, com a penalização ao mexicano pela mesma manobra. Mas mais tarde... o mexicano fez o mesmo outra parte da pista! Mais segundos de penalização? Bandeiras pretas? 

E tudo isto acontecia quando se descobria que Hamilton corria com algum dano, porque Bottas estava bem peto dele, e ambos estavam a ser assediados por Lando Norris. Com isto a acontecer, e a quererem proteger o britânico campeão, parecia que a coisa poderia caminhar para a farsa. Mas depois entenderam e Bottas lá pode atacar, devidamente autorizado, e ele foi passado, em menos de uma volta, por Bottas e Norris. O britânico foi trocar de pneus, metendo duros, mas o quarto lugar era mais do que evidente. Agora, cabia a Norris ver se apanhava Bottas e voltar a ser segundo.

E na frente, Verstappen estava tranquilo. Via o resto do pelotão apanhar penalizações a torto e direito, e a vinte segundos do resto, batia recordes, concentrava-se em chegar á meta como vencedor e alargar o campeonato. Atrás, Perez tentava distanciar-se o mais possível de Ricciardo, porque se estivesse a menos de dez segundos, perderia o quinto posto que era onde estava, e na ultima posição pontuável, Fernando Alonso alcançava George Russell e deixava o britânico a penar mais uma vez. 

E foi assim que as coisas acabaram na Áustria. Agora com cinco vitórias no campeonato, parecia que o neerlandês estava bem lançado para um campeonato que poeria ser seu. Tinha o melhor carro, não errava, era consistente, tudo corria-lhe bem. Até a maioria dos fãs nas bancadas era dele!


Agora, são maias duas semanas até Silverstone, e provavelmente umas semanas menos até chegarmos à "Verstappenlândia".