Jabouille pode ter começado tarde nas quatro rodas, mas os seus conhecimentos de engenharia ajudaram muito na sua carreira. Em 1975, por exemplo, montou a sua prórpria equipa de Formula 2, construindo o seu chassis, e colocando um motor com a ajuda da Elf, que lhe deu o título em 1976. Antes disso, andara na Matra, onde conseguiu dois terceiros lugares nas 24 horas de Le Mans de 1973 e 74.
Envolveu-se profundamente no projeto da Renault, que começara a meio de 1976, desenvolvendo o motor 1.5 Turbo. Era veloz e potente, mas o motor era frágil, havia um "turbo lag" - a diferença entre carregar no pedal e o turbocompressor responder, critico em momentos decisivos - e o consumo era outro grande problema. O carro ficou pronto para ser lançado no GP da Grã-Bretanha de 1977, mas os locais começaram a chamá-lo de "Yellow Teapot", ou A Chaleira Amarela, devido à sua tendência do seu motor quebrar e largar o seu característico fumo. Contudo, dois anos depois - menos duas semanas - o motor Renault Turbo passou de chacota a vencedora, e gente como Enzo Ferrari e Bernie Ecclestone começaram projetos nesse sentido.
Jabouille foi o piloto francês que ganhou com um chassis francês, motor francês e pneus franceses da Michelin, mas nunca foi um regular. Não por culpa sua, mas por causa da fragilidade do seu conjunto. Para terem uma ideia, ele conseguiu seis pole-positons, mas apenas 21 pontos. E desses, 18 foram graças a vitórias. Conseguiu pontuar apenas três vezes na sua carreira, um em 1978, outro em 1979 e a terceira vez em 1980, quando triunfou no GP da Áustria, em Zeltweg.
Mas por esta altura, a Renault decidira contratar um jovem que viam muito futuro, Alain Prost, da McLaren. Como queriam ficar com René Arnoux, que era mais veloz e mais regular, significava que Jabouille, a caminho dos 38 anos, tinha os dias contados na marca do losango, apesar de ter carregado o projeto às costas desde o primeiro dia. Assim sendo, assinou pela Ligier para a temporada de 1981, eles que tinham motor Matra V12, e começavam a ensaiar a ideia de um motor V6 Turbo para 1983. E ter alguém com esse conhecimento ajudava.
Mas durante o GP do Canadá de 1980, uma falha na suspensão do seu Renault causou um acidente feio onde o chassis ficou danificado e Jabouille com ferimentos na perna. Foi operado e esperava estar em forma antes do inicio de 1981, mas não conseguiu, cedendo o lugar a Jean-Pierre Jarier, que também ficara sem lugar permanente desde que o seu contrato com a Tyrrell tinha acabado, no final de 1980.
Jabouille chegou a ensaiar um regresso em Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, mas as dores foram mais fortes e adiou o seu retorno para Buenos Aires. Quando entrou no carro, não conseguiu um tempo para se qualificar e ficou a ver a corrida da tribuna. A mesma coisa aconteceu no Mónaco, uma prova sempre complicada para entrar. Contudo, via-se que já não era capaz de ter o mesmo ritmo, sempre menos veloz que Jacques Laffite, pontuador regular e vencedor. Assim sendo, no fim de semana do GP de França, dois anos após a sua vitória na Formula 1, daquele momento histórico, anunciava que iria pendurar de vez o capacete. Patrick Tambay ficou com o seu lugar, ele que vinha da Theodore, de Teddy Yip, e tinha pontuado na primeira corrida, em Long Beach.
Mas se Jabouille deixou a Formula 1 pela porta pequena, e se tornou no diretor desportivo da Ligier, não deixou o automobilismo de todo. Continuou a competir em França, nos Super Turismos locais, e em 1987, ajudou a Sauber no desenvolvimento dos seus carros de Endurance. Em 1990 foi para a Peugeot para ser o piloto do 905 de Endurance, onde ao lado de Keke Rosberg, esteve no mundial. Lá ficou até 1993, conseguindo mais dois terceiros lugares nas 24 Horas de Le Mans, onde pendurou de vez o capacete e foi o diretor desportivo da marca após a saída de Jean Todt para a Ferrari. Foi ele que ajudou a colocar a marca na Formula 1 através dos seus motores, primeiro na McLaren e depois na Jordan e Prost, mas os parcos resultados fizeram-no sair da marca no final de 1995.
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