A imagem do dia

"Nakajima está realmente a ser a estrela de hoje... este deve ser o melhor momento da sua carreira até agora, certamente a sua melhor corrida de sempre. Bom para ele, está a fazer-me engolir algumas das críticas que fiz [a ele] no passado, embora continue a pensar que na altura eram justificáveis. Mas estou muito satisfeito por vê-lo tão bem hoje".

Estas foram as palavras de James Hunt, que na BBC elogiava Satoru Nakajima durante o GP da Austrália de 1989, a bordo da sua Lotus, a caminho do quarto lugar, um dos seus melhores resultados de sempre, e com uma volta mais rápida, a primeira de um japonês na Formula 1. E no pior dos cenários: não só detestava correr em circuitos citadinos, como odiava correr à chuva!

O fim de semana do piloto japonês, que naquele final de semana iria encerrar a sua presença na Lotus, depois de três temporadas, parecia ser feliz, depois de ter conseguido qualificar-se mesmo no final da grelha, na 23ª posição. E quando partiu, no meio da chuva, fez um pião que o deixou na última posição, isolado do pelotão. Parecia ser o principio de uma má corrida... mas foi o contrário. 

Se também teve alguma sorte por causa da interrupção da corrida, quando esta recomeçou, conseguiu evitar as armadilhas e começou a manter o seu ritmo, suficiente para passar alguns carros e beneficiar das desistências de outros. Na parte final da corrida aproximou-se do Williams de Riccardo Patrese, e a chance de um pódio poderia ser real. Mas o italiano, que queria acabar nesse lugar do pódio, porque assim passava Nigel Mansell na classificação geral, manteve o ritmo e conseguiu o lugar que queria, numa corrida ganha pelo seu companheiro de equipa, Thierry Boutsen. 

Para Nakajima, tinha sido o seu grande feito numa temporada má, onde não se qualificou no GP da Bélgica, onde em conjunto com Nelson Piquet, faria a primeira corrida desde 1981 onde nenhum dos carros iria participar, e era simbolicamente o momento onde a Lotus estava em nítida decadência, cujo final aconteceria cinco anos depois, também em Adelaide. E o japonês recolheu ali os seus únicos pontos da temporada, uma corrida aplaudida por todos. Até por gente que o tinha criticado antes. 

Tudo isto uma corrida onde parte dos pilotos considerou seriamente boicotá-la - apenas Alain Prost fê-lo, na sua última corrida pela McLaren - a corrida parou na quarta volta porque a chuva caiu ainda mais, Eddie Cheever, Piercarlo Ghinzani e René Arnoux faziam as suas últimas corridas na Formula 1 - nenhum deles acabou por causa da chuva, e no caso do americano, tinha um pedaço de outro carro alojado no seu Arrows! - e a corrida acabou onze voltas antes do final programado porque... tinham chegado ao limite das duas horas. 

Isto tudo foi há 35 anos.

Youtube Automotive Vídeo: James May, o homem deles na California

James May anda a querer vender o seu gin aos nativos, nomeadamente os americanos. Claro, já mostrei algumas das coisas que ele andou a fazer, nomeadamente as visitas a gente famosa e quando ele experimentou um Tesla Cybertruck. Mas agora, o seu canal no Youtube decidiu fazer uma série de vídeos sobre a sua semana na California, e esta é a parte 1, digamos assim.  

As imagens do dia

O GP do Japão de 1994 - cujo aniversário foi esta semana - correu debaixo de uma enorme carga de água. Muitos anos depois, quando entrevistei o "folclórico" Taki Inoue, que participou nessa corrida como piloto da Simtek, contou que não via um palmo à frente, mesmo correndo na reta da meta (ele desistiu na terceira volta, quando bateu... na reta da meta). Essa corrida teve duas partes, interrompida por uma bandeira vermelha... e poderia ter acabado como acabou 20 anos depois: com um acidente fatal.

O incidente aconteceu na 13ª volta, nos Esses. E alguns dos pormenores são arrepiantemente semelhantes ao que aconteceu a Jules Bianchi, ao ponto de pensar que aqui nada aconteceu porque... não. 

Nessa volta, o Arrows de Gianni Morbidelli despistou-se, e os comissários foram para o local no sentido de tirar o carro o mais rapidamente possível. Os comissários tinham a reputação de serem muito eficientes na retirada dos carros. Contudo, menos de um minuto depois, outro carro saía da pista: era o McLaren de Martin Brundle. Quando o piloto britânico perdeu o controlo do seu carro, tornou-se num mero passageiro, e despistou-se. Pelo caminho, um dos comissários que andava a tirar o carro de Morbidelli mexeu-se e não viu o McLaren a aproximar-se, porque ficara de costas para ele. Claro, é um grande erro.

Na colisão, o comissário pulou e caiu desamparado no chão, atrás do McLaren do piloto britânico. Acabaria por fraturar uma perna, mas isso foi a grande sorte, porque... poderia ter sido bem pior. Nessa altura, os comissários viram que chovia ainda mais, e interromperam a corrida. 

Com o comissário socorrido, a corrida foi interrompida por cerca de uma hora, com uma bandeira vermelha, antes de recomeçar quando a chuva começou a abrandar. Por essa altura, Michael Schumacher tinha uma vantagem de 6,8 segundos sobe Damon Hill, e de acordo com os regulamentos, quando a corrida recomeçasse, os tempos iriam ser somados quando a bandeira de xadrez fosse mostrada.

Curiosamente, quando a corrida parou, o pelotão estava reduzido para 13 carros, dos 26 iniciais. Quando a corrida acabou... foram precisamente 13 os carros que atravessaram a meta. Com Damon Hill a ser o melhor, 10,1 segundos sobre Michael Schumacher. Até hoje, muitos consideram que foi a melhor corrida da carreira do piloto britânico.

Mas naquele dia de chuva, as coisas poderiam ter acabado muito mal. Muito mal, mesmo.      

Youtube Formula E Testing: Uma volta em Jarama

A Formula E está a testar esta semana em Jarama, depois de o lugar inicialmente previsto para os testes da pré-temporada, o circuito Ricardo Tormo, em Valência, ter ficado inutilizado por causa das inundações do passado dia 30 de outubro. O facto de terem conseguido fazer estas coisas é um feito de logistica do qual se tem de tirar o chapéu.

Neste vídeo em particular, faz-se o resumo dos três dias - acabou nesta sexta-feira com o teste com as mulheres-piloto - onde se fez esta montagem de uma volta à pista de Jarama, com os carros das equipas que fazem parte da competição. 

A Formula E começará dentro de um mês, em São Paulo. 

A imagem do dia

Ontem falei sobre os irmãos Whittington, Bill e Don, e a hipótese de haver um filme sobre eles, não só por causa da sua carreira automobilística nos anos 70 e 80, de terem sido os donos da pista de Road Atlanta e de como as suas atividades automobilísticas eram patrocinadas pelo... tráfico de marijuana. Mas quem conhece a história sabe que não foram só eles que financiaram a sua equipa e a sua coleção de aviões antigos com... isso. Quando ambos foram apanhados, em 1986, havia mais gente metida do negócio, ao ponto da IMSA significar "International Marijuana Smugglers Association".

Um deles era Randy Lanier. E se os Whittington irão ter a sua luz na ribalta, Lanier merece, por si só, um filme só dele (há um documentário na Netflix), pelo seu envolvimento, pela sua fuga rocambolesca e posterior captura, e uma pena de prisão perpétua, do qual cumpriu... 24 anos. 

Atualmente com 70 anos, Lanier começou a correr em 1978, nas corridas de Sport sancionadas pela Sports Car Club of America, acabando por ganhar na classe E, de produção, com um Porsche 356. Em 1981, entrava nos GT's, e participou nas 24 Horas de Daytona de 1982, num carro da NART em conjunto com Bob Wollek e Edgar Dören, onde rodou em terceiro, até bater, danificando a suspensão.

A partir dali, passou a correr pela Preston Hehn, um colecionador de carros clássicos e dono de um concessionário na Florida, e começou a colecionar resultados de relevo, como pódios. E no inicio de 1984, decidiu dar o passo maior: montar a sua equipa, a Blue Thunder.

Ali, encomendou dois chassis à March, e foram correr na classe GTP. Com ele foi correr Bill Whittington, e ganharam seis corridas, conseguindo 11 pódios ao todo. Pequeno detalhe: eles corriam sem patrocínios, o que causou algumas desconfianças no paddock. Com o título no bolso, Lanier foi para a etapa segunte: a CART. 

Correndo pela Arciero Wells, a bordo de um Lola, não conseguiu nenhum resultado, falhando até a qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis. Na realidade, o chassis não era o ideal e pagou pela inexperiência nas ovais. Mas ele aprendia rápido e tinha fundos de maneio que... começavam a levantar suspeitas. Nos tempos livres, Lanier, que tinha barcos rápidos, trabalhava em conjunto com outros membros do gang - um deles era Ben Kramer, sobrinho-neto de Meyer Lansky, um dos patrões da Máfia nova-iorquina, na década de 20 do século XX - iam buscar a carga para poder contrabandear para terra, ganhando muito dinheiro com as transações. O esquema era grande e para além de barcos, também havia aviões e camiões, transportando a carga pela calada da noite e fora do radar das autoridades. 

Em 1986, Lanier manteve-se na Arciero Wells, e os resultados melhoraram bastante. Foi sexto nas 500 Milhas de Indianápolis, um resultado honroso, e conseguiu até o prémio de "Rookie do Ano"! 

Contudo, por essa altura, o FBI cerca os traficantes. Bill Whittington é preso e o nome de Lanier começa a ser falado. Por uma coincidência, ele faz uma grande carga e tem um acidente a mais de 330 km/hora em Michigan, acabando por fraturar o fêmur. Enquanto está em convalescença, o seu cunhado é preso e as autoridades negam-lhe a fiança. Lanier é acusado, aparece nas sessões de julgamento e até chega a acordo com as autoridades para testemunhar, mas recusa-o quando descobre que tem de testemunhar contra o seu sogro. E enquanto espera pela sentença... decide fugir.

A fuga é longa, demora mais de um ano. Primeiro, tenta enganar os agentes indo para Porto Rico, mas acabou por ir para e Europa, primeiro para França, depois para Monte Carlo, e acaba por regressar às Caraíbas, mais concretamente à Antígua. Tenta passar despercebido, mas o FBI não desistira dele - estava na lista dos mais procurados -  e é apanhado a 26 de outubro de 1988, enquanto pescava. Extraditado para os Estados Unidos, é sentenciado a prisão perpétua, numa altura da história onde o governo americano estava em plena guerra contra os cartéis de droga, com os traficantes - este é o tempo de Pablo Escobar e outros - a receberem o mesmo tratamento de homicidas. Daí ele receber prisão perpétua sem chance de liberdade condicional. Então com 35 anos, todos pensavam que iria passar o resto dos seus dias na cadeia. 

Então, um dia em 2014, 24 anos depois, ele é libertado. As razões tinham ficado seladas debaixo de um acordo secreto com o Estado, que seria parcialmente levantado depois em 2019, o seu cunhado ter interpelado um apelo nesse sentido, e do qual foi parcialmente concedido. Descobriu-se que ele era elegível a um acordo de redução de penas. 

No meio disto tudo, Lanier regressou ao automobilismo, trabalhando com Preston Hehn, e escreveu a sua autobiografia, publicada em 2021 em conjunto com A.J. Baime, o mesmo autor de "Go Like Hell", que serviu de base para "Ford x Ferrari". Ah, e quando corre de quando em quando nos GT's, promove... cannabis medicinal! Ele apareceu 40 anos antes de tempo, tenho a certeza. 

Youtube Formula 1 Vídeo: O acidente que poderia ter matado David Coulthard

Se eu falar de David Coulthard, muitos falarão que ele foi um piloto escocês com uma longa carreira, que durou de 1994 e 2008, passando por Williams, McLaren e Red Bull, com 13 vitórias, 12 pole-positions, 62 pódios e 18 voltas mais rápidas no seu currículo. Atualmente comentador televisivo e desde 2019, presidente do British Racing Drivers Club, que toma conta do circuito de Silverstone, aos 53 anos, ele está na história como, se calhar, o terceiro escocês mais vitorioso na Formula 1, depois de Jim Clark e Jackie Stewart. 

Contudo, a 2 de maio de 2000, a sua vida poderia ter acabado. Num voo para Nice, na companhia da sua noiva de então, a modelo americana Heidi Wichlinski, e do seu treinador pessoal, Andy Matthews, o seu avião privado, propriedade de David Murray, então presidente do clube de futebol Glasgow Rangers, sofreu problemas e acabou em Lyon, onde sofreu uma aterragem forçada, com este a partir em dois. Os pilotos morreram, e Coulthard acabou por escapar com fissuras nas costelas... e foi correr cinco dias depois, em Barcelona, onde acabou em segundo.

Eis o vídeo dessa história.    

A rebelião dos pilotos

E... surpresa (ou nem tanto) os pilotos revoltaram-se. A GPDA (Grand Prix Drivers Association), liderada por George Russell, decidiu publicar uma carta aberta nesta quinta-feira reclamando contra a FIA e o seu presidente, Mohammed bin Sulayem, reclamando que querem ser tratados como adultos e não serem punidos por dizem palavrões ou a maneira como se vestem - especialmente, Lewis Hamilton. 

Na carta aberta, os pilotos afirmam que querem ser tratados com respeito e sobretudo, como adultos que são (e muito ricos adultos, diga-se), especialmente quando são multados ou chamados à atenção pela sua linguagem e por aquilo que vestem nos circuitos. Os pilotos defendem que o uso de palavrões em situações de alta pressão é normal e não deve ser punido, apenas quando é direcionado a outras pessoas de forma ofensiva.

Para além disso, a GPDA critica o uso de multas como forma de punição, argumentando que isso não é benéfico para o desporto, numa carta que demonstra uma forte frustração dos pilotos com a postura da FIA em relação a estas e outras questões.

Eis a carta na íntegra:

"Como acontece em todos os desportos, os concorrentes devem acatar a decisão do árbitro, quer gostem ou não, quer concordem ou não com ela. É assim que funciona o desporto. Os pilotos (os nossos membros) não são diferentes e compreendem-no perfeitamente.

Os nossos membros são pilotos profissionais que correm na Fórmula 1, o auge do desporto automóvel internacional. Eles são os gladiadores e todos os fins de semana de corridas dão um grande espetáculo aos fãs.

No que diz respeito aos palavrões, há uma diferença entre os palavrões destinados a insultar os outros e os palavrões mais casuais, como os que se usam para descrever o mau tempo, ou mesmo um objeto inanimado, como um carro de Fórmula 1, ou uma situação de condução.

Exortamos o Presidente da FIA a ter também em consideração o seu próprio tom e linguagem quando fala com os nossos pilotos membros, ou mesmo sobre eles, quer seja num fórum público ou não.

Além disso, os nossos membros são adultos, não precisam de receber instruções através dos meios de comunicação social, sobre assuntos tão triviais como o uso de joias e cuecas.

A GPDA já exprimiu, em inúmeras ocasiões, a sua opinião de que as multas pecuniárias aplicadas aos pilotos não são adequadas ao nosso desporto. Nos últimos três anos, solicitámos ao Presidente da FIA que partilhasse os pormenores e a estratégia sobre a forma como as multas financeiras da FIA são atribuídas e onde os fundos são gastos. Também transmitimos as nossas preocupações sobre a imagem negativa que as multas financeiras dão ao desporto.

Mais uma vez, solicitamos ao Presidente da FIA transparência financeira e um diálogo direto e aberto connosco.

Todas as partes interessadas (FIA, Formula 1, equipas e GPDA) devem determinar em conjunto como e onde o dinheiro é gasto em benefício do nosso desporto. A GPDA deseja colaborar de forma construtiva com todas as partes interessadas, incluindo o Presidente da FIA, para promover o nosso grande desporto em benefício de todos os que trabalham nele, pagam por ele, assistem a ele e, na verdade, o amam. Estamos a desempenhar o nosso papel.

Com os melhores cumprimentos, os Diretores e o Presidente da GPDA em nome dos pilotos de Grande Prémio."

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Falei em baixo sobe a possibilidade de haver um filme sobre dois dos mais infames pilotos de automobilismo americanos nos anos 70 e 80, Bill Whittington e Don Whittington, da sua ascensão e queda, acabando com ambos na prisão, um deles a cumprir uma longa pena de prisão por tráfico de marijuana da Colômbia, durante os anos 80. 

Contudo, ambos os Whittington têm algo do qual ninguém os irá tirar: eles ganharam as 24 Horas de Le Mans, num Porsche 935, ao lado do alemão Klaus Ludwig, que mais tarde terá uma carreira longa e proveitosa na DTM alemã. E ambos bateram outro Porsche 935 guiado por Rolf Stommelen e outros dois americanos, Dick Barbour e... Paul Newman. Esse mesmo, o ator de Hollywood.

Se anos depois, eles - mais gente como Randy Lanier e a dupla pai/filho John Paul - transformariam a IMSA na "International Marijuana Smugglers Association", em 1979, os irmãos Whittington (Don, nascido em 1946, e Bill, nascido em 1949) já tinham uma carreira no automobilismo, na Endurance, IndyCar e NASCAR, porque eles eram filhos de Don Whittington, Sr., que tinha ganho o campeonato USAC em 1957 e 59.

E quanto a Le Mans, já tinham lá estado em 1978, noutro 935, inscrito por eles mesmos, ao lado do austríaco Franz Konrad, onde não acabaram a corrida.  

Em 1979, ambos já tinham um rico património: proprietários da pista de Road Atlanta, donos de uma coleção de aviões da II Guerra Mundial, chegaram a Le Mans inscritos pela Konrad, com um 935 à espera. Cada um deles iria pagar 20 mil dólares para guiar nas 24 Horas de Le Mans, mas alguns dias antes da corrida, ambos os lados - os Whittinghton e Erwin Kremer, dono e fundador da equipa - se desentenderam por causa de Ludwig, que era mais rápido que os dois e iria ser o primeiro a correr. Um deles perguntou quanto é que era preciso para inverter a decisão, ao que Kremer respondeu de forma ligeira: "o carro é vosso por 200 mil dólares". 

Os irmãos responderam: "pode ir ao trailer e recolher os 200 mil, e nem mais um tostão". Kremer, que vendia os carros por um preço bem inferior, ficou em choque com a resposta. O dinheiro estava num saco trazido pelos irmãos para o efeito, com dinheiro para comprar mais carros, se fosse necessário (trouxeram três 935 para Road Atlanta, onde correram na IMSA daquela temporada). E claro, foram os primeiros a guiar.

O carro era antigo, de Grupo 5, e os mais novos - e favoritos - eram de Grupo 6, de Protótipos, onde estavam os Rondeau e os Lola, ambos com motores de 2 litros, e os Porsche 936, de fábrica, com cockpit aberto, que eram patrocinados pela Essex, de David Thiemme, que nesse ano, queria espalhar o seu nome nos quatro cantos do automobilismo, porque nessa altura também estava na Formula 1, a despejar dinheiro na Lotus. E entre os carros de outras categorias, estava um BMW M1 desenhado como "Art Car" por, nada mais, nada menos, que Andy Warhol, e na corrida foi guiado por uma dupla francesa, Hervé Poulain e Marcel Migot, e o jovem alemão Manfred Winkelhock.

Na qualificação, os 936 foram os mais rápidos, com Bob Wollek a ser o melhor, seguido por Jacky Ickx. Wollek sofreu um furo a alta velocidade nas Hunaudiéres, mas não houve mais do que um susto. Por causa disso, os carros da casa de Weissach receberam novas jantes, suficientemente seguros contra furos desse tipo. Klaus Ludwig conseguiu o terceiro melhor tempo no seu 935, o melhor dos Grupo 5.

O sábado da corrida começou com sol e calor, com os 936 a mandar na corrida nas primeiras horas, seguido dos dois Mirages de Grupo 6. Ickx perdeu tempo quando se descobriu que as novas jantes eram mais largas que as antigas e tocavam nos discos dos travões. Mais tarde, quando trocou de lugar com Brian Redman, este furou a alta velocidade, e apesar de não ter batido em lado algum, perdeu 17 voltas no processo, perdendo as chances de triunfo. Enquanto isso, o 935 da Kremer era quinto, ao final de duas horas de corrida.

Duas horas depois, problemas para o carro de Wollek: o motor não funcionava plenamente, e iriam perder mais de meia hora nas boxes, para substituir a bomba de combustível e respetivos injetores. E com isso, o outro Porsche estava fora da luta pela vitória.

Com isso, quem estavam na frente eram três 935, os dois primeiros da Gelo Racing, e no terceiro posto, o da Kremer, com os irmãos Whittington e Ludwig. Quinto era o 935 da Dick Barbour Racing, com o seu proprietário ao volante e o ator de Hollywood. Isso coincidiu com o inicio da noite, e nas quatro horas seguintes, os carros da Kremer e da Gelo começaram com a sua luta pelo comando da corrida. Apesar de alguns percalços - um dos carros da Kremer sofreu um incêndio nas boxes, mas regressou à pista - os 936 oficiais tentawam recuperar o tempo perdido. Tinham chegado ao terceiro lugar, com Wollek e o americano Hurley Haywood, mas a corrida de Ickx e Redman acabou prematuramente com um a correia do motor partida, e para piorar as coisas, receberam assistência exterior, acabando na sua desclassificação.

Pelas quatro da manhã, os 935 da Gelo desistiram, uns com alguns minutos do outro, e os Kremer ficaram na frente, com Ludwig na frente. Duas horas depois, a chuva caiu na região de Le Mans, e o carro da Dick Barbour Racing era segundo, ameaçado pelo 936 sobrevivente de Wollek e Haywood, que tinha recuperado ate à terceira posição. Este lá chegou, mas pouco depois das 8 da manhã, foi afetado por problemas de motor, que o arrastou até às boxes. Eles não foram resolvidos e pelas 10 da manhã, estavam fora da corrida.

Parecia que iria ser um passeio até à meta, mas perto das 11 da manhã, o carro parou nas Hunaudiéres, com Don Whittington ao volante. Tinha um problema na bomba de combustível, cuja correia tinha saído do lugar. Contudo, ele tinha um suplente no carro, para ocasiões como esta, colocou uma correia nova, suficiente para poder circular até às boxes. Ali, foram feitas reparações que incluíram um parafuso serrado para poder caber a nova bomba, maior que a anterior, mas no processo perderam 23 minutos, seis voltas. Quando regressaram, perto do meio dia, Rolf Stommelen acelerava para os apanhar, se calhar querendo dar um final de Hollywood para Le Mans. Mas a 20 minutos do final, e com o carro da Kremer "à vista", um pistão furado levou a que o 935 da Dick Barbour abrandasse e desistisse da perseguição. Depois de duas voltas, decidiu parar o carro antes da meta e esperou pelo momento em que eles cruzassem a meta para poder fazê-lo. No final, ambos ficaram com uma diferença de sete voltas. 

Se Whittington foram os surpreendentes vencedores, o público aplaudia imenso os segundos classificados, apenas porque num dos carros estava um ator de Hollywood que adorava correr. E mais: ao contrário de Steve McQueen, que quase uma década antes queria correr ali e não tinham deixado, Newmann correu e colheu os frutos de uma quase vitória. Por causa dos problemas e da chuva, este foi a corrida mais lenta desde 1958.

Uma adenda final: ambos os carros voltaram a defrontar-se um mês depois, nas Seis Horas de Watkins Glen. As triplas eram as mesmas que em Le Mans, e a corrida foi muito mais competitiva, onde a liderança trocou entre eles por 12 ocasiões. E o final foi como em Le Mans, com Whittington e Ludwig a saírem vencedores.    

Os irmãos Whittington irão ter o seu filme

O próximo filme de Hollywood sobre automobilismo poderá ser sobre dois irmãos que financiaram a sua carreira automobilística com o tráfico de drogas. Segundo conta esta terça-feira o site Road & Track americana, a Amazon adquiriu os direitos do filme "American Speed", sobre os irmãos Whittington, que correram na Endurance, especialmente na IMSA e na Endurance. 

Segundo conta a Deadline, os atores Tom Holland e Austin Butler - que fez de Elvis Presley no "biopic" realizado por Baz Luhrmann e de Feyd-Rautha nos dois "Dune", realizado por Denis Villeneuve - são os escolhidos para fazer o papel de Bill e Don Whittington. 

Ainda não se sabe quem será o realizador, mas os produtores serão Charles Roven, que esteve por trás de "Opeenheimer", realizado por Christopher Nolan, e RD Whittington, filho de Dale Whittington, o mais novo dos irmãos. As coisas ainda estão na fase de pré-produção, logo, ainda faltará coisas como um argumento, o resto das personagens e como foi dito acima, um realizador.  

No final dos anos 70 e inicio dos anos 80, na América, os irmãos Whittinghon (Bill e Don, mais Dale, o irmão mais novo) davam nas vistas nas pistas americanas, especialmente em 1979, quando ganharam as 24 Horas de Le Mans com um Porsche 935 privado, com a ajuda do alemão Klaus Ludwig. Para além disso, competiram na IMSA, NASCAR e CART, sem resultados de relevo. Para além disso, entre 1979 e 82 foram os proprietários do circuito de Road Atlanta, onde guardavam uma grande coleção de aviões da II Guerra Miundial.

Para além disso, em 1984 construíram a equipa Blue Thunder, onde ganharam o campeonato IMSA desse ano, na companhia de Randy Lanier. Contudo, desde há algum tempo que se desconfiava que as suas aventuras fossem financiadas com o lucro do tráfico de droga (marijuana), devido à posse de diversos aviões de lanchas de alta velocidade. Em 1986, o FBI e a DEA (Drug Enforcement Agency) conseguiram provas suficientes para os acusar de lavagem de dinheiro e fuga aos impostos. Bill e Don declararam-se culpados e serviram penas de prisão: 15 anos para Bill, 18 meses para Don.

Eles - em conjunto com Lanier, John Paul Sr. e John Paul Jr - foram considerados como os cabecilhas do escândalo de financiamento das suas atividades automobilísticas com o tráfico de marijuana, ao ponto de a IMSA chegar a ser chamada de "Internacional Marijuana Smugglers Association".  

Don Whittington vive hoje em dia na Florida, onde gere um negócio de aviação, enquanto Bill morreu em 2021, num acidente aéreo, e Dale morreu mais cedo, em 2003, aos 43 anos. 

Noticias: Gabriel Bortoleto confirmado na Sauber

A Sauber confirmou esta quarta-feira que o brasileiro Gabriel Bortoleto, atualmente na Formula 2, será seu piloto para a temporada de 2025. Ele correrá ao lado do alemão Nico Hulkenberg, na equipa que se chamará de Audi em 2026. Isto também significa o regresso de um piloto brasileiro à categoria máxima do automobilismo, depois de Pietro Fittipaldi, que correu pela Haas nas últimas duas corridas do campeonato do mundo de 2020. A duração do contrato não é totalmente sabida, mas é certo que ambos estarão presentes em 2026, o primeiro ano da Audi na Formula 1.

O nome de Bortoleto, de 20 anos - nasceu a 14 de outubro de 2004 - surgiu depois das suas performances quer na Formula 3, quer agora na Formula 2, altura em que ele já era piloto de testes e desenvolvimento da McLaren. Depois de negociações entre ambas as partes, no fim de semana de Interlagos se soube que ele já tinha sido libertado das suas obrigações como piloto da McLaren, logo, o seu anuncio pela Sauber-Audi para 2025 seria uma questão de tempo. 

"Este é um dos projetos mais excitantes do automobilismo, senão o mais excitante. Juntar-me a uma equipa que combina uma história tão rica no desporto como a Sauber e a Audi é uma grande honra.", começou por afirmar o piloto de Osaco, nos arredores de São Paulo.

“Para além de ser simplesmente membro [da equipa], pretendo crescer com este ambicioso projeto e atingir o auge do desporto automóvel. Estou extremamente grato pela oportunidade que a equipa me deu e pela oportunidade de trabalhar ao lado de um piloto experiente como o Nico [Hulkenberg].

“Ambos os programas têm um historial comprovado de incentivo a jovens talentos e estou confiante de que juntos escreveremos a nossa própria história de sucesso.”, continuou.

Do lado da Audi, Mattia Binnoto afirmou o seguinte sobre o seu novo recruta:

“O Gabriel já demonstrou nas categorias juniores que tem tudo para ser um piloto vencedor”, começou por destacar o italiano. “Estamos muito satisfeitos por ele se tornar membro da equipa Sauber e Audi.", continuou.

“Juntamente com o Gabriel, estamos numa viagem rumo ao sucesso e vamos evoluir para uma força unificada para moldar uma nova era para a Audi no desporto automóvel. O Nico e o Gabriel representam a combinação ideal de experiência e juventude, posicionando-nos fortemente para o futuro.”, concluiu.

A chegada de Bortoletto acontece numa altura em que a Sauber é a última classificada do campeonato de Construtores, sem conseguir qualquer ponto com os seus pilotos, o finlandês Valtteri Bottas e o chinês Zhou Guanyou. Quanto ao destino dos pilotos para 2025, fala-se que Bottas poderá ser o terceiro piloto da Mercedes, ao lado de Kimi Antonelli e George Russell.

CPR: Divulgado o calendário de 2025

A FPAK, Federação Portuguesa de Automobilismo e Kating, divulgou hoje o calendário para a temporada de 2025. Sem alterações em termos de calendário, ou seja, a entrada e saída de ralis, a temporada de 2025 começa em Fafe, no fim de semana de 7 e 8 de março, e termina na Marinha Grande, com o Rali Vidreiro, no fim de semana de 17 e 18 de outubro. Das oito provas, uma delas será o Rali de Portugal, que acontecerá entre os dias 15 e 18 de maio.

Também como em 2024, metade dos ralis foi em terra, na primeira metade (Fafe, Algarwe Terras D'Aboboreira e Portugal) e a outra metade será em asfalto (Castelo Branco, Madeira, Transibérico e Vidreiro)

Eis o calendário completo:

7 e 8 março - Rallye Serras Fafe Felgueiras Boticas e Cabeceiras Basto

28 e 29 março - Rallye Casinos do Algarve

2 e 3 maio - Rali Terras D’ Aboboreira

15 a 18 maio - Vodafone Rally de Portugal

13 a 14 junho - Rali Castelo Branco e Vila Velha Rodão

31 julho a 2 agosto - Rali Vinho da Madeira

19 e 20 setembro - Rali da Água Transibérico Eurocidade Chaves Verin

17 e 18 outubro - Rali Vidreiro Centro Portugal

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A cada quatro anos, a eleição presidencial americana é a mais seguida do mundo. Dois partidos, o Democrata e o Republicano, escolhe o seu candidato e a campanha acontece ao longo do ano para na primeira terça-feira de novembro, mais de 300 milhões de eleitores cumpram o seu dever, para escolher, não o seu presidente, mas... os delegados para um Colégio Eleitoral de 538 votos, onde ali, quem tiver uma maioria de 270, será eleito presidente. E a ansiedade de oito mil milhões de pessoas está nos píncaros, porque o destino do mundo está dependente... desta democracia. A cada quatro anos. 

Isto é um pequeno resumo de algo mais complicado. Para muitos, é o destino do mundo que está nas mãos deles. Esta eleição termina nesta terça-feira, mas se calhar... a contagem de votos poderá não acabar na quarta-feira, até poderá arrastar para o resto da semana, aumentando o nervosismo dos americanos... e do mundo.

Mas então, o que a Formula 1 tem a ver com isto? Como tudo na vida, todos são tocados por ela, direta ou indiretamente. Um exemplo? Kamala Harris, a atual vice-presidente e a candidata do Partido Democrata, anunciou que gosta de ver Formula 1 quando pode.   

Numa entrevista feita no inicio de outubro ao programa de Howard Stern, na rádio Sirius XM, a candidata do Partido Democrata admitiu que adora Formula 1: "é fantástica - nós adoramos, toda a família adora". 

Questionada se o seu entusiasmo pela Fórmula 1 era uma "coisa de campanha", ela respondeu: "Oh, Deus não! Mais recentemente, não tenho podido assistir porque estou em campanha. Além disso, depende também onde são as corridas, o momento do dia”. Com ela a referir que Lewis Hamilton é o seu piloto favorito, ela mostrou-se estar dentro da atual situação do marcado de pilotos, e ainda deu um conselho ao radialista: "Ele vai deixar a Mercedes. Deveria ver [a Formula 1], pode ficar viciado, é fantástico".

Não é a primeira vez que presidentes e ex-presidentes aparecem nos circuitos. No infame GP de Dallas de 1984, marcado pelo enorme calor que se fez sentir naquele fim de semana, para além do asfalto destruído à volta do circuito de Fair Park, há a história de, no dia da corrida, Stirling Moss se apresentou a um dos espectadores VIP, o ex-presidente Jimmy Carter, ao que ele mesmo ficou surpreso por não saber quem ele era, como era admirador das suas façanhas como piloto!

Este ano já tivemos Donald Trump em Miami, nas boxes da McLaren, a convite de Zak Brown, onde foi cumprimentado pelos pilotos da equipa, numa movimentação que dividiu opiniões, como costuma acontecer no caso dele. 

Fazendo parte da Liberty Media, uma companhia americana, com três Grandes Prémios no calendário, o único país que tem tantas corridas, e com todo o "hype" por causa do "reality show" da Netflix "Drive to Survive", seria inevitável que a Formula 1 seria um assunto que até candidatos presidenciais fariam a sua aparição. Foi assim em 2024, e se calhar no futuro, aparecerão mais ocasiões onde da Formula 1 entrará no discurso de quaisquer candidatos, não importa o partido. É apenas um oportnidade para aparecer... ou são os gostos das pessoas. Até os politicos as têm.

Youtube Formula 1 Vídeo: O rescaldo do GP do México

Acabou agora mesmo o GP do Brasil (ou se São Paulo, se quiserem), mas ainda se fala do GP anterior, o do México (ou da Cidade do México), onde ainda se fala das incidências dessa corrida, especialmente as batidas, os despistes e outros incidentes ente pilotos que fizeram com que as equipas pagassem as multas que eles levaram pelo seu comportamento em pista. 

E claro, também se fala da atitude entre Max Verstappen e Lando Norris, que... cansa? De uma certa forma, começa a ser algo cansativo. E nem sei se fará um vídeo na semana que vêm sobre os eventos de Interlagos... seria louco se não fizesse. 

As imagens do dia

Este GP brasileiro foi arrancado a ferros, digamos assim. Mas Interlagos é uma grande pista, tem um grande público - e agora este ano, com os argentinos, será mais - e quando a chuva aparece, ainda consegue ser melhor. Em muitos aspetos, é um grande democrata, implica mais do piloto que do carro, e o que vimos hoje foi esse triunfo.

Mas também nesta tarde de domingo, queria mostrar alguns momentos que simbolizam esta corrida, e a Formula 1, em geral. Como retratos do momento, o contrário da frase "a imagem que vale por mil palavras", aqui explico alguns dos momentos desta corrida, que acabam por ser momentos que decidem este campeonato. E acho isso mesmo: hoje, o campeonato foi decidido debaixo de chuva, em solo brasileiro, e mostrou quem é melhor piloto, deixando os carros de lado. 

Momento 1: Lance Stroll saiu na volta de aquecimento, acabando na gravilha.

As imagens desse momento apareceram nas redes sociais, e claro, as pessoas são cruéis. Sempre foram, especialmente quando se trata de Lance Stroll, cujo pai comprou a Aston Martin e gastou centenas de milhões de dólares - o último dos quais, quando contratou Adrian Newey para trabalhar nos chassis, a partir de 2026. É o piloto menos adorado do pelotão e pior, tudo isto acontece no Brasil, que tem como piloto de reserva um brasileiro, Felipe Drugovich, campeão de Formula 2 em 2023.

Das bancadas, ouvia-se "Drugovich, Drugovich". E momentos depois, quando acabou na gravilha, os insultos viraram para "burro, burro, burro!" 

Os brasileiros, como outras nações automobilísticas por excelência, acham-se numa espécie de "direito divino" para ter os seus pilotos na Formula 1, e desde 2020, não tem. E quando reparam no talento desperdiçado por um filho de papá... não perdoam. 

Um amigo meu disse isto nas redes sociais: "Hamilton homenageou Senna antes da corrida, Stroll homenageou Prost na volta de apresentação." Sem dúvida, o piloto canadiano está sob pressão. 

Momento 2: A conferência de imprensa pós-corrida de Lando Norris.

Lando Norris, sexto classificado do Grande Prémio, falou o seguinte na conferência de imprensa pós-corrida: "Tu fazes uma aposta e lucras com isso. Isso não é só talento, é sorte". 

Sinceramente, quem viu a corrida, e depois ouviu isto, tende a pensar que é conversa de mau perdedor. Ele partiu da pole-position e perdeu-a na primeira volta para George Russell, ao mesmo tempo que MaxWerstappen ganhou cinco lugares na grelha, no começo de uma das melhores corridas da sua carreira. Norris errou algumas vezes na corrida, e acabou num pálido sexto lugar, perdendo pontos e se calhar, entregou o campeonato ao piloto neerlandês. 

Max é um tubarão, um assassino. As manobras de defesa que ele anda a fazer contra Norris nas corridas anteriores podem ser censuráveis, mas o britânico não tem esse "killer instinct". Pode ter outras coisas, ritmo e velocidade, agora que tem um excelente chassis e está na posição de conseguir dar o título de Construtores à McLaren, algo que não acontece desde 2008, mas é porque Oscar Piastri também colabora. E nos momentos decisivos, ele encolhe, ou sai perdedor. 

E há algo intrinsecamente errado na declaração dele. Para teres talento, tens de ter sorte. Max, em 2016, em Interlagos, e debaixo da chuva, teve uma manobre onde perdeu a traseira, e conseguiu controlar o carro, não só evitando bater no muro, como seguiu em frente e conseguiu regressar ao ritmo. Se fosse outro, teria batido no muro ou parado na pista e perdido tempo precioso. Sangue-frio? Sim. Mas também sorte. E com sorte, também ganhas corridas e campeonatos. 

E há outra coisa que está contra Norris: como é que faz pole-positions se no dia seguinte, não sabe arrancar bem e as perde na primeira curva? Nunca vi isso em Senna, Schumacher, Prost, Hakkinen, Montoya... nem sequer Gilles Villeneuve, que só conseguiu duas poles na sua vida. Se fosse eu, aconselharia o Norris a ver os filmes das partidas do canadiano e ver como ele conseguia passar seis ou oito carros para estar entre os da frente. Ou então, ver a partida do Max esta tarde, da 17ª posição.        

Eu temo que Norris seja em secundário, como Mark Webber ou David Coulthard. A sua chance é agora e irá perdê-la.   

Momento 3: A conferência de imprensa pós-corrida.

Max Verstappen, bem-disposto, questionou: “Estou curioso para saber onde andam os media britânicos por aqui. Será que tiveram que correr para pegar o voo?” 

A sala explodiu em gargalhadas.

Max poderá ter agora uma razão para se vingar da imprensa britânica. Aguentou durante todo este tempo a arrogância de - não da imprensa especializada - mas de uma certa imprensa tabloide que, nacionalista que é, sempre torceu para os seus pilotos, que acharam serem melhores que ele. Em muitos aspetos, aguentou as suas declarações - e a tensão entre ambos os lados começava a ser palpável ao longo dos meses - e hoje exerceu a sua vingança. E pode ter esse direito, e claro, no final, ganhará o campeonato.

Mas isto dá voltas. Apesar de hoje poder mandar a "boca", ganhou sarna para se coçar. Certa imprensa - voltem a ler, tabloides - não o perdoará. Guardará a humilhação para o dia onde se podem vingar. Isto não acaba aqui, se quiserem.

Mas hoje, claro, é o dia dele. 

Estes foram os momentos de um domingo de chuva em Interlagos. E é uma pegada, um momento na Formula 1, se calhar para mais tarde recordar.  

Formula 1 2024 - Ronda 21, Interlagos (Corrida)

Domingo iria ser um dia muito longo. Tão longo que alguns pilotos, no final de sábado, decidiram ajustar os seus despertadores para as 4:30 da manhã. As circunstâncias eram anormais: por causa da chuva constante, a qualificação fora adiada para domingo de manhã, a partir das 7:30, e depois dela, os pilotos andaram a reparar os carros para que pudessem estar prontos a tempo de correram. 

Como se esperava, à hora da corrida, as nuvens pairavam, cinzentas e ameaçadoras, sobre a pista. A pista estava húmida, e alguns duvidavam que mesmo com toda esta antecipação, se esta corrida iria chegar até ao fim.

A grelha estava toda baralhada. E mesmo baralhada! Max Verstappen, por exemplo, era o terceiro a contar do fim, por causa da má posição na grelha e da penalização que tinha de cumprir. Pior que ele, só Nico Hulkenberg e Guanyou Zhou. Em contraste, Lando Norris, o piloto que caça Max no campeonato, é o poleman e tinha uma grande chance de apanhá-lo na classificação geral, com George Russell e... o Racing Bulls de Yuki Tsunoda. 

E um ausente: Alexander Albon, que deveria partir de sexto. Carlos Sainz Jr iria partir das boxes.  

Todos os pilotos arrancavam com os pneus verdes, os intermédios, apesar de não estar a cair naquele momento. A previsão meteorológica fala que choverá 20 minutos depois da partida, e Max terá, claro, de passar toda esta gente para chegar aos da frente, e nos pontos. 

E logo na volta de apresentação... Lance Stroll saía da pista na curva 4, a Descida do Lago, caindo na gravilha. Resultado final? Primeira desistência da corrida, partida abortada e menos uma volta na contagem final. Mais alguns minutos para uma volta de apresentação, e as nuvens apareciam ameaçadoramente no céu, querendo despejar o seu conteúdo. Ao mesmo tempo, as bancadas cantavam, jubilantes. Não lhes interessava muito o que passava na pista, eles faziam a sua própria festa.

Nova volta de formação, tudo correu bem... e na partida, Russell conseguiu passar Norris, e enquanto não houve colisões entre eles, Max começou a passar piloto atrás de piloto, chegando a décimo no inicio da segunda volta. Em contraste, Pérez fez um pião e caiu para o fundo do pelotão. Logo na segunda volta, começou a cair pingos de chuva no terceiro sector, o da meta, mas isso não impediu dos pilotos acelerarem na pista. Tanto que Max era nono na quinta volta, passando Pierre Gasly.

Por esta altura, Norris já estawa na traseira de Russell, tanto passá-lo, com eles a afastarem de Tsunoda, o terceiro. Atrás, Max corria muito bem na chuva - quase um segundo mais rápido que boa parte do pelotão - e aproximava-se dos da frente. Na décima, passou Piastri e subiu para sétimo, e depois, passou Lawson. Entretanto, Hamilton despistou-se e foi apanhado por Franco Colapinto, que o atacou na travagem para o S de Senna. Quando o argentino passou, a multidão - parte dela argentina - entrou em delírio. 

Agora, as coisas estavam mais calmas. Max estava trancado atrás de Charles Leclerc, em sexto, num comboio liderado por Yuki Tsunoda, com Esteban Ocon entre eles. Todos se defendiam nas suas posições, e Max via os da frente irem embora. Na frente, Russell tinha dificuldades em aguentar Norris na liderança, mas contava com as condições para manter o comando. 

Max tentou atacar Leclerc na volta 23, mas o monegasco defendeu-se bem, na sua quinta posição. Charles Leclerc foi o primeiro a entrar nas boxes, na volta 25, mantendo intermédios, com Nico Hulkenberg a fazer o mesmo na volta seguinte. Na mesma altura, Norris atacava Russell na altura em que a chuva caia com mais força, e Nico Hulkenberg se despistava na curva 1, ficando preso por momentos. Era a volta 28, e o Safety Car Virtual entrava, e as boxes estavam agitadíssimas.

Acabado o Safety Car Virtual na volta 29, com Norris e Russell nas boxes, colocando intermédios, Max ficou na pista, acabando no comando. Tsunoda, Lawson e Pérez colocaram pneus para chuva total, porque por esta altura... era o dilúvio. Foi o suficiente para a entrada do Safety Car, imediatamente depois de Norris ter passado Russell na Reta Oposta. E no meio disto tudo, quem liderava? Esteban Ocon, no seu Alpine, com uma vantagem de sete segundos antes da entrada do Safety Car da Aston Martin. Era a 30ª volta.

Mas na volta 32, a bandeira vermelha. A razão? O Williams de Franco Colapinto bateu forte na subida para a reta da meta, e o carro ficou no meio da pista. Ainda não tinham chegado à metade da prova, o que até foi bom, quando muitos pensavam no pior. 

Os minutos foram passados com os carros a esperar por uma melhoria das condições, que só aconteceram por volta das 14 horas locais. A chuva tinha deixado de cair, com os pilotos a falarem nas estratégias para o futuro, sobre se continuariam com os pneus de chuva ou os intermédios. E no meio disto tudo, descobriu-se que Hulkenberg regressou com ajuda, e iria ser desclassificado.

A corrida recomeçou na volta 34, com Ocon na frente da corrida...  com Ollie Bearman e Guanyou Zhou a sairem de pista. Nessa volta, os pilotos tentaram ter aderência com pneus frios, e alguns tinham dificuldades nisso, como Norris - que perdeu o lugar para Russell - e Leclerc, que foi desafiado por Piastri, mas aguentou. E na frente, Ocon começava a afastar-se do pelotão. 

Os pilotos lutaram por aderência, e as coisas estavam complicadas. Visibilidade reduzida, e na volta 40, nova entrada do Safety Car, por causa do despiste de Carlos Sainz Jr, que acabou nas barreiras. Todos juntos, esperando pela limpeza e recomeço. Que aconteceu na volta 43, com Ocon na frente de Max.

O recomeço aconteceu com... Max ao ataque. Passou Ocon e começou a ir embora, mostrando ousadia, e que ele tinha tudo para ganhar. Em contraste, Norris saiu de pista no S de Senna e caiu para sétimo, e Fernando Alonso foi pior: despistou-se e caiu para último. Nas voltas seguintes, Norris tentou recuperar o tempo perdido, no meio do mau tempo e da visibilidade reduzida, mas depois, descobriu-se que ele era bem mais lento em termos de tempo que Max, numa média de segundo e meio por volta. Na 56ª passagem pela meta, altura em que os pontos iriam ser recolhidos na totalidade, Max tinha quase 10 segundos de vantagem sobre Ocon.

A parte final mostrou Russell a tentar apanhar Pierre Gasly para chegar ao pódio, mas a realidade foi esta: apesar das lutas e diversas tentativas de ultrapassagem, nada aconteceu de especial. E na frente, dando um avanço de 13 segundos sobre a concorrência, Max Verstappen rumava à meta para um triunfo daqueles que ficam nos livros, e com toda a certeza, um título mundial que, se calhar,  já era seu desde o inicio.

E assim também acabava um dia muito longo em Interlagos. A coisa boa é que depois disto, há uma pausa de duas semanas até Las Vegas, no regresso à America.        

Formula 1 2024 - Ronda 21 (Qualificação, segunda tentativa)

Poderemos falar porque é que a Formula 1, neste dias de hoje, teme a chuva. A razão? Não está preparada, simples. Posso falar dos maus pneus da Pirelli, uma inutilidade, aparentemente - os azuis, não os verdes, os intermédios. Poderemos também falar da pista em si, que aparentemente, com as mais recente intervenções, o escoamento da chuva piorou, especialmente em tempestades como aquela. Circulou ontem - e ainda circula - um vídeo onde veículos de todo-o-terreno passam sobre uma poça de água grande, do qual esta se acumulou ali por ação da gravidade e nada fazia escoar. Uma falha grave, imperdoável se fosse num autódromo europeu, por exemplo.

Mas também lembro de Suzuka 2014. Uma corrida debaixo de um tufão, onde os organizadores não quiserem alterar os horários, e acabou em tragédia. Esta geração mais nova já não aceita a morte numa competição como esta, não só porque é imoral, como também dá um grande prejuízo à competição. 

Resultado final: a qualificação acontecerá às 7:30 da manhã de domingo, e a corrida às 12:30. E as razões são bem simples: o tempo será pior neste domingo. A última vez que a Formula 1 começou bem cedo foi há 40 anos, em Dallas. E foi por causa de um asfalto que derretia com o calor, e tentaram correr sem acabarem por ser cozidos dentro dos seus cockpits... 

Com as portas abertas bem cedo - com algum atraso, mas aconteceu - a qualificação começou com céu carregado a asfalto húmido. E por causa disso foram logo para a pista, marcar tempos e despachar, digamos assim. Mas isso da pressa, como sabem, é inimiga da perfeição, apesar de terem calçado os pneus de chuva. 

E nos primeiros riscos, as saídas. Primeiro, Liam Lawson, depois Lance Stroll, que por muito pouco, poderia ter ficado preso na relva, mas continuou. Lando Norris queixava-se do "acquaplaning", e Valtteri Bottas arriscou, colocando intermédios. Primeiros tempos feitos... o primeiro despiste sério, o de Franco Colapinto, que acabou nas barreiras e fez acionar a bandeira vermelha.

Os minutos passados a tirar o carro do piloto argentino foram suficientes para que caísse uma carga de água no circuito, e claro, os que tinham pneus intermédios acabariam por calçar os de chuva, e aguentassem até esta abrandar. Essa gente, especialmente os que estavam na área de eliminação, só tinham uma coisa em mente: uma volta limpa, sem bandeiras amarelas. 

Alguns conseguiram... mas outros não. Yuki Tsunoda e Alex Albon conseguiram, mas Lewis Hamilton não. George Russell estava aflito, mas conseguiu um tempo entre os da frente, bem como Max Verstappen e Lando Norris, passando para a fase seguinte. Quem não conseguiu, e foram faxer companhia a Colapinto foram Lewis Hamilton, Oliver Bearman, Nico Hulkenberg e o Sauber de Zhou Guanyou.

Poucos minutos depois, aconteceu a Q2, e o tempo não estava melhor. Oscar Piastri tentou a sua sorte com pneus intermédios, e deu-se bem. Pouco depois, os pilotos trocaram de compósitos e os tempos começaram a baixar. Max fez 1.27,771 - era o possível... antes de Oscar Piastri tirar seis décimos ao tempo do neerlandês. 

Contudo, a dez minutos do final da sessão, Carlos Sainz Jr sai de pista e as bandeiras vermelhas foram mostradas pela segunda vez na sessão. Por essa altura, Piastri tinha melhorado para 1.25,179... mas os carros recolheriam às boxes por mais algum tempo, para tirar o Ferrari do lugar onde estava. 

Mas o regresso não durou muito: a um minuto do final, quando todos tentavam a sua sorte, evitando ficar de fora da Q3, Lance Stroll foi para a pista... e saiu rapidamente. Bateu forte, a sessão foi interrompida. Aliás, foi prematuramente terminada, com os Red Bull de fora: Max em 12º - 17, por causa da penalização - e Pérez em 13º. A fazer companhia estava Carlos Sainz Jr, por causa da batida, o Sauber de Valtteri Bottas e o Alpine de Pierre Gasly. Por incrível que pareça, mesmo com a batida, Lance Stroll era... oitavo na grelha! Tinha passado para a Q3, como, por exemplo, os Racing Bulls de Liam Lawson e Yuki Tsunoda. Lando Norris era o melhor, com Fernando Alonso em segundo. 

E agora, a Q3. 

Que não começou muito bem. Primeiro, apesar de não chover, as chances eram muitas de cair água das nuvens eram grandes. Os pilotos se esforçavam para marcar tempos, com Lando Norris a marcar 1.24,158, seguido de longe por Alex Albon, no seu Williams. Fernando Alonso tinha marcado um tempo porque sim, e quando puxava pelo carro, perdeu o controlo e bateu no muro de pneus, causando a segunda interrupção por bandeira vermelha. E o segundo Aston Martin para arranjar, muito trabalho para os mecânicos, sem dúvida. 

Removido o Aston Martin, com mais de uma hora de qualificação passada, e quando regressou, os pilotos começaram a marcar tempos para ficar o mais à frente possível na grelha, e com os intermédios calçados. Contudo, a três minutos e meio do final, nova amostragem das bandeiras vermelhas, com o acidente forte do Williams de Alex Albon. O piloto saiu do carro pelo seu pé, mas a Williams iria ter muito para reparar no pouco tempo que iriam ter até à corrida. Era a quinta bandeira vermelha da qualificação, o suficiente para algumas temporadas de Formula 1... 

No regresso, a chuva não aumentou e os pilotos mantiveram os intermédios. Os McLaren foram para a pista, mas avisados para não exagerarem, enquanto Russell ficou nas boxes à espera do último momento para entrar em pista, com os pneus ainda nas mantas de aquecimento. Contudo, Norris foi ao ataque, e faz 1.23,405, contra... Russell, que marcaria 1.23,578. Piastri tentou, mas perdeu o controlo do carro, sem bater, como Charles Leclerc, e o sortudo da manhã foi... Yuki Tsunoda, que conseguia 1.24,111, e a melhor posição de um piloto japonês numa grelha de partida na história. Ocon era quarto, no seu Alpine, ele que também gosta de correr à chuva, na frente de Liam Lawson, no segundo Racing Bulls. 

E assim acabou uma das mais complicadas qualificações da história do automobilismo. Um dia depois da data prevista, e com cinco bandeiras vermelhas. E agora é ver como será à tarde, à hora da corrida... com Lando Norris a ver o seu adversário bem atrás. Espero que tenha consciência que ele é muito bom à chuva.