Youtube Truck Crash: O acidente de Diumar Bueno na Truck

O acidente ocorreu este sábado no circuito brasileiro de Guaraporé, durante as qualificações da Formula Truck, a mais importante competição para camiões do Brasil. O piloto Diumar Bueno perdeu o controle do seu camião Volvo, a mais de 190 km/hora, devido a uma falha nos travões. Sem controlo, embateu fortemente na barreira de proteção e saltou para cima dela, acabando 15 metros mais abaixo, com o camião desfeito.

Diumar Bueno sofreu fraturas em ambas as pernas e num braço, para além de cortes na lingua. Está a ser operado, mas o que importa é que está vivo. Dez ou quinze anos antes, e provavelmente estariamos aqui a ver um acidente fatal. Mas mesmo assim, é impressionante.

Extra-Campeonato: e que tal ofercer um Skoda ao PS?

Normalmente não comento muito a atualidade do meu país, apesar de andarmos na pindaíba e o prestigio dos políticos e da classe politica andar "pela hora da morte". Uma das coisas que deu maior rebuliço nesta semana foi que o Grupo Parlamentar do PS, na Assembléia da República, ter adquirido cinco carros em regime de "renting", no valor total de 250 mil euros.

Claro, as pessoas não ficaram nada felizes em saber que um partido, mesmo sendo da oposição, ter gasto imenso dinheiro em comprar cinco automóveis - dois automóveis Audi A5 e três BMW Série 5 - e as justificações do seu líder parlamentar, Carlos Zorrinho, fazem-me lembrar a famosa justificação - ao que se fala, é apócrifa - da Maria Antonieta que quando lhe disseram que o povo não tinha pão para comer, lhes respondeu: "Não comem pão? Que comam croissants!"

E aparentemente, o lider do grupo parlamentar, Francisco Assis, teve uma tirada na reunião do Grupo Parlamentar, esta quinta-feira: «Qualquer dia querem que o presidente do Grupo Parlamentar do PS ande de Clio, quando se desloca em funções oficiais». Muitos acharam que era isso que deveriam fazer, para não falar que deveriam andar a pé ou em carros celulares. A Renault, que não é nada burra, aproveitou a deixa e decidiu lançar na sua página do Facebook, uma petição para que ele ande nesse modelo automóvel da marca francesa, mas em novo.

Eu, para mim, deveria-se ir mais longe: deveria-se oferecer um automóvel ao Grupo Parlamentar do PS: E não seria um qualquer. Eu ofereceria-lhes em Skoda Favorit, como este que encontrei agora no site OLX. Segundo o dono, é de 1995, está "empecável", tem 134 mil quilómetros e o dono pede apenas... 450 euros.

Teria uma enorme piada se fizéssemos uma "vaquinha" para comprar este carro e deixá-lo na Assembleia da República, ao cuidado do honorável deputado Francisco Assis, líder do Grupo Parlamentar. Afinal de contas, bastam apenas 450 pessoas que decidam doar um euro cada um, não é? 

Quem alinha na ideia? Francamente, eu prefiro mais gozar com a cara dos políticos do que pedir na Internet que sejam enforcados na árvore mais próxima...

Formula 1 2012 - Ronda 16, Coreia do Sul (Qualificação)

Uma semana depois do Japão, máquinas e pilotos foram diretos para a Coreia do Sul, para aquele país que está nas bocas de todo o mundo, não porque o vizinho do norte fez alguma asneira, ou por causa dos produtos que eles fazem, mas sim por causa de uma canção e uma dança. Alias, o Gangnam Style é tópico do momento, porque todos querem saber se os pilotos ou os membros da equipa irão fazer os movimentos de uma canção que até agora, já foi vista mais de 400 milhões de vezes em apenas três meses.

Mas falar do Gangnam Style (nome do bairro mais chique de Seoul) significa que, por este ano, muitos esqueçam que essa corrida acontece num lugar no meio de nenhures, e onde muitos jornalistas e outras pessoas que acompanham a Formula 1 tenham de pernoitar em motéis, onde os donos tem ali uma oportunidade unica de ganhar um "extra" desses forasteiros que aparecem por ali uma vez por ano, que por alguns dias por ano vêm ali apenas para pernoitar e não para dar cambalhotas fora do casamento...

A Q1 começou debaixo de céu nublado e sem grandes novidades, e no final, a fava saiu a Bruno Senna, mas também poderia ter saído a Fernando Alonso e a Lewis Hamilton, pois tiveram más qualificações e tiveram muito perto de ficarem eliminados, depois de uma saída de pista por parte do inglês e o espanhol a não conseguir uma boa volta. Michael Schumacher também esteve perto da eliminação, mas depois conseguiu uma boa volta que o permitiu safar-se da zona de perigo.

Com a chegada da Q2, seria interessante saber se haveria alguma surpresa suficientemente negativa para definir este campeonato. O Red Bull de Sebastian Vettel cedo marcou o passo, com 1.37,767, e no final da segunda qualificação, ao mesmo tempo que o Toro Rosso de Daniel Ricciardo parava na pista devido a problemas de transmissão, colocando a pista em bandeiras amarelas, alguns pilotos ficariam prejudicados, sendo o mais prejudicado Jenson Button, que apenas conseguiu o 11º tempo e ficando de fora, tal como os Sauber de Sergio Perez e Kamui Kobayashi e o Force India de Paul di Resta.

Quando chegamos à Q3, os Red Bull estavam numa situação de superioridade, devido aos tempos que colocou ao longo das várias partes. Após Fernando Alonso e Lewis Hamilton se mostrarem, bastou a Sebastian Vettel fazer uma boa volta para conseguir 1.37,316 segundos e marcar o seu tempo perante a concorrência. Mas na segunda parte da Q3, com os pilotos a marcarem o seu tempo final, é Mark Webber que consegue um tempo 70 centésimos mais veloz do que Vettel e fazendo com que ele conseguisse a "pole-position".

No final, a Red Bull repetia o monopólio da primeira linha que tinha conseguido em Suzuka, mas com a ordem trocada. Para Webber, era a sua segunda pole position da temporada, depois de ter conseguido no Mónaco. Lewis Hamilton é o terceiro a partir, na frente de Fernando Alonso. Kimi Raikkonen era o quinto, ao lado de Felipe Massa, e Romain Grosjean era o sétimo na grelha.

Com um treino sem enorme história, acabava o dia de sábado em paragens coreanas. Depois disso, seria mais uma noite em que os pilotos e dirigentes dormiriam em bons hotéis, enquanto que o resto do pessoal iria passar mais uma noite em camas redondas com espelhos no tecto, com a opção para o vibratório... amanhã haverá mais corrida, provavelmente com momentos decisivos no campeonato.

Youtube Top Gear: O Stig em Lego

A revista Top Gear vai oferecer uma versão limitada do The Stig em Lego, e esta foi a maneira como o programa decidiu publicitar essa oferta.

Pena que o boneco esteja apenas disponivel na versão britânica...

GP Memória - Japão 1997

Com duas provas para terminar o campeonato, o duelo era agora entre Jacques Villeneuve e Michael Schumacher, quando a Formula 1 chega a paragens nipónicas. Nada poderia ser decidido por aqui, mas qualquer má corrida de Schumacher, por exemplo, poderia colocar Villeneuve quase com o título de campeão, logo, o alemão tinha que ter uma vitória em Suzuka para que as suas chances de título se mantivessem vivas.

Sem alterações no pelotão da Formula 1, a qualificação mostrou equilibrio entrre Williams e Ferrari. No final, Jacques Villeneuve foi o melhor no seu Williams, tendo Michael Schumacher a seu lado. Na segunda fila estavam o segundo Ferrari de Eddie Irvine e o McLaren de Mika Hakkinen, enquanto que na terceira estavam o Benetton de Gerhard Berger e o segundo Williams de Heinz-Harald Frentzen. Jean Alesi era o sétimo, no seu Benetton-Renault, seguido pelo Sauber de Johnny Herbert. A fechar o "top ten" ficaram o Jordan de Giancarlo Fisichella e o Prost de Olivier Panis.

A qualificação ficou marcado pelo acidente de Gianni Morbidelli, que tinha sofrido um forte acidente e o italiano não pôde alinhar para a corrida. Isto iria ser a sua última da carreira na Formula 1, depois de 70 Grandes Prémios e 8,5 pontos, ao longo de seis temporadas. 

Entre a qualificação e a corrida, tinha surgido uma polémica sobre o facto de Villeneuve não ter abrandado numa zona de bandeiras amarelas após um despiste do Tyrrell de Jos Verstappen, e que iriam excluir o seu carro. A Williams apelou da decisão e foi acedida, permitindo que o canadiano largasse da pole-position, mas o seu resultado iria ser escrutinado depois da corrida no Tribunal de Apelo da FIA.

A corrida começou com Villeneuve na frente de Schumacher, com Hakkinen e Irvine atrás, com o irlandês a pagar por uma má largada. Mas Irvine reagiu, passando o finlandês e o alemão numa só jogada, ficando com o segundo lugar. Logo a seguir, Irvine ataca Villeneuve, que estava no comando, e no final da segunda volta, estava no comando.

Nas voltas seguintes, Irvine ganha uma distância para a concorrência, enquanto que Villeneuve decide monitorizar Schumacher. Nas paragens, Villeneuve volta ao comando, mas por pouco tempo, pois quando vai às boxes, Irvine mantêm-se no comando, apenas para ceder a Schumacher. A partir dali, o irlandês tornou-se num bloqueador para Villeneuve, e na segunda paragem para troca de pneus, as ocisas correram mal para Villeneuve, que perde algum tempo devido à mangueira do seu reabastecedor, caindo para o sétimo lugar, deixando Schumacher bem mais à vontade.

Com isto tudo, Frentzen chegou ao segundo lugar, mas não conseguia alcançar Schumacher, e este ia a caminho de uma vitória que parecia inevitável.

E assim foi: Schumacher venceu a corrida, seguido por Frentzen e Irvine. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Mika Hakkinen, o Williams de Jacques Villeneuve e o Benetton de Jean Alesi. Mas poucos dias depois, em Paris, a FIA decidira confirmar a desclassificação de Villeneuve devido ao facto de ter ignorado as bandeiras amarelas não só nesta corrida, como nas anteriores. Assim, Alesi ficou com o quinto lugar e o sexto posto ficou nas mãos de Johnny Herbert. 

E tudo iria ser decidido em Jerez, a última prova do ano. Mas em relação aos Construtores, o título  já pertencia à Williams, graças aos pontos de Frentzen.

WRC: Mini não terá equipa oficial em 2013

A BMW anunciou hoje que irá terminar o seu envolvimento direto no WRC no final desta temporada, através da Mini. A marca, que corria sobre a bandeira da WRC Team Mini Portugal, decidiu que o seu envolvimento a partir de 2013 será feita por outras marcas que não ela mesma.

Kay Segler, Vice-Presidente da Mini, afirmou em comunicado oficial que a marca "vai abandonar o seu envolvimento no WRC no final de 2012. Até ao final do ano, a WRC Team Mini Portugal vai competir em todas as provas e de acordo com os regulamentos da FIA, vamos ter a homologação do MINI John Cooper Works WRC. Ao fazê-lo, atingiremos os pré-requisitos para que os interessados possam continuar a correr com o nosso WRC", começou por afirmar. 

A responsável da BMW confirmou ainda que a "BMW Motorsport vai continuar a desenvolver a versão 1.6 Turbo em conjunto com a Prodrive. Num momento comercial bastante difícil, a Mini tem desempenhado um papel importante e nós queremos continuar a ver o MINI JCW WRC a correr no Mundial e em outros campeonatos", continou. 

Por fim, agradeceu á "Prodrive, ao WRC Team Mini Portugal e aos nossos parceiros pela boa cooperação, assim como deseja a todos os pilotos, equipas e clientes muitos sucessos no futuro".

Entretanto, a Prodrive já reagiu e anunciou pouco depois que irá colocar um programa completo na temporada de 2013, afirmando que também apoiará todos os pilotos que queiram correr no ano que vêm com esse carro. Ainda não se sabe com que pilotos é que irão correr em 2013, mas já disse que no próximo rali, o da Sardenha, com Dani Sordo e o finlandês Jarko Nikkara.

Noticias: Vijay Mallya com mandato de detenção na India

Era uma noticia expectável. A Autosport britânica noticia hoje que um tribunal da cidade de Hyderabad, na India, emitiu esta sexta-feira um mandato de detenção contra Vijay Mallya, o dono da Kingfisher e da Force India, devido à emissão de cheques carecas para a direção do Aeroporto Internacional de Hyderabad, relativos a pagamentos da sua companhia aérea de baixo custo, a Kingfisher Air.

De acordo com a agência AFP, os cheques, no valor total de dois milhões de dólares, tinha a ver com pagamentos em atraso, desde taxas de aeroporto até pagamentos de combustivel. "Como falhou em aparecer perante o magistrado, este tribunal emitiu um mandato contra Kingfisher Airlines". Esse mandato de captura é considerado como não pagável de fiança, ou seja, Mallya pode ficar detido até à altura do julgamento.

Os problemas de Mallya com a Kingfisher Airlines tem mais de um ano. Desde que a companhia aérea começou, em 2005, que esta nunca teve lucros, mas foi a partir do inicio de 2011 que as queixas de salários em atraso, atrasos nos pagamentos de gasolina e taxas aeroportuárias, entre outros, se vêm sentido quer na India, quer no estrangeiro. Tanto que no final do ano passado, Mallya cedeu parte da estrutura acionista da Force India a outra empresa, a Sahara.

Este ano, as empresas de Mallya têm piorado a sua situação, e nas últimas duas semanas, a frota ficou parada em terra, embora ainda não tenha sido formalmente declarada a falência.

As perspectivas para 2013 no WRC

Ainda faltam duas provas para terminar o mundial WRC para 2012, mas já se pensa a temporada de 2013, e com a noticia de que na próxima temporada, o atual campeão do mundo, Sebastien Loeb, irá fazer um "part-time" no campeonato, as movimentações no mercado de pilotos tornaram-se agitadas. Sabendo que a Hyundai e a Volkswagen irão participar no Mundial, resta saber quem ficarão com os lugares existentes nas restantes equipas.

A Citroen, com a saída de Loeb, decidiu em 2013 alargar a sua participação nos ralis, com Mikko Hirvonen como primeiro piloto, Thierry Neuville mantêm-se no Junior Team e Khalid Al Qassimi num terceiro carro, devido ao patrocinio da Abu Dhabi. O lugar que falta preencher ainda não tem dono, mas fala-se muito que o espanhol Dani Sordo poderá estar de regresso à equipa, depois de uma passagem entre 2006 e 2010. E pode ser que consiga por fim uma vitória no Mundial WRC, algo que ainda não conseguiu, após estes anos todos.

A Ford tem provavelmente um alinhamento mais estável, apesar de haver noticias de que Jari-Matti Latvala poderá estar a hesitar entre continuar na Ford e passar para a Volkswagen, ao lado de Sebastien Ogier. Caso permaneça na marca americana, será o primeiro piloto da M-Sport, de Malcom Wilson, provavelmente ao lado de Petter Solberg, que apesar de ter quase 40 anos, poderá ter nova oportunidade de chegar a novo título mundial, nove anos depois de ter conquistado. Na M-Sport, a equipa secundária da Ford, o estónio Ott Tanak correrá por lá na próxima temporada e poderá haver um segundo lugar para o irlandês Craig Breen.

Já a Hyundai, as coisas andam um pouco no ar. A marca coreana, que anunciou a sua entrada em 2013, poderá ter uma participação limitada com o seu modelo i20, e anda a sondar pilotos para o desenolver ao longo dessa temporada. Inicialmente, falou-se do sueco Per-Gunnar Andersson, que esteve este ano na Proton, mas nos últimos dias surgiu indicações de que o russo Evgueny Novikov pode estar a negociar um lugar na equipa coreana.

Na alemã Volkswagen, que fará em 2013 a sua estreia nos ralis, só se sabe que Sebastien Ogier será o piloto principal da marca. Fala-se muito que para o segundo lugar poderá estar e ser pensado um conjunto de pilotos que vão desde o norueguês Andreas Mikkelsen, passando por Jari-Matti Latvala e outro norueguês, Mads Ostberg. Mas muito provavelmente, o lugar poderá ser aproveitado para colocar um dos pilotos que andaram este ano nos Skodas, como Mikkelsen e o holandês Kevin Abbring.

Na Mini - dizendo melhor, na Prodrive - as coisas andam muito indecisas. Fala-se que o norueguês Mads Ostberg poderá estar a tentar um lugar na marca, mas também se fala que a Prodrive tenha acertado um grande patrocinador, a Monster, e colocar Chris Atkinson e Ken Block na equipa, embora no caso do americano, não seria a tempo inteiro.

Enfim, eis como andam as coisas por aqui, veremos quanto é que se torna verdade.

5ª Coluna: O rescaldo japonês

Estamos agora entre duas corridas, Japão e Coreia do Sul, mas os eventos deste domingo que passou, em Suzuka, colocaram-nos num equilíbrio tão grande que passamos de uma certeza de que Fernando Alonso poderia aguentar os ataques de Sebastian Vettel, que teria pistas mais favoráveis ao seu carro graças à sua regularidade, para algo em que tudo depende de um momento de azar de um dos pilotos. Os quatro pontos que separam Sebastian Vettel e Fernando Alonso, com este atual sistema de pontuação, já não valem nada, pois é como se os dois têm um ponto de diferença cada um, pois casos os dois pilotos fiquem um atrás do outro, poderá decidir um campeonato.

A corrida japonesa, de facto, foi decidida por um momento. A confusão na primeira curva de Suzuka, onde o nariz de Kimi Raikkonen tocou no pneu de Fernando Alonso, furando-o e colocando fora de prova logo nos primeiros metros, fez com que a tarefa do seu principal rival, Sebastian Vettel, ficasse bem mais facilitada. De facto, o piloto alemão dominou todo o fim de semana, não só vencendo com folga, mas também conseguindo a sua terceira vitória do ano, segunda consecutiva. Isso pode demonstrar que o chassis desenhado por Adrian Newey é de facto um bom chassis nos "tilkódromos", embora este não o seja, mas dá-se sempre bem neste circuito, dado que é a terceira vitória na carreira de Vettel em Suzuka.

Com aquela carambola - Grosjean fez mais uma das suas, desta vez tirando Mark Webber fora do caminho - foi uma corrida atípica, com Felipe Massa a salvar a honra da Ferrari, acabando em segundo e terminando um jejum de 35 corridas sem subir ai pódio, e Kamui Kobayashi a conseguir o seu primeiro pódio da sua carreira. E todos eles estiveram na frente dos McLaren de Jenson Button e Lewis Hamilton, bem discretos, isto tudo poucas horas antes de Hamilton levantar mais celeuma no Twitter, amuado pelo facto de Jenson Button nunca o ter seguido. Criancices...

O resultado de Suzuka colocou tudo em estaca zero, com Vettel e Alonso, cada um deles, a lutar pelo tricampeonato. Alonso persegue-o desde 2006, mas não o consegue, apesar de todo o seu talento, devido ao facto de lidar com um carro inferior ao Red Bull e até ao McLaren. Contudo, o esforço em Maranello é bastante forte, e a prova disso foi o segundo lugar de Massa. Depois, saber-se-á se foi suficiente para renovar o seu contrato para 2013. Quanto a Vettel, depois de ter sido algo descartado devido ao RB8 ser um chassis algo pior do que o RB7, parece que está a recuperar terreno perdido. Em Suzuka, graças à sua vitória, igualou Juan Manuel Fangio em numero de vitórias e está a tornar-se num dos pilotos mais marcantes da sua geração, apesar de ainda não ter chegado aos 100 GP's...

Em jeito de conclusão, direi que a história do automobilismo está cheio de momentos definidores. Dois dos mais recentes na Formula 1 foram o de Timo Glock em Interlagos, na última curva da última volta, em 2008, dando o título mundial para Lewis Hamilton sobre Felipe Massa, e o segundo aconteceu dois anos depois, quando Fernando Alonso ficou bloqueado atrás do Renault de Vitaly Petrov, na corrida de Abu Dhabi, dando o título para Sebastian Vettel. 

Só no final da temporada é que poderemos saber se este foi um momento definidor do campeonato, mas pode-se dizer que graças a este furo, o campeonato voltou a ser a roleta russa que tem sido desde o seu inicio. E mais poderão vir a caminho...

O crânio de De Villota e como sobreviveu

Agora que ela hoje falou à imprensa, em Madrid, vi agora no Facebook esta imagem da radiografia compturizada de Maria de Villota após o seu acidente em julho, com o Marussia, numa sessão de testes num aeródromo britânico. Isto é impressionante, e ficamos cada vez mais impressionados com o facto dela ter recuperado e a único trauma visível foi a perda do seu olho direito, para não falar das constantes dores de cabeça que vai ter e a cicatriz no seu lado direito da cara.

No final disto tudo, tem que se dar os parabéns aos médicos por terem conseguido consertar o que parecia à partida algo muito complicado para ser feito. E ela ter vivido para contar a história.

Noticias: Salto de Baumgartner marcado para domingo

Se tudo corer bem, o dia 14 de outubro poderá ser um grande dia para a Red Bull. O controlo de missão da Red Bull Stratos, em Roswell, no Novo México, anunciou esta noite que o salto de Felix Baumgartner, com a intenção de bater o recorde do salto mais alto de sempre, na estratosfera, irá acontecer este domingo, no inicio da manhã nos Estados Unidos, ou o meio da tarde na Europa. 

Depois de duas tentativas fracassadas, na segunda e na terça-feira, canceladas devido ao vento que se fazia sentir, a missão afirmou que uma nova tentativa será feita agora, para ver se o recorde de 52 anos, pertencente a Joe Kittinger - que faz parte desta missão - será batido. 

Coincidentemente, ou talvez não, isto vai acontecer poucas horas depois do Grande Prémio da Coreia do Sul. O que significa que pode ser um grande dia para a equipa de Salzburgo...

Para assistir a tudo, eis o site oficial do salto: http://www.redbullstratos.com/live/

GP Memória - Estados Unidos 1972

Duas semanas depois de terem corrido em Mosport, máquinas e pilotos rumavam agora para Watkins Glen com o objetivo de correrem no Grande Prémio dos Estados Unidos, a última prova de um campeonato que já estava decidido desde há algum tempo, a favor da Lotus e de Emerson Fittipaldi.

O pelotão na pista americana tinha alargado de tal forma que estavam presentes nessa pista 31 pilotos para participar nessa corrida. A Tyrrell, por exemplo, tinha inscrito um terceiro carro para o francês Patrick Depailler, enquanto que a Lotus também tinha um terceiro carro, quando voltaram a chamar o australiano Dave Walker. A McLaren fizera a mesma coisa, dando um modelo M19 a um jovem estreante sul-africano chamado Jody Scheckter. 

A Ferrari continuava a ter três carros para Jacky Ickx, Clay Regazzoni e Mário Andretti, enquanto que a Surtees tinha quatro carros, para além dos seus pilotos regulares (Mike Hailwood, Andrea de Adamich e Tim Schenken) tinha outro carro para o local Sam Posey. Até o seu chefe John Surtees tinha um carro inscrito, mas acabou por não correr. A BRM tinha quatro carros nesta corrida, mas Bill Brack era aqui substituido pelo britânico Brian Redman.

Na qualificação, Jackie Stewart levou a melhor, na frente do McLaren de Peter Revson. Dennis Hulme, no seu segundo McLaren, era o terceiro, seguido pelo segundo Tyrrell de Francois Cevért. Carlos Reutemann era o quinto no seu Brabham, na frente de Clay Regazzoni, no seu Ferrari. Chris Amon era o sétimo no seu Matra, na frente de um surpreendente Scheckter, que conseguia meter o seu McLaren no oitavo lugar. Emerson Fittipaldi era o nono, no seu Lotus, seguido pelo segundo Ferrari de Mário Andretti.

A corrida começa com Stewart na frente, enquanto que Hulme consegue superar Revson, enquanto que este era vítima dos excessos de Clay Regazzoni, que ainda bateu em Reutemann. Isso beneficiou Fittipaldi e Scheckter, que ficaram respectivamente com o terceiro e quarto posto, com Ickx em quinto Regazzoni em sexto e Cevért no sexto lugar. Cinco voltas depois, o brasileiro foi às boxes para trocar um pneu, devido a um furo lento, colocando Scheckter no terceiro lugar.

Pouco depois, Cevért encontrou o seu ritmo e começou a carregar, passando primeiro os dois Ferrari e depois chegando-se a Scheckter, passando-o. Ele continuou com o seu ritmo até perto da metade da corrida, chegando-se a Hulme e conseguindo ultrapassá-lo, colocando ambos os Tyrrell nos dois primeiros lugares e protegendo Stewart.

Mais atrás, Fittipaldi tinha desistido, vitima da quebra de um braço da suspensão, e Scheckter tinha conseguido segurar o quarto lugar. Mas era pressionado pelo sueco Ronnie Peterson, que com o seu March, tinha vindo do 26º posto da grelha para chegar até à zona dos pontos, numa corrida impressionante. Na volta 40, o tempo, que tinha estado ensolarado até então, começou a ficar nublado e houve uma breve chuva a cair na curva 1. Alguns pilotos foram apanhados desprevenidos  um deles o novato Scheckter, que se despista e perde tempo. Peterson era o beneficiário, mas por pouco tempo, porque Ickx acabaria por o passar para o quarto lugar.

Mais tarde, na última volta, Peterson aproveita um problema com o motor de Ickx e ultrapassa-o, ficando com o quarto lugar.

Na frente, era o triunfo da Tyrrell: Stewart era o vencedor, Cevért era o segundo e Hulme ficava com o lugar mais baixo do pódio. Peterson ficava com o quarto lugar a Ickx, e Mário Andretti fechava os pontos.

Youtube video: A lenda de Bathurst

No passado domingo, enquanto esperava pelo GP do Japão de Formula 1, estive acordado toda a noite para ver a Bathurst 1000, a mais importante prova do automobilismo na Austrália. Eu julgava que ira ser uma calma corrida de duas horas e meia, mas acabou ao fim de... seis horas e meia. Uma verdadeira prova de Endurance!

A prova foi transmitida pela tv australiana e mais algumas espalhadas um pouco por todo o mundo, mas também houve um canal disponiblizado pelo Youtube, onde se pôde assistir à corrida tranquilamente na cama - como fiz.

Este ano, foi o 50º aniversário da mitica corrida no Mount Panorama, e a Seven australiana, que transmitiu a corrida, fez uma apresentação de todas as lendas que lá correram ao longo deste tempo todo. Uma corrida que deu a conhecer pilotos como Alan Moffat, Larry Perkins, Craig Lowndes, Mark Skaiffe e Peter Brock, morto em 2006 na Tasmânia.

O video vale a pena ver. A dica é do Thiago Raposo, do velocidade.org

A entrevista a Emerson Fittipaldi pelo jornal "A Bola"

Fui surpreendido este sábado com uma entrevista a Emerson Fittipaldi ao jornal português "A Bola". Vim a saber que o ex-piloto brasileiro tinha vindo esta quinta-feira a Lisboa para uma apresentação de uma marca de relógios do qual é embaixador. E o jornal aproveitou a ocasião para combinar uma entrevista, feita pela jornalista Elsa Bicho, que ocupou as páginas centrais da edição do dia. De uma certa maneira é algo genérica, mas tem partes interessantes, onde não deixou de comentar sobre a segunda retirada de Michael Schumacher, anunciado neste fim de semana em Suzuka.

"MAIOR DESAFIO? COM 65 ANOS, CRIAR UMA FILHA DE DOIS!"

Emerson Fittipaldi, brasileiro pioneiro da Formula 1, esteve em Portugal, «uma segunda casa» onde sempre pede bacalhau, como embaixador dos relógios TW Steel. Descontraído e bom comunicador, contou histórias do amigo "beatle", da reforma que fez no calhambeque do amigo Roberto Carlos e da eterna paixão por carros de corrida.

P - Um palmarés recheado, uma vida cheia de episódios e acontecimentos, sente-se privilegiado pelo lugar por si alcançado na história do desporto e da Formula 1 em particular?

R - Todos os dias agradeço a Deus por ter vivido o que vivi, sempre ligado à paixão da minha vida, que é o automobilismo. Adoro todos os desportos, faço inclusive desportos radicais. O meu pai era jornalista do mundo automóvel, levou.me para uma pista de corrida aos cinco anos. Vi passar um carro de corrida logo soube que era aquilo que queria fazer.  

P - Longe de pensar o que estava para vir...

R - Longe de pensar que viria para a Europa, que seria campeão mundial, que iria depois para os Estados Unidos, Indianápolis, foi tudo muito além do meu sonho.

P - Sabe que, ainda hoje, quando alguém conduz de forma mais acelerada costuma dizer-se que está armado em Fittipaldi?

R - É um exemplo bom? Se for para bater não é à Fittipaldi! Isso é muito bacana. Muito gratificante, encaro isso como uma homenagem. Quase se transformou num verbo! Fico muito feliz! 

P - Era conhecido como "Rato". Ainda hoje reponde por essa alcunha?

R - Não. Isso começou quando era pequeno. Era mecânico do meu irmão Wilson nos karts, tinha 11, 12 anos e era muito pequenino. Bem, hoje ainda sou. Como quase ninguém me via... parecia um ratinho.

P - Qual o legado que Fittipaldi deixa à F1 e ao desporto?

R - No Brasil, um legado de automobilismo que começou não comigo, mas com José Carlos Pace, o Môco, com o meu irmão Wilson, depois veio o Nelson Piquet, o Ayrton Senna, Felipe Massa, Bruno Senna. Estou a celebrar o 40º aniversário do meu primeiro título mundial, altura em que se iniciou o prestígio do piloto/atleta brasileiro que já é tão importante como o jogador como o jogador de futebol no mundo. Antes de mim, houve o meu ídolo Chico Landi e o Juan Manuel Fangio, que era amigo do meu pai. Contava-me histórias fantásticas.

P - O que pensou quando Fernando Alonso quebrou o seu recorde de 30 anos como campeão mundial mais jovem da Formula 1? 

R - Perdi o recorde para um piloto excepcional. É o melhor piloto da atualidade, o mais completo. Também no atletismo, ciclismo e natação, os recordes são superados. Não fiquei triste, falei com o Alonso, brinquei com ele. Depois veio o Hamilton e também bateu o recorde, depois do Vettel...

P - É verdade que pensou desistir depois de sagrar-se campeão do Mundo em 1972?

R - Sim. Depois disso voltei para a Suiça, morava lá, mas o meu pai e irmão convenceram-me a não parar com 25 anos. Era muito jovem e por certo ia arrepender-me.

CALHAMBEQUE À FITTIPALDI

P - Ser quem é permitiu-lhe viver experiências curiosas, como a de reformar o calhambeque de Roberto Carlos.

R - Sou amigo e fã do Roberto Carlos desde o tempo da Jovem Guarda. Ele sempre foi apaixonado por carros. Em 2008 ligou-me a perguntar se conhecia alguém que lhe pudesse reparar o calhambeque, o da musica. Disse-lhe: 'reformo o carro'. Escolhi os melhores estofadores, os melhores mecânicos, pintores. A única coisa que lhe pedi foi que ele não visse o carro até estar pronto. Foi uma emoção. O calhambeque tem um significado afetivo muito forte para ele. Foi um primo que lhe deu. É a sua relíquia. Ainda lhe reformulei depois um Cadillac...

P - Também deu voz um dos carros do filme de desenhos animados Cars. Na versão inglesa foi Lewis Hamilton.

R - Foi engraçado dar voz a um bonceo. Nunca tinha feito. Mais um presente que o desporto me deu.

P - Era amigo pessoal de George Harrisson, guitarrista dos Beatles. As suas vitórias nunca o inspiraram nas suas composições?

R - O George sempre gostou de corridas de automóvel. Nasceu em Liverpool e nos anos 50 havia um circuito chamado Entry (sic) [na realidade, queria dizer Aintree]. O pai dele era motorista de autocarro e ao domingo levava a familia de autocarro para ver as corridas. Quando tive o acidente em Michigan, ele fez-me uma homenagem e adaptou a musica "Here comes the Sun" para "Here Comes Emerson". Pouca gente sabe da história dessa musica. Ele começou a compô-la na minha casa do Guarujá, em 1978, depois do GP do Brasil. Ficamos toda a noite na conversa, ele estava sentado numa cadeira e quando, perto das 5 horas, começou a clarear o dia, ele começou a dar os primeiros acordes, numa guitarra havaiana, e a cantarolar 'here comes the sun'.


P - Como era Fittipaldi nas boxes dos anos 70?

R - Foram anos de revolução dos jovens, liderados pelo fenómeno dos Beatles, pelos hippies, cabelos longos, calças à boca de sino. Nesse mundo novo sempre fui muito otimista. Não sambava nem contava anedotas mas sempre fui muito contente, feliz com a vida. Quando ganhei o meu primeiro mundial pensei: 'que mais posso eu querer da vida.'

P - Sempre foi assim homem e piloto de garra?

R - Sempre. Veja, no acidente de Michigan, parti as vértebras 6 e 7. O doutor Green, um os melhores neurologistas do mundo, operou-me durante oito horas. Saiu da sala e foi perguntar ao meu irmão se havia hipóteses de eu continuar a correr. O meu irmão disse que sim. Então o médico regressou à sala de operações dizendo 'vou reforçar para lhe reforçar o pescoço'. Passado um ano, voltei lá porque tive um acidente de avião e fraturei mais duas vértebras do fundo da coluna. Apareceu-me uma enfermeira gigantesca que olhou para mim e disse-me «Welcome back, mr.Fittipaldi!» [Bem-vindo de volta!]

P - Olhando para trás e para a frente, o que falta fazer a Fittipaldi?

R - A história é saborosa, mas temos de viver o presente e o futuro. Tenho muito a fazer. Gosto muito de trabalhar, de estar ativo, mudei a minha vida nos últimos 15 anos, tenho uma maor vida espiritual. O meu maior desafio, agora, com a minha idade, é criar a minha filha Vitória, de dois anos! Para mais, num mundo moderno onde os grandes valores são esquecidos.

P - Qual é o seu dia-a-dia quando não tem compromissos em agenda?

R - Durmo muito cedo, levanto-me às 4:30 da manhã, leio a Biblia durante meia hora, rezo, às seis horas vou para o ginásio, às sete levo o meu filho de cinco anos para a escola e vou para o escritório. Faço uma alimentação macrobiótica, estou a voltar às raízes.

P - Há alguma verdade que nunca contou?

R - Todos temos segredos. Vivi coisas boas e más que nunca vou contar a ninguém.

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DESPORTO É ARMA NAS FAVELAS

P - Tem-se dedicado a várias campanhas na área social. Com o que tem estado mais ocupado?

R - O governo e a presidente Dilma , em conjunto com o meu Instituto Emerson Fittipaldi, estão a lançar uma campanha de prevenção rodoviária. A estatistica de acidentes é terrivel no Brasil.

P - E também é embaixador da Laureus Sport for Good Foundation...

R - Dedico-me muito a essa organização fantástica. Já temos mais de 100 projetos no mundo, sempre a ajudar as crianças a praticar desporto como alternativa à vida desaconselhavel. Na última sexta-feira, estava na favela da Maré, no Rio de Janeiro, com Edwin Moses e o primeiro ministro britânico David Cameron. Vimos crianças privadas dos seus direitos de cidadãos, de assistência médica... temos de agir.

«AINDA NAO ME APOSENTEI!»

Despedida da competição sem lágrimas. Pouco assustado com a velhice e com a morte.

P - A morte assustava-o mais quando competia ou agora?

R - O risco naquela altura era muito maior. Nos anos 70 havia 20 pilotos, a estatistica dizia que três não sobreviviam até ao final da época. Mas quando entrava no cockpit não pensava muito nisso. Antes tinha mais medo da morte, apenas por causa do risco.

P - Chorou quando saiu do cockpit pela última vez?

R - Não. Fiquei emocionado quando ganhei o primeiro e segundo títulos, chorei muito quando venci as 500 Milhas de Indianápolis, mas quando saí do cockpit pela última vez não chorei porque sabia que ia continuar. Não num Formula mas sabia que iria sempre pilotar qualquer coisa. E ainda não me aposentei.

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«SCHUMACHER JÁ NÃO TINHA A FACA NA BOCA»

Orgulhoso do seu neto Pietro, que corre na Nascar. Diz que Massa não se entende com os pneus.

P - Que análise faz do desempenho de Felipe Massa nesta temporada?

R - Há dois anos, quando o regulamento tirou o controlo de tração, a Pirelli fez uns pneus criados para desgastar e para obrigar a trocas durante a corrida. O Felipe é muito agressivo, acelera rápido e consome muitos pneus. Começa bem mas depois quebra à medida que vai ficando sem pneus.

P - Se ainda corresse também teria o mesmo problema?

R - Todos os pilotos têm esse mesmo problema. Há que controlar o acelerador com uma condução muito suave.

P - Michael Schumacher voltou a retirar-se. Pensa que nunca deveria ter regressado à Formula 1?

R - Quando andava sozinho na pista era muito rápido. Mas com tráfico, a ter de sofrer e fazer ultrapassagens, estava já muito tenso. Psicológicamente não estava relaxado o suficiente. Quando acabei a minha carreira na Formula 1 estive três anos fora e recomecei nos Estados Unidos onde vivi a melhor fase profissional. O americano respeita muito o desporto, lá há menos politiquices... corri no meu último ano com 49 anos, mas a minha cabeça e o meu equilibrio mental e espiritual era igual a quando tinha 25 anos. Ainda largava com 'a faca na boca'. Michael Schumacher já não tinha a 'faca na boca' nos últimos tempos.

P - O seu neto Pietro corre na Nascar. Incentiva-o?

R - Muito, muito. Apoio-o sempre. Ganhou o primeiro campeonato no ano passado, com 15 anos. Sempre lhe dou o conselho que o meu pai me dava. Quer sem bom desportista? Muito bem, mas é para ser bom, para levar a sério, com amor, dedicação e paixão.

A primeira entrevista de De Villota depois do acidente

Três meses após o seu acidente, quando testava o Marussia, num aeródromo britânico, a piloto Maria de Villota deu uma entrevista à revista "Hola" para falar sobre o acidente que quase lhe custou a vida e que o fez perder o olho direito. E diz que se recorda de tudo o que se passou:

“Lembro-me de tudo, até mesmo do momento do impacto. Quando acordei, todos estavam à minha volta e ninguém sabia se eu iria falar, ou como iria falar. Comecei a falar em inglês, porque achei que estava nos exames da FIA e que o enfermeiro era um instrutor”, começou por dizer.

“Então, meu pai me disse ‘por favor, Maria, fale em espanhol, porque sua mãe não está entendendo metade das coisas’. Foi quando fiquei ciente de tudo, do que tinha acontecido, de onde eu estava e o porquê de eu estar lá”, completou.

Filha de Emilio de Villota, que tentou a sua sorte na Formula 1 nos anos 70 e 80, e atualmente com 32 anos,refere o que sentiu quando viu as cicatrizes no seu rosto: “No começo, a lesão estava coberta, então eu não podia vê-la. A primeira vez que me vi no espelho, eu tinha 140 pontos no rosto, que pareciam costurados com corda de barco. Fiquei horrorizada”, disse. 

E três meses depois do acidente, revela que ainda sente sequelas: “Tenho dores de cabeça que ninguém sabe quanto tempo irão durar. Talvez anos. Tenho que evitar me esforçar por causa da pressão craniana. Também perdi paladar e olfato – agora, gosto das coisas com o gosto bem forte”, referiu.

De Villota, que amanhã irá dar uma conferência de imprensa em Madrid para falar sobre o acidente, revela que continua a ter dúvidas sobre se vai continuar no automobilismo. “Ainda não sei. Tudo depende da licença. Há pilotos nos Estados Unidos que perderam um olho e ainda assim têm a licença. Mas a verdade é que você perde um pouco do senso de profundidade, porque são os dois olhos que te dão perspectiva”, contou.

Youtube F1 Video: Lotus Style

Era inevitável: em fim de semana do GP da Coreia do Sul, alguém tinha de fazer um video da musica mais famosa do momento, o Gangnam Style. Não é o único, é mais um dos milhares de videos que têm surgido nas últimas semanas, a imitar o cantor coreano. 

Mas este é diferente, pois tem uma pessoa com o capacete e o fato de Kimi Raikkonen, e a coisa foi tão bem feita que o site oficial da Lotus colocou este video, de origem vietnamita. Pena é ser curtinho...

Formula 1 em Cartoons - O despiste de Perez (GP Toons)

O acidente de Sergio Perez em Suzuka, visto pelo GP Toons, do Hector Garcia. 

Ver Lewis Hamilton a atirar uma bola de vólei como se fosse o Wilson, do "Cast Away", o filme do Tom Hanks, não ajuda muito para a imagem do piloto...

The End: Lola Cars (1958-2012)

Foram 54 anos de bons serviços, mas parece que vai acabar. Com dividas acima de 20 milhões e à procura de comprador desde maio, sem resultados, a companhia anunciou esta terça-feira que cessou as suas atividades, dispensando os seus 23 empregados. 

“Durante a primeira semana de outubro, concluímos que essa preocupação com a venda dos negócios não seria possível e a companhia deixou de operar na sexta-feira, 5 de outubro, o que, infelizmente, levou à demissão dos funcionários que seguiam exercendo suas funções”, informou a firma no seu comunicado oficial. 

Ainda não se sabe se os ativos serão vendidos através de um leilão, mas tudo indica que sim. Contudo, outro dos braços da firma, a Lola Composites, continua no ativo e aparentemente, existem dois compradores interessados nela. Contudo, o negócio ainda não foi concluído e não há garantias de que poderá ser salva. 

Fundada em 1958 na localidade de Bromley por Eric Broadley, começou imediatamente a dar nas vistas com o seu primeiro modelo, feito a partir de um Austin 7. Depois construiu carros para a Formula Junior antes de se envredar pela Formula 1 em 1962, construindo um chassis, o Mk4 para a Yeoman Racing Team. Tinha sido uma encomenda do dono da equipa, Reg Parnell, e os resultados foram impressionantes, principalmente nas mãos de John Surtees, que conseguiu dois pódios e uma pole-position.

No ano seguinte, construiu o modelo Mk6 para os GT's, um desenho que impressionou bastante os observadores, ao ponto de a Ford ter convidado Broadley para redesenhar o seu Ford GT. A sua estadia foi apenas de ano e meio, mas o impacto foi grande. Depois desenhou carros para os Estados Unidos, onde um deles, guiado por Graham Hill, venceu as 500 Milhas de Indianápolis de 1966. Nesse ano, construiu o T70, onde inicialmente foi bem sucedido na Can-Am, lutando contra os McLaren, mas depois foi derrotado em toda a linha pelos carros do piloto e construtor neozelandês.

Em 1967, John Surtees o chama para que ajude a Honda a construir um chassis adequado para o motor V12 de 3 litros que eles tinham construido no Japão. O chassis, o RA300, é chamado de "Hondola" pelos especialistas e acaba por vencer uma corrida em Monza.

Nessa altura, constroem-se chassis para as várias categorias, desde a Formula 2 até aos GT's, passando pelos Estados Unidos, com vários motores, conseguindo diversas vitórias, especialmente com o conjunto Lola-BMW, em 1968 e 69. 

Nos anos 70, investem mais nos GT's, especialmente com o T280, que participa várias vezes nas provas de Endurance, como as 24 horas de Le Mans. Construiu chassis para a Formula 5000, que depois foram usados para a Can-Am, e ajudou Graham Hill na sua aventura, construindo um chassis para a temporada de 1974. Continuando a construir para a Endurance, nos dois lados do Atlântico, dominou a IMSA no final dos anos 70, inicio dos anos 80, e depois ajudou a Nissan no seu programa de Grupo C, no final da década.

Pelo meio, volta à Formula 1, construindo um chassis para Carl Haas, que tenta colocar a sua estrutura na categoria máxima do automobilismo, com a ajuda da Beatrice. A aventura só dura duas temporadas, mas logo depois, constroi chassis para Gerard Larrousse, uma parceria que vai até 1991. Em 1993, constriu mais um chassis, para a Scuderia Itália, mas isso torna-se num fracasso.

Fracasso maior será em 1997, quando puxado pela patrocinadora Mastercard, tenta entrar como equipa própria. O chassis era um modelo construído à pressa e não tinha sido suficientemente testado e levou "calendários" logo na sua primeira corrida. Na prova seguinte, no Brasil, acabaram or não aparecer. Dois anos depois, Eric Broadley vendeu a sua companhia e esta foi gerida pelo irlandês Martin Birrane.

Nos anos 2000, a Lola construiu chassis para a Endurance e foi a forncedora oficial dos carros para a A1GP, nos seus anos iniciais. Hoje em dia, esses carros continuam a correr na AutoGP. Nos últimos tempos, a construtora tinha feito chassis para a classe LMP2, correndo por equipas como a suiça Rebellion Racing.

Assim sendo, chega ao fim uma história como um dos construtores automobilísticos mais importantes na Grã-Bretanha. Os chassis continuarão a ser vistos nos museus e nas corridas de clássicos, recordando a todos nós o seu lugar na história. Ars lunga, vita brevis.

Formula 1 em Cartoons - Caterham, a daltónica (GP Toons)

O Hector Garcia tinha-me dito que só do GP do Japão, fez uns oito desenhos, e este é um deles, que tem a ver com a penalização de Heiki Kovalainen por ter desrespeitado as bandeiras amarelas. E eis o resultado disso.

GP Memória - Canadá 1977

Apenas uma semana depois de terem corrido em Watkins Glen, maquinas e pilotos atravessavam a fronteira para estar no pequeno circuito de Mosport, nos arredores de Toronto. Esta seria a penúltima corrida da temporada, e para Niki Lauda, que já tinha o bicampeonato na mão, já era mais do que suficiente para cortar as ligações com a Scuderia.

Mas o austriaco só tomou essa decisão depois da polémica que aconteceu com o seu mecânico Ermano Coughi, do qual Lauda lhe tinha prometido que o levaria para a Brabham no final da temporada. A Scuderia despediu-o quando soube do esquema e para Lauda, foi a gota de água para sair de vez da Ferrari. Assim sendo, a marca, que iria alinhar com três carros em Mosport, para ele, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve simplesmente fez com que o canadiano ficasse com o carro do austríaco.

Para além dessa novidade, também havia o regresso de Riccardo Patrese à Shadow, depois de ter faltado à corrida anterior, devido a compromissos na Formula 2, deixando Jean-Pierre Jarier de fora.

Quando máquinas e pilotos chegaram a Mosport, estes começaram a queixar-se das condições de segurança da pista, que já era demasiado perigosa para os pilotos. Isso viu-se ao longo desse final de semana, quando Ian Ashley perdeu o controle do seu Hesketh e saltou as barreiras de proteção, atingindo uma torre de televisão. Ashley ficou ferido e as operações de socorro foram demasiado lentas e ineficazes. Pouco depois, Jochen Mass sofre um despiste e bate no guard-rail, que não resiste ao impacto e é arrancado de raiz.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Lotus de Mário Andretti, que bateu o McLaren de James Hunt por seis centésimos de segundo. Ronnie Peterson foi o terceiro, no seu Tyrrell de seis rodas, seguido pelo segundo Lotus de Gunnar Nilsson. Na terceira fila estavam o segundo McLaren de Jochen Mass e o segundo Tyrrell de Patrick Depailler, enquanto que os Shadow de Alan Jones e Riccardo Patrese monopolizavam a quarta fila. A fechar o “top ten”, o nono a largar era o Wolf de Jody Scheckter, seguido pelo Brabham Alfa-Romeo de John Watson. 

Os Ferrari de Reutemann e Villeneuve não foram competitivos, pois o argentino foi 12º e o canadiano apenas foi 17º. Jean-Pierre Jabouille acabaria por não se qualificar para a corrida no seu Renault Turbo.

A corrida começa com tempo frio, mas ao contrário de Watkins Glen, a pista está seca. Andretti salta logo para a frente, seguido por Hunt, e assim começou uma perseguição que iria durar boa parte da corrida. Atrás, Mass começou a passar os pilotos que tinha à sua frente para acabar a ficar na terceira posição e ir atrás dos dois pilotos da frente.

Contudo, ambos os pilotos estavam numa luta á parte. O ritmo que eles imprimiam era tanto que o pelotão ficou para trás com uma facilidade impressionante. A vinte voltas do fim, ambos os pilotos tinham dobrado toda a gente, excepto uma pessoa: Jochen Mass. Mas esse estava prestes a ser dobrado na volta 61, e foi aí que aconteceu o grande momento da corrida. Quando o americano viu o McLaren do alemão, hesitou e Hunt aproveitou a deixa para o passar. Mas foi sol de pouca dura, pois o inglês queria passar Mass o mais rapidamente possível, e logo a seguir, ambos de desentenderam, acabando na valeta. Hunt ficou-se por lá, e irritado, acabou por esmurrar um comissário de pista! Mass voltou à pista, no quinto lugar, e passou pelas boxes para ver se o carro estava em condições. Como viram que sim, ele voltou para a pista, disposto a recuperar o tempo perdido.

Na frente, Andretti parecia ter tudo controlado e a caminho de mais uma vitória, mas o esforço teve consequências: a duas voltas do fim, o seu motor explode e a vitória cai ao colo de Jody Scheckter, que vence pela terceira vez no ano a bordo do seu Wolf, e ainda por cima, era a primeira – e única – vitória de uma equipa canadiana, já que era o pais de adoção de Walter Wolf. A acompanhá-lo no pódio foram o Tyrrell de Patrick Depailler e o McLaren de Jochen Mass, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Shadow de Alan Jones, o Ensign de Patrick Tambay e o Surtees de Vittorio Brambilla.

Vimeo Motorsport Style: o homem que guia um 962 no dia-a-dia

Supercarros a guiar na estrada é uma coisa, um carro de corridas com matricula legal e a acelerar na auto-estrada e outra coisa, completamente diferente. Isso é ainda bem mais raro do que o normal, aliás, quanse nunca se ouve tal coisa.

Só que há uma excepção, que se descobriu no Japão. O site Jalopnik fala hoje sobre esse sujeito que gosta tanto do seu carro, um Porsche 962 de 1986, que correu no Grupo C de Sport-Protótipos, que o usa para os seus passeios diários no pais do Sol Nascente. Na realidade, este 962 foi um dos poucos carros - seis ao todo - "road legal" construídos no inicio da década de 90 pelo ex-piloto australiano Vern Schuppan, todos feitos em fibra de carbono.

Enfim, vejam o video que coloco por aqui.

Como Hamilton perdeu uma oportunidade para estar calado

A razão pelo qual muitas personalidades famosas, politicos, artistas, etc e tal contratam relações públicas ou assessores de imprensa serve um pouco para "minorar os estragos" que esta gente - que também são seres humanos - de quando em quando provocam. Ninguém está livre de um mau dia no escritório, mas quando isso acontece a uma personalidade famosa, o impacto é maior.

Nestes tempos de Twitter e Facebook, a revolução das redes sociais, onde uma personalidade famosa é seguida por, pelo menos, um milhão de seguidores, as suas declarações têm impacto. Não há filtros, não há acessores - em alguns casos, outros, tem uma pessoa que se encarrega de escrever "tweets" - e a margem para que as coisas acabem em asneira é enorme. Como no caso de Lewis Hamilton.

Toda a gente sabe que está de saída da McLaren, rumo à Mercedes. E toda a gente tem conhecimento que as suas atitudes no Twitter, sem filtro, são no mínimo questionáveis. O caso da Belgica, onde colocou dados da telemetria para toda a gente ver, foi o melhor exemplo, e este domingo, depois do GP do Japão, em Suzuka, ele voltou a escrever... e a causar polémica.

Primeiro, colocou esta menagem: 

"@LewisHamilton Just noticed @jensonbutton unfollowed, thats a shame. After 3 years as teammates, I thought we respected one another but clearly he doesn't." 

(Descobri que @jensonbutton deixou de me seguir, o que é pena. Após três anos como companheuros de equipa, pensava que nos respeitavamos como companheiros de equipa, mas claramente, parece que não)

As reações na "Twittersfera" foram na sua maioria a criticar Hamilton pela sua atitude. Entre a critica e o gozo, alguns afirmaram que esta é uma atitude típica de um garoto mimado, que anda há muito fora do contacto com a realidade. E este ataque a Button mostrou que as coisas na McLaren andam, no mínimo, tensas, e que aquilo que a marca quer passar, de harmonia (vide os cartoons da marca que aparece em cada domingo de Grande Prémio), estão muito longe da realidade.

Para piorar as coisas, houve quem reagiu afirmando que Button nunca seguiu Hamilton, o que é diferente de alguém que deixou de seguir outra pessoa, revelando que o piloto britânico cometeu uma enorme "gaffe", que tentou corrigir. Mas...

"My bad, just found out Jenson never followed me. Don't blame him! Need to be on Twitter more!"

(Desculpem lá, descobri que o Jenson nunca me seguiu. Não o culpem! Preciso de estar mais vezes no Twitter)

Quem lê esta mensagem, julga que Hamilton está a pensar que toda esta agitação é culpa de Button, quando na realidade é o contrário. E digo isto por causa da parte "Não o culpem!". O resultado foi que, em vez de acalmar as coisas, o sarcasmo foi ainda maior. Como fez o austríaco Alexander Wurz, atualmente piloto da Toyota na sua equipa de Endurance: “@Jensonbutton segue-me no Twitter e nunca fui seu companheiro”, atirou.

Em suma, Lewis Hamilton perdeu uma oportunidade de estar calado, e as suas atitudes só o diminuiram e pioraram a sua reputação perante os fãs da Formula 1. Button, sem escrever uma unica letra, foi o grande vencedor da noite, e provavelmente só deve ter sabido disso depois de mais uma boa noite nos braços da sua amada Jéssica Michibata e rido a altos berros sobre toda esta situação.

O Luis Fernando Ramos, o Ico, resumuiu otimamente toda esta situação no post que escreveu hoje:

"Ao optar pela via pública, Hamilton sublinhou que ainda possui dificuldades em relação a autoconfiança - digo isto da pessoa, não do piloto. É legal, mostra o lado humano de esportistas que muitas vezes são idealizados como infalíveis super-heróis por seus fãs. 

A presença deles no twitter é bacana. Nos casos de Rubens Barrichello, Fernando Alonso e do próprio Hamilton quando se tornou mais ativo na mídia social a partir do meio deste ano, o canal teve o positivo de efeito de apagar o foco deturpado que muitas vezes os fãs tinham deles. Se mostrar sem os filtros indesejados das agências de marketing ou do jornalismo inacurado fez muito bem para eles. 

Mas é preciso haver um limite. Atacar um colega de pista de forma pública está claramente além dele. Quando ainda por cima não se tem razão, fica ainda mais ridículo. Nestas horas fica mais fácil porque alguns, como Sebastian Vettel, preferem ficar longe das mídias sociais. (...)"

Concordo plenamente. 

Youtube Red Bull Stratos: Na orla do Espaço

Deveria ter sido hoje, mas parece que vai acontecer amanhã devido ao mau tempo. Caso tudo corra bem, amanhã, pelas seis da manhã em Roswell, no Novo México, o saltador austriaco Felix Baumgartner, de 43 anos, saltará de uma gôndola e tentará bater o recorde de altitude, sendo a pessoa que saltou mais alto na história da humanidade, saltando a 120 mil pés, ou 37 mil metros.

O projeto chama-se "Red Bull Stratos", e a ideia é de bater o recorde de um americano, Joseph Kittinger, feito a 16 de agosto de 1960, no âmbito de um projeto militar por alturas do inicio da era especial. O "Projeto Excelsior", da Força Aérea Americana (USAF) tinha a ver com a segurança de pilotos que se ejectavam a alta altitude, através de saltos que simulavam essas ejeções.

Depois de uma primeira tentativa, em 1959, a 23.200 metros de altitude ter acabado quase mal, com Kittinger a ficar inconsciente devido às altas rotações da força G, a segunda tentativa, a 31.333 metros, corre melhor. Experimenta temperaturas de -70ºC, cai quase à velocidade do som, mas graças a paraquedas estabilizadores, o salto de treze minutos e 43 segundos corre bem e Kittinger, aparte de um inchaço na mão direita devido à ruptura de um selo de pressurização, está bem de saúde. Durante alguns meses, até que a União Soviética colocou Yuri Gagarin no Espaço, a 12 de abril de 1961, este foi onde um ser humano tinha estado mais alto.

O fato e uma réplica da gôndola estão neste momento no National Museum of the United States Air Force, e nessa gôndola lê-se "Este é o degrau mais alto do mundo". Veremos se Felix Baumgartner coloque esse degrau um pouco mais alto.