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No fim de semana cheio de corridas como as 24 Horas de Le Mans e o GP de Espanha de Formula 1, passou despercebida a data onde, há meio século, em 1976, um carro de seis rodas ganhou uma corrida, graças ao sul-africano Jody Scheckter. Sim, isso aconteceu, e foi no circuito de Andestorp, na Suécia. E ainda por cima... foi uma dobradinha! 

Sabia-se desde a estreia do carro, em Jarama, que a ideia de um carro com seis rodas, para ganhar aderência nas rodas da frente e evitar o subviramento, tinha... rodas para andar, e desde a sua estreia que o carro não tinha desiludido. Ambos os pilotos subiram ao pódio na corrida anterior, no Mónaco, com o sul-africano a ser o segundo, à frente do piloto francês. 

Para a corrida sueca, em Anderstorp, parecia que a pista era favorável ao carro. Com longas retas - a oposta aproveitava... uma pista de aviação! - e longas curvas, Scheckter deu-se bem, conseguinhdo a pole-position, batendo o Lotus de Mário Andretti por 349 centésimos, e - de modo surpreendente - o Ensign de Chris Amon por 504 centésimos. Todos na frente de Patrick Depailler, quarto, e na frente de Niki Lauda, o líder do campeonato.

Na partida, Andretti foi melhor que o sul-africano e ficou com a liderança. Scheckter seguiu-o de perto, tal como Amon, Depailler e Lauda. Contudo, pouco depois, os comissários decidiram que o italo-americano tinha sido demasiadamente rápido e fora penalizado em um minuto. Ele tentou afastar-se do pelotão, mas enquanto fazia isso, esforçou demasiadamente o seu motor e acabou por o explodir, na volta 45, deixando a Lotus sem ninguém, já que Gunnar Nilsson, que tinha partido de sexto no seu primeiro GP caseiro, sofrera um acidente e o seu carro ficou danificado de forma irremediável.

Parecia que Chris Amon ia a caminho de um pódio quando sofreu um acidente na volta 38, fazendo com que Lauda herdasse a terceira posição, mas dali até à meta, as coisas não se alteraram, fazendo com que a Tyrrell ganhasse uma dobradinha, dois anos depois de ter conseguido com o chassis anterior, o 007, e também com Scheckter a ser melhor que Depailler. James Hunt foi quinto, com o Ligier de Jacques Laffite a ficar entre eles.

Mas Lauda, terceiro, alargava ainda mais a sua liderança, apesar da vitória de Scheckter. 32 pontos na frente do sul-africano, e a pontuar pelo 17º Grande Prémio seguido, parecia ter tudo controlado, contando as corridas até renovar o seu título mundial.   

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O GP do Mónaco é daqui a uma semana, mas a 30 de maio de 1976, acontecia o GP do Mónaco, ganho por Niki Lauda, que partiu da pole-position e liderou do primeiro até ao último metro, depois de conseguir se distanciar, primeiro, do seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni, e depois, dos Tyrrell de Jody Scheckter e de Patrick Depailler, enquanto James Hunt desistia na volta 14, por causa de problemas com o seu motor Cosworth.

Contudo, o piloto desse dia foi, surpreendentemente, Emerson Fittipaldi, que a bordo do seu Copersucar, conseguia o segundo ponto da temporada, depois de largar da segunda melhor posição da grelha daquele ano, depois do quinto lugar no GP do Brasil. Tudo isto duas semanas depois de não se ter qualificado, em Zolder.

Num circuito bem apertado, e onde apenas 20 carros é que se podiam qualificar, em 25 inscritos, Fittipaldi usou toda a sua habilidade para fazer algumas voltas perfeitas e conseguir um surpreendente sétimo tempo no seu FD04, e no último momento - estava fora dos 20 primeiros até então - na frente de, por exemplo, dos McLarens de James Hunt e Jochen Mass, o único Lotus de Gunnar Nilsson - Mário Andretti estava em Indianápolis - e os Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace e Carlos Reutemann. Aliás, o argentino foi o 20º e último qualificado, deixando de fora, pela segunda vez, o Wolf-Williams de Jacky Ickx. 

Com Lauda a largar bem e a manter o primeiro posto até à meta, coube a Fittipaldi ser esperto. A ideia era segurar o March de Hans-Joachim Stuck e o McLaren de Jochen Mass, e tentar aproveitar algum problema de alguém na frente, como por exemplo, Ronnie Peterson, que largava de terceiro, atrás dos Ferrari, para conseguir pontuar. A realidade foi um pouco diferente: atrás de Lauda ficou Peterson, e o sueco passou as primeiras voltas a assediar o austríaco, enquanto Regazzoni aguentava os Tyrrell de Scheckter e Depailler. Emerson tinha de aguentar não só os alemães, como o Ligier de Jacques Laffite. E não era fácil.

Enquanto Lauda distanciava-se de Peterson, Hunt fazia um pião na oitava volta depois de tentar evitar bater no carro do seu companheiro de equipa, que tentava passar o March de Vittorio Brambilla, sem sucesso. Na volta 24, Fittipaldi começava a ser assediado por Stuck, mas numa tentativa de ultrapassagem, a manobra correu mal e foi passado pelo Ligier de Laffite. Duas voltas depois, Peterson batia e, La Rascasse e abandonava, fazendo subir o brasileiro para o quinto lugar. Mas perdeu logo, quando foi passado por Laffite.

Continuando nos pontos, Emerson continuava a ser assediado. Stuck queria o lugar e o conseguiu pouco depois. Mass fez o mesmo e na volta 40, ele era oitavo. Enquanto Stuck passou Laffite na volta 52 e era quarto, o tempo mudava um pouco, com uma chuva ligeira a cair na pista, mas sem alterar o desempenho dos carros. 

Na parte final, Regazzoni começou a pressionar os Tyrrell. Primeiro Depailler, conseguindo passá-lo na volta 64, e depois, foi perseguir Scheckter, mas a três voltas do fim, bateu em La Rascasse e perdeu a chance de um pódio. Atrás, Laffite e Stuck batiam-se pelo quarto posto, mas depois do francês ter perdido uma marcha, acabou por se despistar e bater nos guard-rails. Isso deu o último lugar pontuável a Fittipaldi, que parecia que não iria conseguir, apesar das tentativas de segurar a concorrência. 

No final, foi experiência e a sorte que deu a Fittipaldi o seu segundo ponto da carreira à Copersucar. E em termos de campeonato, Lauda saía do Mónaco com 51 pontos, em 54 possíveis, enquanto o seu companheiro de equipa tinha... 15 e era segundo classificado. E Hunt? Continuava com os mesmos seis pontos que tinha antes de chegar a Monte Carlo. Pelos vistos, parecia que Lauda queria o seu bicampeonato em Zeltweg, não em Monza... 

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Há meio século, a Formula 1 ficava espantada com a apresentação da Tyrrell e do seu carro para a temporada de 1976. Iria ser bem radical, onde em vez de quatro rodas, teria... seis. Tanto que teve uma designação própria: o P34.

Não se esperava uma coisa destas de alguém como Derek Gardner, que desenhava chassis para a Tyrrell desde 1970, quando fez o 001, baseado no March 701, de Robin Herd, mas depois de ter desenhado o 007, em 1974, sabia que o carro ser limitado face a outros como o McLaren M23 e o Ferrari 312T, que acabaram por dominar nas pistas na temporada de 1975, onde a Tyrrell apenas ganhou uma corrida. 

Conta-se a história que foi apenas quando o desenho estava bem avançado, e durante um voo - com algum incentivo do whisky servido a bordo - que Gardner contou a Ken Tyrrell que decidira construir um carro com seis rodas. A ideia surgiu porque, na altura, as asas dianteiras estavam limitadas regularmente a um metro e meio de comprimento, e quando se construía o carro, com as quatro rodas, eles ficariam de fora dessas asas, logo, não poderiam aproveitar em termos aerodinâmicos.

Gardner chegou à conclusão que, diminuindo as rodas da frente e colocá-las atrás das asas, teria muitas vantagens em termos aerodinâmicos. Ou seja, rodas de dez polegadas, em vez das 13 que eram usadas na frente pelas outras equipas. Claro, em relação às rodas traseiras - que não seriam alteradas - ficariam enormes. 

Havia vantagens: mais área para travagem, melhor tração dianteira - iriam ser construídas janelas para que os pilotos pudessem ver as rodas a virar - e os eventuais problemas de viragem foram resolvidas com a ligação unica entre a coluna de direção e os eixos. Eles iriam virar ao mesmo tempo, ficando os pilotos com menos um problema para pensar. Claro, o lado mau da coisa era que o mecanismo era suficientemente complexo para a colocação de, por exemplo, as molas de suspensão, para não falar dos travões de disco, que seriam feitas à medida. 

O carro foi apresentado no final de setembro de 1975, no Heathrow Hotel, em Londres... e foi uma sensação desde o primeiro momento. Muitos acreditaram de inicio que as seis rodas eram um golpe publicitário, mas com o passar dos minutos, ficaram convencidos da seriosidade do projeto. Os primeiros testes aconteceram em outubro, em Silverstone, e assim que viram que o projeto era viável, Tyrrell deu luz verde para a construção de mais exemplares, até ao final do ano. 

A reação dos pilotos? Variou. Patrick Depailler gostou muito e era ele que iria testar constantemente o carro. Um dos jornalistas que viu os testes, o francês José Rosinski, afirmou que, apesar da complexidade da direção para virar quatro rodas ao mesmo tempo, que "a direção é tão gentil e livre de reação que até parece que tem direção assistida!" 

Já Jody Scheckter ficou algo cético com ele, de inicio, e acabaria por ser critico do projeto. Mas seria com ele que teriam os melhores resultados. 

Para além dessa novidade, o resto era bem convencional: monocoque de alumínio, caixa Hewland de cinco velocidades, suspensão independente, motor V8 da Cosworth de 3 litros, com cerca de 480 cavalos, tirando o número de rodas, parecia ser um carro convencional. Mas com isso, todos voltariam a falar da Tyrrell como equipa a ter em conta para a temporada que ali vinha.  

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Há 45 anos, o GP de Itália era, pela primeira e única vez - escrevo isto em 2025 - a acontecer em Imola. Monza existia desde 1922, e tinha sido construído especialmente para receber o GP de Itália, e por algumas vezes na sua história, isso não aconteceu. No final da II Guerra Mundial, como a pista tinha sido bombardeada pelos Aliados, as corridas de 1946 e 47 aconteceram em pistas urbanas em Milão, e agora, em 1980, aconteceu porque a pista estava em obras de remodelação - curiosamente, as obras estavam prontas, mas entretanto, o contrato tinha sido assinado e resolveram cumpri-lo.

Era algo que se esperava desde há algum tempo, tanto que no ano anterior, tinha sido feito uma corrida extra-campeonato, o Dino Ferrari Grand Prix, ganho por Niki Lauda, num Brabham - a ultima corrida do austríaco antes de se retirar, no Canadá.

Um ano depois da estreia do seu carro, o BT49, a Brabham cavalgava nas primeira posições com o mesmo chassis, mas com Nelson Piquet ao volante. E ele vinha de uma vitória na corrida anterior, em Zandvoort, e chegava a Imola dois pontos atrás do líder, Alan Jones. Logo, era um dos favoritos à vitória, apesar de, na qualificação, ter conseguido o quinto melhor tempo. 

Três lugares mais abaixo estava Gilles Villeneuve, no seu Ferrari, num dos poucos bons momentos da temporada. Aliás, 1980 estava a ser um inferno para a Scuderia, mas era calculado: eles decidiram apostar no motor Turbo, que iria estrear em 1981, e nesse final de semana, Gilles deu algumas voltas nele, e pensou seriamente se iria andar nesse chassis ou não. Decidiu-se pelo carro mais antigo. O canadiano lutava corrida a corrida para conseguir os melhores resultados possíveis, e os "tiffosi" louvavam a sua luta. Em contraste, Jody Scheckter, o campeão do mundo, estava a ter uma temporada tão má que aproveitou o fim de semana italiano para anunciar o abandono da competição, no final dessa temporada.

Também um pouco mais abaixo de Gilles, na 11ª posição, estava o Fittipaldi de Keke Rosberg, a usar o chassis F8. 

No inicio da quinta volta, com Piquet na frente do Renault de Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, antes da curva Tosa, Villeneuve, que era quarto e pressionava o francês da Renault, sofre um furo a alta velocidade e embate com força no muro, desfazendo o seu carro. Ele chega a tocar o capacete contra a parede, mas o canadiano sai ileso, apenas se queixando de uma ligeira tontura por causa do tal toque contra a parede. No meio do incidente, o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, que era quinto, saiu de pista na travagem para a Tosa, talvez assustado com tudo o que tinha acontecido!

No final, todos safaram-se de um incidente maior, mas o acidente de Gilles contra o muro, na primeira vez em que a Formula 1 ia a Imola, foi o grande destaque de uma corrida que iria acabar com a vitória de Nelson Piquet, que iria sair dali com o comando do campeonato, e batendo de novo os Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann, que partir muito mal e acabara a primeira volta na última posição, antes de uma recuperação sensacional que o colocou no pódio. 

E ainda a última corrida de Vittorio Brambilla, que então com 42 anos e a substituir o falecido Patrick Depailler, que acabou na quinta volta - típico do "Gorila de Monza!" e o quinto lugar de Keke Rosberg, alcançando os primeiros pontos da Fittipaldi com o F8, mostrando que o chassis, com mais desenvolvimento, teria sido um excelente carro.

Foi assim a estreia de Imola na Formula 1. No ano seguinte, foi criado o GP de San Marino, que acolheria esse circuito por quase uma geração - até 2006 - e seria a segunda pista italiana do calendário, porque desde então até hoje, o GP de Itália voltaria a ser em Monza. E a curva onde Gilles bateu ficou com o seu nome e tem um monumento em sua honra. Confesso não recordar de outro lugar onde haja um monumento a assinalar um acidente onde o piloto tenha saído ileso...  

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Jody Scheckter faz hoje 75 anos, e ele, como é sabido, é o único piloto campeão do mundo vindo da África do Sul, depois de ter ganho o campeonato do mundo de Formula 1 em 1979, pela Ferrari. Mas se fizer a pergunta "quantas vezes ele ganhou a sua corrida natal", respondo logo: uma. Em 1975. Quando ele era piloto da Tyrrell.

A corrida foi ganha depois de um duelo contra uma Brabham em estado de graça, onde os pilotos de ambas as equipas ficaram com as quatro primeiras posições, num duelo bem disputado. E onde de 26 pilotos, um deles era uma mulher e quatro pertenciam ao campeonato local de Formula 1. Sim, isso existia!

A 1 de março de 1975, a Formula 1 chega a África do Sul em estado de graça para a Brabham, que tinha ganho a corrida anterior, no Brasil, graças a José Carlos Pace. E ele mesmo quis mostrar que realmente era o piloto a ter em conta, quando conseguiu fazer a pole-position, superando em sete centésimos o seu companheiro de equipa, Carlos Reutemann, num monopólio para a equipa de Bernie Ecclestone. Scheckter não estava longe, em terceiro, a 0,23 segundos, seguido por Niki Lauda, no seu Ferrari, e Patrick Depailler, seu companheiro de equipa na Tyrrell.

A grelha tinha mais quatro pilotos a correr no campeonato local: Dave Charlton, Ian Scheckter - irmão mais velho de Jody -  Eddie Keizan e Guy Tunmer. E na 26ª e última posição, ficara o March da italiana Lella Lombardi, que superara o Copersucar de Wilson Fittipaldi e o Lola do veterano Graham Hill! 

A corrida foi um duelo a quatro, por vezes a cinco. Pace foi para a frente, mas cedo - terceira volta - começou a ter problemas com os travões, e foi superado por Scheckter, Reutemann e Depailler. Fittipaldi seguia-os e depois de passar Pace, ia atrás de Depailler quando teve problemas com as velas do motor e atrasou-se. Acabou a 13 voltas do vencedor, e não se classificou. Quem teve problemas com o sistema de combustível foi Lella Lombardi que acabou a sua corrida na volta 23. 

Na parte final, foi um duelo entre Scheckter e Reutemann, e o sul-africano levou a melhor por cerca de três segundos, suficiente para conseguir a sua terceira vitória na sua carreira e claro, a primeira no seu país. Iria conseguir depois pódios em 1977, com um segundo lugar, e dois anos depois, também sendo segundo classificado, mas não mais iria triunfar na sua terra natal. 

Parabéns, Jody! 

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Se estivesse vivo, Gilles Villeneuve faria hoje 75 anos. Um dos pilotos mais rápidos e carismáticos do seu tempo, fez toda a sua carreira - menos uma corrida - ao serviço da Ferrari. Contudo, a sua postura em corrida, a de um piloto que defendia e atacava por um lugar até ao limite dos limites, fazia muitas vezes perder posições e corridas. Mas situações como as que aconteceu no GP de França de 1979 ou no GP de Espanha de 1981, onde defendeu até para além do limite a sua posição, consolidou a sua imagem entre os "tiffosi".

Contudo, a 18 de janeiro de 1980, há 45 anos, Gilles comemorava o seu 30º aniversário, e em estado de graça. A Ferrari respirava confiança, depois dos títulos de pilotos e Construtores de 1979, e se Jody Scheckter conseguiu o seu título de pilotos, bem merecido, alguns tinham-se apaixonado pelo estio arrojado do canadiano. E se calhar, se não tivesse errado por algumas ocasiões, como nas corridas da Bélgica e dos Países Baixos, provavelmente, o título poderia ter sido seu. 

Esse ano já tinha começado com o novo carro e os números mais cobiçados do automobilismo. Na Argentina, o canadiano tinha lutado pela vitória com gente como Alan Jones, Nelson Piquet e Jacques Laffite. Apenas um incidente na volta 36, quando a sua suspensão cedeu, terminou prematuramente a sua corrida. Um pódio teria sido possível, até para os dois, ele e Scheckter.

Contudo, em Maranello, gente como Ferrari e Mauro Forgheri, o diretor técnico da Scuderia, tinham visto o futuro: iriam fazer um motor Turbo, como os Renault, que tinham inaugurado a era. Iriam demorar algum tempo, e o desenvolvimento do chassis iria ficar um pouco para trás. Mas o que não sabiam era que o 312 T4, o carro que lhes deu o título e tinha conseguido ser um bom carro com uma aerodinâmica razoável, iria ficar ainda mais para trás nesse campo, e iria transformar a temporada que tinha acabado de começar... num inferno. 

Mas seria nesses tempos de dificuldade que Gilles iria mostrar algumas das suas capacidades, de pegar nas fraquezas e tirar algumas forças. Insuficientes, muitos dos quais tinham visto com incompreensão, mas deu para se mostrar ao mundo que poderia superar essas dificuldades.  

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O vídeo de ontem sobre Nico Rosberg e a sua nova vida, como "venture capitalist", mostra que ele não é o primeiro, nem será o último, piloto campeão do mundo que quer fazer algo além do automobilismo depois de pendurar o capacete. Nem todos se dedicam a "reformas ativas", aproveitando a vida com os milhões ganhos na Formula 1, guiando outros carros, por exemplo, ou fazer figura de "relações públicas", como faz Jackie Stewart, depois de ele ter vendido a sua equipa para a Ford, em 1999. 

Há quem tenha um espirito inquieto e queira fazer algo completamente diferente do automobilismo. E sobre isso, lembrei-me de alguns exemplos.

Começo pelos campeões: Niki Lauda, Nelson Piquet e Jody Scheckter. 

Do austríaco, recorda-se da Lauda Air, a sua companhia aérea, que teve de 1981 a 1999 - depois, fez uma low cost", a Air Niki - mas de Scheckter, o seu percurso foi mais interessante, pouco sabido, e que passou pela América.

Depois de se retirar da Formula 1, no final de 1980, o sul-africano - atualmente a caminho dos 75 anos - decidiu passar mais tempo na América, montando em 1984 uma firma de armamento chamado "Firearms Training Systems", basicamente um simulador de armamento para situações de emergência, como crises de reféns ou assaltos a fortes, do qual conseguiu contratos com o governo, nomeadamente o FBI e a DEA. No inicio da década de 90, depois de ter mais de cem milhões de dólares de receitas, vendeu o negócio por algumas centenas de milhões de dólares, tornando-se ainda mais rico.

Depois disso, mudou-se para o Reino Unido, onde decidiu comprar e montar uma quinta, a Laverstoke Park Farm, no Hampshire, onde se decida à agricultura orgânica, e vende os seus produtos para o mercado com sucesso. Um deles é uma bebida energética - orgânica. Tem seis filhos, dois deles seguiram o automobilismo: Toby (que teve a ideia da bebida energética) e Thomas, este último foi para a IndyCar, com sucesso. 

Já Nelson Piquet, regressado ao Brasil no final da sua carreira, decide fundar a Autotrac, uma forma que providencia serviços de mensagens para camiões nos seus percursos pelo Brasil, através do serviço GPS, especialmente na logistica. O negócio foi bem sucedido, e hoje em dia, para além de outros negócios, a sua fortuna está avaliada em 200 milhões de dólares.   

Depois, temos gente como Jarno Trulli, Thierry Boutsen e Robert Doornbos. 

A esses, depois de acabarem as suas carreiras como pilotos, dedicaram as suas vidas a fazer algo diferente. Trulli, agora com 50 anos, teve uma breve carreira na Formula E, montando e pilotando na sua própria equipa na temporada inicial da competição, conseguindo uma pole-position em Berlim. Depois de fechar as portas da equipa, decidiu adquirir uma quinta no Abruzzo - ele nasceu em Pescara - constrói "karts" com a sua marca, ele mesmo que foi campeão mundial de karting.

No caso do belga, agora com 67 anos, este fundou a Boutsen Aviation, uma firma que compra e vende jatos corporativos, com sede no Mónaco, e é lá onde faz a sua vida. Mas isso não o impede de montar uma equipa que corre nos Turismos, com passagens pelo WTCR, nos anos mais recentes.

E tem Robert Doornbos. Agora com 43 anos, o piloto neerlandês - que a certa altura, usou uma licença monegasca para competir - depois de correr na Formula 1, pela Minardi e Red Bull, foi para a Champcar e IndyCar, acabando na Superleague Formula e A1GP, acabou por ajudar a fundar a Kiiroo, uma firma especializada... em brinquedos sexuais. Quem diria!   

E depois, temos gente como Carlos Reutemann e Sakon Yamamoto. Ambos decidiram trocar o capacete... pelos palcos da politica. 

No caso de Reutemann, depois da Formula 1 - e uma perninha pelo rali - ele começou por ser governador da sua província natal, Santa Fé, por duas ocasiões (1991-95, 1999-2003), tornando-se popular, ao ponto de se candidatar ao Senado e conseguir o lugar, acabando por ficar durante 22 anos. Primeiro, entre 1995 e 99, e depois, entre 2003 até à sua morte, em julho de 2021, aos 79 anos. Por algumas vezes, circularam rumores de uma possível candidatura à presidência da República, mas nunca quis o cargo. 

Já no caso de Sakon Yamamoto, a sua viragem na carreira foi também algo inesperado. Filho de um fabricante de "pachinkos", máquinas de jogo tipicamente japonesas, foi com esse dinheiro que, entre 2006 e 2010, conseguiu lugares na Super Aguri, Spyker e Hispania. Depois, regressou ao Japão e ex umas perninhas na Formula E, até mudar radicalmente a sua vida, ao se meter na politica , candidatando-se em 2021 para a Casa dos Representantes na Dieta (o parlamento), pelo Partido Liberal Democrático, o dominante na cena japonesa. Acabou por ser eleito, e cumpriu um mandato, até outubro de 2024. 

Estas são alguns exemplos de gente que passou pelo automobilismo e depois, deu um rumo bem diferente na carreira. Existirão mais exemplos de gente que fez algo semelhante, quer nos negócios, quer noutras áreas, mostrando que devem ter usado o automobilismo como exemplo nas suas vidas, como impulsão para o sucesso.

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Se ontem falei da Fittipaldi e da decisão que foi de comprar os restos da Wolf por um desconto, e assim, ficar com uma equipa cheia de bons talentos como Harvey Postlethwaithe, hoje falarei da história de um homem que, nascido no Velho Mundo, mudou-se para o Novo, prosperou e decidiu prosseguir as suas paixões. Uma delas, o automobilismo.

Walter Wolf nasceu em Maribor, na então Jugoslávia - agora, a capital da Eslovénia - a 5 de outubro de 1939. Os seus pais eram de origem austríaca, e ao crescer na pobreza do pós-guerra na Alemanha (seu pai combateu na Wermacht alemã e ficou uma década num gulag soviético), decidiu que quando chegasse a adulto, iria fazer fortuna na América. A família mudou-se para o Canadá em 1958, com Wolf a ter pouco mais de 50 dólares no bolso. 

Como homem de negócios, procurou algo que pudesse dar a tão sonhada prosperidade. Descobriu na comercialização de brocas de ponta de diamante, importantes na perfuração de petróleo quer no seu novo país, quer noutras partes do mundo, e a meio da década de 70, era das pessoas mais ricas do Canadá. E entre imensas paixões, uma delas era o automobilismo. 

Em meados de 1975, Wolf começou a passear pelos "paddocks" dos Grandes Prémios, e começou a pensar seriamente na ideia de investir numa equipa. Tinha dinheiro a "queimar no bolso", e quando conheceu Frank Williams, achou que seria o parceiro ideal para os seus negócios. No final dessa temporada, adquiriu 60 por cento da Frank Williams Racing Cars, com o próprio Frank como "manager". A seguir, aproveitando a falência da Hesketh, adquiriu alguns dos chassis 308, os mecânicos e outra gente como o projetista, Harvey Postlethwaithe. Como piloto, para 1976, foram buscar Jacky Ickx, que tinha saído da Lotus a meio da temporada anterior. 

No inicio de 1976, Wolf comprou também alguns dos bens da Hill F1, depois desta ter fechado as portas por causa do acidente mortal de Graham Hill e de Tony Brise, em novembro do ano anterior. Com todas essas aquisições, partiram para essa temporada a chamarem-se "Wolf-Williams". Mas os resultados não foram fantásticos - não conseguiram qualquer ponto - e a meio do ano, Wolf decidiu reorganizar a equipa, despedindo Frank Williams e construir o seu próprio chassis, batizado de WR1.

Para piloto, foi buscar o sul-africano Jody Scheckter, que tinha estado na Tyrrell nas últimas três temporadas - a última das quais a guiar um carro de... seis rodas - numa jogada que muitos acharam sensacional, e outros julgavam ser um "salto no escuro". A 13 de janeiro de 1977, na pista de Buenos Aires, na Argentina, a Wolf espantou o mundo ao ganhar a corrida, com Scheckter ao volante. 

O WR1 era convencional, mas eficaz. Ao longo dessa temporada, Scheckter ganhou o GP do Mónaco, e mais tarde o GP do Canadá, em Mosport, o que foi simbólico porque Wolf era um canadiano (adotado) e a equipa corria com as cores do Canadá, apesar da sede ser em Reading, no centro do Reino Unido.

Para além disso, Wolf pedira à Dallara para que construísse um chassis para a Can-Am, onde não sendo muito bom, deu a primeira chance a um local que tinha alcançado muito sucesso na Formula Atlantic: Gilles Villeneuve. O diretor desportivo dessa equipa na competição era o neozelandês Chris Amon, que tinha acabado de encerrar a carreira e quando o viu correr, recomendou-o a Enzo Ferrari. 

No final de 1977, apenas com um piloto, conseguiu 55 pontos, três vitórias, nove pódios, uma pole e duas voltas mais rápidas. Foi quarto no Mundial de Construtores. 

No ano seguinte, a Wolf manteve o esforço de um só carro, para Scheckter, e Postlethwaithe desenhou o WR5, o sucessor do bem-sucedido WR1. Os resultados foram mais modestos - quatro pódios - e com os 24 pontos, acabaram na quinta posição do campeonato. Nas rondas finais, um segundo Wolf foi inscrito, para o americano Bobby Rahal, que conseguiu ali as suas únicas corridas na Formula 1, antes de uma carreira bem-sucedida na CART.

No final do ano, Scheckter foi para a Ferrari, e para o seu lugar apareceu James Hunt. Contudo, o britânico, que tinha vindo da McLaren, estava na sua fase descendente da carreira. E absolutamente desmotivado para continuar, depois do acidente mortal do seu amigo Ronnie Peterson, em Itália - ele foi um dos pilotos que o ajudou a tirar dos escombros do que Lotus 78. 

Hunt disse logo que iria embora da Formula 1 no final de 1979, mas o WR7, um carro com efeito-solo, não era grande coisa. E os resultados foram bem piores: um oitavo lugar em Kyalami foi o melhor resultado. Depois do GP do Mónaco, em maio, Hunt anunciou abruptamente que iria abandonar a Formula 1, com efeito imediato. Tinha 31 anos.

Na corrida seguinte, o lugar foi ocupado pelo finlandês Keke Rosberg, mas por esta altura, Wolf estava cansado e desmotivado. Os resultados não melhoraram com o finlandês ao volante - podia ter pontuado no GP dos Países Baixos, mas o motor explodiu quando seguia na quarta posição - e no final do GP dos Estados Unidos desse ano, decidiu vender os seus bens a um "preço camarada". Os irmãos Fittipaldi compraram tudo e herdaram uma equipa com potencial - e pedigree - vencedor. 

O legado de Wolf, agora com 85 anos, no automobilismo, é grande. Está no Canadian Motorsport Hall of Fame, e os seus carros andam nas corridas de Formula 1 históricos.       

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Há 45 anos, em Zandvoort, Alan Jones deu à Williams a sua terceira vitória consecutiva, e claro, Gilles Villeneuve teve mais um acontecimento do qual ajudou a construir o mito de um dos pilotos mais carismáticos da história do automobilismo. E foi aqui que Nelson Piquet conseguiu os seus primeiros pontos da sua carreira, ao acabar na quarta posição, na frente de Jacky Ickx, que conseguiu ali os seus últimos dois pontos de uma longa carreira na categoria máxima do automobilismo. 

Mas o que poucos, muitos poucos se lembram, é que Jody Scheckter teve uma das corridas mais interessantes da sua carreira. E o resultado final ajudou muito na sua candidatura ao campeonato do mundo daquele ano. 

O sul-africano chegava a Zandvoort com 38 pontos, mais seis que Gilles, empatado com Jacques Laffite, depois de um quarto lugar na corrida anterior, na Áustria. Quinto no final da qualificação neerlandesa, o seu grande objetivo era de pontuar o suficiente para alcançar o título que tanto procurava. O seu pragmatismo ao longo da sua carreira tinha apagado a sua rapidez dos primeiros tempos, onde chegou a causar carambolas homéricas. 

E claro, o que tinha de fazer era simples: pontuar. 

Mas na partida... largou mal. Muito mal.  E ao passar a meta na última posição, no inicio da segunda volta, tinha de tirar de si o piloto agressivo daqueles primeiros tempos, se queria continuar a ter uma chance na luta pelo título. Aos poucos, ajudado pela máquina Ferrari, começou a fazer a sua corrida de recuperação, especialmente quando Gilles, na volta 11, passou Jean-Pierre Jabouille para ficar com a liderança e passou a ser assediado por Alan Jones. 

A sorte de Scheckter é que isto foi uma corrida de atrito. Nove carros tinham encostado antes da décima volta. Pelo meio, passou mais alguns e já andava no meio da tabela. E claro, não abrandava, porque pontuar era importante. Afinal, era o campeonato que estava em jogo.

No final, foi bafejado pela sorte. Na volta 51, Gilles, que era o líder, com Alan Jones logo atrás, sofreu um furo e ficou para trás, depois de sofrer um despiste. Em vez de ir cuidadosamente, acabou por fazer aquilo que o colocou nos livros de história e claro, no mito do canadiano.

Mas isso, por outo lado, deu um enorme impulso na candidatura de Scheckter ao título. No final da corrida, apesar da vitória de Jones, o sul-africano ficou com o segundo lugar, e esses seis pontos só mostraram que, a três corridas do final, só precisaria de quatro pontos para ser campeão do mundo. E se a Ferrari colaborar, ele poderia alcançá-lo na corrida seguinte, em Monza.        

Youtube Motoring Vídeo: Os carros de Jody Scheckter

Como sabem, no mês que vêm, Jody Scheckter, o campeão do mundo de 1979, irá vender a sua coleção de carros de corrida num leilão feito pela Sotheby's. Este será no Mónaco, e dos carros de corrida que ele têm - e do qual correu em quase todos - estão um McLaren M23, de 1973, um Ferrari 312 T5, de 1980, um Tyrrell 007, de 1975, um outro Tyrrell, o P34 de seis rodas, de 1976, um Wolf WR1, de 1977, entre muitos outros.

E nos dias antes da venda, Scheckter decidiu dar uma visita guiada a Ben Collins, que já foi o The Stig, e falar sobre todos os carros que guiou ao longo da sua carreira de quase uma década, desde que chegou ao Reino Unido, em 1971, até ao final, em 1980. 

Vende-se: Tyrrell P34 de Formula 1

Belo carro, hein? Um dos mais carismáticos da época e de todos os tempos, e o único carro de seis rodas que ganhou uma corrida de Formula 1: o GP da Suécia de 1976. E tem o melhor dos pedigrees: vêm da coleção pessoal de Jody Scheckter!

Na realidade, não é original. É uma réplica construída a partir de componentes usados na altura, ou seja, não entrou em competição. É o chassis numero 8, construído na primeira década deste século e ganhou competições de históricos, como o de Monterrey, em 2008. Mas parece que foi feito para correr em 1976!

O preço de venda está entre os 450 mil e os 650 mil euros, sem reserva, e o leilão acontecerá em maio, durante a semana do GP do Mónaco.

A(s) image(ns) do dia

Há meio século, Silverstone foi palco de um dos mais feios acidentes da história do automobilismo. Mas o mais incrível que foi tudo mais aparatoso, e causou mais danos materiais que humanos - apenas uma perna partida. 

Sim, foi a corrida de estreia de Roger Williamson. E também foi aqui que Peter Revson conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, Niki Lauda deu nas vistas no seu BRM e James Hunt quase alcançou um pódio - e até a vitória, no seu March - mas o destaque tem de ser para Jody Scheckter, que no seu quarto Grande Prémio, tinha-se mostrado ser muito rápido, mas começava a ser "marcado" pela sua alegada periculosidade. E aquele despiste no inicio da segunda volta, na reta da meta, parecia confirmar aos céticos que ele era um perigo ambulante.

Mas bem vistas as coisas, era bem diferente. E chegar à Formula 1 tinha sido o culminar de uma carreira fulminante, com cerca de três anos e sem passar pelas categorias da sua terra natal.

Nascido a 29 de janeiro de 1950 em Port Elizabeth, na África do Sul, e filho de um vendedor de automóveis da Renault, era o irmão mais novo de Ian Scheckter, que ao contrário dele, saiu da sua terra natal sem ter experimentado as competições locais. Começou a correr em 1970 na Formula 3 britânica, e dois anos depois teve a sua chance na Formula 1, com um M19 no GP dos Estados Unidos, onde acabou em nono, depois de ter andado na terceira posição a mio da corrida. Logo a seguir, correu no GP da África do Sul, num terceiro McLaren, e voltou a andar bem durante a corrida, até ter problemas que o relegaram para fora dos lugares pontuáveis. 

Quando Revson não pode correr o GP de França por causa dos seus compromissos nos Estados Unidos, ele ficou com o lugar, onde conseguiu o segundo posto na grelha de partida, apenas batido por Jackie Stewart, no seu Tyrrell. Largando bem, ficou com o comando por 41 voltas, até sofrer um acidente com Emerson Fittipaldi, que o tentou passar na curva antes da meta. Ambos desistiram, com danos nos seus carros, mas o brasileiro afirmou que a culpa era dele, dizendo que era um "hooligan" e um perigo na pista.

E naqueles dias, a palavra era lei. Ele ficava marcado.  

Em paragens britânicas, Scheckter foi sexto na grelha, no seu terceiro McLaren (agora com o número 30), quatro décimos mais lento que Dennis Hulme (2º) e Peter Revson (3º), nos outros carros da equipa. E se na partida, as atenções fixaram-se em Stewart, que tinha pulado de quarto para primeiro na entrada para a Copse, a primeira curva, Scheckter pulou também para quarto... o melhor da equipa, e apenas batido por Stewart, o Lotus de Ronnie Peterson e o Brabham de Carlos Reutemann.

Mas ele corria no limite, e no inicio da segunda volta depois de Woodcote, pisou o limite e perdeu a traseira, acabando por bater no muro das boxes e ricochetear para o meio da pista, causado o despiste, porque todos o queriam evitá-lo. Resultado final: nove carros batidos, Andrea de Adamich teve de ser retirado do carro com ajuda, porque tinha a sua perna presa nos destroços do seu Brabham, e parou de correr naquele momento. 

Claro, todos culparam o sul-africano pelos seus excessos, e juntando isso ao que acontecera em Paul Ricard, os pilotos queriam aboli-lo de correr na Formula 1. A McLaren concordou em tirá-lo do seu carro para boa parte da temporada, colocando apenas nas corridas americanas. Pelo meio, foi correr na Can-Am e na Formula 5000, e em setembro, regressou à categoria máxima do automobilismo, com uma particularidade: o seu carro foi inscrito com o numero... zero. 

E pior: na volta 32 dessa corrida, bateu contra o Tyrrell de Francois Cevért, causando a entrada do primeiro Safety Car da história da Formula 1. Mas isso fica para outro dia. O que se conta aqui é a entrada atribulada de um dos pilotos que iria marcar os anos 70.   

O regresso a Kyalami podia ter acontecido este ano

Muitos gostariam de assistir o regresso da Formula 1 à África do Sul, mais concretamente ao circuito de Kyalami, que recentemente passou por obras de remodelação, no sentido de dar o "visto" da FIA de circuito de Grau 1, capaz de receber os carros da categoria máxima do automobilismo.

Há quem fale que esse regresso possa acontecer em 2024 ou 2025, dependendo do ano, da boa vontade das partes, do financiamento. Aliás, terça-feira passarão 30 anos sobre a última vez que a Formula 1 correu no continente africano, precisamente em Kyalami. 

Mas isso poderia ter acontecido... este ano. E quem revela, é, nada mais, nada menos, que Jody Scheckter, o campeão do mundo de 1979. Numa entrevista ao site totalmotorsport.com, Scheckter, cujo sobrinho faz parte da administração do circuito, afirmou que foi uma questão de dinheiro que fez abortar as negociações.

“Eu estava envolvido no processo, o meu sobrinho trabalhou nele quase a tempo inteiro durante seis anos”, começou por explicar o ex-piloto de McLaren, Tyrrell, Wolf e Ferrari. “Ir [ao] governo e obter [o seu apoio], e para que todos concordassem em colocar algum orçamento e depois assegurar o dinheiro – foi preciso muito esforço. A Formula 1 veio para assinar. Ele tinha conseguido o apoio do governo, algumas das pessoas mais ricas da África do Sul estavam por trás disso. Tudo estava pronto, e o tipo de Kyalami ficou ganancioso.”, continuou.

“Assim que a Formula 1 partiu, ele mudou completamente a situação. O tipo de Kyalami passou de 500.000 para 2 milhões, e ele quis tomar conta de tudo. O governo percebeu que havia uma luta e retirou-se, e esse foi o fim. Talvez voltem a reunir-se num futuro próximo e a corrida venha realmente acontecer, não faço ideia.”, concluiu.

De facto, existiram rumores nesse sentido no final do ano, passado, quando queriam preencher o lugar deixado em aberto pela China, por causa da sua estreita politica em relação à pandemia, e no qual se falava ou em Portimão, ou Istambul, com um ou outro falatório sobre a corrida sul-africana. No final, como é sabido, decidiu-se que o lugar da China não seria preenchido - seria a 16 de abril - e a Formula 1 tem 23 corridas no calendário.

A imagem do dia

Há precisamente 45 anos, pela primeira e única vez, a Formula 1 celebrava a vitória de um carro de seis rodas. Graças a Jody Scheckter e à Tyrrell, o modelo P34 conseguiu aquilo do qual tinha sido projetado: triunfar em corridas ao mais alto nível. E o feito, que acontecera no circuito de Aderstorp, na Suécia, foi total, pois acabou em dobradinha, com o segundo posto do seu companheiro de equipa, Patrick Depailler.

O mais espantoso dessa vitória é que eles conseguiram triunfar sobre a máquina mais veloz aquela temporada, o Ferrari 312T guiado por Niki Lauda. Ou seja, não triunfaram porque a concorrência desistiu, mas sim por mérito próprio. Que se sabia da potencialidade do carro, estreado no GP de Espanha, dois meses antes, apesar da ideia muito radical de colocar duas rodas pequenas, de de polegadas cada uma, só para ganhar maior superfície de contacto e evitar a subviragem.

Curiosamente, Scheckter, o único que venceu com este carro, odiava-o. Chamava-o de pedaço de sucata, mas com o tempo, deve ter mudado de opinião, porque tem um P34 na sua coleção particular, na sua quinta inglesa... 

A razão porque o P34 alcançou o que alcançou em terras suecas foi porque era um carro bem adaptado a aquele circuito. Tinha curvas grandes, asfalto suave, e conseguia ser veloz. Scheckter fez a pole, enquanto Depailler dividia a segunda fila com o surpreendente Ensign do veterano Chris Amon. Contudo, e no meio deles estava o Lotus de Mário Andretti, que queria impressionar. E conseguiu, ficando na frente dos Tyrrell logo na primeira curva.

Só que depois descobriu-se que a grande arrancada do italo-americano... tinha sido uma falsa partida. E nesse tempo, qualquer falsa partida significava 30 segundos de penalização. Quando soube, Andretti andou ainda mais veloz, porque queria dar uma volta a toda a gente. E quando ele estava prestes a alcançar o objetivo... o motor explodiu, na volta 46. 

Mas, mais do que reparar na súbita descrição de Lauda e  James Hunt, era a corrida que Amon fazia a bordo do seu Ensign. O velho, mas bem feito carro da equipa de Mo Nunn, o N175, guiado pelo veterano neozelandês, estava a fazer uma boa primeira parte da temporada, já tendo pontuado em Jarama com um quinto lugar.  E parecia que as coisas iriam correr tão bem para uma equipa que contava os tostões para fazer um bom trabalho, mas na volta 48, um os braços da suspensão cedeu, e um pódio quase certo fora por água abaixo. E o beneficiado foi Lauda, que herdou o terceiro posto.

Aquela vitória, mais do que assinalar um feito único, também representou o final de uma sequência. Até ali, a Ferrari tinha ganho as nove corridas anteriores, e aquele triunfo do Scheckter mostrava que por fim, os Ferrari não eram invencíveis, e que Lauda não iria passear assim tão facilmente. Pelo menos, era o que se pensava naquele momento de festa para Tyrrell. Mas naqueles tempos, o automobilismo era mais perigoso que o sexo, e bastou mês e meio para aquele mundo ficar de cabeça para baixo, e as certezas virarem dúvidas.