Vende-se: carro de campeão do mundo

Corinna Schumacher anda numa de vendas. Sete meses depois do acidente do seu marido, que o atirou para uma cama de hospital com um grave traumatismo craniano, ela anda a vender alguns dos seus bens. Primeiro foi o avião particular, e agora o carro que deu a Michael Schumacher o título de campeão no ano 2000.

Segundo o sitio Autoportal, Corinna colocou à venda o Ferrari F2000 numa leiloeira da California, a RM Auctions, a um preço-base de 1,5 milhões de euros, com a possibilidade de chegar até aos 2.250 milhões. O chassis numero 198, onde correu nos GP's do Brasil e de Espanha, acabando por vencer em Interlagos e sendo quinto na Catalunha. No resto da temporada, serviu como carro de reserva para o piloto alemão, no caminho do seu terceiro título mundial, e no primeiro dos cinco títulos que venceu a serviço da Scuderia, abrindo uma nova era na Formula 1.

O leilão acontecerá no próximo sábado, 16 de agosto.

As fotos do dia

Faltam oito semanas, quase dois meses, para a edição inaugural do GP da Rússia, em Sochi. E este é o aspecto da zona que vai receber o Grande Prémio. Em suma, está tudo pronto.

Estas fotos vi-as originalmente no sitio do Humberto Corradi.

Vimeo Formula 1 Ad: A nova publicidade da Martini Racing

Quero acreditar que é oficial, porque está muito bem feita. O autor desta brincadeira chama-se Sean Mcclintock e podem ver este e muitos outros trabalhos através do seu sitio oficial.

Esta vi no WTF1.co.uk

Rapidez vs Calma, ou como nem tudo que se lê é verdadeiro

A noticia da semana em terras brasileiras era de que a Rede Globo, que transmite a Formula 1 em sinal aberto, iria desistir de transmitir a partir de 2015, passando para o cabo. As pessoas agitaram-se, ainda por cima quando viram que a origem da noticia foi na revista Quatro Rodas e o jornalista que o divulgou é credível. Tudo certo, mas eu sabia de uma matéria feita não há muito tempo na Warm Up, a revista do site brasileiro Grande Prêmio, em que garantia a Formula 1 em sinal aberto até 2020.

Tive amigos meus a perguntarem via Facebook e Twitter para saber se isto era verdade, e muitos lamentaram o fim de uma tradição que já ia desde 1972, com uma interrupção em 1980, quando passou para a Rede Bandeirantes, por falta de interesse Brasileiro não ganhava, por isso...

Azar dos azares, foi precisamente nesse ano que Nelson Piquet começou a vencer corridas... e a Rede Globo pediu as transmissões de volta.

Mas, com isso na minha mente, eu disse às pessoas para terem calma, que poderia haver desenvolvimentos. Tenho experiência suficiente para saber que não se deve reagir de imediato, dar um tempo para ver como é que isto evolui. E foi em dois dias que as coisas ficaram esclarecidas: não iria haver uma migração para o cabo em 2015, e que qualquer modificação nos contratos teria de se haver com o "anãozinho" em pessoa.

E foi o que aconteceu. Lendo hoje de manhã o "Grande Prêmio" (GP), é o que esperava: tudo se mantêm na mesma e qualquer modificação das coisas tem de ser feito pessoalmente com o octogenário Bernie Ecclestone. Falando ontem à noite, à Globo Esporte, colocou tudo em pratos limpos: "O que me disseram foi que um advogado nosso disse que não há contrato com a Globo depois de 2013 ou algo assim. Primeiro, eu gostaria de dizer que não temos advogado no Brasil. Até talvez tenhamos para outras questões, mas eu trato disso pessoalmente".

Citado como advogado da FOM no Brasil e principal fonte na noticia da 'Quatro Rodas', o presidente do São Paulo Futebol Clube (SPFC) e advogado da Confederação Brasileira de Futebol, Carlos Miguel Aidar, também negou tais declarações. "Não sou advogado desta empresa. Não sei nem que empresa é essa. Então, se a matéria saiu desse jeito, está completamente equivocada", afirmou.

De fato, lendo a matéria do GP, pode-se ver que as transmissões em sinal aberto são lucrativos: Este ano, a Globo fechou negócio com quatro empresas, conseguindo um total de 412 milhões de reais, cerca de 137,4 milhões de euros. Mesmo quando eles deixam de transmitir grande parte da qualificação, e mesmo sabendo que a qualidade das suas transmissões deixa a desejar - pelo menos comparado com o que podemos ver na Sky Sports ou na BBC - podemos dizer que é um negócio lucrativo.

Em suma, foi "barriga", como se diz no jargão jornalistico brasileiro, quando querem dizer que tal noticia é falsa. Mas apesar das coisas não irem lá muito bem para o Ibope (firma brasileira que mede as audiências), a Globo não é parva para rasgar contrato a meio, ainda mais quando sabe que continua a ser algo lucrativo. E ainda por cima, vamos imaginar que Massa volta a ganhar com os Williams em 2015. Voltam a cometer o erro de 34 anos antes? Pois é.

No final, cito Victor Martins, um dos jornalistas do Grande Prêmio, na sua coluna: "A Globo, goste-se ou não dela ou de seu formato de transmissão, não virou manicômio para rasgar ou jogar dinheiro fora". Concordo plenamente. 

A foto do dia

Acabo de ver a fotografia das obras de Monza, e parece que a grande novidade é a escapatória de asfalto na mítica curva Parabólica. Francamente, numa era onde se promove o excesso aos pilotos e onde se perde o medo (e o respeito) e certas curvas, só me apetece ser o presidente da FIA, para abolir de vez as escapatórias de asfalto e meter gravilha, independentemente de serem mais ou menos perigosas.

Youtube Formula 1 Classic: Brands Hatch, 1964 e 1968

Continuando a exploração de ontem sobre corridas de Formula 1, posso dizer que existem às dezenas, vindas dos anos 50 e 60, não só na Grã-Bretanha como em várias outras partes da Europa. Tenho a certeza que nos próximos dias descobrirei mais corridas na Europa, quer a preto e branco, quer a cores.

Ainda me mantenho nas filmagens a cores, e desta vez escolhi um lugar em particular: Brands Hatch. O circuito entrou no calendário da Formula 1 em 1964, numa corrida vencida pelo Lotus de Jim Clark, e este filme têm a particularidade de ter filmagens "onboard" do carro de Clark (não em corrida, claro). A corrida, seguida pelo Duque de Mountbatten, tio da Rainha Isabel II, pois é o presidente da Royal Automobile Club, o RAC, e vai ser ele que entregará o troféu de vencedor.

Quatro anos depois, no mesmo local, Clark já morreu e agora temos Graham Hill a lutar pela vitória, contra Jackie Stewart e Bruce McLaren, entre outros, mas no final, vai ser um duelo entre um Lotus privado da Rob Walker Racing, pilotado pelo suiço Jo Siffert, e o Ferrari do neozelandês Chris Amon, tudo isto assistido de perto pelo Príncipe Carlos, herdeiro da coroa britânica.

Mas o mais interessante da filmagem de 1968 é a cena de inicio da corrida, quando Dan Gurney têm problemas de ignição no seu Eagle. Repara-se que ele têm o capacete integral da Bell antes da corrida em que pensava que tinha usado pela primeira vez, na Alemanha. Provavelmente terei de ver melhor as corridas anteriores... No final, Siffert ganha pela primeira vez na sua carreira, num troféu entregue pelo presidente da RAC (Royal Automobile Club), Louis de Mountbatten, tio da rainha. Tal como em 1964.

Os Pioneiros - Capitulo 42, mudança de lugar para o Grande Prémio

(continuação do capitulo anterior)

UM NOVO LUGAR PARA VANDERBILT E O GRANDE PRÉMIO

Em 1912, apesar do sucesso do Grande Prémio da América, e agora da Taça Vanderbilt, as criticas locais sobre a maneira como as coisas eram preparadas em Savannah - condenados eram usados para fazer as barreiras, limpar as valetas e arranjar as estradas, as estradas estavam fechadas ao trânsito por longos períodos de tempo e a policia local estava destacada para controlar a ordem - que a organização decidiu abdicar de organizar a corrida nesse ano.

Assim sendo, a ACA e a AAA procuraram um local alternativo para organizar ambas as corridas. No final decidiram-se por Greenfield, na zona de Milwaukee, no estado de Wisconsin. Contudo, mal o local foi anunciado, assistiu-se a uma estranha corrida para comprar os terrenos destinados à construção das bancadas e do parque. Sabendo-se disso, decidiu-se mudar para outro local e escolheu-se a localidade de Wauwatosa, ainda no Wisconsin.

A primeira prova a ser realizada foi a Taça Vanderbilt, a 2 de outubro, onde se inscreveram "apenas" oito carros. Desses, dois eram carros de produção modificados: o Knox de Ralph Mulford e o Lozier de Duke Nelson. Dos outros seis carros, dois eram americanos: o Stutz de Gil Anderson, o Mercer de Hugh Hughes. E os outros quatro eram europeus: o Fiat de Ted Tetzlaff e os Mercedes de Ralph de Palma, George Clark e Spencer Wishart.

Já em relação ao Grande Prémio, que iria acontecer três dias mais tarde, a 5 de outubro, a lista era um pouco maior: treze pilotos estariam presentes. Os três Mercedes, mais o Stutz de Anderson, o Mercer de Hughes, o Knox de Mulford (todos repetentes da Vanderbilt Cup) mais três Benz para Bob Burman, Erwin Bergdoll e Joe Horan; os Fiat de David Bruce-Brown, Caleb Bragg e Ted Tetzlaff, que iria fazer também a Vanderbilt Cup.

Contudo, a 1 de outubro, véspera da Vanderbilt Cup, David Bruce-Brown decidiu fazer mais uma volta de reconhecimento à pista, antes de abrirem as estradas. Numa zona estreita, um dos pneus furou, perdeu o controlo e capotou fortemente, matando a ele e ao seu mecânico, Tony Scudelari. Rapidamente, Bruce-Brown foi substituido por Barney Oldfield.

Sob um ambiente pesado, decorreu no dia seguinte a corrida da Vanderbilt Cup. Tetzlaff foi para a frente, seguido por Di Palma, no seu Mercedes, Clark e Wishart. A partir daqui, Tetzlaff afastou-se grandemente (chegando a ter uma vantagem de 13 minutos) enquanto que a luta era para o segundo lugar, entre Di Palma e Wishart. Contudo, na volta 26, isso virou uma luta pela liderança, quando Tetzlaff parou com a direção partida. 

Ralph di Palma, no final, levou a melhor sobre Hugie Hughes, no seu Mercer, dando à Mercedes a vitória que tanto perseguia na Vanderbilt Cup. spencer Wishart foi o terceiro classificado, no outro Mercedes. 

Três dias depois, no mesmo local, era a vez do Grande Prémio. Como tinha acontecido na Vanderbilt Cup, Tetzlaff partiu na frente, tentando distanciar-se dos seus adversários, que eram Bragg e Di Palma. Conseguiu distanciar-se até ter mais de doze minutos de vantagem, a meio da corrida. Contudo, o seu estilo agressivo de condução danificou precocemente o seu carro, avariando o eixo traseiro do seu carro e permitindo a aproximação dos seus adversários, primeiro Bragg, depois Di Palma.

As atenções da corrida viraram-se depois para estes dois pilotos, que estavam separados por poucos segundos, e a luta era renhida. Mas no momento em que Bragg passou Di Palma, as rodas de ambos os carros se tocaram e o Mercades acabou na valeta, com Di Palma a sair com uma perna partida e o seu mecânico apenas com ferimentos superficiais.

Bragg levou então o outro Fiat até à vitória, com Bergdoll no segundo posto e o Stutz de Gil Andersson no terceiro lugar, sendo o melhor dos carros americanos.

Contudo, no final do dia, os organizadores chegaram à conclusão de que estas duas corridas, apesar do seu prestigio, foram financeiramente pouco compensadoras, numa altura em que Indianápolis e as corridas de pista começavam a prosperar. Para além disso, a localização era remota e não trouxe os lucros esperados. E isso espantou potenciais interessados em organizar a prova em 1913. Após procurarem por algum tempo, sem resultados, a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio da América não se realizaram nesse ano, esperando por melhores dias.

(continua no próximo capitulo) 

Youtube Formula 1 Classic: GP da Grã-Bretanha, 1969

Esta vi na Motorpassion brasileira, numa matéria asinada pelo Lucas Carioli. Trata-se do GP britânico de 1969, fez 45 anos há umas três semanas. Em Silverstone, dezenas de milhares de pessoas acompanhavam os feitos de Jackie Stewart, que naquele ano estava imbatível, a caminho do seu primeiro título mundial. Quem conhece a história da corrida sabe que Stewart foi o vencedor, depois de um duelo com o Lotus do austríaco Jochen Rindt, numa corrida que hoje em dia é considerado um dos clássicos da Formula 1.

Mas o que isto têm de tão especial? É um dos muitos filmes que a British Pathé está a disponibilizar no seu canal de Youtube, gravados ao londo de mais de um século. E ainda por cima, falamos de um filme a cores, numa altura em que as transmissões em direto eram ainda a preto e branco. Para terem uma ideia, o primeiro Grande Prémio a cores pela BBC foi só transmitido em 1972.

Pode ser pequeno, mas vale a pena pela qualidade da imagem.

A prisão... e suicidio do suspeito de roubar documentos sobre Schumacher

As coisas sobre o "caso Schumacher" andam cada vez mais doidas. Lembram-se da história dos documentos sobre a sua ficha clinica, que foram roubados e que tentaram vender aos tabloides por 50 mil euros? Pois bem, a policia de Zurique afirmou ontem ter detido um homem, mas essa pessoa foi encontrada morta hoje de manhã, com suspeitas de suicídio, dado que foi encontrado enforcado com o lençol da sua cama.

Segundo a policia, o suspeito não identificado trabalhava na empresa de ambulâncias aéreas Rega e obteve os documentos quando Michael Schumacher era transportado de Grenoble para Lausanne, na Suiça, no inicio de junho. Poucos dias depois, surgiu a noticia de que esses documentos estavam à venda por cerca de 50 mil euros, o que fez iniciar um inquérito policial. 

Eis o comunicado oficial do Ministério Público de Zurique:

"Um homem foi encontrado enforcado na quarta-feira de manhã, 6 de agosto de 2014, na sua cela na prisão da polícia de Zurique. A avaliação da polícia do cantão de Zurique e do procurador [chegaram à conclusão de que] não encontraram nenhuma evidência da presença de terceiros. O falecido tinha sido preso em conexão com a divulgação dos registos médicos de Michael Schumacher em 5 de agosto de 2014.  

‎Com base nas informações da Rega [empresa de ambulâncias aéreas] e da família de Schumacher, o procurador do cantão de Zurique abriu um processo criminal por violação de sigilo profissional. Com base nos resultados desta investigação, o funcionário foi preso e interrogado pela polícia. Ele negou as acusações contra a polícia e questionou por que a audiência foi agendada pelo procurador para o dia seguinte. ‎

Na quarta-feira de manhã, o detido foi encontrado enforcado em sua cela na prisão da polícia de Zurique. O médico imediatamente confirmou sua morte. 

O Ministério Público de Zurique, como de costume em tais casos, vai abrir um inquérito."

Como é sabido, o heptacampeão do mundo sofreu um grave acidente de ski a 30 de dezembro de 2013, enquanto esquiava na estância de Méribel, nos Alpes franceses. Sofrendo graves danos a nível cerebral, foi operado por duas vezes, ficando em coma por cerca de três meses, até que lentamente despertou a consciência, embora o seu estado de saúde é palco de inúmeras especulações, dado que a família manteve secretismo sobre o seu estado de saúde, para além de afirmar que está consciente e em reabilitação.

Formula 1 em Cartoons: E quando os argumentos falham... (Bernie)

... basta largar um camião de dinheiro e tudo fica resolvido. Não sei quem é o cartoonista, mas isto é genial.

Formula 1 em Cartoons - O julgamento de Bernie (Financial Times)

O julgamento de Bernie Ecclestone em Munique, visto pelo jornal "Financial Times".

Traduzido: "Você é acusado e suborno. Quanto é que quer pagar para ser considerado [inocente]?"

Esta vi no WTF1.co.uk

Os sarilhos em que está metido Jeremy Clarkson e a "Top Gear"

Enquanto aguardamos mais uma temporada do "Top Gear" na BBC, as noticias sobre este assunto nos últimos tempos são todas menos boas. A mais recente polémica sobre a tirada racista de Jeremy Clarkson no especial da Birmânia, no inicio do ano, parece ter sido a "gota que transbordou o copo" que fez com que a própria BBC decidisse fazer uma investigação interna sobre as condutas dos apresentadores e da equipa técnica, segundo conta esta terça-feira o jornal inglês "The Guardian".

O jornal fala que a investigação está a decorrer desde o inicio de junho, e foi o resultado entre um compromisso entre Cohen e o diretor geral da BBC, Tony Hall. As conclusões foram entregues há poucos dias a Danny Cohen, o diretor da BBC para a área televisiva, e entre as pessoas que responderam ao inquérito foram, para além dos apresentadores, o produtor Andy Wilman. E entre as perguntas que foram feitas, as principais eram para saber se Clarkson usou deliberadamente expressões racistas não só no especial birmanês, como em programas anteriores.

Este relatório acontece depois da OfCom, o organismo britânico que regista as queixas dos espectadores por comportamento inadequado, ter dito que Clarkson violou as regras. E por causa disso, a própria BBC avisou especificamente de que caso voltasse a repetir a gracinha, seria sumariamente despedido. Aliás, era esse o desejo de Cohen, mas que foi impedido de o fazer por Tony Hall, que reconhece o impacto e a popularidade que o programa têm no canal televisivo.

Aliás, especula-se que foi por causa disso que a nova temporada do "Top Gear", que deveria ter entrado no ar este verão, foi adiado para mais tarde.

Estas são as mais recentes polémicas nos quais Clarkson, atualmente com 54 anos, esteve envolvido. Apresentador de longo curso do Top Gear (desde 1988) apareceu na nova encarnação do programa, que começou em 2002, ao lado de Richard Hammond e mais tarde, de James May. Uma das polémicas em que esteve envolvido foi em 2006, quando fizeram um especial sobre camiões de longo curso, afirmou que os camionistas eram "assassinos de prostitutas". Outras polémicas tiveram a ver com a danificação de propriedade privada (uma das vezes foi durante o teste de durabilidade do Toyota Hilux, onde embateram de propósito contra uma árvore) e o famoso anuncio do Volkswagen Sciroco, em que o carro faria "Berlim a Varsóvia num tanque", fazendo referência à invasão alemã de 1939.

Vamos a ver no que isto vai acabar, mas o pavio, para Clarkson, ficou agora demasiado curto.

Escapar da prisão ou como foi adiado o "pós-Bernie"

Vinte e quatro horas depois de sabermos do acordo entre Bernie Ecclestone e a justiça alemã, em que o "anãozinho tenebroso" pagou cem milhões de dólares (cerca de 75 milhões de euros) para que este desistisse das acusações de corrupção contra Gerhard Gribowsky, o mundo inteiro (para além da Formula 1, claro) reage a tudo isto das mais diversas formas. Se Niki Lauda já disse que estava feliz, pois achava que seria uma catástrofe para a Formula 1 se ele fosse condenado a dez anos de prisão - o que para a idade que ele têm, seria uma sentença de morte - outros afirmam que isto só mostra que na vida, tudo têm um preço. Basta saber quanto é, que se passa o cheque e pronto.

No fundo, tenho pena. Não só pelo facto de a justiça alemã não ser muito diferente das que andam por aí - neste caso foi um "passe um cheque ou senão vai para a prisão" - mas também porque eles poderiam ter sido implacáveis e fazer dele um exemplo aos que corrompem e os que são corrompidos. No final é isso que vai acontecer: o corruptor paga uma pesada multa, mas não fica na cadeia, enquanto que o corrompido, a pessoa que começou esta bola de neve, vai ficar na prisão e não vai ver o dinheiro. Em suma, a justiça alemã fica mais rica em 150 milhões de dólares, mais ou menos cem milhões de euros.

Para Ecclestone, tudo isto não é mais do que a sua comissão de... meia temporada de Formula 1? Talvez mais, dado que ele recebe cerca de 15 por cento da metade que é depositada na CVC Capital Partners. e como essa metade anda à volta de 500 milhões de dólares, talvez ele tenha pago o equivalente a um ano de salário. É muito dinheiro, é verdade, mas Bernie têm uma das maiores fortunas britânicas, a ronda as quatro mil milhões de libras (cerca de 6,5 mil milhões de dólares).

Mas mais do que punir Bernie, perdeu-se uma oportunidade de ouro para começar a discutir a Formula 1 "pós-Bernie". As pessoas no meio tinham (e têm) medo disso, pois sabem que não só Ecclestone é "a cola que une tudo isto", como também graças a ele, isto se tornou na "galinha de ovos de outro", apesar de nos últimos anos esta estar a tornar o berço de negócios cada vez mais obscuros, com a o calendário a ir para paises cada vez mais duvidosos, em busca de cada vez mais dinheiro. De uma certa forma, a Formula 1 vive numa bolha e a sua estratégia passa cada vez mais para uma "fuga para a frente", não querendo discutir o futuro "pós-Bernie".

E entende-se que não se queira discutir isso, para além do dinheiro que entra: são as figuras que lá estão. Estão ali há mais de 30 ou 40 anos, e andam todos na casa dos 60, 70 anos. Luca di Montezemolo, por exemplo, está na Formula 1 desde 1973, e claro, nunca escondeu o desejo de mandar, no sentido de alterar as regras a favor da Ferrari, como fazia o velho Enzo nos anos 50 e 60. E todos eles há muito perderam o contacto com a realidade. Vivem como reis, são recebidos como realeza e perderam o "cheiro do povo", esse povo que mantêm a Formula 1 viva. E quando recentemente, as pessoas mais entendidas no assunto começam a falar de que a Formula 1 está a perder espectadores e a renovação do público já não está a ser feita, e a reação é nula ou não vai no sentido indicado, é sinal de que as campainhas de alarme começam a ser tocadas.

Creio que ainda é cedo para chegar a conclusões, mas a sensação de que se perdeu uma hipótese de encarar o problema de frente é bem forte. Acho que só quando o inevitável acontecer é que as questões serão debatidas. Resta saber se isto terá de ser - ou merecerá ser - resgatado. 

Os Pioneiros - Capitulo 41, o regresso do Grande Prémio

(continuação do capitulo anterior)

O REGRESSO DO GRANDE PRÉMIO DE FRANÇA

Na Europa, o regresso do automobilismo era ainda lento, mas em 1912, as coisas eram mais firmes. A economia melhorava e as marcas de automóveis estavam mais dispostas a voltar a apostar no automobilismo, principalmente em França. E foi nesse sentido que a ACF decidiu voltar a organizar o seu Grande Prémio, quatro anos depois da última vez, depois do ensaio do ano anterior, em Le Mans. Marcou uma corrida em Dieppe, e decidiu fazer tudo em grande. 1546 quilómetros de extensão, ao longo de dois dias.

Contudo, para evitar o fracasso e a chacota da imprensa, que tinha acontecido no ano anterior, a organização decidiu juntar os carros de Grande Prémio com os carros das Pequenas Viaturas, realizando as corridas em simultâneo. Assim sendo, a Peugeot, que normalmente era a grande favorita nessa categoria, iria disputar de igual para igual com carros como a Fiat, nitidamente de Grande Prémio.

No total, 47 carros foram inscritos, mas desses, 33 eram Pequenas Viaturas, Contudo, a armada Peugeot, com Georges Boillot, Jules Goux, Paolo Zucarelli, estava mais postado nos carros de Grande Prémio, com o modelo L-76, para fazer face à Fiat, que inscrevia três carros, guiados respectivamente pelo francês Louis Wagner, e pelos americanos David Bruce-Brown e Ralph di Palma. Havia também os Lorraine-Dietrich, guiados por Paul Bablot, René Hanriot, Victor Heim e Victor Hémery.

Do lado das Voiturettes, havia os Sumbeams ingleses guiados por Victor Rigal, Dário Resta, Gustave Callois e Emile Medinger, outra marca inglesa, a Arrol-Johnson, tinha Richard Wyse, James Reid e A. Crossman; os franceses Sizaire-Naudin alinhavam com Georges Sizaire, Thomas Schweitzer e Loius Naudin, os Gregoire de Eugene Renaux, Mário Romano, Philippe de Marne e Léon Collinet; os Singer de Frank Rollason e Bramell Haywood e e por fim os Calthorpe, com Pierre Garcet, Ligurd Hornsted e Fred Burgess.

A 25 de junho, pelas 5:30 da manhã, começava o Grande Prémio. O primeiro a largar na categoria principal foi o Lorraine-Dietrich de Victor Hémery, enquanto que do lado das Pequenas Viaturas, foi o Sunbeam de Victor Rigal. Cedo se verificou que a luta era entre Peugeot e Fiat, com Bruce Brown a ser mais veloz e a acabar o primeiro dia com um avanço de 37 minutos e 18 segundos sobre o Peugeot de Boillot, e o outro Fiat de Wagner. 

Foi nessa altura que se viu os sistemas de reabastecimento das duas marcas. Enquanto que a Peugeot usava um sistema de pressão, a Fiat usava uma lata de combustível e um funil, algo mais lento. Para além disso, as jantes de madeira dos italianos eram mais frágeis e demoravam mais tempo do que os pneus destacáveis dos Peugeot, que tinham cubos de extração rápida. 

Mesmo assim, a condução dos italianos era melhor, para além de beneficiarem de alguns problemas na Peugeot. Zucarelli tinha desistido com problemas de ignição, enquanto que Goux tinha sido desclassificado por ter reabastecido fora da zona das boxes, devido a um rotura no depósito de combustivel. Mas a Fiat não se poderia rir muito: Ralph Di Palma tinha sido desclassificado por reparar o carro fora das boxes.

No final do primeiro dia, para além dos três primeiros, a melhor "voiturette" estava no quarto lugar, com o Sumbram de Dário Resta, que tinha superado alguns dos carros de Grande Prémio. Outro dos que acabou o primeiro dia foi o Lorraine-Dietrich de René Hanriot, mas um fogo durante a noite o impediu de alinhar no dia seguinte.

No segundo dia, o tempo estava pior, com a chuva a molhar a estrada, e a dificultar a tarefa dos pilotos. Bruce-Brown alargou a liderança perante um cauteloso Boillot, mas com a chuva a parar e a estrada a secar, Boillot partiu ao ataque, tentando recuperar o atraso face ao americano. E na 15ª volta da corrida, Boillot viu o Fiat parado na estrada, devido a um tubo de combustivel roto, e sem gasolina. Sem hipóteses de prosseguir, apenas saudou Boillot à sua passagem.

O francês parecia que ia a caminho de uma vitória memorável, mas na penultima volta, um problema mecânico quase deitou tudo a perder: uma junta da caixa de velocidades gripou, encravando-a, e teve de ser a genialidade de Boillot e do seu mecânico, Charles Prevost, para arranjar uma solução. Em vinte minutos, eles voltaram a pista, com Boillot a ter apenas a segunda e a quarta velocidades funcionais, e foi assim que chegaram à meta, com um avanço de 13 minutos sobre Louis Wagner, e dando à França a sua primeira vitória desde 1906, e coroar Georges Boillot como o seu novo herói nacional.

Já na categoria das Voiturettes, a grande novidade era o monopólio britânico da Sumbeam. Victor Rigal era o vencedor (e terceiro na geral) a quarenta minutos de Boillot, e este foi acompanhado no pódio por Dario Resta e por Emil Médinger. Este também era um grande dia para o automobilismo britânico.

(continua no capitulo seguinte)

Os Pioneiros - Capitulo 44, a Peugeot domina Indianápolis

(continuação do capitulo anterior)

1913: A PEUGEOT INVADE A AMÉRICA

Quando os responsáveis da Peugeot receberam no inicio de 1913 um emissário de Carl Fisher, o dono de Indianápolis, a endereçar um convite para que uma equipa corresse por lá, onde poderiam tentar a sua sorte e conseguir o primeiro prémio de uma bolsa total de 51.495 dólares, eles aceitaram o convite e mandaram dois dos seus pilotos, Jules Goux e Paolo Zucarelli, atravessar o Atlântico com as suas máquinas e desafiar os americanos no seu território. Goux até ia com a mesma máquina que tinha dado a vitória de Georges Boillot no Grande Prémio do ano anterior. Mas eles não foram os únicos estrangeiros a atravessar o oceano: o Sunbeam do francês Albert Guyot, o Isotta italiano de Vicenzo Trucco e o Mercedes do belga Theodore Pillette fizeram a mesma viagem, e na bagagem foram mais dois Isottas, que iriam ser guiados pelos americanos Teddy Tatzlaff e Harry Grant.

Apesar de na qualificação, o carro de Jack Towers ter feito uma volta com uma média de 143,4 quilómetros por hora, a grelha de partida iria ser feita por sorteio, e o primeiro lugar calhou a Caleb Bragg, num Mercer. Albert Guyot era o segundo, enquanto que a Jules Goux calhou-lhe o sétimo posto da grelha de partida. Até calhava bem, dado que a Peugeot tinha andando algum tempo a tentar adaptar-se ao piso e à inclinação das curvas. Acabaram por ter a ajuda do piloto Johnny Aitken, que não iria correr nesse ano e que foi consultor da marca, recomendado por Carl Fisher.

A corrida começou com o Mason de Robert Evans (que largava do quarto posto) na frente, e ali ficou nas primeiras voltas, até ser passado por Bob Burman. Ali ficou até à volta 41, quando foi passado por Jules Goux, e começou a afastar-se da concorrência. Burman teve um incêndio na volta 55, e teve de encostar às boxes para fazer reparos.

Entretanto, pouco tempo antes, na volta 51, Jack Tower tinha perdido o controlo do seu Mason na curva 1, acabando por partir uma perna, enquanto que o seu mecânico, Lee Dunning, fraturou três costelas. Com isto. Goux começou a afastar-se da concorrência, mas a meio da prova, Robert Evans aproximou-se e o passou na volta 128, ficando com o comando por dez voltas. Goux voltou ao comando, mas ficou mais aliviado quando na volta 158, o Mason teve problemas mecânicos e foi obrigado a parar de vez.

Assim sendo, Goux abrandou o ritmo para levar o carro até ao fim, enquanto bebia umas goelas de... champanhe, partilhadas com o seu mecânico Emile Begin, para refrescar. Falou-se depois que tinha bebido seus garrafas de champanhe, mas na realidade, foram apenas quatro garrafas, e todas elas eram pequenas e na maior parte das vezes servia para bochechar, logo, não ficaram tão intoxicados.

No final, Goux foi o vencedor, e entrava na história como o primeiro estrangeiro a vencer as 500 Milhas de Indianápolis, com uma vantagem de 13 minutos sobre o Mercer de Spencer Wishart. Charlie Merz foi o terceiro, a bordo de um Stutz. Goux acabou com um prémio de 21,165 dólares e no regresso à França, foram recebidos como heróis em Saint-Nazaire, quando o navio que os transortava atracou por ali. Quanto regressaram a Paris, outra multidão os aguardava, onde os proclamou como heróis nacionais. Era o tempo da Peugeot a dominar no automobilismo.


(continua no próximo capitulo)  

Noticias: Bernie paga 74 milhões de euros para não ser preso

Os rumores já se ouviam desde meados da semana passada, mas hoje se confirmam: Bernie Ecclestone e a procuradoria de Munique chegaram a um acordo relativo ao "caso Gribowsky", no qual o patrão da Formula 1, de 83 anos, irá pagar cem milhões de dólares (74 milhões de euros) para que se encerre o caso e evite uma sentença que o poderia colocar na prisão por um período de até dez anos.

Curiosamente, este valor é mais do dobro que pagou a Gerhard Gribowsky, em 2005, quando ele pagou cerca de 50 milhões de dólares para obter diretamente os direitos da Formula 1 que pertenciam ao banco BayernLB, que os tinha obtido como garantia após a falência do Grupo Kirch, em 2002. Com isso pago, Ecclestone cedeu-os ao fundo de investimento CVC Capital Partners, do qual eles pagam o equivalente a 15 por cento das receitas brutas da Formula 1, amealhando, segundo as mais recentes contas, cerca de 150 milhões de euros.

Segundo conta o jornal "Suddeutsche Zeitung" na sua edição de sábado, Bernie viajou no dia anterior a Munique para ratificar o pagamento, do qual em troca, a Promotoria de Munique deixaria cair todas as acusações. O periódico conta ainda que este pagamento é o mais alto de sempre feito por alguém num crime de natureza fiscal.

Assim sendo, com este acordo extra-judicial, chega ao fim um caso que se arrastava desde 2010, altura em que se descobriu os mais de 50 milhões de dólares nas contas de Gribowsky, do qual ele não deu qualquer explicação plausível sobre a origem do dinheiro. Julgado na primavera de 2012, Gribowsky acabou por ser condenado a oito anos de prisão por parte da Procuradoria de Munique, depois de Ecclestone ter dito que tinha dado esse dinheiro a Gribowsky, alegando que tinha sido chantageado por ele, afirmando que iria denunciar os seus esquemas de fuga ao fisco por intermédio da Bambino Trust. 

E isto é só mais um sinal de que, de facto, Bernie Ecclestone sabia que tinha feito algo de mal para manter os direitos da Formula 1 na sua posse. E que ele sabia que, a decorrer o julgamento - que terminaria a 10 de setembro - os juízes acabariam com um veredicto de "culpado" e o colocariam numa prisão alemã por um periodo que poderia ir até dez anos de prisão. Para um homem a caminho do seu 84º aniversário, seria sinal de que os seus dias na Formula 1 estariam contados.

Mas isto também não significa o final da história. Em muitos aspectos, uma certa Formula 1 esperava pelo final deste caso para começar a agir e a pensar numa competição "pós-Bernie". A propria CVC Capital Partners poderá já ter chegado à conclusão que é hora de se livrar de Bernie Ecclestone e fazer com que esta seja mais "institucional", desbloqueando alguns dos planos, como por exemplo, a entrada na bolsa.

Noticias: Piloto em morte cerebral

Afinal de contas, parece que o "piloto morto"... não morreu. Mas a situação continua a ser mesmo muito grave. O acidente de ontem, no Rali Sprint de Cabeceiras de Basto, teve consequências graves e o piloto Nuno Silva, que foi dado inicialmente como "morto", afinal ainda luta pela vida no Hospital de Braga. Infelizmente, as informações sobre o seu estado de saúde não são muito diferentes: está em morte cerebral. Em suma, o inevitável foi só adiado.

Recorde-se que o acidente aconteceu na tarde de ontem, numa especial que ligava Vila Boa e Busteliberne, na zona de Caseirão das Veigas. No acidente, o piloto, de 36 anos, e o seu navegador, José Machado, com vinte anos de idade, ficaram encarcerados no seu BMW M3 mas foram rapidamente resgatados pelos bombeiros. Assistido no local por uma equipa do INEM, o piloto foi depois transportado de helicóptero para Braga enquanto que o navegador foi transportado de ambulância para o mesmo local, já que os seus ferimentos não apresentavam maiores cuidados.

Segundo conta o jornal "Correio da Manhã", a violência do embate foi tal que o volante se deslocou e ficou preso no capacete do piloto, causando ferimentos graves no rosto e faringe. O rali acabou por ser interrompido, e posteriormente cancelado.

Youtube Only in Russia: A perseguição policial a um reboque

Na realidade, é mais um "Only in Belarus", porque tudo isto acontece na Bielorussia. As imagens são impressionantes, mas de acordo com o que li no Jalopnik (que é de onde isto veio), explica-se da seguinte forma: um camionista bêbado pegou no reboque (ou como se diz no Brasil, camião-cegonha) e começou a fazer manobras perigosas na estrada, alertando as forças policiais, que fizeram uma perseguição alucinante nas enormes estradas daquele país.

E a perseguição, filmada pelos carros da policia, têm um pouco de tudo: desde um civil que tentou ajudar a policia pondo-se de frente para o camião (e acabou na valeta) até aos policias atirarem... pedras para tentar parar o camião.

No final, foi a solução clássica: atiraram para os pneus do camião (acabando por acertar) e para os tanques de combustivel, acabando tudo na auto-estrada, sem gasolina e sem para onde ir. Naturalmente, ele foi preso. 

Olha se lembram disto na próxima encarnação do Grand Theft Auto... 

Noticias: Piloto morre no Rally de Cabeceiras de Basto

O piloto Nuno Silva morreu esta tarde no Rally Sprint de Cabeceiras de Basto, depois de ter perdido o controle do seu automóvel, um BMW M3 E46 e embatido violentamente contra uma árvore. Transportado de emergência para o Hospital de Braga com ferimentos graves, acabou por não resistir aos ferimentos. O seu navegador, José Machado, também ficou ferido, mas foi transportado de ambulância para o centro hospitalar mais próximo, o que indica que a gravidade dos seus ferimentos não é tão severa.

De acordo com a Autosport, o piloto era natural de Mondim de Basto e despistou-se na especial entre Vila Boa e Busteliberne. No acidente, ele ficou encarcerado mas foi resgatado pela rápida intervenção dos bombeiros. Assistido no local por uma equipa do INEM, foi depois transportado de helicóptero para Braga.

WTCC 2014 - Argentina (Corridas)

Mais de um mês depois da última corrida, o WTCC regressou à ativa em terras argentinas, mais concretamente no circuito de Termas de Rio Hondo. Com os Citroen a dominar, esperava-se se os Honda e os Chevrolet iriam dar mais luta depois das modificações que tiveram de fazer para aliviar os seus carros e os dar mais potência. E claro, em Termas de Rio Hondo, teria de se saber se "Pechito" Lopez iria ganhar para conseguir alargar a sua liderança e ser o primeiro argentino a vencer um campeonato FIA desde os tempos de Juan Manuel Fangio. 

A primeira corrida confirmou isso: começou com o Citroen de José Maria "Pechito" Lopez na frente, seguido pelos Honda de Norbert Mischelisz e Tiago Monteiro, que conseguiram passar os carros de Sebastien Löeb e Yvan Muller. Mas os Citroen responderam e passaram o piloto português nas curvas seguintes. No final da primeira volta, Monteiro caíra para o quinto posto e era pressionado pelo Chevrolet de Tom Chilton. 

A partir dali, "Pechito" foi-se embora e o interesse caiu para a luta pelo quinto posto, entre Monteiro e Chilton. O britânico aproximava-se do Honda do português, mas não fazia ataques para tentar apoderar do quinto posto. Atrás, o Lada de James Thompson e o Chevrolet de Gianni Morbidelli conseguiam passar o Chevrolet do sérvio Dusan Borkovic, no sentido de ficar com o último lugar pontuável.

A seguir, as atenções viraram-se para a luta pelo sétimo posto, entre o Lada de Rob Huff e o Honda de Gabriele Tarquini, mas na frente, as coisas estavam ótimas para "Pechito" Lopez, com os outros Citroen a tentar apanhar o Honda do piloto húngaro, sem grande sucesso.

No final, a unica novidade foi que James Thompson conseguiu roubar ao Chevrolet Tom Coronel o último lugar pontuável na última curva da última volta, depois de "Pechito" Lopez ter vencido "em casa", para delírio do público local, seguido por Mischelisz e Muller. Löeb e Monteiro ficaram logo a seguir.

A segunda corrida começou com o Lada de Robert Huff na pole-position, que manteve na primeira curva, e os Honda logo atrás, com Mehdi Bennani na frente dos caros oficiais de Gabriele Tarquini e Tiago Monteiro. Os Citroen estavam no meio do pelotão, tentando subir na classificação geral, mas só Lopez conseguiu ser mais feliz, acabando no sétimo posto no final da primeira volta, já que os outros carros franceses eram dificultados pelo Honda de Mischelisz.

Aos poucos e poucos, Hugo Valente (que era o segundo a partir) perdia lugares atrás de lugares para a concorrência, enquanto que os Honda tentavam apanhar o Lada de Huff. Atrás, Chilton e Lopez lutavam pelo sexto posto, com o britânico a resistir aos ataques do piloto argentino. A seguir, na quarta volta, Mehdi Bennani perde cinco posições devido ao ataque dos Hondas e dos Citroen, bem como o Chevrolet de Chilton. E a seguir, os Honda se preocupavam em aguentar os avanços de Lopez, mas era quase impossível, devido à velocidade de ponta do Citroen. No final da quinta volta, o argentino era segundo, dpeois de passar o carro de Tarquini.

Mas quando tudo isso acontecia, Rob Huff afastava-se da concorrência e parecia que o Lada iria ter distância suficiente para aguentar a chegada de Lopez. Mas ele ganhava segundos atrás de segundos para o piloto britânico, fazendo melhor as curvas do que ele e na nona volta, passou-o e ficou com a liderança, para delírio do público local.

Atrás, Yvan Muller conseguia passar Tiago Monteiro e ficava com o quarto posto, e na 12ª volta, conseguiu alcançar o pódio, ao passar Tarquini. A seguir, o italiano aguentou Monteiro, que tinha atrás de si o terceiro Citroen de Löeb e o Honda de Mischelisz, mas na frente, "Pechito" Lopez conseguia tudo: a segunda vitória no fim de semana argentino, na frente de Rob Huff, que dava à Lada o seu primeiro pódio, na frente de Yvan Muller.

No final, Pechito Lopez destaca-se ainda mais na liderança, agora com 310 pontos, seguido por Yvan Muller. Agora, o WTCC pára por mais dois meses, até ao dia 5 de outubro, altura em que vai correr na China, no GoldenPort, nos arredores de Pequim. 

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Riko Cartoon)

Demorou, mas apareceu. O "Riko" decidiu fazer um desenho para o excelente GP da Hungria, e a lembrar as férias de verão da Formula 1, decidiu desenhar um pódio engraçado, com os vencedores e os vencidos. E alguns pilotos "queixinhas" sobre o facto dos seus companheiros de equipa não os deixarem passar.

Gosto do bigode do pai Keke Rosberg...

WRC 2014 - Rali da Finlândia (Final)

Foi apertado, mas foi. Jari-Matti Latvala conseguiu aguentar a pressão de Sebastien Ogier e vencer pela segunda vez na sua carreira o Rali da Finlândia, com uma diferença de 3,6 segundos entre ambos os pilotos. Depois de 2010, quando venceu no seu Ford Focus WRC, Latvala voltou a inscrever o seu nome na lista de vencedores daquele que deve ser o rali mais prestigiado do mundo, e desta vez, o seu nome foi sinónimo de vitória e não de derrota.

Uma vitória que o deixou muito feliz: "Tive um 'feeling' fantástico com a nossa pilotagem ao longo de todo o fim-de-semana. Ontem quase perdemos tudo mas conseguimos resolver os problemas e estou mesmo muito, muito contente. Principalmente pelos fãs!", começou por exclamar Latvala.

Mais tarde, no pódio, acrescentou: “Foi tão difícil alcançar esta vitória. Tive um sentimento fantástico com a pilotagem, mas quando tive o problema de travões ontem, fiquei numa posição difícil. Estava tão perto de perder a vitória, mas lutei contra isso. Estava nervoso hoje, mas consegui segurá-la”, afirmou o piloto da Volkswagen.

Sabia-se que a etapa final seria curta, mas a diferença entre ambos era apenas de 3,4 segundos, mais do que suficiente para um "golpe de teatro" tão perto da meta. O "taco-a-taco" continuou, mas no final, foi Latvala que pôde comemorar esta vitória em casa.

Atrás dois dois Volkswagen, as coisas ficaram mais ou menos na mesma: Kris Meeke conseguiu fechar o pódio com o seu Citroen DS3 WRC, com uma distância confortável sobre Anders Mikkelsen, no terceiro Volkswagen, enquanto que no quinto posto ficou o melhor Ford, o de Mikko Hirvonen. Houve troca nos Hyundai, quando Haydon Paddon ficou sem a direção assistida do seu carro, deixando passar Juho Hanninen e o Ford de Elfyn Evans, caindo assim para o oitavo posto. Para fechar o "top ten" ficaram o Ford de Henning Solberg e o carro do estónio Karl Kruuda, o melhor dos WRC2.

Em termos de campeonato, Sébastien Ogier continua a ser o líder, com 184 pontos, 44 de vantagem sobre Latvala - que têm 141 - enquanto Andreas Mikkelsen ocupa o terceiro posto, com 98 pontos. A próxima prova do Mundial WRC terá lugar na Alemanha, entre os dias 21 e 24 de Agosto.

WRC 2014 - Rali da Finlândia (Dia 3)

O terceiro dia do Rali da Finlândia está a ser aquilo que todos esperavam: um duelo entre Volkswagens, entre o líder do mundial e campeão do mundo, Sebastien Ogier, e o "homem da casa", Jari-Matti Latvala. E no final deste dia, ambos os pilotos vão descansar com uma diferença de 3,4 segundos, com vantagem para Latvala.

O dia de sábado começou sabendo que Ogier poderia partir ao ataque a Latvala, agora que ele não abriria mais a estrada, que normalmente é sinal de que perderia terreno para os concorrentes. Mas o finlandês começou ainda melhor do que se esperava e dilatou a vantagem dos 19,7 segundos obtidos no final do dia de ontem para os 29 segundos exatos. Ogier reagiu, passando Meeke e ficando com o segundo posto, mas sabia que, se ele não errasse, a vitória no Rali iria para o colo do finlandês.

Com o passar do dia e das classificativas, Latvala continuava a dilatar a sua vantagem, enquanto que a Ogier, chegou à conclusão que fazer a sua gestão era mais apropriado do que tentar apanhar e arriscar a acabar na valeta: "Não é nenhum drama mas parece que não consigo acertar com os pontos de travagem. 30 segundos para o Jari-Matti na Finlândia é muito. Seria estúpido tentar atacar como um louco para o apanhar", referiu o campeão do Mundo.

Atrás, Kris Meeke consolidava o seu terceiro lugar, alargando a vantagem sobre Andreas Mikkelsen para 36,5 segundos. Atrás, Mads Ostberg era obrigado a parar depois de terem sido detetados danos no seu "rollbar" devido a um toque com uma pedra numa classificativa anterior.

As coisas pareciam estar controladas, mas na 20ª especial, as coisas mudaram. Um toque num buraco fez com que Latvala começasse a ter problemas com os travões, e viu de repente Ogier a aproximar-se de forma veloz. Aos poucos, o francês recuperou até chegar à vantagem final, enquanto que Latvala tentava desesperadamente controlar os prejuizos. "Conseguimos reparar algumas coisas mas só temos três travões a funcionar. O travão da frente-direita está partido", referiu Latvala no final na 21ª e penultima classificativa do dia.

No final, a distância ficou "estancada" nos 3,4 segundos, com o finlandês ainda a liderar, enquanto que atrás, as posiçõs estavam estabilizadas. Kris Meeke é o terceiro, com Anders Mikkelsen no quarto lugar, Todos já com distâncias consideráveis. Meeke têm 32, 4 segundos, enquanto que Mikkelsen têm um minuto e 20 segundos de atraso. Já o quinto classificado, Mikko Hirvonen, está a dois minutos e 14 segundos do líder. Haydon Paddon é o melhor dos Hyundais, no sexto posto, mas a mais de três minutos e 36 segundos. A fechar o "top ten" estão o segundo Hyundai de Juho Hanninen, o Ford de Elfyn Evans, o carro do irlandês Craig Breen e o Ford de Henning Solberg.

Amanhã, acaba o rali finlandês, com mais três troços e 36,6 quilómetros cronometrados para disputar ao todo. E Claro, o duelo entre os dois primeiros classificados do rali e do Mundial promete muito.