sábado, 5 de junho de 2010

Le Mans: Courage apresentará um protótipo elétrico em 2011

Hoje dei por mim a ver mais um programa do Top Gear, o mítico programa de automóveis britânico (por mim, todos os rogramas de carros deveriam ser assim…) e este foi dedicado aos automóveis elétricos. Vi o Tesla Rodaster e o Honda Clarity, dois exemplos de modelos que pretendem mudar o nosso futuro pós-petróleo, que aconecerá inevitavelmente, mais cedo ou mais tarde. Mas também hoje soube, quando lia o site Le Mans Portugal, que as 24 Horas de Le Mans de 2011 (o deste ano acontecerá no próximo fim de semana) terão um protótipo elétrico. Por quem? A francesa Courage colocará um carro de LMP1 com esse sistema.

Associado à Mathis Technologies, uma empresa especializada em soluções de engenharia, terá como designação de Courage 0.11 e será equipado com dois motores elétricos de 150 kw, com uma potência combinada de 400 cv. Não contará para a classificação final, mas a ideia é de saber se consegue atingir velocidades na ordem dos 315 km/hora, e andar ao nível dos LMP2, por exemplo.

Sobre este projecto, o proprietário e fundador da empresa, Yves Courage, afirmou o seguinte: "Pela primeira vez na minha vida, não haverá oposição entre o meu amor pelo automobilismo, pela vida e pela Natureza". Vamos a ver como vai ser no próximo ano. Acho que será um primeiro passo rumo a protótipos desta natureza. E um regresso à essência do automobilismo: a busca de soluções de engenharia para serem usadas nos automóveis do dia-a-dia.

Noticias: queda aparatosa lesiona Rossi

Provavelmente, a grande noticia do fim de semana é o aparatoso acidente de Valentino Rossi nos treinos para o GP de Itália de Moto GP, onde teve uma queda grave e como consequência, sofreu uma fratura da tíbia de do perónio. O piloto de 29 anos está agora no Hospital Central de Florença onde os médicos o operam para reduzir as fraturas, e prevêm uma ausência das pistas a rondar os dois meses.

O acidente ocorreu na Curva 13 (que coincidência...) do circuito, quando Rossi tentava fazer uma volta rápida na sessão de qualificação para a prova de Domingo. A queda até nem foi muito violenta, mas os resultados foram mais graves do que se suponha.

"Valentino Rossi sofreu uma fratura exposta e deslocamento de sua tíbia direita depois de bater no treino do GP da Itália, em Mugello nesta manhã", afirmou um comunicado da Yamaha. A equipa confirmou também que Rossi estará fora da prova. Aos 29 anos, e após mais de dez de carreira, Rossi fica de fora de uma corrida por lesão, e caso as previsões iniciais se confirmem, ele ficará de fora por mais cinco provas, provavelmente comprometendo a sua temporada competitiva.

Resta desejar as melhoras e que "Il Dottore" volte o mais rápido possivel.

GP Memória - Belgica 1955

Nas duas semanas que passaram entre Monaco e Spa-Francochamps, eventos importantes sucederam-se no pelotão da Formula 1. Alberto Ascari, que surpreendera o mundo ao sair incólume do seu acidente na chicane do Porto, mergulhando o seu carro nas águas, morrera num teste em Monza quatro dias depois. Isso tinha sido a gota que fez transbordar o copo da Lancia, que atulhado em dívidas, resolveu vender a sua fábrica. Os novos donos não estavam muito interessados na Formula 1, mas um dos seus pilotos, Eugenio Castelloti, pediu à fábrica que cedesse um dos seus carros, a título pessoal, para correr em Spa.

A Mercedes apresentava-se com toda a equipa: três carros para Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e o alemão Karl Kling, enquanto que a Ferrari, vencedora no Mónaco, colocava quatro carros para o francês Maurice Trintignant, o belga Paul Frére e os italianos Nino Farina e Piero Taruffi. A Maserati fazia a maioria dos pilotos inscritos, com seis carros. Os italianos Luigi Musso e Cesare Perdisa, o francês Jean Behra, o argentino Roberto Miéres, o francês Louis Rosier e o belga Johnny Claes corriam com o modelo 250F. Para finalizar, havia um Vanwall para o britânico Mike Hawthorn.

Nos treinos, Castelloti mostrou o potencial do modelo D50 ao fazer a volta mais rápida, e tendo a seu lado os Mercedes de Fangio e Moss. Na segunda fila estavam o Ferrari de Farina e o Maserati de Behra, enquanto que na terceira estavam o te
rceiro Mercedes de Kling, o segundo Maserati de Musso e o Ferrari de Paul Frére. A fechar o "top ten" estavam o Vanwall de Hawtrhorn e o Ferrari de Trintignant.

Antes de partir, o carro de Johnny Claes não partiu devido a problemas de motor, e assim o pelotão estava reduzido a treze carros. Piero Taruffi também não partiu, pois tinha falhado marca um tempo para alinhar na grelha.

A corrida começou com Fangio e Moss a partirem bem, deixando a concorrência à distância, e só os voltando a ver na meta, pois não foram contestados. Castelloti os seguiu, mas na volta 16, a sua caixa de velocidades cedeu e encostou à berma.

Atrás, era a luta entre os Ferrari de Frere, Farina e Behra, mais o Mercedes de Kling. Na volta 3, Behra batera forte, mas escapou ileso. Voltou às boxes e pediu emprestado o carro de Miéres, e voltou a correr até chegar ao fim no quinto lugar. Mais tarde, na volta 21, o carro de Kling teve problemas mecânicos e também desistiu, deixando a luta pelo terceiro lugar entregue a Farina e a Frére. No final, foi Farina que levou a melhor.

No final, fora uma vitória fácil para a Mercedes, que assegurou a dobradinha, com Farina a completar o pódio. Paul Frére e o carro de Miéres, guiado por Behra, ficou no quinto posto. A Formula 1 só voltaria a correr dali a 15 dias em Zandvoort, mas pelo meio, boa parte destes pilotos participaria nas 24 Horas de Le Mans, que aconteceria na semana seguinte. Quando voltariam a correr, as coisas não voltariam a ser as mesmas...

Fontes:

Noticias: Kimi Raikonnen continua no WRC por mais duas temporadas

Sempre disse a quem quisesse ouvir que a estadia de Kimi Raikonnen nos ralis não seria temporária, e que não acreditava, de jeito nemnhum, que ele regressasse à Formula 1 em 2011, na Red Bull, ao lado de Sebastien Vettel. Pois bem, as minhas previsões confirmaram-se com a noticia, divulgada esta noite por um site de ralis, de que o piloto finlandês assinou com a Red Bull e com a Ciroen um acordo que lhe permite prolongar o seu contrato no WRC por mais duas temporadas. O anuncio oficial será feito no próximo mês.

Coincidência ou não, isto acontece na mesma semana em que a Red Bull acertou o contrato de renovação com Mark Webber. Claro, muitos irão tentar ligar estas duas noticias, mas para ser sincero, não acredito. Acho mesmo que o seu tempo na Formula 1 acabou, que ele ficará nos Ralis, onde para estreante, não está mal. É actualmente o décimo classificado, e já conseguiu um excelente quinto posto no Rali da Turquia. E ainda nem chegamos ao meio... onde estarão os ralis de asfalto, como a Bulgária e a Catalunha, por exemplo.

E quanto a Kimi... não direi que estará no seu ambiente. Digo que é uma pessoa capaz de se adaptar às circunstâncias, e aqui, as coisas até lhe estão a sair bem. E muito provavelmente verei mais facilmente o finlandês nas 24 Horas de Le Mans ou na NASCAR do que regressar à Formula 1. Digo eu.

sexta-feira, 4 de junho de 2010

Sobre os motores para 2011

A temporada pode não ter chegado a meio, mas já se fala muito sobre os propulsores para a próxima temporada. Especialmente quando se chega à conclusão de que das quatro forças presentes na grelha, Ferrari, Mercedes, Renault e Cosworth, claramente esta última, sendo a mais nova, não tem a capacidade de apanhar as restantes propulsoras.

Apesar de a partir de 2013 a FIA afirmar que irá mudar o tipo de propulsores, para os turbocomprimidos de 1.6 litros, Williams e Lotus, que têm este ano os motores ingleses, estão claramente a pensar em mudar de ares em 2011, devido à poucas eficácia delas. E pensam na Renault, que este ano está a dar provas em termos de consumo, que compensa a menor cavalagem em relação à Mercedes, claramente o melhor propulsor do pelotão. No caso da equipa fundada por Colin Chapman e que regressou este ano á Formula 1, a escolha está entre a Renault e a Mercedes, para continuar a crescer competitivamente.

Em principio, tudo indica que eles poderão regressar aos propulsores franceses, algo que já os acolheram no passado, entre 1983 e 1986, na era Turbo. E também deve ser o escolhido pela Williams, num regresso a uma aliança que deu frutos entre 1989 e 1997, oficialmente, e até 1999 em termos oficiosos, via Mechachrome. Contudo, a Mercedes, que fornece McLaren até 2014, como parte do seu acordo de separação, e a Force India, está a repensar a sua estragégia de fornecimento para a próxima temporada, o que poderá atrasar alguma decisão por parte destas duas equipas.

Uma coisa é certa: no actual equilibrio de forças, se a Mercedes fornece duas boas equipas, para além da casa-mãe, a Renault ao fornecer somente a Red Bull, com excelentes resultados, está a atrair a atenção das outras equipas. E quem perde com isso é a Ferrari, que passou por um péssimo inicio de época, com o constante rebentamento dos seus motores, e a Cosworth, que no seu ano inicial, está sempre na cauda do pelotão, à excepção da Williams.

GP Memória - Suiça 1950

Quase três semanas depois da corrida inicial da temporada, em Silverstone, a temporada inaugural da Formula 1 tinha alcançado o seu meio, com a realização do GP da Suiça, que decorria no circuito de Bremgarten, nos arredores de Berna, a capital do país.

A Alfa Romeo era a equipa dominadora do campeonato, e como tal, trouxera para a pista suiça três carros oficiais, modelo 158, para Nino Farina, Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli. No lado do seu grande rival, a Ferrari, tinha trazido quatro modelos oficiais, para Alberto Ascari, Luigi Villoresi, o francês Raymond Sommer e o britânico Peter Whitehead.

Outra equipa oficial era a Talbot-Lago, que tinha três carros oficiais, para os franceses Yves-Gerard Cabantous, Loius Rosier e Eugéne Martin. Mais três modelos estavam presentes: um da Ecurie Belge, para Johnny Claes, outro da Ecurie Bleue, para o americano Harry Schell e um terceiro, inscrito pelo francês Philippe Etaincelin.

A Maserati era a construtora que tinha modelos inscritos: oito. Dois eram oficiais, para o monegasco Louis Chiron e o italiano Franco Rol, outros dois eram para equipa Enrico Platé, para o tailandês Bira e o suiço Toulo de Grafenried, um era da Scideria Achille Varzi, para o italiano Nello Pagani, outra inscrição individual era a de Felice Bonetto, pela Scuderia Milano, mais uma pela Scuderia Ambrosiana, que fazia correr o britânico Reg Parnell, e mais um carro, inscrito pelo suiço Toni Branca.

Por fim, outro suiço, Rudi Fischer, corria pela Ecurie Espadon, com um modelo SVA. No total, estavam inscritos 22 carros.

Os treinos foram dominados pela Alfa Romeo, que monopolizou a primeira fila da grelha de partida, com Fangio na pole-position, seguido por Farina e Fagioli. Na segunda fila estavam os Ferrari de Villoresi e Ascari, enquanto que na terceira eatavam os Talbot-Lago de Étaincelin, que numa inscrição privada, fizera melhor que o melhor carro oficial, pilotado por Cabantous. A fechar essa fila estava o melhor Maserati, pilotado pelo principe Bira. Mais dois Talbot-Lago, de Eugéne Martin e Loius Rosier, fechavam o "top ten".

A corrida iria começar sem quatro pilotos inscritos: os britânicos Peter Whitehead e Reg Parnell, o suiço Rudi Fisher e o italiano Franco Rol.

No momento da partida, Fangio está a liderar, mas pouco depois, perde o comando a favor do italiano Farina, quando este consegue um reabastecimento mais eficaz do que o argentino. Fagioli vinha logo atrás, mas a concorrência não conseguia acompanhá-los: primeiro Ascari e depois Villoresi desisitiam quando os seus Ferraris deram o que tinham a dar.

Na volta 19, enquanto que o último Ferrari presente, o de Raymond Sommer, desistia com prolemas de suspensão, o Talbot-Lago de Eugéne Martin sofria um acidente grave, quando o seu piloto foi cuspido para fora do carro. Iria ser a sua última corrida na Formula 1, apesar de ter vivido mais 56 anos depois desta corrida. Com isto tudo, o outro Talbot-Lago de Louis Rosier chegava ao quarto posto.

Na volta 33, o grande golpe da corrida: Fangoio tem problemas elétricos no seu Alfa e desiste, deixando de ser uma ameaça a Farina. Com Fagioli num distante segundo posto, o italiano tinha a vitória na mão e iria conseguir a sua segunda vitória na época. E Rosier subia ao terceiro posto, sendo esta a ordem final da corrida. O Principe Bira e o italianoi Felice Bonetto, ambos em Maserati, ficaram com restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1950_Swiss_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr004.html

quinta-feira, 3 de junho de 2010

Grand Prix (nineteen, the Eagle has landed!)

(continuação do episódio anterior)

Pelas oito da noite, Pete e John estavam a assistir à emissão especial da BBC dedicada à manobra de aterragem do módulo lunar, enquanto que a mulher Pamela e a irmã de John, Sinead, preparavam o jantar. Pete já tinha colocado os talheres, copos e pratos na mesa, composta para seis pessoas, algo que Pete não tinha contado a John, nem a Sinead. Mas ambos não estavam muito preocupados com isso, pois estavam grudados no ecrã, esperando pelo momento da acopolagem. O módulo lunar Eagle já tinha saído do módulo de comando Columbia, e esperava-se pela chegada a qualquer momento. Sinead colocava a cabeça na sala para perguntar:

- Já chegaram à Lua?
- Ainda não, mana, respondeu John.
- Ainda vai demorar alguns minutos, acrescentou Pete.

Depois disso, John virou-se para Pete e perguntou:

- Estamos á espera de quem?
- De Teddy Solana, que vai trazer mais alguém.
- Quem?
- Desconfio de uma coisa, mas não te consigo responder. Mas deve ter a ver com a equipa.
- Ah é?
- Parece que sim. O Teddy quer correr conosco em 1970.
- Seria optimo, é um bom piloto. E quem tu achas que ele trará?
- Boa pergunta. Mas acho que deve ser bom.

Eram 20:15. O módulo de comando já tinha começado as suas manobras de aterragem na Lua quando soou a campaínha da porta. Pete levantou-se e correu para junto dela, e quando a abriu, estava Teddy, com os seus óculos Ray-Ban postos, apesar de não estar sol naquele dia em particular. Sorridente, estendeu a mão na sua direcção, afirmando:

- Já aterraram?
- Não, mas deve acontecer a qualquer momento.
- Então ainda podemos aproveitar, afirmou. O meu amigo foi estacionar o carro, já volta.
- Ele sabe onde é?
- Sei, pois ele me deixou à porta, afirmou, entrando dentro de casa e correndo em direcção da TV.

Pete ia para fechar a porta quando ouve um grito:

- Não feche, não feche!

Pete olhou e viu um rapaz de óculos de massa, com uma testa proeminente, denotando uma calvície inicial. tinha uma pasta castanha na sua mão direita e sorridente, estendeu a mão e apresentou-se?

- Sr. Pete Aaron? O meu nome é Andy Bond, vim com o Teddy.
- Caro Andy, é um prazer conhecê-lo, afirmou. O seu nome não me é estranho.
- E o seu não é desconhecido. Trabalho na BRM, sou...

A conversa é interrompida com um grito vindo da sala. John levantou-se do sofá e afirmou para que toda a gente pudesse ouvir:

- ELES CHEGARAM, ELES CHEGARAM!

Ambos entraram apressadamente para dentro de casa, e puderam ver o resto dos elementos colados à TV, enquanto viam uma imagem do módulo lunar na superfície da Lua. O narrador, na sua voz sóbria, mas ligeiramente alterada, afirmava: "Os astrounautas Edwin 'Buzz' Aldrin e Neil Armstrong acabaram de dizer que 'A Eagle aterrou' significando que tocaram agora mesmo na superficie da Lua, aparentemente quando faltavam alguns segundos até que o combustivel dos seus depósitos acabasse. O comando de Houston respondeu que 'Alguns dos rapazes que estão aqui estavam a ficar azuis por vossa causa, mas voltaram a respirar". Os presentes na sala começaram a rir-se.

- E agora, quando é que saem? perguntou Pat
- Não sei, mas deve ser durante a noite, respondeu John.
- Foi à justa, afirmou Teddy.
- Mas parece que foi tudo programado, respondeu Pete. Imediatamente a seguir, viu Andy por um canto do olho e levantou a voz:

- Pessoas, apresento-vos o sr. Andy Bond. É amigo do Teddy, portanto ele deverá dizer-nos quem é este simpático senhor.

Andy ficou com a face um pouco ruborizada e afastou-se um pouco para que pudesse ser visto por todos. Teddy veio em seu auxílio e completou.

- O Andy é um dos projectistas da equipa. Ele ajudou a desenhar o carro deste ano, mas quer trabalhar num sitio melhor. Como soube de vocês, e também soube que era amigo do Pete, pediu-me para que combinasse um encontro com o Pete e o John. Sei que este pode não ser o sitio adequado, mas...
- Não faz mal, ele pode nos ser útil. Não achas, John?
- Acho que sim, é uma área no qual precisamos de alguém bom. Afinal, vamos construir um chassis novo...
- Então devo ser o vosso homem, respondeu Andy.
- Veremos, tens de provar ser merecedor desse lugar, respondeu John.

--- xxx ---

À medida que os minutos passavam, e ouvia-se em pano de fundo as explicações sobre a missão na Lua, comia-se e bebia-se, falando invariavelmente sobre os carros e a Lua. Pat e Sinead estavam sentados lado a lado, enquanto que em cada topo, John O'Hara e Pete Aaron observavam os outros dois convidados. À medida que os minutos passavam e as conversas começavam a ser cada vez mais descontraídas, ficavam-se a conhcer ainda melhor. A certa altura, estando ele à frente da TV, Andy Bond observava a TV e dizia a Pete Aaron, que estava a seu lado:

- Magnifico, hein? perguntou.
- Sim, claro que é, respondeu Pete.
- Acabamos de assistir ao que de melhor se faz na América, com material feito no seu país, a partir do projecto de cientistas que trabalharam outrora para Adolf Hitler e que desenvolveram as mais temidas armas da II Guerra Mundial. 25 anos antes, os aparelhos desenhados por Verner von Braun caiam quei mesmo, em Londres, matando centenas. E agora, colocaram o homem na Lua. É fabuloso, em todos os aspectos!
- Sim, mas agora é diferente.
- Com certeza. Tais como são agora nos nossos tempos no automobilismo.
- Acho que devias ouvir o que ele tem a dizer, acrescentou Teddy. Digo isto porque já vi o que ele tem para dizer.
- Viste... no papel. Preciso de desenvolver a ideia.
- Estou a ouvir, disse Pete.

Andy levantou-se, foi buscar a pasta que tinha trazido. Sentou-se e mostrou um desenho normal, sem qualquer especificação técnica, e estendeu-o:

- Sabe o que é isto?
- Não, o que é?
- Se quiser, será o seu carro para 1970.

O desenho que Andy lhe mostrara era completamente diferente de tudo o que tinha visto. Tinha uma asa à frente e outra atrás, com o radiador na frente do seu carro, mas com uma abertura mais pequena do que o normal e uma plataforma lateral a cada lado. Pete achava estranho, e questionou:

- Isto é um carro?
- É. E funciona, acredite. É um carro que aproveita bem o aerodinamismo. É um mundo completamente novo, e se for devidamente explorado, pode nos fazer ganhar corridas em pouco tempo!
- Hmmm... afirmou Pete em tom pensativo. Olhou atentamente no desenho, e passou depois para os restantes membros da mesa.

John O'Hara viu-o e questionou:

- Isto funciona, amigo?
- Claro, foi experimentado em túnel de vento.
- Como assim?
- Estou a mostrar uma coisa que apresentei à BRM no inicio do ano. Eles sabem disto, mas nunca obtive resposta. Nem sim, nem não. Aquilo está numa confusão absoluta depois da morte de Lord Owen. Os filhos andam à briga na equipa e temo que aquilo acabe de vez antes do final do ano.
- Estou a ver. Quer juntar-se a nós para ver se isto funciona.
- Eu sei que isso funciona, porque já o testei.
- Onde?
- No Imperial College. O pessoal com que trabalho até ficou impressionado com aquilo. Aliás, descobri nesse modelo que aumentando a superficie para os lados, conseguiria uma maior aderência à estrada em relação aos carros comuns. Acho que com este desenho, apanharemos a concorrência de surpresa.

John O'Hara ficou pensativo, e disse:

- Confesso que só acreditando vendo a coisa. Mas não temos muito a perder, confesso.
- Não tem nada a perder, posso garantir.
- Com que material construiria isto?
- Aluminio. Em monocoque, a não ser que perfira magnésio.
- Magnésio não sei, pelo que oiço falar, é volátil.
- Mas leve, muito leve, retorquiu.

John olhou para Pete, que também o olhava. Com dois dos três sócios presentes, tinham o poder para decidir sobre o que fazer para a próxima temporada. Virou-se para Teddy e perguntou:

- Estão contratados.
- Excelente! Não te arrependerás de nada, afirmou Teddy, levantando-se para o cumprimentar.
- E eu levanto o copo para celebrar o acordo, afirmou Andy.

Todos brindam o acordo e bebem dos seus copos. Logo a seguir, Sinead diz:

- A que horas eles saem da nave?
- Tarde, muito tarde, respondeu o irmão.
- Não importo de esperar, respondeu.
- Nem nós querida, retorquiu Pat.

(continua)

5ª Coluna: para uns é um acidente, para outros é um desastre

Quando foram anunciadas ao grande público as parelhas das quatro principais equipas de Formula 1 para 2010, lembrei-se da velha frase: "Mantêm os teus amigos por perto e os teus inimigos ainda mais". Creio que foi Julio César que o disse.

Quase toda a gente disse que colocar dois pilotos de performance igual nestas quatro equipas seria uma recenta para o desastre. As referências do passado serviram de baliza para analisar as do presente, e não eram boas. Senna-Prost, que partilharam a McLaren nas temporadas de 1988-89, é certamente a mais famosa, mas já aconteceram outras no passado que tiveram o mesmo destino. A dupla Jones-Reutemann (Williams 1980-81) ou a de Pironi-Villeneuve (Ferrari 1981-82) podem ser coloadas nesse mesmo saco.

Nesta temporada em que temos quatro duplas com tendência explosiva (Hamilton-Button, Schumacher-Rosberg, Vettel-Webber e Alonso-Massa) a ironia que podemos tirar deste incidente do fim de semana turco foi que isto tenha acontecido à dupla mais velha e aparentemente mais harmoniosa. Aliás, quinze dias antes, vimos a comemoração da Red Bull depois da dobradinha monegasca... que volta de 180 graus, não é?

Estes dias que se seguem deverão servir para que Christian Horner e o resto da Red Bull descalçar esta bota. Espero que se falem, que se entendam e coloquem os pontos nos is entre os pilotos, para evitar mais tiros nos pés como o deste Domingo. Eles sabem que com o carro que têm nas mãos, estão numa situação onde dependem deles próprios para ficaram com uma inédita dobradinha na história dos energéticos na Formula 1. Seria irónico que o sonho de Dieter Mateschitz seja deitado fora por desentendimentos internos... as corridas seguintes deverão dar uma resposta a este caso.

E com isto, a ideia de uma transição gradual de um equilibrio entre as quatro equipas da frente (embora a Ferrari esteja a ficar cada vez para trás, e começa a ver a perigosa aproximação por parte da Renault) para um dominio da Red Bull e do seu RB6, a mais recente criação de Adrian Newey fica em suspenso. E não creio que, no imprevisivel GP do Canadá, no Circuito Gilles Villeneuve, haja um regresso à normalidade. Mas como é óbvio, posso estar enganado.

Indy 500: Um veterano ganha, um novato bate

Ver as 500 Milhas de Indianápolis, depois de assistir ao GP da Turquia, ou qualquer corrida de Formula 1, por exemplo, é absolutamente diferente. A começar pela mentalidade que anda por ali. Os pilotos estão próximos dos fãs, a organização envolve toda a gente no espírito da competição, os espectácilos são de enchar o olho, o que compensa o facto de que esta ser uma categoria pobre: monomarca, monomotor, monopneu. E se a ideia é de promover o talento dos pilotos, a mesma coisa se faz na NASCAR, com chassis diferentes, motores diferentes e pneus diferentes. Gostaria que essa permissa mudasse no ano que vêm, pois será altura da entidade escolher um novo chassis. Que parecem estar inclinados no "louco projecto" da Deltawing...

Mas se a corrida não foi fantástica, emoção não faltou. Batidas logo na volta inicial, recuperações de ponta a ponta, como a que aconteceu a Tony Kanaan, que largou de último e chegou a andar nos lugares da frente, mas no final, o melhor carro e o melhor piloto da tarde foi Dario Franchitti, que esteve sempre nos lugares da frente e nunca cometeu nenhum erro grave durante a corrida, ao contrário de muitos outros.

Mas a corrida ficou marcada pelo acidente espectacular de Mike Conway e de Ryan Hunter-Reay, na penultima volta do corrida. A coisa aconteceu devido a uma pane seca do piloto americano, e do qual o britânico pouco podia fazer para evitar o acidente, pois rodava muito perto dele. O impacto e o resultado foram arrepiantes, mas ver Conway a sair dali apenas com uma perna partida e com as costas magoadas é um feito para a tecnologia envolvida na construção e na resistência daqueles carros, pois foram fabulosos. E se este acidente tivesse acontecido vinte anos antes, Conway estaria em muito pior estado, senão morto.

E pronto, por hoje é tudo. Semana que vem tem mais, até lá!

quarta-feira, 2 de junho de 2010

A homenagem a Bruce McLaren, pela equipa



Se forem agora ao sitio oficial da McLaren, são brindados na sua página principal com a famosa frase do Bruce, e um tributo ao homem que, apaixonado pela ideia de superação, ajudou a transformar a equipa naquilo que é hoje. E a equipa não o esqueceu, ao trazer para a sua sede de Woking um modelo M8D de Can-Am, semelhante a aquele que o matou em Goodwood, há precisamente 40 anos.

Trouxeram também para a sede dois dos homens que trabalharam directamente com ele: o americano Tyler Alexander e Gordon Coppuck, que contaram sobre a maneira como ele trabalhava e a paixão que ele metia nas coisas que fazia, sempre com o objectivo de fazer ainda melhor.

E esta tarde, perante todos os funcionários da marca, puseram-no á porta ligaram-no durante um minuto. Como admirador do trabalho de Bruce, pergunto-me: isto tudo acontece porque agora o manda-chuva é o Martin Withmarsh?

Troféu Blogueiros - Ronda 7, Turquia

E esta tarde publico aqui o resultado do Troféu Blogueiros referente ao GP da Turquia. Como é obvio, é mais um resultado do qual não existe quelquer tipo de unanimidade, especialmente nos desempenhos de certos pilotos.

Um exemplo? Nunca daria zero a Sebastien Vettel, como fez a Bárbara. Por muito mal que esteve, há que julgar a sua performance pelo fim de semana e não de qualquer gesto que aconteça na corrida. Mas enfim, de uma certa maneira, esta é a beleza deste tipo de júris...

Vejam e digam de vossa justiça.

A vida e o legado de Bruce McLaren

"Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdicio fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos."

Bruce McLaren, 1964.

Durante mais de quarenta anos, foi o mais jovem piloto de sempre a ganhar uma corrida. Venceu cinco corridas de Formula 1, as 24 Horas de Le Mans, ao lado de Chris Amon, foi campeão das Tasman Series e foi bicampeão da Can-Am. Foi ele que conseguiu a primeira das 167 vitórias na categoria máxima do automobilismo, a última das quais no passado Domingo, em Istambul, através de Lewis Hamilton. Ainda assistiu a mais três vitórias, graças ao seu compatriota Dennis Hulme, e a emergência da sua equipa como uma potência na Formula 1, que continua até aos dias de hoje.

Foi um homem que não estava no automobilismo pelo prazer da competição e de ganhar corridas. Estava ali porque era também um apaixonado pela mecânica e vivia pela obsessão de superar os limites. Portanto, a frase acima escrita faz o seu sentido, quando observamos os seus feitos ainda em vida e as circunstâncias que rodearam a sua morte, faz hoje 40 anos. Nesse dia, McLaren estava em Goodwood a testar um carro de Can-Am, o modelo M8D, quando de repente, na recta Lavant, o capot traseiro descolou-se, fazendo perder o controlo do seu carro, despistando-se e batendo num posto de comissários, que estava vazio na altura. Teve morte imediata.

McLaren era filho de um garagista, em Remuera, nos arredores de Auckland, a maior cidade da Nova Zelândia. Nascido a 30 de Agosto de 1937, quando era pequeno foi-lhe diagnosticada a doença de Perthes, que lhe afectou o crescimento dos ossos do fémur, que lhe obrigou a estar deitado numa cama por mais de dois anos e deixou cicatrizes, pois tinha um ligeiro coxear. Ele foi para a Formula 1 pela mão de Jack Brabham quando, no final de 1957, ainda ele não tinha 20 anos, viu correr no GP da Nova Zelândia num Cooper de Formula 2, altamente modificado por ele e gostou do seu talento. A federação neozelandesa deu-lhe depois uma bolsa para que pudesse competir na Europa, algo que lhe beneficiou imenso. Poucos anos depois, um conterrâneo seu, Dennis Hulme, viria a ser beneficiado e foi largamente ajudado por Bruce. E foi ele que segurou a equipa, e o ajudou a sobreviver o seu legado em conjunto com Teddy Mayer, quando McLaren morreu.

A sua carreira se divide em duas partes: Cooper e McLaren. Foi ele o principal piloto após a saída de Jack Brabham, mas não conseguiu mais do que uma vitória no GP do Mónaco de 1962. No ano seguinte, fundou a Bruce McLaren Motor Racing Ltd, com pessoas como Tyler Alexander, dois irmãos que estudaram em Cornell chamados Teddy e Timmy Mayer e mais outro americano, herdeiro do conglomerado de cosméticos Revlon: Peter Revson. Em 1964, McLaren vence a Tasman Series, mas o preço a pagar foi alto, pois Timmy Meyer morre num acidente no circuito australiano de Longford. E foi num tributo a ele que Bruce cunhou a frase acima referida e que muitos consideram como o seu próprio epitáfio automobilistico.

Após isso, concentrou-se na sua equipa a na escada para o sucesso. Teve pouco tempo para saborear o sucesso, mas alcançou. Tanto que na CanAm, o seu dominio era tal que a temporada de 1969 ficou conhecida como o "The Bruce & Denny Show", pois venceram todas as onze provas daquela temporada, algumas das quais monopolizaram o pódio, graças a Dan Gurney.

Ele e Jack Brabham eram grandes amigos. Rivalizaram-se quando construiram as suas próprias equipas, mas o respeito era mútuo. Aliás, foi a morte de McLaren um dos catalizadores para que ele tomasse a decisão de abandonar a competição no final da temporada de 1970, embora a ideia de retirar por parte de "Black Jack" e regressar à Austrália estivesse sempre na sua mente.

Mas os herdeiros de McLaren continuaram com o rumo do fundador após a sua morte. E o sucesso foi maior: venceram em Indianápolis em 1972, graças ao americano Mark Donahue, e com Teddy Meyer ao leme, alcançaram os seus primeiros títulos de construtores e de pilotos na Formula 1, graças a Emerson Fittipaldi e James Hunt. Somente em 1980, quando a equipa estava na curva descendente é que essa herança diluiu, com a entrada em cena de Ron Dennis. Mas ele conseguiu respeitar a herança e manteve o nome, transformando-o num dos mais vitoriosos da história da Formula 1, garantindo o seu lugar na história do século XX automobilistico.

E a cada corrida, cada piloto que se senta nos seus carros, cada vitória, cada título, o espírito deste kiwi voador estará lá. Sempre.

terça-feira, 1 de junho de 2010

Formula 1 em Cartoons - Crazy Circus do Marchesi (Turquia)

A corrida de Istambul Park foi, claro, marcada pelo incidente entre os dois pilotos da Red Bull, Mark Webber e Sebastien Vettel, que de acordo com Lewis Hamilton, "parecia um filme em 3-D". E se repararem bem, podemos ver que Mr. Hamilton e Mr. Button têm aqueles óculos que se usam nos cinemas...

Jarama 1980 - A corrida que não existiu

Hoje completam-se trinta anos sobre um dos capítulos mais controversos da história da Formula 1, pois foi um dos momentos altos da guerra entre a FISA, a entidade que regulamentava o desporto automóvel e a Formula 1 em particular, comandada pelo francês Jean-Marie Balestre, e a FOCA, associação de construtores, liderada pelo patrão da Brabham, o britânico Bernie Ecclestone. Este episódio foi particularmente grave pois tratou-se de um boicote de algumas equipas à corrida, que levou depois a que ela não fosse reconhecida pela FISA. Já agora, quem a venceu foi o australiano Alan Jones.

Os acontecimentos já se vinham acumulando desde há pelo menos um ano. Após a chegada ao poder de Jean-Marie Balestre, no final de 1978, e a Formula 1 a viver a era efeito-solo, inaugurada em 1977 pelo Lotus 78 e coroada com o modelo seguinte, o Lotus 79. Em 1979, o restante pelotão seguiu a formula, tornando-se numa norma. Mas Balestre, eleito em nome da segurança, queria fazer alterações regulamentares relacionadas com os carros, nomeadamente no final de 1979, quando a FISA decidiu a abolição das saias laterais, que ajudavam a colar o bólide ao solo. As equipas reagiram, afirmando que era uma medida arbitrária, que não tinha o acordo das equipas.

Para além disso, outros problemas apareciam no horizonte. Desde 1968 que a publicidade era permitida na Formula 1 e ao longo dos anos 70, a televisão tinha entrado em força, com as transmissões directas a cores, e claro, a publicidade nelas envolvida começava a ser um negócio lucrativo. As várias equipas, especialmente as com motor Cosworth, queriam uma fatia desses direitos comerciais, para tapar os seus orçamentos, cada vez maiores com a entrada em cenas das equipas de fábrica, como a Renault, Ferrari e Alfa Romeo. E ainda por cima, a era Turbo estava a começar, e a eficácia desses motores implicaria um maior investimento para igualar as preformances dessas equipas, já que nos últimos doze anos, os Ford Cosworth tinham sido reis e senhores do pelotão.

É aí que entra o britânico Ecclestone, um astuto homem de negócios, ex-piloto e ex-manager de Jochen Rindt, em 1971 tinha comprado a Brabham a Ron Tauranac, que tomara conta da equipa após a retirada do seu fundador, Jack Brabham. Ajudou a formar a FOCA, Formula One Constructors Association, e no final da década já era o seu presidente, lutando pelos direitos comerciais da Formula 1 com os organizadores dos circuitos e com a FISA.

Os desacordos entre eles, com o episódio das "saias" a ser um pretexto para aprofundar mais o fosso entre as duas entidades, tinham levado a que inicio de 1980, a disputa se transformasse numa guerra de baixa intensidade, com os construtores a evitarem falar com Balestre ou a participarem nas iniciativas da FISA. Uma delas eram os “briefings” que a FISA declarou obrigatórias, mas que a FOCA decidiu boicotá-las na Bélgica e no Mónaco. Em retaliação, a FISA multou os organizadores em dois mil dólares, algo que a entidade dos construtores decidiu não pagá-las, a conselho dos advogados.

À medida que os dias passavam e se aproximava o GP de Espanha, em Jarama, a FISA decidiu tomar uma medida radical, suspendendo as licenças de todos os pilotos, excepto as duplas da Ferrari, Renault e Alfa Romeo. A FOCA reagiu, na tarde de quinta-feira, dia 29 de Maio, que iria boicotar o GP de Espanha, que aconteceria dali a três dias. A organização, vendo ameaçada a realização da corrida, ofereceu-se para pagar um depósito com o equivalente das multas dos pilotos. Em resposta, a FISA afirmou que só aceitaria, desde que viesse dos bolsos dos seus pilotos, o que para a FOCA, seria uma admissão de culpa.

As coisas pareciam feias, e o Grande Prémio de Espanha estava ameaçado. Contudo, a intervenção directa do Rei Juan Carlos I fez com que a corrida prosseguisse. O GP de Espanha era organizado pela RACE, Real Automovil Club de España, que era um afiliado da Federacion Española de Automovilismo, que era o representante oficial de Espanha junto da FISA. Com a RACE a comprometer-se a organizar a corrida, contornando o veto que a organização de Balestre deu às equipas e aos pilotos, a corrida de Jarama iria para a frente como uma corrida extra-campeonato, não contando para o calendário.

O fim de semana do Grande Prémio foi tenso do principio até ao fim. Na sexta-feira de manhã, as equipas FOCA não saíram à pista, deixando apenas a Renault, Ferrari e Alfa Romeo em pista. A sessão foi interrompida após meia hora de duração, com a Guardia Civil a escoltar os oficiais da FISA, e esta a afirmar que iria haver mais sanções se as equipas não-FOCA participassem nelas. Assim sendo, pela tarde, acontecia o contrário: Ferrari, Renault, Osella e Alfa Romeo não participavam, enquanto que as restantes equipas, leais à FOCA, saiam à pista. No final do dia, as três equipas não-britânicas, leais à FISA, não voltaram a treinar.

O resto dos treinos decorreu normalmente, com os Ligiers de Jacques Laffite e Didier Pironi a serem os mais rápidos durante todo o fim de semana. No final, Laffite foi o melhor, seguido por Alan Jones e Didier Pironi e Carlos Reutmann, fazendo com que as duas primeiriras filas fossem um duopólio Williams-Ligier.

Sem Ferrari, Renault e Alfa Romeo, aconteceram algumas coisas fora da normalidade. Nelson Piquet foi o quinto, seguido pelo McLaren de Alain Prost e o segundo Brabham de Ricardo Zunino, o Lotus de Mário Andretti, o ATS de Jan Lammers e o Osella-Ford de Eddie Cheever. Com 22 carros na grelha, os dois Shadow iriam participar pela primeira vez este ano numa corrida. E havia algumas novidades no pelotão, com a substituição na Ensign, onde o britânico Tiff Needell cedeu o lugar ao francês Patrick Gaillard. E um terceiro Williams, inscrito pela RAM, estava presente para o espanhol Emílio de Villiota.

A corrida começou pelas 16 horas locais, após algum tempo de espera, pois tentara-se até ao último momento uma solução de compromisso entre os organizadores, a FISA e a FOCA, e as equipas leais à FISA, Ferrari, Renault e Alfa Romeo, permaneciam no “paddock”, esperando poder participar na corrida espanhola. Contudo, tal não aconteceu e antes da corrida começar, as três equipas abandonaram o circuito espanhol.

Na partida, Reutmann consegue surpreender os Ligier e passa para a frente da corrida, seguido por Laffite, Jones e Pironi, com Piquet no quinto posto. Nas voltas seguintes, o Ligier de Pironi começava a ter problemas de direcção, devido ao facto de ter pneus mais duros no lado direito, que providencia maior desgaste no circuito espanhol, e começava a atrasar-se. Na volta cinco, Prost tinha se retirado devido a problemas de motor e na volta treze, o Fittipaldi de Keke Rosberg e o Tyrrell de Derek Daly tinham retirado devido a problemas com os travões.

Por essa altura, Jones falha uma mudança de caixa, quando tentava passar o seu companheiro Reutemann e perdeu três posições. Este, depois de ter chegado à liderança, era agora pressionado por Laffite, mas conseguia defender-se dos ataques do piloto francês. O quarto era agora o holandês Jan Lammers, no seu ATS, mas pouco depois teve de abandonar devido a problemas com os travões.

Na volta 35, os lideres chegam a Emílio de Villiota, que iria perder uma volta. O piloto espanhol colocou-se de lado para deixar passar Reutemann, mas Laffite aproveitou a oportunidade para matar dois coelhos de uma cajadada só. Tentou a sua sorte, mas com resultados desastrosos. Tentou passar os dois, mas tocou no Williams do espanhol, que por sua vez tocou no Williams de Reutemann. Os três carros acabaram na gravilha, abandonando de imediato, apesar de De Villiota ter levado o carro á boxe, onde viu que tinha a suspensão quebrada, sem qualquer hipótese de reparação.

Quem herdou a liderança foi Nelson Piquet, com Pironi em segundo e Jones em terceiro, com cerca de metade da corrida, metade do pelotão já tinha abandonado, devido a falhas nos travões, motores partidos e acidentes. Na volta 42, o brasileiro abandonava devido a uma quebra na caixa de velocidades, cedendo a liderança a Pironi. O terceiro classificado era agora o Arrows de Jochen Mass.

Na volta 49, o McLaren de John Watson iria dobrar o Ensign de Patrick Gaillard, mas Watson desentendeu o local onde o francês iria travar e bateram. O irlandês retirou-se na hora, enquanto que Gaillard foi às boxes para reparar o carro e continuar.

Na volta 65, Pironi começou a sentir vibrações fortes no seu carro, abrandando o suficiente para ver uma das rodas a soltar-se do seu carro. Com isto, Jones ficou ainda mais solitário na liderança, já que Mass estava a mais de um minuto de distância. No final, ele cortou a meta, seguido do piloto da Arrows e de Elio de Angelis, o piloto da Lotus. O Tyrrell de Jean-Pierre Jarier, o carro de Emerson Fittipaldi e o Ensign de Gaillard chegaram nos restentes lugares pontuáveis. E foi por pouco, pois apenas seis carros chegaram ao fim.

Contudo, no dia seguinte, em Atenas, a FISA reuniu-se de emergência para debater o “caso Jarama” e decidiu que a corrida seria declarada como ilegal e que não iria contar para o campeonato daquele ano. Para além disso, todos os envolvidos seriam multados em três mil dólares cada um, para além das multas anteriormente mencionadas. A coisa durou algumas semanas, até que a FOCA cedeu, pagando-as a tempo do GP de França, no inicio de Julho. Mas as coisas não iriam acabar por ali, pelo menos nos dois anos seguintes. A FOCA iria contra-atacar no final do ano, ameaçando constituir uma série paralela, com um campeonato próprio.

segunda-feira, 31 de maio de 2010

A capa do Autosport desta semana

A edição desta semana do Autosport, que estará nas bancas daqui a algumas horas, tem uma capa apropriada para a ocasião: o Rali de Portugal, que foi marcado pela primeira vitória de sempre de Sebastien Ogier no WRC, que conseguiu bater Sebastien Löeb. E o título pode ser promonitório: "Löeb batido pelo seu sucessor".

Num "Duelo vibrante no Vodafone Rali de Portugal", "Ogier segurou a vitória no photo-finish", referindo-se à vantagem de pouco mais de sete segundos sobre Löeb à entrada da última especial. E claro, o rali atraiu "Milhares de adeptos à 'manif' do Algarve", que também aplaudiu os pilotos portugueses. "Armindo Araujo foi o melhor português (14º)" é a referência.

No canto inferior direito, a referência à Formula 1, onde a "Red Bull borrou a pintura na Turquia" graças ao incidente entre Sebastien Vettel e Mark Webber. "Sobrou para Hamilton", que subiu ao lugar mais alto do pódio,a companhado por Jenson Button, numa dobradinha da McLaren, e a terceira vitória do ano para a equipa de Woking.

No final, duas referências a outras provas. As 500 Milhas de Indianápolis, onde "Dario Franchitti vence a clássica americana", e o Todo o Terreno, onde "Carlos Sousa regressa à competição no Estoril-Marraquexe".

Sobre o acidente de Conway e aquela fina linha vermelha...

Esta madrugada, comentei no Twitter que provavelmente, o acidente do Mike Conway teria sido mais mas espectacular do ano. Imediatamente me perguntaram se ainda era mais espectacular que a do Ricardo Teixeira na Formula 2, em Marrakesh. Fui dormir com essa dúvida na cabeça, e quando acordei, pensei um bocado na coisa até chegar aqui a escrever estas linhas.

A conclusão que chego é que ambos são espectaculares. São incidentes de corrida, nos quais eles não são totalmente culpados, nem totalmente inocentes. Um acidente destes, há dez ou vinte anos, teriam caudado ferimentos muito graves ou a morte dos pilotos. Conway fez lembrar, por exemplo, o acidente de Kenny Brack no Texas, onde o piloto sueco sofreu ferimentos muito graves, que levaram ao final da sua carreira competitiva. E já vimos mortes por muito menos. Ainda se lembram de Henry Surtees?

E se ambos os acidentes foram muito mais espectaculares que o disparate que Sebastien Vettel fez ontem em Istambul, ao se autoeliminar do GP da Turquia e tirar uma vitória certa à sua equipa a Mark Webber, faz-me pensar na velha história: pedimos aos pilotos para serem agressivos nas manobras, mas queremos que estas sejam seguras. Não gostamos da demasiada agressividade, porque pode ser perigosa, até mortal, e como sabem, morrer perante milhões de pessoas não é boa para a publicidade... estranho. Onde estará o meio, que deveria ser uma virtude?

Chego à conclusão de que esse "meio" não existe. Se for um acaso e todos sobreviverem para contar a história, é um espectáculo e veremos isso nos anos a seguir, num daqueles programas do Canal Discovery. Se acontecer o pior cenário possivel, andaremos todos a lamentar enquanto que outros levantarão a voz para que se implementem mais medidas de segurança, ainda mais estritas das que existem agora. A histeria pós-Imola 1994 foi um exemplo de que certas coisas foram levadas longe demais, por exemplo. No final, temos de confiar na sorte e consciencializar de que existe uma fina linha vermelha entre o espectáculo e a tragédia...

domingo, 30 de maio de 2010

500 Milhas de Indianápolis: Franchitti vence num final acidentado

Nas 500 Milhas de Indianápolis, o vencedor será sempre decidido no momento em que cruza a meta. Literalmente. E como prova de que tudo pode acontecer até ao último metro, e a melhor prova disso foi o que sucedeu com o inglês Mike Conway, que voou na última curva devido a uma colisão com o americano Ryan Hunter-Reay. Neste momento, sabe-se que está magoado, mas que os ferimentos não são graves.

Mas para chegarmos a este resultado final, devemos recuar duzentas voltas, até ao inicio. Com Helio Castro Neves como "poleman", após as habituais três voltas de aquecimento, a partida da corrida mais importante do ano no calendário da agora IndyCar Series, dada pelo veterano ator de Hollywood, Jack Nicholson, começou com Franchitti a ultrapassar o brasileiro, mas três curvas depois eram mostradas as primeiras bandeiras amarelas, quando o carro de Davey Hamilton bateu no muro à saída da Curva 2.

Pouco depois, a corrida recomeçou, mas a situação durou pouco tempo, pois na volta sete foi a vez de Bruno Junqueira bater no muro. Pouco depois, foi a vez de outro brasileiro, Mario Moraes, mas o toque foi menor, fazendo com que pudesse ir às boxes fazer as devidas reparações, embora se atrasasse muito.

Entretanto, quem vinha do último lugar da grelha, depois de uma péssiam qualificação, era Tony Kanaan, que ultrapassava tudo e todos, aproveitando uma boa afinação e chegando aos lugares intermediários. Por esta altura, já tinham acontecido outros incidentes, nomeadamente uma paragem catastrófica para o carro de Will Power, que ficou com o bocal da sua mangueira de reabastecimento no seu carro, fazendo com que tivesse de fazer uma paragem extra para cumprir um "drive through".

Outro que fazia uma boa prova era Raphael Matos, que a meio da prova já era terceiro classificado. Contudo, uma má paragem nas boxes, no qual perdeu uma roda, fez com que se atrasasse na classificação. Pouco depois, bateu forte no muro, terminando ali a sua tarde competitiva.

Na volta 143, foi a vez de Kanaan, Franchitti e Castro Neves pararem, com o brasileiro da Penske a perder tempo quando deixou morrer o motor. Por esta altura, Marco Andretti entrava nos lugares da frente, no quarto lugar, atrás de Kanaan, Franchitti e Castro Neves. E por esta altura, nova situação de bandeiras amarelas quando o estreante colombiano Sebastian Saavedra bateu no muro. Castro Neves faz uma paragem rápida, e na volta 165, quando recomeçou a corrida, só Mike Conway, Justin Wilson, Helio Castro Neves e Graham Rahal não tinham parado, dando-lhes hipóteses de lutar pela vitória.

A partir daqui, as emoções cresciam à medida que as voltas finais se iam esgotando. O nervosismo miudinho aumentava, pois se estava a jogar um algo parecido com poquer, com o "bluff" em forma de saber se os que tinham parado iam até ao fim ou não, especialmente os carros de Wilson, Kanaan, Rahal e Casto Neves. Um por um, eles iam para a boxe e na volta 192, quando o brasileiro da Penske foi para lá, já se sabia que Dario Franchitti seria o vencedor.

Para os brasileiros, ainda havia a hipótese Kanaan, o que seria fabuloso se conseguisse levar o carro até ao fim no pódio, algo quase inédito na história da competição, mas na volta 196, isso esfumou-se com a sua rápida paragem nas boxes. E tudo indicava que Franchitti comemorasse a sua segunda vitória no Brickyard, quando Ryan Hunter-Reay e Mike Conway "roubaram" o momento, com uma espectacular colisão à entrada da curva 4. O inglês ficou ferido no pé, mas a sorte e a tecnologia de que são feitos estes carros evitaram o pior. A acompanhar Franchitti no pódio foram o inglês Dan Wheldon e o americano Marco Andretti, enquanto que Danica Patrick foi a melhor representante feminina ao terminar no quinto posto.

E foi assim a 94ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, uma daquelas corridas que vale a pena ver, seja ele ao vivo ou na televisão. A emoção e o mito que vem de trás justificam-se plenamente.

GP Memória - Monaco 1965

Quase meio ano depois da etapa inaugural do campeonato do mundo, na Africa do Sul, máquinas e pilotos chegaram ao Mónaco para correr na segunda prova do campeonato. Na lista de inscritos havia uma ausência notada: a Lotus. Apostado nas 500 Milhas de Indianápolis, Colin Chapman levou Jim Clark para a corrida, mas contava colocar os seus carros na prova monegasca. Contudo, a equipa entrou em conflito com os organizadores e decidiu primar-se pela ausência. Outro dos ausentes nesse fim de semana monegasco era o americano Dan Gurney, que tentava a sua sorte na corrida americana.

Mas havia chassis Lotus na mesma, graças aos carros da Reg Parnell Racing, para Mike Hailwood e Richard Attwood, em dois modelos 25, e a entrada de Paul Hawkins, da DW Racing Enterprises, num modelo 33. Havia mais dois modelos inscritos pela Rob Walker Racing, dois Brabham BT7 guiados pelo suiço Jo Siffert e pelo sueco Jo Bonnier, e mais duas entradas privadas: uma do britânico Bob Anderson, num Brabham, e o do australiano Frank Gardner, John Williment Automotive, num chassis Brabham BT11.

A BRM tinha inscrito Graham Hill e o escocês novato, Jackie Stewart, enquanto que a Ferrari tinha levado dois carros para o campeão John Surtees e o italiano Lorenzo Bandini. A Brabham tinha "Black Jack" e um estreante neozelandês chamado Dennis Hulme, que substituia Gurney. Na Cooper, Bruce McLaren tinha como companheiro o austriaco Jochen Rindt, que se tinha estreado no ano anterior com um carro da Rob Walker Racing. Para finalizar, a Honda tinha dois carros, para os americanos Ronnie Bucknum e Richie Ginther.

No total, eram dezoito os inscritos mas na qualificação só passariam 17. O melhor foi o BRM de Graham Hill, seguido pelo carro de Jack Brabham e ao BRM de Jackie Stewart. Na segunda fila estavam os Ferrari de Lorenzo Bandini e John Surtees e na terceira fila estava o Lotus de Attwood, o Cooper de McLaren e o Brabham de Hulme. Para fechar o "top ten" estavam os Brabham de Bob Anderson e Jo Siffert. E quanto ao piloto ao qual "saiu a fava", calhou ao Cooper de Jochen Rindt.

Na partida, Hill tomou a liderança, com Stewart e Bandini logo atrás, enquanto que o honda de Ginther ficou parado logo na volta inicial, devido a problemas com o diferencial do seu Honda. As coisas continuaram assim até á volta 25 quando Hill perdeu o controlo do seu carro quando tentava evitar bater no carro de Bob Anderson, que tinha abrandado devido a problemas mecânicos. Com esta manobra, Hill caiu para o quinto posto, sendo a liderança ocupada pelo jovem Stewart. Na volta 29, o escocês faz um pião em Ste. Devôte e cede o comando a Bandini, que coloca o seu Ferrari na liderança.

Mais atrás, Brabham puxa pelo seu carro para apanhar o italiano, e o consegue na volta 34, mas o italiano reage e na volta 42 recupera o comando. A seguir, Brabham encosta à berma, vitima do motor. Com isto, Bandini tinha os BRM logo atrás, mas o andamento estava controlado.

Na segunda metade da corrida, Graham Hill começou a impôr o seu ritmo, tentando apanhar carros que estavam à sua frente. Aos poucos, apanhou Stewart, depois Surtees e por fim, na volta 64, ultrapassa Bandini e fica com a liderança, de onde não mais sairia. Na volta 77, Stewart apanha Surtees e fica com o terceiro posto.

As coisas estavam calmas até à volta 79, quando Hawkins se despista na chicane do Porto e cai à água. Tal como o que tinha acontecido a Alberto Ascari, dez anos antes, o piloto britânico conseguiu sair incólume deste acidente.

E no final, o vencedor foi Graham Hill, na primeira vitória do ano para a BRM. Bandini ficou com o segundo posto, enquanto que Jaclie Stewart conseguia o seu primeiro pódio na Formula 1, logo na sua segunda corrida da carreira. Os três pilotos foram os unicos que conseguiram completar as cem voltas ao circuito. O Ferrari de John Surtees, apesar de ter ficado sem gasolina na última volta, foi o quarto, enquanto que Bruce McLaren e Jo Siffert ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr133.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1965_Monaco_Grand_Prix