Youtube Indy 500 Classic: Sam Hornish Jr. e a vitória nos últimos metros

Em vez de escolher a edição do ano passado, onde falaria da terceira vitória de Helio Castroneves na "Brickyard", fazendo-o no piloto estrangeiro com mais vitórias na competição, decidi recuar até à edição de 2006, pois é especial. Não só porque foram dois americanos a lutar pela vitória, mas foi também uma das chegadas mais curtas da história da competição.

Já houve chegadas assim. Em 1982, Gordon Johncock bateu Rick Mears no último instante, e dez anos mais tarde, foi a vez de Al Unser Jr. conseguir resistir aos ataques do canadiano Scott Goodyear para ficar quase lado a lado na meta. Mas em 2006 foi uma luta entre um piloto consagrado, Sam Hornish Jr., então com 25 anos e duas vezes vencedor do campeonato, e Marco Andretti, com 19 anos, um dos mais jovens de sempre a correr nas 500 Milhas e o mais novo descendente de uma familia ilustre: os Andretti, pois era filho de Michael e neto de Mario.

Mas a corrida, mais do que a batalha entre dois elementos da nova geração, teve o seu quê de dramático. Hornish Jr, piloto da Penske, teve problemas nas boxes devido à mangueira de reabastecimento e atrasou-se. Conseguiu recuperar o suficiente para chegar-se ao pé de Andretti neto, que tinha passado o seu pai e defendia-se dos ataques dos seus adversários.

Com a corrida a chegar às suas voltas finais, parecia que Marco Andretti estava a caminho da vitória e de se tornar no mais jovem piloto de sempre a ganhar a mais importante prova em monolugares. Passa o seu pai a três voltas do fim e aguenta os ataques de Hornish Jr, especialmente na penultima volta. Contudo, Hornish Jr. tem uma última chance e aproveita-a... nos metros finais. E foi assim que se tornou no último americano a vencer na Brickyard.

WRC 2010 - Ronda 6, Portugal (2º dia)

O segundo dia do Rali de Portugal fica marcado pela resistência de Sebastien Ogier aos ataques do outro Sebastien, Löeb de apelido, à liderança do rali. Demonstrando maturidade e uma grande vontade de conquistar o seu primeiro rali da carreira, apesar de ser o primeiro carro na estrada, Ogier conseguiu ser tão ou mais rápido do que o seu compatriota heptacampeão do mundo, numa consistência digna de campeões. Graças a esse andamento, com um ritmo controlado que lhe permitiu poupar os pneus, Ogier chegou ao final das classificativas de hoje com uma vantagem de 21,1 segundos sobre o piloto francês.

"Consegui defender-me bem ao longo do dia e mantive uma boa vantagem. Amanhã, sei que vai ser difícil mas vamos ver como vai correr. Loeb vai ter menos vantagem já que será o segundo na estrada", afirmou Ogier. Para amanhã, Ogier está em boa posição para conseguir a sua primeira vitória na prova, mas isso poderá depender, também, da hipótese da existência de eventuais ordens de equipa da equipa principal da Citroën.

Sebastien Löeb estave ao ataque no dia de hoje, como lhe é tipico, mas desta vez, os segundos dias, que normalmente lhe são favoráveis, está agora ter dificuldades devido à resistência de Ogier. No terceiro lugar na classificação geral está o norueguês Petter Solberg, que teve um bom dia e terminou com uma vantagem de 13,5 segundos sobre o espanhol Dani Sordo. Amanhã, o norueguês pensa em controlar o seu andamento para manter o seu lugar no pódio, pois atacar Loeb é uma tarefa muito difícil, já que existe 31,1 segundos de diferença para o piloto francês. Desta forma, o norueguês poderá amanhã tentar calcular melhor o seu rendimento para defender-se dos ataques de Sordo e segurar o terceiro posto.

Se na Citroen, tudo corre bem, o contrário se pode dizer no caso da Ford. Mikko Hirvonen é quinto, batido por Ogier, Löeb, Sordo e Solberg, demonstrando que os carros da marca da oval estão a ter uma jornada difícil. Para piorar as coisas, Jari-Matti Latvala desistiu a meio da segunda etapa, quando o piloto da Ford despistou-se perto do início da 18ª especial, embatendo a traseira do seu Focus WRC numa árvore e abandonando a competição logo de seguida.

Atrás de Hirvonen, o norueguês Henning Solberg, no seu Stobart-Ford, é sexto, num dia atribulado para ele, devido a problemas na direcção e na bomba de gasolina do seu Ford. Logo a seguir vem o outro Stobart-Ford de Matthew Wilson, ao passo que a seguir vem o Subaru Impreza do norueguês Mads Ostberg, no oitavo posto.

Pouco dado a conversas ao longo de toda a prova, Kimi Raikkonen ocupa o nono posto da geral, com o finlandês a registar um ritmo de aprendizagem num rali que se está a provar muito duro em termos de elementos mecânicos dos carros. Federico Villagra encerra o lote dos dez melhores, com mais um Ford Focus.

Em relação aos portugueses, para Armindo Araujo, o dia que não começou da melhor forma. O campeão do PWRC contou com problemas a nível da suspensão da parte da manhã, mas na secção vespertina, já com os problemas resolvidos, Armindo Araújo pôde adoptar uma toada mais rápida e terminar o dia na 17ª posição da geral, a mais de 15 minutos do lider. Bernardo Sousa, numa toada bem calma, pois aqui está a correr pelo campeonato, vem logo a seguir no 18º lugar da geral, a mais de dois minutos de Araujo.

O Rali de Portugal termina amanhã.

The End: Dennis Hopper (1936-2010)

Foi considerado um dos melhores da sua geração. Foi também considerado como um actor maldito, especialmente nos anos 70, após ter feito "Easy Rider". Esteve no fundo do poço, mas recuperou. Era um amante da arte e teve uma carreira prolifica na pintura. Para a história ficará como dos mais conhecidos actores da segunda metade do século XX, e Dennis Hopper morreu esta tarde, aos 74 anos, após uma longa batalha contra um cancro da próstata.

Nascido a 17 de Maio de 1936 em Dodge City, no Kansas, mudou-se para Kansas City aos nove anos. Aos treze, mudou-se para San Diego, na California, onde se interessou por teatro. Passou pelo Actor's Studio, onde fez amizade com um dos mestres do horror, Vincent Price, que fez despertar o amor pela arte e lhe introduziu os classicos, como William Shakespeare. Em 1955, aos 19 anos, fez os seus primeiros filmes. E não foram uns quaisquer: "Rebelde sem Causa" e "O Gigante", com James Dean, no qual tiveram uma grande amizade, terminada abruptamente pela morte de Dean, num acidente de carro.

Nos anos 60 teve papéis em filmes como "Os Quatro Fillhos de Katie Elder" (1965), com John Wayne e Dean Martin, "O Presidiário" (1967), com Paul Newman, "Velha Raposa" (1969), de novo com John Wayne. Desenvolveu amizades com a velha lenda do Oeste e com Elvis Presley, quando este tentou a sua sorte no cinema.

Mas o seu momento de glória foi com "Easy Rider". O filme tratava da viagem sem destino, pelas estradas americanas, de quatro amigos. Hopper foi actor, argumentista e realizador do filme, em conjunto com Peter Fonda e Jack Nicholson. Por esta altura, Hopper debatia com os seus famtasmas: o seu primeiro divórcio, o abuso de alcool e drogas, e as disputas criativas com Fonda. Mas quando o filme estreou nas salas de cinema, foi aclamado pela critica e tornou-se num clássico.

Hopper tornou-se numa personalidade prestigiada, mas pouco depois, em 1971, fez "The Last Movie", com Peter Fonda, Michelle Philipps e Kris Kristoferson. Apesar de ter ganho em Veneza, o filme foi atacado pelos criticos e tornou-se num fracasso de bilheteira. Isso fez piorar as coisas a Hopper, tornando-se em "persona non grata" em Hollywood e o afundou mais no alcool e nas drogas. O seu segundo casamento, com Michelle Philipps, foi um dos mais curtos do entretenimento: divorciaram-se uma semana depois de se casarem.

Hopper andou o resto da década a fazer filmes de baixo orçamento, e voltou à ribalta com um papel secundário, mas marcante, em "Apocalypse Now", um dos filmes mais impressionantes da história do cinema, com Martin Sheen e Marlon Brando, e realizado por Francis Ford Coppola. No ano seguinte realizou "Out of the Blue", que ganhou elogios da critica, mas o seu comportamento errático ainda era noticia. Por esta altura, Hopper snifava três gramas de cocaina por dia, mais algumas gramas de marijuana, trinta cervejas e Cuba Libres. Só em 1983 é que entrou num programa de reabilitação, após ter estado desaparecido durante algumas semanas no deserto mexicano.

Em 1986, volta à ribalta ao protagonizar o vilão Frank Booth no filme "Veludo Azul", de David Lynch. O seu desempenho foi elogiado pela critica e no final do ano é nomeado para o seu primeiro Oscar, como actor secundário. E nos anos 90, fez papéis de vilão como "Speed" (1994), com Sandra Bullock e Keanu Reeves, e "Waterworld" (1995), com Kevin Costner.

Também fez vários trabalhos na TV, algo que fazia desde os anos 60. Participou como convidado em séries desde "Bonanza" e "5ª Dimensão", nos anos 60, até à série "24", onde foi o vilão Victor Drazen, na primeira série.

Para além do cinema, Hopper foi aclamado noutras artes. Fotografia, escultura, pintura foram algumas artes em que colaborou. Foi também um ávido colecionador de arte, tendo sido um dos primeiros comparadores das obras de Andy Warhol. Fez também a capa de "River Deep, Mountain High", de Ike & Tina Turner.

Hopper foi também conhecido pelos seus casamentos. Casou-se por cinco vezes e teve quatro filhos e o seu último casamento, com Veronica Duffy, estava a falhar, pois no inicio do ano ele entreou os papéis para o divórcio. Este estava a ser bem amargo, pois tinham sido dadas várias ordens de restrição à sua mulher, alegando o seu "comportamento errático". Por esta altura, já Hopper batalhava contra um cancro da próstata, detectado em finais de 2008, e que se tinha mestatasizado para os ossos. Quando apareceu na sua última aparição pública, em Março deste ano, para receber uma estrela no Passeio da Fama, estava tremendamente magro e se deslocava numa cadeira de rodas.

No final, pode-se dizer que soube viver a vida. Cheia de altos e baixos, no final teve o reconhecimento que merece. Ars lunga, vita brevis.

Formula 1 2010 - Ronda 7, Turquia (Qualificação)

Já estamos na sétima prova do ano, e cada vez mais se vê que o equilibrio prometido no inicio do ano se está a transformar num "Mark & Seb Racing Show", pois a cada corrida que passa, o "poleman" e o vencedor está a ser cada vez mais um carro da Red Bull. E hoje, pela terceira vez consecutiva, o primeiro lugar da grelha pertence a Mark Webber, tornando-se no favorito à vitória para a corrida de amanhã.

O australiano, líder do Campeonato do Mundo, estabeleceu um novo recorde na qualificação no Circuito de Istambul Park, fazendo a sua melhor volta em 1.26,295 segundos, batendo o McLaren de Lewis Hamilton por meros 138 milésimos. E no terceiro posto na grelha está o alemão Sebastien Vettel, que não conseguiu melhorar este posto da grelha devido a um erro na sua última tentativa de qualificação. "Penso que o Sebastian teve um pequeno problema mas no final ficámos todos muito juntos. Mas estamos optimistas para amanhã e esperamos obter um bom resultado", referiu Webber no final da qualificação.

Jenson Button vai fazer companhia a Sebastian Vettel na segunda fila, conseguindo superar as duas máquinas da Mercedes, que monopolizam a terceira linha da grelha de partida, com o veterano Michael Schumacher a ser superior a Nico Rosberg. Robert Kubica é o sétimo, à frente de Felipe Massa, o melhor dos Ferrari. Este discreto oitavo posto é algo desilusório, dadas as expectativas que muita gente tinha da Scuderia, que comemora aqui a sua 800ª participação em Grandes Prémios.

O "top ten" fecha com o russo Vitaly Petrov, da Renault, e o japonês Kamui Koboyashi, da Sauber.

Fora da Q3 ficou Fernando Alonso, que sofreu um despiste na sua primeira volta de qualificação, do qual não conseguiu mais fazer uma volta suficientemente rápida para um lugar nos dez primeiros. Outro que não conseguiu passar para a Q3 foram os Force India, onde Adrian Sutil não fez melhor do que o 11º tempo. Vitantonio Liuzzi fez pior, ao ser 18º na grelha.

Quanto às novatas, a melhor foi a Lotus, Com Jarno Trulli a conseguir o 19º tempo, a cerca de 1,3 segundos de Liuzzi. O mais interessante foi Bruno Senna, que se qualificou na 22ª posição, batendo o Virgin do seu compatriota Lucas di Grassi.

Amanhã será dia de Grande Prémio. Mais do mesmo ou algo completamente diferente? Que se saiba, não choverá durante a hora da corrida...

GP Memória - Monaco 1960

Depois do começo da temporada, em Buenos Aires, aconteceu um longo hiato de quatro meses até que máquinas e pilotos voltassem a juntar-se para a segunda prova do campeonato, o GP do Mónaco. Corrido no mesmo fim de semana que as 500 Milhas de Indianápolis, no qual só participavam pilotos americanos, aqui a lista de inscritos tinha imensas novidades.

Com a notada ausência de Harry Schell, morto duas semanas antes no International Trophy de Silverstone, a Ferrari decidira aderir à tendência dos carros com motor traseiro. Adquiriu um Cooper, estudou-o e construiu o seu primeiro chassis com motor traseiro, o 246P, que estreou nas ruas do Principado nas mãos do americano Richie Ginther. O seu compatriota Phil Hill, o britânico Cliff Allison e o alemão Wolfgang Von Trips ficavam com o modelo de motor frontal.

Entretanto, Rob Walker decidiu trocar de chassis, da Cooper para a Lotus, esperando dar um carro competitivo para Stirling Moss. Na equipa oficial, alinhavam os britânicos Innes Ireland e Alan Stacey, pilotos escolhidos por Colin Chapman para correrem no modelo 18, mas ele também tinha na sua equipa uma das lendas em duas rodas: John Surtees.

A Cooper corria oficialmente com o campeão do mundo, Jack Brabham, acompanhado do vencedor do GP da Argentina, Bruce McLaren, e de Bruce Halford. Outros que correm com chassis Cooper são os britânicos Tony Brooks e Chris Bristow, pela Yeoman Credit; outro britânico, Roy Salvadori, pela High Eficiency Motors; e pela Scuderia Centro-Sud, o francês Maurice Trintignant, o americano Masen Gregory e o britânico Ian Burgess. Um Cooper com motor Ferrari estava nas mãos do italiano Giorgio Scarlatti.

A BRM tinha uma equipa de três carros, para o britânico Graham Hill, o americano Dan Gurney e o sueco Jo Bonnier, e estes já eram carros de motor traseiro. Mas a nova equipa que se apresentava no Mónaco ainda mantinha o motor à frente: a americana Scarab, o projecto pessoal de um rico herdeiro, Lance Reventlow. Acompanhado do seu engenheiro, Chuck Daigh, iriam tentar a sua sorte num carro que, apesar de ser novo, o seu design estava desactualizado, num pelotão em mudança. Para finalizar, havia um JWB-Maserati, pilotado por Brian Naylor.

Na qualificação, Stirling Moss levou a melhor sobre Jack Brabham e Tony Brooks, enquanto que na segunda fila estava o Cooper de Bristow e o BRM de Bonnier. Na terceira fila estavam o BRM de Hill, o Lotus de Ireland e o Ferrari de Von Trips, enquanto que Richie Ginther e Bruce McLaren fechavam o "top ten".

Num pelotão de 24 inscritos, mas onde somente 16 pilotos poderiam alinhar, os que ficaram de fora. Os Scarab de Daigh e Reventlow não passaram, o JWB de Naylor também, o Cooper-Ferrari de Scarlati, os Cooper-Mareati de Gregory e Burgess, o Cooper oficial de Halford e o Ferrari de Cliff Allison, sem dúvida umas supresa, depois do segundo lugar em Buenos Aires...

A corrida, que decorreria numas exaustivas cem voltas, começa com Bonnier a chegar à liderança, surpreendendo Brabham, Moss, Brooks, Bristow e Hill. Mas na quinta volta, Moss passa Brabham e parte ao ataque de Bonnier, que o apanha e depois o ultrapassa na volta 17. Nessa mesma volta, Bristow desiste com a caixa de velocidades partida.

Três voltas mais tarde, Brabham passa Bonnier na luta pelo segundo lugar e parte em perseguição de Moss, mas Bonnier reage e o ultrapassa na volta 27. Entretanto tudo isto acontecia, o tempo mudava rapidamente e a partir da volta 30, a chuva fazia a sua aparição. Brooks despista-se e perde o quarto lugar, a favor de Bruce McLaren, que tinha Phil Hill no seu encalço. Entretanto, Brabham passa de novo Bonnier e vai atrás de Moss para alcançar a liderança na volta 34. Mas esta é de pouca dura, pois despista-se na Ste. Devote na volta 39, deixando o comando nas mãos de Moss. Ele volta, mas recebe ajuda exterior e os comissários não tem outra hipótese senão desclassificá-lo.

Na frente, Moss controla os acontecimentos, mas pouco depois tem de ir às boxes, devido a problemas elétricos, enquanto que Bonnier recupera a liderança. Moss parte em busca do sueco, e consegue alcançá-lo. Pouco depois, na volta 83, Bonnier despista-se e parte a suspensão, deixando o segundo lugar nas mãos do Cooper oficial de Bruce McLaren, com o Ferrari de Phil Hill logo atrás.

Quando a bandeira de xadrez foi agitada para Moss, acontecia algo histórico: pela primeira vez na Formula 1, um chassis Lotus tinha ganho uma corrida oficial na Formula 1. Não a equipa oficial, mas foi através da equipa de Rob Walker, a melhor equipa privada de então. McLaren e Phil Hill ficaram nos restantes lugares do pódio, enquanto que Tony Brooks, Jo Bonnier e Ricchie Ginther ficaram com os restantes lugares pontuáveis. Uma classificação estranha, já que apenas quatro carros tinham chegado ao fim, e Ginther tinha conseguido o sexto posto... a trinta voltas do vencedor.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr086.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1960_Monaco_Grand_Prix

Youtube Indy 500 Classic: 2005, a primeira vez de Danica Patrick

Ao longo dos anos, houve mulheres na categoria máxima do automobilismo americano. Janet Guthrie e Lyn St. James foram duas delas, e no inicio da década houve Sarah Fisher, que hoje em dia tem uma equipa na Indy. Mas em 2005 assistiu-se à entrada em cena de uma jovem rapariga de 23 anos, que teve uma curta passagem por Inglaterra e a Formula Ford. Tratava-se de Danica Patrick, e alinhava na equipa de Bobby Rahal e David Letterman. Na sua primeira ocasião impressionou tudo e todos, ao alinhar na grelha na quarta posição, apesar de ter confessado estar muito nervosa na ocasião.

Se nos treinos deu nas vistas, na corrida foi ainda melhor. Foi uma das protagonistas e passou várias vezes pela liderança, para no final acabar em quarto lugar e ser a "Rookie da Corrida". Pela primeira vez na história, esse feito cabia a uma mulher, e no final do ano, era coroada como "Rookie do Ano", sendo também a primeira mulher a conseguir tal feito. E claro, o quarto posto foi o melhor de sempre por parte dela nas 500 Milhas até 2009, altura em que terminou a corrida no terceiro posto.

Aqui, a reputação de Danica, agora com 28 anos, começou a ser construida, para agora ser definitivamente uma das mais reconhecidas do meio. E a mais bem sucedida mulher no automobilismo mundial desde os tempos de Michelle Mouton, no inicio dos anos 80, no Mundial de Ralis. E após Danica, outras mulheres entraram na competição como a venezuelana Milka Duno, e este ano a suiça Simona di Silverstro e a brasileira Ana Beatriz "Bia" Figueiredo.

WRC 2010 - Ronda 6, Portugal (1º dia)

Após a Super-Especial de ontem á noite no Estádio Algarve, que levou mais de vinte mil pessoas, o primeiro dia de rali foi marcado pelo dominio inicial de Dani Sordo, cedo ultrapassado por Sebastien Ogier, que abriu uma vantagem suficiente para conseguir uma liderança de quase meio minuto sobre Sordo e 44,8 segundos sobre o terceiro classificado, o seu compatriota Sebastien Löeb.

A manhã começou com Sordo ao ataque, mas a partir da quarta classificativa, quem dominava o assunto era Ogier. O piloto da Junior Team aproveitou as dificuldades de Sordo em controlar o seu andamento quando começou a ter um desgaste permaturo dos seus pneus de terra:

"Os nossos pneus estão com algumas dificuldades, andei muito depressa mas o Ogier tambem andou muito bem. De qualquer forma, estrou muito satisfeito com o carro", referiu o piloto espanhol, que depois de finalizar a quarta secção, chegou mesmo a sair do carro para controlar o desgaste dos pneumáticos. Para piorar as coisas, à tarde teve um problemas com os travões, fazendo perder mais algum tempo: "Na última especial do dia, travei forte para o gancho e senti que o carro não desacelerava. Os pneus também já estavam completamente destruídos pelo que perdi 15 segundos. Mas vou continuar a tentar", referiu.

Já Ogier era no final do dia um piloto radiante com o resultado: "Foi um dia excelente, tentámos dar o máximo e o carro esteve perfeito. Agora, temos de ver o que acontece amanhã. Sabemos que será dificil ser o primeiro na estrada, mas as coisas são assim", afirmou no final da última especial do dia aos jornalistas.

Sébastien Loeb, a braços com a tarefa de 'limpar' as estradas, começou a ocupar ao final da manhã o quinto posto, perdendo 23 segundos. À tarde perdeu mais 21 segundos, mas subiu até ao terceiro posto da geral, passando o Ford de Mikko Hirvonen e o Citroen de Petter Solberg. Jari-Matti Latvala, vencedor na prova anterior, na Nova Zelândia, teve um andamento discreto e ocupa agora o sexto posto da geral, com o finlandês a confirmar que fez uma especial "com muita cautela, não quero cometer nenhum erro estúpido". Henning Solberg, Matthew Wilson e Mads Ostberg vêm logo a seguir na classificação geral.

Quanto a Kimi Raikonnen, um andamento sem erros de inicio permitiu chegar ao final da manhã no décimo posto, num andamento que não comprometia ninguém. Já outra das presenças mediáticas, o americano Ken Block, teve uma estreia atribulada no Rali de Portugal. O espectacular piloto norte-americano despistou-se na segunda especial do dia, Ourique 1, não conseguindo retomar o rali devido aos danos causados no Ford. Block e o seu co-piloto sairam ilesos mas o seu Ford Focus WRC só deverá regressar amanhã à competição em formato Superally.

Quanto aos portugueses, o melhor é Armindo Araujo, que é 22º na geral, mas Bernardo Sousa não anda muito longe, sendo o 24º da geral e é sétimo na categoria SWRC. "No cômputo geral, o dia correu-nos bem, embora o estado dos pisos estejam um pouco agrestes, por isso temos tido algumas cautelas no nosso andamento, tentando não cometer exageros. Tal como é sabido, este é um rali muito longo onde tudo pode acontecer onde a fiabilidade da mecânica e até porque não dos pilotos vão ditar a diferença", referiu o piloto do Ford Fiesta S2000.

O rali prossegue amanhã.

Formula 1 2010 - Ronda 7, Turquia (Treinos)

As duas sessões de hoje no circuito Kurtkoy, em Istambul, revelaram uma McLaren no topo da sua forma, conseguindo, através de Lewis Hamilton e Jenson Button, que foram os mais rápidos nas duas sessões de treinos.

Num circuito favorável aos carros da esquadra de Woking, Hamilton foi na primeira sessão de treinos o único dos pilotos a rodar na casa do segundo 28, fazendo uma volta completa em 1.28,653 segundos, acabando mesmo por deixar o seu companheiro de equipa, Jenson Button, a quase um segundo de distância.

Na Mercedes, o regresso ao chassis com distância entre eixos maior parece ter voltado a favorecer Michael Schumacher, com o piloto da Mercedes a registar o terceiro melhor registo, logo na frente de Nico Rosberg. Mas ambos ficaram nesta sessão de treinos a cerca de um décimo de diferença.

Sebastian Vettel foi o melhor dos Red Bull, ao registar o quinto melhor tempo, ficando na frente dos dois Renault de Robert Kubica e Vitaly Petrov. Na equipa gaulesa, se a vantagem voltou a pender para o lado de Kubica, Petrov não ficou muito longe, porque o russo conhece bem o traçado turco dos tempos da GP2. O Red Bull de Mark Webber foi o oitavo, embora seja de prever que os dois carros de Milton Keynes não tenham dado o seu máximo nesta sessão. O Ferrari de Fernando Alonso e o Force India de Adrian Sutil fecharam o "top ten" nessa sessão.

Na Lotus, o melhor foi Heiki Kovalainen, que apesar de ter ficado no 19º posto, já está a memos de um segundo do Toro Rosso de Jaime Alguersuari, enquanto que o Hispania de Karun Chandhok surpreendeu ao fazer o 21º tempo, batendo os dois Virgin.

A segunda sessão foi mais do mesmo, com algumas modificações. Desta vez, Jenson Button conseguiu bater o Red Bull de Mark Webber, com um tempo superior em 0,098 segundos. O terceiro melhor na sessão foi outro Red Bull, o de de Sebastien Vettel, que superou o McLaren de Lewis Hamilton. Fernando Alonso foi o melhor dos Ferrari, conseguindo o quinto tempo.

A mesma sorte não teve Felipe Massa, seu companheiro de equipa, com o piloto brasileiro a não fazer melhor do que o décimo tempo, sendo o protagonista de um despiste na desafiante curva 8, acabando por estragar um jogo de pneus macios, mesmo que não tenha danificado qualquer elemento no seu carro. Entre os dois Ferrari ficaram os dois Mercedes, com Rosberg a ser superior que Michael Schumacher, e os dois Renault, onde Robert Kubica ficou à frente de Vitaly Petrov.

Em relação às equipas novatas, a Lotus continua a ser a melhor, com Heiki Kovalainen a fazer melhor que Jarno Trulli, mas este foi superado pelo Virgin do brasileiro Lucas di Grassi. Na Hispania, Bruno Senna foi o melhor do que Karun Chandhok, mas ambos os carros ficaram a mais de cinco segundos do melhor tempo do dia.

Amanhã na qualificação é que se verá quem é o mais forte. E os tempos de hoje não devem ser levados muito a sério, pois não é aqui que os pilotos dão o seu máximo...

O piloto do dia: Markus Höttinger

Markus Höttinger poderia ser um daqueles casos de "e se?". Como muitos outros, Hottinger tinha como objectivo alcançar a Formula 1, mas um estranho acidente em Hockenheim destruiu esses sonhos, bem como a sua própria vida. No dia em que faria 54 anos de idade, e na altura em que se comemora os trinta anos da sua morte, falo hoje sobre este piloto austriaco, um provavel sucessor de Niki Lauda.

Nascido a 28 de Maio de 1956 em Neunkirschen, na Austria, Hottinger era filho de um juiz e de uma professora, tinha um talento natural para tudo. Era bom nos estudos e um ávido esquiador, cedo ficou apaixonado pela velocidade. Em 1977, aos 21 anos, estava a correr na Renault 5 Cup na Austria, e acabou por vencer o campeonato. Por essa altura, o seu talento tinha sido descoberto pelo Dr. Helmut Marko, ex-piloto de Formula 1 cuja carreira tinha sido encurtada devido a um acidente no GP de França de 1972, quando uma pedra atingiu o seu capacete, ficando cego de um olho.

No final de 1977, Höttinger foi contratado pela BMW e correu nas Nove Horas de Kyalami, vencendo na sua classe. A partir de 1978 foi correndo dos Turismos, até alinhar numa nova série, que iria aparecer nos fins de semana da Formula 1: a Procar Series. Com bólidos BMW M1, os pilotos de Formula 1 alinhariam com mais alguns jovens pilotos, como o próprio Höttinger. Após algumas sólidas performances, ele iria correr em algumas provas de Formula 2 na temporada de 1979, a bordo de um chassis March.

No final de 1979, a BMW decidiu apostar em Höttinger para a temporada seguinte de Formula 2, a bordo de um chassis Maurer oficial. A sua primeira prova, em Thruxton, acabou muito cedo, à primeira volta, quando o seu motor BMW explodiu. Höttinger e o resto da equipa tinham esperanças que na prova seguinte, no circuito alemão de Hockenheim, as coisas fossem um pouco melhores.

A prova foi tremendamente acidentada, mas os eventos que rondaram o acidente mortal de Höttinger começaram na terceira volta, quando os carros do italiano Andrea de Cesaris e do alemão Manfred Winkelhock, dois futuros pilotos de Formula 1, tocaram-se na primeira curva da pista, causando um rastro de óleo e outros destroços. Na volta seguinte, outros dois pilotos que correrão na Formula 1, o jovem neozelandês Mike Thackwell e o britânico Derek Warwick, tocaram-se no mesmo sitio e uma das rodas, o de Warwick se soltou na pista. Este caiu na trajectória de Höttinger, sendo atingido em cheio, num acidente similar ao que aconteceu a Henry Surtees, 29 anos mais tarde. Perdendo o controlo da viatura, Höttinger ainda bateu no carro do irlandês Bernard Devaney, mas este saiu ileso.

Höttinger foi retirado do carro com um grave traumatismo craniano e levado de helicóptero para o hospital de Mannheim, mas foi pronunciado morto à chegada. Tinha 23 anos. A corrida foi interrompida na volta 27, com os organizadores a declarar o italiano Teo Fabi como vencedor, com o brasileiro Chico Serra a terminar no quarto lugar.

Este foi um golpe forte nas esperanças austriacas em ter um dos seus pilotos na categoria máxima do automobilismo. Tanto que o programa desportivo da ORF "Sport on Montag" iria dar no dia seguinte a noticia de que Höttinger iria estrear-se na Formula 1 em Zeltweg, em Agosto daquele ano. Curiosamente, esse foi o lugar onde estreou outro dos participantes da Formula 2 daquela temporada, o britânico Nigel Mansell.

Um dos seus amigos mais chegados era o alemão Hans-Georg Bürger. Tal como Höttinger, era considerado um piloto promissor, com hipóteses de chegar à Formula 1, pois era devidamente apoiado pela BMW. Num golpe do destino, ele iria sofrer um acidente fatal algum tempo depois, a 22 de Julho daquele ano, no circuito holandês de Zandvoort. Nesse dia tinha sofrido um acidente menor e tinha voltado às boxes, onde os mecânicos mudaram o nariz e reparado um braço da suspensão. Após algumas voltas a uma velocidade moderada, Bürger fez uma nos limites e perdeu o controle do seu carro na temida curva Scheivlak, a mais de 200 km/hora. O impacto fez partir o capacete em dois, pois tinha batido a cabeça num poste. Socorrido de imediato, morreu no hospital dois dias mais tarde. Tinha 26 anos.

Fontes:

http://autoracing.suite101.com/article.cfm/markus_hoettinger
http://en.wikipedia.org/wiki/Markus_H%C3%B6ttinger
http://en.wikipedia.org/wiki/Hans-Georg_B%C3%BCrger
http://pandinigp.blogspot.com/2008/02/frmula-2-markus-httinger-e-o-maurer.html
http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=682

GP Memória - Monaco 1995

Depois de Barcelona, máquinas e pilotos rumavam às ruas do Mónaco para correr a quinta prova do Mundial daquele ano. E à medida que a temporada avançava, começava a ser claro que Michael Schumacher era cada vez mais o favorito ao bicampeonato, apesar da luta que dava Damon Hill e o seu Williams-Renault.

E nestes quinze dias o pelotão da formula 1 tinha sofrido duas mudanças com impacto: Nigel Mansell fartara-se da McLaren e saia pela porta pequena, depois de duas corridas frustrantes em Imola e Barcelona. Na realidade, foi até um alívio para Ron Dennis, pois não gostava do estilo de trabalho do "brutânico". Assim, o piloto de testes, Mark Blundell, fazia de novo o papel de piloto titular e quanto a Mansell, aos 41 anos, e depois de passagens pela Lotus, Williams e Ferrari, um titulo mundial ganho e três perdidos (thanks, Nelson Piquet!) a sua carreira terminava pela porta pequena.

Na Sauber, o austriaco Karl Wendlinger tinha problemas em recuperar o ritmo após o acidente que sofrera um ano antes e foi substituido pelo francês Jean-Christophe Bouillon, piloto de testes da Williams.

E no final de semana monegasco, uma nuvem negra pairava sobre a Simtek. Com dívidas na ordem dos dez milhões de dólares, a equipa afirmou que caso os patrocinadores não pagassem o que deviam, ou não arranjassem os seus próprios patrocinios, iriam abandonar a competição imediatamente, nem sequer embarcariam para o Canadá.

Os treinos foram marcados por um estranho acidente. No final da primeira sessão de treinos de Sábado, o japonês Taki Inoue, da Arrows, despistou-se quando deixou passar um dos carros que estava atrás dele, a fazer uma volta rápida. Quando a sessão terminou, estava a ser rebocado para as boxes quando, vindo de trás, o safety car do circuito, um Renault Clio Maxi, dirigido pelo francês Jean Ragnotti, não viu o carro de Inoue e... bateu forte no carro, virando-o. O japonês safou-se com uma concussão, mas o carro ficou na boxe durante a sessão da tarde, fazendo com que partisse da última posição.

Na outra ponta da fila estava o Williams de Damon Hill, o "poleman". A seu lado estava Michael Schumacher, no Benetton-Renault, enquanto que na segunda fila estavam o segundo Williams de David Coulthard e o Ferrari de Michael Schumacher, que superara Jean Alesi. Ao lado do piloto francês estava o McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen, enquanto que o segundo Benetton de Johnny Herbert era o sétimo a partir. Logo a seguir estava o Ligier-Mugen Honda de Martin Brundle, com o Jordan de Eddie Irvine e o segundo McLaren-Mercedes de Mark Blundell a fechar o "top ten".

No dia da corrida, o céu estava limpo e todos se preparavam para a corrida. E quando arrancou, houve drama em Ste. Devote quando o Williams de David Coulthard se despistou, vitima de uma "sanduiche" feita pelos pilotos da Ferrari. Com a pista bloqueada, a corrida foi logo interrompida, passando logo a seguir para uma segunda partida. Aí, não iriam alinhar os carros da Simtek, pois Mimmo Schiartarella foi um dos envolvidos no acidente, enquanto que Jos Verstappen ficava sem a caixa de velocidades.

Na segunda partida, boa parte do pelotão queimou a partida, e os organizadores decidiram atribuir dez segundos de penalização a mais de dez pilotos. Um deles foi o Pacific de Andrea Montermini, que atrasou a sua paragem em mais de três voltas e pouco depois foi presenteado com a bandeira negra, desclassificando-o.

Na frente, Hill e Schumacher tinham uma batalha entre si, enquanto que Coulthard, no carro de reserva, estava no terceiro posto, com alguns problemas no acelerador, empatando o resto do pelotão. Contudo, aqui o momento decisivo foram as paragens nas boxes. O alemão parou uma vez enquanto que o inglês parou duas, fazendo com que no final, Schumacher levasse a melhor nas ruas do Principado.

Mais atrás, os problemas do carro de Coulthard levaram a melhor à volta 16, e Alesi herdou a posição até à volta 40, quando o Ligier de Brundle despistou-se à frente do francês e este não pode evitá-lo. No final, o lugar mais baixo do pódio ficou nas mãos do veterano Berger. o segundo Benetton de Johnny Herbert, o McLaren de Mark Blundell e o Sauber de Heinz-Harald Frentzen ficaram nos restantes lugares pontuáveis.

Nesse final do fim de semana monegasco, para além da vitória do piloto alemão, foi a última vez que a Formula 1 iria ver os Simteks em pista. Poucos dias depois, as ameaças de Nick Wirth concretizaram-se: a equipa não mais voltaria a competir na Formula 1, deixando Verstappen e Schiartarella sem carro. E seria também a última prova de sempre a ter 26 carros na grelha de partida. Algo que pode ser modificado em 2011, caso a FIA aprove alguma das candidaturas presentes...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr569.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Monaco_Grand_Prix

WRC 2010 - Ronda 6, Portugal (Shakedown)

O Rali de Portugal começou esta noite, com a tal classificativa espectáculo, no Estádio Algarve, e o primeiro lider... é Mikko Hirvonen. O finlandês bateu Sebastien Löeb no duelo e ganhou o direito de ser o primeiro a partir para as classificativas de amanhã.

O segundo a partir vai ser o surpreendente Frederico Villagra, o argentino da Munchi's, que foi 0.1 segundos mais lento que Hirvonen, enquanto que Petter Solberg foi o terceiro. Sebastien Löeb, provavelmente a pensar no dia de amanhã, foi apenas o oitavo a partir, 1,5 segundos atrás do piloto da Ford, que tem muitas esperanças em vencer nas classificativas portuguesas.

Quanto aos portugueses, Bernardo Sousa foi apenas o sexto na classe SWRC, cujo líder é o finlandês Eyvind Brynildsen, e em termos de Grupo N, Armindo Araújo foi quarto da categoria atrás de três S2000, todos a alinhar na classe SWRC. Mas como Araujo não tem nada a perder e Sousa tem como objectivo principal vencer o campeonato nacional, pode-se dizer que as suas prestações foram... despretenciosas.

Amanhã pelas 9:30 da manhã começará o rali a sério, nas serras algarvias. E nestas duras classificativas de terra, tudo pode acontecer.

Youtube Indy 500 Classic: o duelo de 1989

Hoje falo de uma edição emblemática para o automobilismo brasileiro: o ano de 1989. Desde 1966 que não ganhava um piloto estrangeiro na mítica Brickyard, e desde o meio da década de 80 se verificava a entrada de pilotos vindos de outros países que não o Canadá ou o México. O italiano Teo Fabi, o brasileiro Emerson Fittipaldi e o holandês Arie Luyendyk eram três exemplos de estrangeiros que vieram interromper o dominio dos pilotos americanos na CART.

E o ano de 1989 era uma altura critica. Com as lendas como Al e Bobby Unser, A.J. Foyt e Rick Mears a reformarem-se, mesmo ainda com a presença nas pistas de Mario Andretti, pilotos como Danny Sullivan e herdeiros como Michael Andretti e Al Unser Jr., a presença estrangeira já não podia ser ignorada. E na edição de 1989, houve um grande duelo, entre o americano e o estrangeiro. E o resultado final mudou muito em termos do futuro da CART.

Numa corrida muito disputada, ASl Unser Jr. e Emerson Fittipaldi estavam juntos na última volta, e iriam disputar palmo a palmo pela vitória. Só que na Curva 3, ambos tocam-se e o americano bate no muro, enquanto que Fittipaldi seguiu em frente, rumo à primeira das suas duas vitórias no Brickyard. Mas o toque, que poderia ser palco de polémica, não foi mais do que um incidente de corrida. E Unser Jr. teve uma grande demonstração de "fair play" quando o elogiou, na berma da pista.

Fittipaldi tornou-se no primeiro vencedor a receber mais de um milhão de dólares, e no final do ano, o brasileiro campeão da Formula 1 em 1972 e 74 tornou-se no primeiro estrangeiro a ganhar o campeonato CART. E foi o primeiro do contigente brasileiro que invade os Estados Unidos desde o inicio da década de 90.

5ª Coluna: Divórcios, escolhas e o regresso à América

Nas vésperas de um fim de semana cheio de eventos, como as 500 Milhas de Indianápolis, o GP da Turquia e o Rali de Portugal, entre outros, a semana que passou foi mais calma, onde a grande novidade foi o anuncio de que a partir de 2012 acontecerá o regresso da Formula 1 aos Estados Unidos, mais concretamente a Austin, a capital do Texas e o anuncio da separação entre a Dallara e a Hispania.

A escolha da cidade texana não é muito estranha, dado que o Texas tem alguma tradição automobilistica, nomeadamente na NASCAR. Mas o facto de a prova ser disputada num autódromo desenhado por Hermann Tilke faz pensar um pouco no pior, por dois motivos: o primeiro é a má fama dos circuitos desenhados pelo gabinete chefiado pelo projectista alemão, demasiado travados e sem serem excitantes, com uma ou duas excepções. A segunda é saber se será suficientemente atraente para os americanos. É certo que um mercado de 300 milhões de consumidores é potencialmente bom, mas nos Estados Unidos, a Formula 1 é um corpo estranho. Sempre o foi.

A procura de circuitos ao longo dos anos 70 e 80 foi disso um exemplo. As ruas de cidades como Las Vegas, Long Beach, Detroit, Phoenix e Dallas acolheram o Grande Prémio dos Estados Unidos, que chegou a ter duas e três corridas no calendário, devido à obssessão de Bernie Ecclestone em conquistar o público das terras do Tio Sam. Sem grandes resultados, pois depois de 1991, e até 2000, este esteve fora do calendário. O facto de depois ter ficado durante oito anos em Indianápolis, num circuito interno construido para o efeito, até atraiu imensos espectadores, mas depois não criou raízes, porque após 2007, ficou de fora do calendário.

Para mim a escolha de Austin é somente o resultado de alguém que estendeu umas malas cheias de dólares e uns terrenos para erguer um complexo, para ganhar dinheiro com isso. Bernie fez o resto, mas... sinto cepticismo. A acontecer, tem de ser rentável, e fazer um circuito só para receber um evento por ano, não serve. No passado houve casos desses, como por exemplo o Ontario Motor Speedway, na California, construido no inicio dos anos 70 e que década e meia depois, após a falência da entidade promotora, foi demolida para dar lugar a uma urbanização.

Portanto, até 2012, estou como São Tomé: ver para querer.

O segundo caso da semana foi a separação entre a Hispania e a Dallara. Estão a ver aqueles casais que há muito estão separados, mas que ainda não assinaram o acordo de divórcio? Pois foi isso que aconteceu neste caso. Depois das atribulações no caso de Adrian Campos, que quase viu o seu projecto ir pelo cano abaixo, como aconteceu no caso da USF1, de Ken Andersson e Peter Windsor, o projecto foi salvo graças à intervenção de um dos seus sócios, Jose Ramon Carabante, que com a ajuda de Bernie Ecclestone, foi buscar Colin Kolles e o piloto Karun Chandhok, que se juntou a Bruno Senna.

Mas houve sempre tensões entre os dois lados. Primeiro foi devido às dívidas entre a Dallara e a Hispania, que impediu a transmissão de dados sobre o desenvolvimento do carro, fazendo com que nunca passasse da última fila e agora tem a ver com as criticas ao carro propriamente dito. Com a ajuda do Tio Bernie, pelo menos esses são os rumores do paddock, as dívidas foram saldadas e a equipa tem as mãos livres para construir o seu próprio chassis em 2011. Veremos se há dinheiro para tal, pois continuam a haver rumores sobre a continuidade do projecto até ao final da temporada... Veremos.

Para o final, falo sobre um dos rumores da semana: o fornecimento de pneus para 2011. Fala-se muito na Michelin e na Pirelli, depois da FOTA ter aparentemente excluido a britânica Avon. Dadas as exigências que a Michelin deu aos construtores, para que desenvolvessem os seus pneus às suas custas, a imprensa italiana fala muito que a escolhida pode ser a Pirelli, que aparentemente deixou cair algumas exigências, como o abolir do monopólio. Como a FOTA deseja ainda mantê-lo, por motivos orçamentais, a grande dúvida é saber se em 2011, os pneus terão ou não jantes de aro 18, em vez dos actuais jantes de aro 13. Em principio, será neste fim de semana turco que a decisão será tomada.

E é tudo. Espero que gozem o "gordo" fim de semana automobilistico. Vai valer a pena!

GP Memória - Monaco 1990

Duas semanas depois de Imola, máquinas e pilotos deslocavam-se ao Mónaco para particiarem no quarto Grande Prémio da época. Pelas ruas monegascas, os pilotos e as suas máquinas fizeram de tudo para não só evitar bater nos rails de protecção, que estavam sempre perigosamente perto dos seus carros, como também tentavam fazer o melhor tempo possivel, especialmente numa altura em que era importante conseguir a qualificação, num pelotão de 35 carros.

Sem alterações no pelotão da Formula 1, a competição começou com a pré-qualificação, onde os Larrousse de Aguri Suzuki e Eric Bernard foram os mais rápidos, seguido pelo Eurobrun de Roberto Moreno e pelo Osella de Olivier Grouillard, enquanto que o resto dos pilotos ficaram de fora: os AGS de Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas, o Eurobrun de Claudio Langes, o Coloni de Bertrand Gachot e o Life de Bruno Giacomelli. Desses, somente os Larrousse iriam conseguir alinhar na corrida.

Na qualificação, aconteceu a mesma ordem da existente em Imola, quinze dias antes. Ayrton Senna foi o poleman, tendo a seu lado o Ferrari de Alain Prost. Na segunda fila estava o surpreendente Tyrrell-Ford de Jean Alesi, seguido pelo Williams-Renault de Riccardo Patrese. Gerhard Berger, no segundo McLaren era o quinto da grelha, com o belga Thierry Boutsen, no segundo Williams, a seu lado. Nigel Mansell era o sétimo na grelha, tendo a seu lado o Minardi de Pierluigi Martini. Na quinta fila alinhavam o Dallara de Emmanuele Pirro e o Benetton-Ford de Nelson Piquet.

Fora da qualificação ficaram o Osella de Grouillard, o Eurobrun de Moreno, o Arrows de Michele Alboreto e o March de Mauricio Gugelmin.

A corrida começou com Senna a manter o primeiro posto em Ste. Devote, sobre Prost, Alesi e Berger. Mas a partida tinha sido muito mais demorada do que o habitual, o que iria ter consequências na corrida em si, pois normalmente, isso era desgastante para os diferenciais, para além das caixas de velocidades, que na altura eram manuais, mas que no Mónaco eram mais castigados do que o costume.

Mas a primeira consequência disso fora o acidente entre Prost e Berger na descida do Mirabeau. O austriaco tentou aproveitar o buraco que o francês criara após ter sido ultrapassado pelo Tyrrell de Alesi, mas que Prost fechou logo, tornando a colisão inevitável. A corrida foi prontamente interrompida e nova largada foi marcada. Aí, Senna manteve a liderança em Ste. Devote... e não mais o largou até ao fim. Seguiam-se Prost, Alesi, Berger, Patrese e Boutsen, enquanto que o Dallara de Pirro ficava parado na pista, com problemas de combustivel.

Atrás, Mansell tentava recuperar posições, e depois de passar Martini, foi atrás de Boutsen, e quando o tentou passar na Chicane do Porto, a manobra foi mal calculada e ambos bateram, mas continuaram. O "brutânico" foi às boxes para colocar um novo nariz e caiu muito na classificação. A partir dali, iria iniciar uma corrida de trás para a frente, tentando chegar aos primeiros lugares.

Na frente, Senna tinha a corrida na mão, e a partir da volta 30, quando a bateria do Ferrari de alain Prost deixou de funcionar, essa liderança ficou ainda mais confortável. Mais atrás, Nelson Piquet tentava passar Thierry Boutsen na luta pelo quinto posto, mas despistou-se na descida para o gancho Loews. Foi empurrado pelos comissários e logo a seguir desclassificado.

Entretanto, Mansell já tinha chegado aos pontos e tinha chegado até ao segundo lugar, passando Warwick, Boutsen, Berger e Alesi quando à volta 64, a sua bateria tembém se calou de vez. Nessa altura, apenas oito carros circulavam no Mónaco, sendo o último o Larrousse de Eric Bernard. Nas voltas finais, Senna baixou o ritmo, permitindo a aproximação da dupla Alesi e Berger, enquanto que atrás, Bernard apanhava o Onyx de Gregor Foitek, agora no sexto posto após o despiste do Lotus de Derek Warwick. Bernard apanha-o e tenta ultrapassá-lo num sitio impossivel, para ambos colidirem. Barnard continua, enquanto que Foitek não.

No final, Senna baixa o ritmo, mas cruza a linha de meta no primeiro posto, à frente de Alesi e Berger. O Williams de Thierry Boutsen, o Arrows de Alex Caffi e o Larrousse de Eric Bernard preencheram os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr488.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Monaco_Grand_Prix