Formula 1 2025 - Ronda 12, Silverstone (Qualificação)

Foi rápido, mas a Formula 1 chega a Silverstone em ambiente de festa. Não só tem a ver com os 75 anos da competição, como também está a saborear o sucesso do filme que Hollywood fez, com Brad Pitt no principal papel. Afinal de contas, 150 milhões no primeiro fim de semana nas salas de cinema um pouco por todo o mundo, e muito provavelmente, algumas dezenas de novos fãs neste final de semana, que descobriram a excitação que é seguir esta competição.

Espero que também descubram a sua história e a sua politica. Afinal de contas, por exemplo, ontem, o presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem descobriu que irá ter concorrência na sua eleição. Ainda por cima, é americano. Será que a Liberty Media meterá o bedelho? 

Independentemente das intrigas, a Formula 1 está a viver tempos felizes: prevêm-se quase meio milhão de pessoas durante o final de semana, bem mais que aqueles presentes em Wimbledon para o torneio de ténis. E se calhar, esses deverá ser o mais elitista...

Com o tempo nublado, com previsão de chuva fraca, a qualificação começou com o asfalto mais frio que o habitual, logo, usar todos os pneus no setor inicial não era o caminho mais rápido nesta pista. Oscar Piastri mostrava o ritmo ao conseguir um tempo 0,039 segundos mais rápido que Max Verstappen, com Fernando Alonso a surpreender, com o terceiro melhor tempo. George Russell estava em quinto, à frente de Lewis Hamilton e do "rookie" Isack Hadjar, enquanto a pista, mesmo com temperaturas frias e chuva ligeira, mostrava sinais de rápida evolução.

E de repente, entre os que tentavam marcar um tempo para a Q2, Franco Colapinto exagerou no seu esforço na última curva e acabou no muro de proteção, interrompendo a sessão. Conseguiu sair do lugar, mas arrastou os destroços pelo circuito até ir para as boxes, causando a amostragem das bandeiras vermelhas. 

Quando tudo ficou resolvido, a qualificação continuou e em pouco tempo, ela acabou. Com alguns pilotos a darem tudo no último momento, como por exemplo, o Ferrari de Charles Leclerc, os que ficaram com a fava, para além de Colapinto, os outros eliminados foram os Sauber de Nick Heidfeld e Gabriel Bortoleto, o Aston Martin de Lance Stroll e o Racing Bulls de Liam Lawson. 

Pouco depois, os carros estavam prontos para sair, rumo à Q2. O tempo continuava nublado, não chovia, e todos saiam para a pista com moles.

Na parte final, os esforços de alguns dos pilotos deram certo para alguns, mas não para outros. Com os Ferrari na frente na volta final, os que acabaram por não seguir foram o Haas de Esteban Ocon, o red Bull de Yuki Tsunoda, os Williams de Carlos Sainz Jr e Alex Albon, e o Racing Bulls de Isack Hadjar.

E assim chegamos à Q3. 

Com pessoal a andar novamente com mais um jogo de pneus moles, o primeiro a marcar tempo foi Oliver Bearman, que tentava ficar o mais à frente possível na grelha - iria ser penalizado em 10 lugares - Max Verstappen foi o primeiro dos outro a marcar um tempo, com 1.25,267, antes de Pastri melhorar com 1.24,995. Norris ficou atrás, com 1.25,167. Pouco depois, Lewis Hamilton consegue tirar melhor, alcançando 1.14,995. Na rádio, Max queixa-se do comportamento do carro. 

Nada de especial aconteceu pelo meio, porque todos estão a guardar os últimos cartuchos para o minuto final, e ali, as coisas aconteceram de forma consecutiva. Primeiro George Russell, que conseguiu provisoriamente na segunda posição, antes de cair nas mãos de Norris, com 1.25,010. Piastri veio a seguir, mas não conseguiu melhorar - nem conseguiu controlar bem na curva final - e não melhorou o seu tempo. Hamilton também tentou, mas ficou a 100 centésimos e com o quarto melhor tempo.

Parecia que iria ser assim, mas no último momento, Max Verrstappen, que tinha começado a andar no setor púrpura, isto é, o mais rápido, cerca de dois décimos, acabou na primeiro posição, conseguindo arrebatar a pole-position, com 1.24,892 depois de quatro corridas seguidas onde a McLaren foi a melhor. Tirando o melhor de si, num carro feito para ele, no final, mostra que a Red Bull é ele mesmo, e é o único que consegue manter a equipa à tona. E claro, mostra ao mundo que é daquele tipo de pilotos que consegue tirar o melhor do carro, como foi em tempos, por exemplo, Nelson Piquet, nos tempos da Brabham, há 40 anos. 

No final, depois de receber o prémio da pole, apresentado por José Mourinho, afirmou que apesar do vento não facilitar a vida, estava contente:

"Essa última volta foi suficientemente boa. Esta é uma pista a sério, onde temos de dar tudo. É preciso muito compromisso e isso torna tudo muito divertido.

Somos bastante rápidos em reta. Agora é esperar para ver o que o tempo nos reserva amanhã, se vai chover ou não.

Estou contente com a qualificação. É um grande impulso para a equipa e estou entusiasmado por correr amanhã. Vamos dar o nosso melhor. Vamos correr, divertir-nos e tentar alcançar o melhor resultado possível.”, concluiu.

Agora veremos como será amanhã. Tem tudo para ser uma prova interessante. 

O oponente de Mohamed Ben Sulayem

O fim de semana do GP da Grã-Bretanha mostrou algo importante acerca da corrida para a presidência da FIA: um oponente a Mohammed Ben Sulayem. E o nome que se avançou para a frente foi a de um antigo comissário com um nome com muito prestígio atrás: o americano Tim Mayer.

Mayer, atualmente com 59 anos, é o filho do cofundador da McLaren, Teddy Meyer, e foi amplamente considerado um dos melhores comissários da FIA durante um período de mais de 15 anos. Contudo, esse trabalhou terminou abruptamente no ano passado, depois do GP americano, em Austin, após uma disputa entre a FIA e os organizadores do Grande Prêmio dos EUA, onde Mayer trabalhava de forma independente como representante da US Race Management, o 'organizador desportivo' em vez do promotor do evento.

Na apresentação, não poupou criticas em relação à presidência de Ben Sulayem:

"Se olharmos para o número de pessoas que se demitiram da FIA, que entraram com as melhores intenções, mas não conseguiram fazer mudanças, ou disseram: 'Não, isso é uma má ideia, Sr. Presidente',  é um reino de terror", disse. “Está a perguntar-se de onde virá o próximo escândalo.”, continuou. 

“Ficamos com a ilusão de progresso e de liderança enquanto a equipa mais sénior que ele nomeou [acabou por] partir. A ilusão de inclusão, enquanto vozes capazes, de mulheres e pessoas de diferentes origens, foram eliminadas quando [estas] se manifestaram. Tínhamos a ilusão de transparência e envolvimento. E, talvez o mais corrosivo, a ilusão de integridade. Assistimos a onda após onda de alterações estatutárias, inaugurando [uma era de] maior centralização de poder da história da FIA.”

Questionado sobre o facto de Ben Sulayem ter mostrado umas carta de apoio da parte de 36 federações nacionais, e de, historicamente, serem favorecidas candidaturas de continuidade em vez de "rebeldes", Meyer afirmou: “Quando te enfiam uma carta debaixo do nariz e te dizem ‘assina isto, senão...’ qualquer pessoa irá assiná-la. Mas a única votação que conta é em dezembro, este processo ainda terá plena democracia.”, concluiu.

Historicamente, e como foi dito acima, Meyer tem tudo contra ele. Mas é um facto que a FIA passa por sarilhos bem grandes, especialmente as tensões com os pilotos, quer os da formula 1, quer com os dos ralis, especialmente por causa da conduta, onde se aplicam multas cada vez que dizem "obscenidades" nas comunicações com as equipas, e são divulgadas nos meios de comunicação. Se com os pilotos de ralis - que entretanto se organizaram na WoRDA (World Rally Drivers Association) - a FIA chegou a um entendimento, com os pilotos da Formula 1, organizados na GPDA (Grand Prix Drivers Association), as tensões acalmaram-se, mas sem qualquer acordo nesse sentido, o que significa que mais cedo ou mais tarde, novas polémicas poderão acontecer, especialmente com a Formula 1 cada vez mais a pertencer à Liberty Media.  

As eleições são em dezembro, e não se pode colocar de lado a ideia de poder haver mais candidatos ao cargo. 

As imagens do dia

Ontem falei sobre os dias que antecederam o GP de França de 1914, que hoje passam 111 anos sobre a sua realização. Da rivalidade entre construtores franceses e alemães, onde a aparente superioridade francesa poderá estar a ser abalada pela cuidadosa preparação alemã, do qual estão aplicados desde há seis meses a esta parte. 

E como a uns dias da corrida, a politica internacional apareceu de forma inesperada, de tal forma que, quando a corrida aconteceu, o continente estava mergulhado numa crise.  

Se nos treinos, as coisas pareciam correr tudo bem para os alemães - apenas uma caixa de velocidades trocada - nas cores franceses, especialmente na Peugeot, a sensação era de desastre. Apesar de estrearem uma traseira aerodinâmica, a colocação dos pneus nessa parte dava cabo da distribuição do peso, e os carros ficavam desiquilibrados. Os pilotos passaram os treinos a se queixarem que o carro era difícil de guiar, especialmente quando guiavam a fundo. Era um mau sinal... 

Mas isso não era dito aos espectadores. Quando chegou as as oito da manhã do dia 4, à volta do circuito estavam plantadas cerca de trezentas mil pessoas, que esperavam mais uma vitória francesa. E muitas mais estavam a caminho, por comboio, que sem dúvida, iriam falhar o inicio da corrida.

Os carros iriam partir com intervalos de 30 segundos. O primeiro de todos iria ser o húngaro Ferenc Szisz, o vencedor do Grande Prémio em 1906, num Alda. Boillot foi o primeiro a largar na armada Peugeot, e do lado da Mercedes, Max Sailer foi o primeiro. Na altura, pensou-se que foi ele o escolhido pela Mercedes para ser a "lebre", no sentido de atrair os franceses, mas na realidade... nunca houve um plano. Não oficialmente. A explicação mais provável era que Sailer não aceitou a hierarquia da marca - Lautenschlager era o primeiro piloto - logo, queria provar que era o mais rápido da equipa. Ou seja, tudo não passou de um ato de rebeldia.

Mas independentemente de ter sido espontâneo ou planeado, quando a Peugeot soube que Sailer liderava com 18 segundos de vantagem, esta ordenou a Boillot para o apanhar. Quando a Mercedes soube disso, ficaram contentes: tinham corrida. 

A partir dali, tornou-se num concurso de velocidade entre Sailer e Boillot. Contudo, no final da terceira volta, o francês teve de ir às boxes para reparações, e Sailer ficou com a liderança. Começou a acelerar ainda mais e bateu a volta mais rápida, ficando com um avanço de quatro minutos sobre Boillot. Este reagiu e começou a aumentar ainda mais o ritmo, indo até ao limite. A corrida de Sailer acabou na sexta volta, com uma quebra mecânica no seu carro.

Lautenschlager, noutro Mercedes, ficou com a liderança, mas Boillot ultrapassou-o na volta seguinte. Jules Goux era o terceiro, enquanto nas voltas seguintes, Boillot aumentou o seu avanço para Lautenschlager para um minuto entre os dois. E isso alargou-se quando as paragens nas boxes para ele foram um desastre, deitando por terra os meses de ensaios. Mas, em compensação, os Dunlop eram mais frágeis que os Continental, e Boillot parava frequentemente para trocar de pneus, anulando a diferença. 

Pela volta 17, a três do final, Boillot liderava com cerca de três minutos de vantagem. Contudo, quando foi para as boxes para trocar mais uma vez de pneus, e a diferença para Lautenschlager diminuiu para... 14 segundos. Ali, Boillot fez um último esforço, em seu nome, da Peugeot, e sobretudo... da França. contudo, quando os carros chegaram a Gisors, para voltarem à direita e seguirem o curso do rio, Lautenschlager passou-o. Mas Boillot não queria desistir. Só que o carro, totalmente desgastado pelo esforço, andava em apenas três cilindros, estava além do seu limite. Primeiro, o Mercedes, mais fresco, afastou-se do Peugeot, ficando a 30 segundos, e depois, no inicio da última volta, quando fazia um esforço final, o motor passou dos seus limites e explodiu. Boillot encostou o carro na berma e chorou compulsivamente, achando que a sua missão tinha falhado. 

Para a Mercedes, foi uma vitória total. Monopolizaram o pódio, com Lautenschlager em primeiro, Wagner em segundo e Otto Salzer em terceiro. Jules Goux, no seu Peugeot, foi quarto, a 10 minutos do vencedor. A multidão estava em silêncio, a assistir à vitória alemã. Para eles, o triunfo na corrida mais prestigiada do automobilismo era a felicidade suprema, para os franceses, roçava a humilhação. E naquele dia, numa Europa em tensão, não era bom sinal.

Vinte e sete dias depois, a 31 de julho, França e Alemanha estavam em guerra. E mais 40 dias bastaram para que o exército alemão estivesse às portas de Paris, para ser detido por uma ofensiva desesperada do exército francês, perto do rio Marne. O automobilismo ficou parado por quatro anos, pelo menos na Europa.

Dos protagonistas desse dia, em Lyon, Lautenschlager retirou-se, e comprou uma casa com o dinheiro da vitória. Ficou como empregado da Mercedes até se retirar, mas no inicio dos anos 20, saiu da imobilidade para participar em algumas corridas, incluindo uma ida à Targa Florio, em 1922, onde foi décimo, e a Indianápolis, em 1923, onde não acabou. Morreu a 3 de janeiro de 1954, aos 76 anos, em Untertürkheim, nos arredores de Estugarda.

Em contraste, Boillot teve um final mais trágico. Quando a guerra começou, tornou-se motorista pessoal do General Joffre, o herói da Batalha do Marne, mas pouco depois, pediu transferência para o Corpo de Aviação, onde ali abateu suficientes aviões para se tornar num Ás. Contudo, a 21 de abril de 1916, quando voava em Verdun, foi cercado por cinco Fokkers alemães, conseguiu abater um antes de ser abatido. Gravemente ferido, acabou por sucumbir aos seus ferimentos num hospital na retaguarda. Tinha 31 anos. 

Por causa dos seus feitos na aviação e no automobilismo, Boillot foi condecorado com a Cruz de Guerra e a Legião de Honra, e em 1921, os seus restos mortais foram transferidos para o Cemitério Pêre Lachaise, em Paris. Curiosamente, houve descendência automobilística: o seu irmão mais novo, André, ganhou a Targa Florio em 1919, e o seu filho, Jean, tornou-se diretor-geral da Peugeot Talbot Sport e envolveu-se nos ralis, em 1981.

Apesar de não ter participado no Grande Prémio de França de 1914, René Thomas teve uma carreira mais longa e proveitosa. Dispensado das atividades militares para poder competir, porque as corridas na América continuaram durante a guerra na Europa, voltou a Indianápolis para conseguir bons resultados. Foi segundo em 1920, e em 1924, em Arpajon, conseguiu 230,64 km/hora no seu Delage, acabando por ser recordista de velocidade em terra. Muitos anos depois, em 1973, regressou a Indianápolis para andar na pista, perante o aplauso da multidão. Morreu a 23 de setembro de 1975 em Colombes, na região de Hautes-La-Seine, aos 89 anos de idade.       

O impacto desta vitória na Mercedes foi tal que a França se tornou a sua casa de eleição. E em quase todas as vezes que, quando decidiam regressar ao automobilismo, tinha de ser uma pista francesa. Primeiro, em 1934, com os seus carros de Grand Prix, a sua estreia foi em Montlhery, nos arredores de Paris, e com a lenda dos "Flechas de Prata". E em 1954, quando também fez o seu regresso, mas à Formula 1, o lugar escolhido foi Reims, o palco do GP de França. E como acontecera 40 anos antes, o W196 Streamliner mostrou as suas cores para acabar com uma vitória de um dos seus pilotos, desta vez foi Juan Manuel Fangio, acompanhado por Karl Kling. A última ocasião foi em 1988, quando, em associação com a Sauber, estrearam os seus carros nas 24 Horas de Le Mans com o modelo C9.    

A chegada da Cadillac será filmada

A Cadillac chegará à Formula 1 em 2026, e fará um documentário sobre os passos que dará até colocar o seu carro em Melbourne. E o produtor será Keanu Reeves. A novidade foi anunciada nesta quinta-feira em Silverstone, e Reeves será o apresentador e um dos produtores executivos, da mesma forma que fez no documentário sobre a Brawn GP.

 A série, que terá produção da KR+SH, empresa do próprio Reeves, em parceria com a North One, irá mostrar em exclusivo a jornada da equipa Cadillac Formula 1 Team até à sua estreia oficial na temporada de 2026, marcada para o Grande Prémio da Austrália. Terá acesso exclusivo concedido pela Cadillac, pela TWG Motorsports e pela General Motors (GM), o documentário irá explorar a formação da nova estrutura americana de F1, detalhando os desafios, estratégias e decisões envolvidas na construção de uma equipa de raiz, com o objetivo de competir ao mais alto nível.

A produção estará a cargo do realizador Simon Hammerson, vencedor de um Emmy, e de Neil Duncanson, produtor executivo com três prémios BAFTA.

O próprio Keanu Reeves sublinhou a importância do projeto: “É uma grande honra e motivo de entusiasmo fazer parte da narração da notável história da equipa Cadillac na Fórmula 1 e da sua incrível jornada até ao topo do automobilismo. O nosso objetivo com esta série é levar o público ao centro desta aventura e mostrar o que é necessário para competir num dos desportos mais exclusivos do mundo.”

Do lado da Cadillac, Dan Towriss, destacou o significado do projeto: “Esta é uma história de ambição arrojada e de determinação incansável. É uma honra colaborar com Keanu, cuja paixão e conhecimento pelo desporto motorizado são profundos. Estamos orgulhosos de trabalhar com a GM nesta jornada incrível.”

O presidente da General Motors, Mark Reuss, acrescentou: “A GM e a TWG Motorsports uniram forças com uma missão ousada: criar uma equipa de Fórmula 1 com identidade americana. É um entusiasmo ver Keanu Reeves documentar este percurso até à nossa estreia no Campeonato do Mundo de Fórmula 1 da FIA.”

O carro terá motores Ferrari, mas os seus pilotos ainda esperam ser anunciados. Uma panóplia de candidatos tem sido falada ao longo dos últimos tempos, com o mexicano Sérgio Pérez, o finlandês Valtteri Bottas e o brasileiro Felipe Drugovich a serem falados. 

Formula 3: Domingues está feliz por correr em Silverstone

A Formula 3 corre em Silverstone neste final de semana, e Ivan Domingues, o piloto da Van Amersfort, está feliz por correr neste circuito veloz, um dos mais importantes do automobilismo mundial. Na véspera de mais jornada dupla, começou por comentar a sua participação.

“Vai ser muito especial correr e viver o fim de semana de Formula 3 num palco com tanta história”, comentou o piloto de 19 anos, de Leiria. “Chego a Silverstone completamente focado em continuar o meu processo de crescimento e dar passos seguros na minha evolução." continuou. 

"Na Áustria, os desafios com o carro foram grandes desde o primeiro dia. Estive sempre condicionado devido a alguns problemas, mas a equipa está a trabalhar para que possa ser mais competitivo. Silverstone é uma verdadeira meca das corridas, seguramente vai ser muito especial correr e viver o fim de semana de Formula 3 num palco com tanta história. Estou focado em dar o meu melhor”, concluiu.

O circuito de Silverstone é único e um dos favoritos dos pilotos por ser extremamente rápido - a pole-positon em 2024 foi conseguido a uma média superior a 200 km/hora - e realizar uma volta perfeita em Silverstone é um momento único na carreira de qualquer piloto.

No sábado, a Sprint Race acontecerá pelas 9:30 da manhã, enquanto no domingo, a Feature Race, de 22 voltas, começará pelas 9:30.

WRC: Latvala fará o Rali da Finlândia

O finlandês Jari-Matti Latvala regressa ao volante no Rali da Finlândia ao volante de um Toyota GR Yaris Rally2. E terá alguns motivos em especial para fazer este rali, já que em 2025 fez 40 anos e este será a sua 20ª participação na prova. “Estou muito entusiasmado por fazer a minha 20ª participação no Rali da Finlândia, conduzindo o GR Yaris Rally2 com a Janni Hussi [sua navegadora]”, afirmou.

Latvala, que deixou de competir as tempo inteiro no final de 2019, é agora o diretor desportivo da Toyota Gazoo Racing, embora compita em alguns ralis clássicos, a bordo de um Toyota Celica de 1993. 

O rali da Finlândia acontece entre os dias 31 de julho e 3 de agosto. 

As imagens do dia

Estamos no verão de 1914, e desde o inicio do século - mais concretamente desde 1906 - o Grande Prémio de França era "o" Grande Prémio. A corrida mais prestigiantes do ano e do mundo, e para os construtores franceses como Peugeot, Delage e outros, ganhar aqui era um ponto de honra, e aos estrangeiros, triunfar por ali era, mais do que vender mais carros no dia seguinte, era também uma forma de afirmar a sua marca e o seu país na cena internacional. E no caso da Alemanha, ainda melhor: afinal de contas, ambos os países tinham contas por ajustar desde 1870, quando perderam a guerra contra a Prússia e ficaram sem a Alsácia e a Lorena. E desde então, tinham fortalecido o orçamento de guerra e os seus exércitos, no sentido de ganhar o próximo conflito, que muitos acreditavam estar próximo. 

E em 1914, ambos os países tinham espalhado pela Europa as suas alianças concorrentes: a Tripla Aliança, onde os franceses tinham a companhia dos britânicos - a Entente Cordiale - e os russos, e as Potências Centrais, onde a Alemanha tinha a companhia do Império Austro-Húngaro e a Itália. 

No final da primavera de 1914, as equipas preparavam-se para o maior acontecimento do ano, que era o Grande Prémio. Nesse ano, iria acontecer nos arredores de Lyon, numa pista nos arredores de Gisors. A Peugeot era a favorita, e muitos pensavam que seria um duelo com a Delage. Contudo, o que não se sabia muito bem é que, nos bastidores, os alemães decidiram competir no Grande Prémio. E pelo menos para um deles, era para ganhar.

Sim, quer a Peugeot, quer a Delage, iriam ter equipas fortes: Georges Boillot, Jules Goux e George Rigal competiam pela marca do leão, enquanto Arthur Duray, Paul Guiot e o francês Paul Bablot eram pilotos da Delage. E claro, a concorrência iria ser grande: desde italianos, como a Fiat e a Nazzaro, passando pelos britânicos, como a Sunbeam e a Vauxhall, para finalizar nos alemães, como a Opel e sobretudo, a Mercedes. 

Muitos andavam um pouco a menosprezar a equipa de Estugarda, mesmo depois de saberem que se tinham aplicado a fundo na corrida. As suas preparações antecipadas, ao longo do inverno de 1913 e da primavera de 1914, iriam ser o protótipo do planeamento ideal. Para começar, iriam inscrever cinco carros: três para pilotos alemães, como Max Sailer, Christian Lautenschlager e Otto Salzer, e mais dois para o francês Louis Wagner e o belga Theodore Pillete, o patriarca de uma família automobilista, os Pillette, que andariam no automobilismo nos 60 anos seguintes.

A Mercedes aplicara-se a fundo e treinaram-se de forma cientifica, quer em termos mecânicos, quer nos testes. Seis meses antes, em janeiro, os engenheiros e os pilotos foram a Lyon para conhecer a pista a fundo, e em Abril, fizeram testes exaustivos, especialmente para saber onde seriam os lugares ideais de ultrapassagem de uma pista enorme, com quase 38 quilómetros, três vezes e meia o tamanho atual da pista de La Sarthe, em Le Mans. Afinal de contas, sendo o GP de França, os franceses eram obrigados a  ganhar. Uma vitória alemã seria, no minimo, um embaraço, e no máximo, uma humilhação. Ainda por cima, um dia, durante as preparações, chegou à sede do departamento de corrida uma mensagem da direção que afirmava simplesmente: "A Mercedes decidiu que iria ganhar esta corrida por motivos patrióticos". 

Nos testes de abril saíram diversas recomendações dos engenheiros da Mercedes. Uma delas foi o de construir e instalar nos seus carros uma caixa de cinco velocidades, em vez das quatro que os outros tinham, para suavizar o esforço dos motores e assim evitar rebentamentos precoces. Contudo, a marca decidiu que não teriam tempo suficiente para os instalar nos seus carros. Pretenderam compensar essa falta com o baixo centro de gravidade do modelo e os seus pneus, da marca Continental, que julgariam ser melhores que os Dunlops quer iriam ser equipados nos carros franceses. Do outro lado, a Peugeot tinha a sua novidade: travões às quatro rodas, para uma maior eficácia na travagem, além de uma traseira aerodinâmica, do qual esperavam ser mais velozes em meta, e onde iriam ser colocados os pneus extra. 

A pista de Lyon era - para o padrão dos nossos dias - enorme. Com um total de 37.629 quilómetros de extensão, a corrida teria vinte voltas, onde os pilotos completariam um total de 752 quilómetros. Começaria com os pilotos a acelerarem por cerca de seis quilómetros até Gisors, virando depois para a direita, seguindo a margem do rio até perto do quilómetro 20. Depois, seguiam pela direita numa estrada, onde aí, seria a direito por outros 15 quilómetros, até chegarem a uma parte sinuosa, que os levaria ate um gancho, onde acelerariam até à reta da meta. 

A duração da corrida estava prevista para oito horas, logo, ela tinha de começar... pelas oito da manhã. Mas como era verão, a essa hora, já era dia, o grande receio iria ser o calor. O entusiasmo era enorme, e os caminhos de ferro tinham pedido um reforço nas linhas para Gisors, local onde a corrida iria acontecer.

E no meio de todas estas preparações, a 28 de junho, alguns dias antes do Grande Prémio, a geopolítica interveio para aquecer ainda mais a rivalidade franco-alemã: nesse dia, em Sarajevo, na província da Bósnia, o arquiduque Francisco Fernando, herdeiro do trono austro-húngaro, é morto a tiro por um ultra-nacionalista sérvio de 19 anos, Gavrilo Princip, que fizera ajudado pela organização sérvia "Mão Negra", que queria a separação da província para que se juntasse à Sérvia para, juntos, criarem uma nação dos Eslavos do Sul, em conjunto com croatas e montenegrinos. E o funeral de Francisco Fernando acontecia precisamente a 4 de julho, dia do Grande Prémio.

Nessa altura, já aconteciam os treinos para o Grande Prémio, e para o lado francês, os sinais não eram favoráveis. 

Youtube Automotive Video: O Kombi-Ambulância

O Volkswagen Carocha teve o seu modelo paralelo, que foi a Kombi, conhecido carinhosamente em Portugal por "Pão de Forma". Nascido em 1950, graças a uma ideia do importador neerlandês, Ben Pon, a carrinha da marca ajudou na reputação da marca ao longo das décadas seguintes, acabando por ser fabricada até 2013 no Brasil. 

No caso em particular, este é um Kombi da segunda geração, mas o mais interessante desde Pão de Forma é que foi feito para ser... uma ambulância! E com uma história e tanto: construído em 1975, salvou muitas vidas nos Açores. 

As hipóteses de Max Verstappen na Mercedes

Ando a ouvir os rumores desde terça-feira, mas abstive-me de comentar sobre elas enquanto não fosse ver alguma coisa com mais fundamento. Afinal de contas, é algo demasiado sério para ser especulado, especialmente sabendo o que virá em 2026. 

Então, uma boa fonte nesse campo é o Joe Saward. Como mais um daqueles que assina a sua newsletter, sempre que ele escreve sobre o "paddock", as coisas tem, normalmente, fundamento. Então, o que escreve é isto, e claro, juntando dois mais dois, é o seguinte: 

Tudo estava a caminho de uma renovação com George Russell. Ele será, eventualmente, assinado no verão, depois de ter sido negociado entre ambas as partes, com o piloto a pedir um determinado valor, com Toto Wolff a responder com uma contra-proposta do qual ambas as partes chegarão a um campo comum. Porque era isso que se pensava em maio. Contudo, desde então para cá, as coisas alteraram-se. E porquê? Max Verstappen não quer ficar na Red Bull. Ele viu o futuro em Milton Keynes e sabe que será sempre a descer. Sem Adrian Newey, o motor Ford, que terão a partir de 2026, é inferior ao da Honda, e numa equipa que é virtualmente um "one man show", quer continuar a ganhar.

Ele falou com Wolff, e sabendo da sua disponibilidade, as coisas alteraram um pouco. E agora, está a pensar: continua ou terá um piloto campeão à sua porta, com desconto, porque muitos falam que "o" carro de 2026 será a Mercedes. E com conhecimento de causa, está no centro das atenções.

Para reforçar essa situação, há uma clausula no contrato de Max Verstappen que, apesar de acabar apenas em 2028, há uma clausula onde, caso a Red Bull esteja abaixo do terceiro posto no campeonato de Construtores, ele poderá estar livre para correr por outra equipa. E neste momento, a Red Bull é quarta, atrás de McLaren, Ferrari e Mercedes. Para reforçar isso, a Mercedes ainda sofre um pouco com o facto de um dos seus pilotos ser ainda um "rookie", na forma de Andrea Kimi Antonelli. 

Saward reforça a ideia no seu notebook:

"Se a Mercedes acredita que existe a possibilidade de contratar o Max, é necessário concluir que existe uma forma de o fazer e isso dependerá, sem dúvida, de cláusulas de opção que desconhecemos. Tenho perguntado sobre isto há algum tempo e concluí que, se a Red Bull não estiver em terceiro lugar no Campeonato de Construtores até ao final de julho, o Max poderá sair. Se a equipa ficar em terceiro, será automaticamente garantido por mais um ano. No entanto, se ele realmente se for embora, o caos vai instalar-se em Milton Keynes, embora, num cenário destes, seja possível imaginar que a Red Bull abandonaria a ideia de promover jovens — que não estão preparados — e contrataria George." 

Claro, George Russell já reagiu a tudo isto afirmando que não tem intenções de ir embora, confiando nas ações e decisões de Toto Wolff:

“Cada equipa tem duas vagas disponíveis, e é normal que se considerem opções para o futuro.", começou por afirmar. "E não levo isso para o lado pessoal, porque deixei claro desde o começo que fico feliz em ser companheiro de equipa de qualquer piloto. Quero continuar na Mercedes no futuro. O fato é que o Toto nunca me decepcionou. Ele sempre me deu a sua palavra, mas ele também precisa fazer o que é certo para a equipa dele. Para mim, não é nada com o que se preocupar, porque acho que não vou a lugar algum. E quem quer que seja o meu companheiro de equipa, isso também não me preocupa. Meu foco é pilotar”, concluiu.

Aliás, como está, Russell está a caminho de renovar o seu contrato. Mas as fontes que conheço são de maio, e até agora, claro, depois de lewrem isto tudo, temos de pensar que as coisas poderão ter alterado um pouco.

Mas também tenho outras perguntas. A mais pertinente das quais é esta: 

Sabendo que Max quer que a equipa trabalha só para ele, da mesma maneira como trabalhavam gente como Michael Schumacher e Fernando Alonso, por exemplo, como será que trabalharia em Brackley, caso fosse para a Mercedes? Bem sei que Lewis Hamilton, a certa altura, quis ter um segundo piloto que não fosse muito agressivo, na figura de Valtteri Bottas, depois de ter suado bastante entre 2013 e 2016 com Nico Rosberg. 

Mas se aceitasse Max, então teria de abandonar a sua aposta em Kimi Antonelli. Pode afirmar que é muito novo, e poderá aprender com Max, mas se ele seca a paisagem à sua volta, o que fará o italiano com os restos que, eventualmente, terá do neerlandês? Será que o melhor não seria continuar com a atual aposta, assinar com Russell e se tudo correr bem, ele poderá fazer um bom trabalho e ganhar corridas e campeonatos, depois dando o bastão a Antonelli, mais tarde na década, quando estiver mais maduro. 

Bem sei que tudo isto é especulativo, mas se as fontes que mais confio dizem estas coisas, então só posso chegar à conclusão que Wolff tem uma chance única que não quer deixar passar. Veremos. 

Formula E: Drugovich correrá na Mahindra em Berlim

O brasileiro Felipe Drugovich correrá pela Mahindra na jornada dupla da Formula E em Berlim, no lugar de Nyck de Vries, que estará presente em Interlagos, na ronda brasileira do Mundial de Endurance. O piloto de 25 anos, atualmente reserva na Aston Martin, estará ao lado de Edoardo Mortara no sentido de melhorar o desempenho da Mahindra Racing, que está atualmente no quinto lugar na classificação de Construtores após 12 corridas.

Na apresentação, o piloto brasileiro começou por afirmar:

“Estou muito feliz em confirmar que farei minha estreia na Fórmula E com a Mahindra Racing em Berlim. A Fórmula E é um campeonato que acompanho há algum tempo e, depois de ter feito vários testes, estou animado por agora ter a oportunidade de correr."

Depois, continuou:

“A Mahindra Racing é uma equipa fantástica, um dos nomes de destaque do campeonato e fica óbvio, pelos resultados recentes, que o novo carro traz um avanço significativo. Estou ansioso para trabalhar em estreita colaboração com eles para nos prepararmos para Berlim, e tenho certeza de que podemos ter um bom fim de semana juntos”, concluiu.

Do lado da equipa, o seu diretor, Frederic Bertrand, começou a comentar:

“É muito emocionante poder dar as boas-vindas a Felipe à equipa para o E-Prix de Berlim."

Depois, continuou:

"Já faz algum tempo que estávamos cientes de que precisaríamos de encontrar uma solução para Berlim para substituir Nyck. Felipe rapidamente se destacou como o candidato ideal, suas conquistas falam por si, e ele foi muito impressionante quando testou um carro de Fórmula E no passado."

“A vantagem de ter isso confirmado com tanta antecedência é que tivemos tempo suficiente para integrá-lo totalmente à equipa, prepará-lo adequadamente para o fim de semana de corrida e dar a ele a melhor oportunidade de mostrar o que ele é capaz de fazer”, concluiu.

A ronda alemã da Formula E acontecerá no fim de semana de 12 e 13 de julho, e poderá ser o lugar onde Oliver Rowland, atual líder do campeonato, com 172 pontos, contra os 103 de Pascal Wehrlein, piloto da Porsche e os 100 de António Félix da Costa, também piloto da Porsche. 

WRC: Oliver Solberg num Rally1 na Estónia

Foi hoje anunciado que o sueco Oliver Solberg correrá num Toyota GR Yaris Rally1 oficial no rali da Estónia. Ele fará a prova no lugar de Sebastien Ogier, que só voltará a pegar o carro na Finlandia, no inicio de agosto. A noticia deixou contente o filho de Petter Solberg, que aos 23 anos, deseja ter uma nova oportunidade de guiar um Rally1, depois de ter tido uma oportunidade na Hyundai em 2022, sem muito sucesso. 

Em reação ao anuncio, Solberg afirmou que é um “sonho tornado realidade”, e até à prova, ele fará dois dias de testes para se adaptar ao carro.

Isto acontece numa altura em que ele lidera na classe WRC2, com três vitórias â classe, em Portugal, Itália e Grécia a bordo de um Skoda Fabia RS Rally2, enquanto no campeonato, é o nono na geral, com 19 pontos, com o melhor resultado a ser dois sextos lugares em Itália e na Grécia. 

As imagens do dia (II)

Agora que andamos num "hype" sobre o filme da Formula 1, Hollywood e mais alguns lados deveria começar a pesquisar a sério sobre as suas personagens. Se aplicarem a sério, creio que encontrarão rapidamente algumas dezenas de personagens que merecem uma série no Netflix, caso não caibam - ou não tenham orçamento para tal. Um deles tem de ser David Purley. 

Nasceu num berço próspero a 26 de janeiro de 1945, em Bognor Regis, o seu pai tinha fundado a LEC Refrigeration, a primeira marca de frigorificos do Reino Unido, prosperando fortemente com o produto. Quando acabou os estudos, foi para o Exército, mais concretamente no Parachute Regiment. Treinado para ser oficial, o seu paraquedas não abriu num exercício, enquanto estava em formação. Ele afirmou que "perdeu um das suas nove vidas" no excercicio, e só se salvou quando acabou por aterrar em cima do paraquedas do seu sargento. Felizmente, não ficou muito ferido.

Depois de prestar serviço em Aden, decidiu abandonar a sua comissão para procurar algo mais interessante. Descobriu o automobilismo. 

É preciso que se diga por aqui que Purley era alguém que hoje em dia seria considerado como um "viciado em adrenalina", pois mais que adorar o automobilismo, gostava sobretudo da excitação que andar no limite lhe dava. E começou no final da década, guiando em AC Cobra nos vários "club races" no Reino Unido, até que em 1970, ter ido para a Formula 3, onde o seu grande feito foi de ter ganho no temível circuito de Chimay, na Bélgica, entre 1970 e 72. Esse circuito era um de estrada, semelhante ao de Spa-Francochamps, mas ali, os carros passavam no meio da cidade!

Em 1972, era piloto de Formula 2, onde conseguiu um terceiro lugar na corrida de Pau, em França, a bordo de um March 722. E no final da temporada, teve a sua primeira chance de guiar um Formula 1, Quando soube que a Connew procurava um piloto para participar na Victory Race, a corrida de final de temporada em Brands Hatch, ele se inscreveu, e pediu a eles um dispositivo elétrico de ignição agarrado ao volante, pois seria mais prático para ele. Eles fizeram isso, mas o dispositivo avariou quando estava na volta de aquecimento, e a corrida ficou por ali. 

Em 1973, decidiu comprar um March com o dinheiro da família - logo, aplicou as cores da LEC - e alinhou no GP do Mónaco, sem acabar. Curiosamente, nessa mesma corrida, estreava-se outro March, o de James Hunt, inscrito pela Hesketh. Alinhou em Silverstone, onde foi uma das vítimas da carambola da primeira volta causada pelo McLaren de Jody Scheckter. 

Contudo, foi na sua terceira corrida da sua carreira, em Zandvoort, que entrou na história. Pelas piores razões. 

Na sétima volta do Grande Prémio, Purley, que largara de 21º, ganhava posições quando viu o carro que ia na sua frente perder o controle, por causa de um pneu furado, embater no guard-rail e arrastar-se por algumas dezenas de metros até parar na berma, ao contrário e em chamas. Era o outro March do seu compatriota Roger Williamson, que era o piloto oficial da marca e participava no seu segundo Grande Prémio na categoria. 

Parando na berma, Purley foi a correr para o lugar e tentou empurrar o chassis para cima, no sentido de o poder retirar, pois estava preso. Contudo, estava a fazer sozinho, porque estava protegido contra o fogo. Os bombeiros e policias estavam mal protegidos, e a corrida sequer foi interrompida - mais tarde, os comissários afirmaram que se tinham equivocado quando viram Purley a empurrar, julgando que o carro fosse dele. Williamson morreu sufocado, perante as câmaras de televisão, que transmitiam a corrida para o resto do mundo. 

No dia seguinte, Purley aparecia nos jornais e nas televisões como um herói, apesar de não ter conseguido salvar Williamson. No final do ano, o governo britânico resolveu condecorar Purley com a George Medal, a segunda mais importante condecoração por atos de coragem, da mesma maneira como, alguns meses antes, Mike Hailwood conseguiu salvar Clay Regazzoni das chamas, durante o GP da África do Sul, em Kyalami.

Ele regressou à Formula 2, em 1974, correndo pela Chevron, conseguindo dois segundos lugares, acabando com 13 pontos e o quinto lugar no campeonato. No ano seguinte, fez o campeonato britânico de Formula 5000, com duas vitórias, e o quinto lugar 98 pontos. E em 1976, torna-se no campeão da Shellsport Series, con seis vitórias.

Concluído o campeonato, Purley decidiu regressar à Formula 1, montando a sua própria equipa. A LEC Refrigferation Racing, era um carro desenhado por Mike Pilbeam, ex-BRM, e gerido por Mike Earle, que mais tarde se tornou do fundador e dono da Onyx, estreou-se em Jarama, não se qualificando. Mas pouco tempo depois, no GP da Bélgica, Purley aproveitou bem a mudança do tempo para andar, a certa altura, no terceiro posto. Com a chuva a parar e o asfalto a secar, ele começou a ser apanhado por outros carros, até à altura em que foi apanhado pelo Ferrari de Niki Lauda. Ao vê-lo, decidiu dificultar a sua vida. E no final da corrida, um Lauda enfurecido, disse das boas a Purley, que respondeu-lo, chamado-o de "Rato", e respondeu a ele, apelidando-lo de "Coelho". Claro, Purley agarrou fortemente a ideia e colocou a silhueta do coelho no seu carro na corrida seguinte.

Em julho de 1977, aconteceu o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Como estavam 31 carrios inscritos, a organização decidiu fazer uma pré-qualificação, com 14 carros, dos quais os cinco melhores passariam. Entre os pilotos, estavam dois estreantes, Gilles Villeneuve, num McLaren, e Patrick Tambay, num Ensign. E claro, Purley, no seu LEC. Um segundo separava os nove primeiros, e Purley estava no fundo dessa tabela. E foi quando tentava melhorar o seu tempo, durante a segunda parte da sessão quando perdeu o controlo do seu carro, por causa de um acelerador preso. Bateu forte no muro, e sofreu uma desaceleração de 179,8 G's. Levado para o hospital, ficou internado durante alguns meses para curar das fraturas, e sobreviveu. A desaceleração o colocou no livro dos recordes do Guiness, como a pessoa que sobreviveu à desaceleração mais violenta de sempre.

Purley ficou com uma perna mais curta do acidente, e foi operado na Bélgica para voltar a ter as pernas com comprimento idêntico. Regressou ao automobilismo em 1979, no seu LEC reconstruído, mas competiu na Formula Aurora, uma competição que acolhia chassis antigos de Formula 1. No final dessa temporada, decidiu abandonar o automobilismo, e virou-se para a acrobacia aérea.

A 2 de julho de 1985, quando viajava ao largo de Bognor Regis, sua terra natal, a bordo de um Pitts Special, um biplano acrobático, exagerou numa das manobras e bateu forte na água, matando-o de imediato. Tinha 40 anos de idade, e viveu a vida pela adrenalina. 

No lugar onde ante se situava a fábrica da LEC, está uma estátua a homenagear Purley e os seus feitos.   

As imagens do dia

Na primavera de 1914, alguém que conhecia o automobilismo sabia que a certa altura do ano, alguém iria tentar bater o recorde do mundo de velocidade. E nessa altura, no meio de preparações para o GP de França, previsto para o inicio de julho, tínhamos alguém que iria tentar a sua sorte. E o piloto era alguém que, como pessoa, foi uma personagem digna de nome. E a história do seu recorde do mundo foi a maneira como os recordes acabariam por ser medidos dali em diante.

Lydston Hornsted, então com 31 anos, era o filho do então cônsul britânico em Moscovo, na Rússia imperial. Começara a correr relativamente cedo, tendo sido piloto de marcas como a Calthorpe, participando no Grande Prémio de França de 1912, em Dieppe, onde não acabou a corrida devido a um problema na sua caixa de velocidades. 

Para 1914, decidiu tentar a sua sorte na corrida para o recorde de velocidade em terra, usando um velho conhecido: o Blitzen Benz. Para além de ser uma máquina já com cinco anos de idade, também já tinha tido, por algum tempo, o recorde do mundo. Aliás, com os seus 200 cavalos de potência, era um carro habituado a recordes. 

O primeiro dos quais tinha sido a 9 de novembro de 1909, em Brooklands, quando Victor Hemery entrou nele e conseguiu 202,7 quilómetros por hora, num percurso de uma milha. O carro era potente: com um motor de 21,5 litros (!), tinha uma caixa manual de quatro velocidades e tração traseira, conseguiu aquilo que iria ser o seu primeiro recorde do mundo de velocidade. Menos de dois anos depois, o carro estava no outro lado do Atlântico, em Daytona, onde Bob Burman colocou num patamar ainda mais alto, conseguindo 228,3 quilómetros por hora, num percurso de uma milha lançada, num recorde que durou até 1919. Isso acontecera a 23 de abril de 1911. 

Em 1914, havia novos regulamentos. A AIACR, antecessora da FIA, decidiu que o percurso de uma milha se mantinha, mas havia algumas alterações: o percurso seria feito nos dois sentidos, e o piloto ew a equipa teria uma hora para fazer, sob pena da tentativa ser invalidada. Hornstead decidiu que ele tentaria o recorde em Brooklands, que para ele era o melhor lugar para o fazer, em vez de, por exemplo, numa praia onde a areia fosse mais lisa que o cimento ou o empedrado - a tecnologia de asfalto ainda estava na sua infância. 

A 24 de junho de 1914, tudo estava pronto para a tentativa de recorde. A Benz - a fusão com a Mercedes só aconteceria dali a década e meia - era uma máquina potente e claro, continuava capaz de bater recordes. E naquele dia de verão... cumpriu. Usando o chassis número três, de seis construídos, e apesar da velocidade ter sido mais pequena - 200,7 km/hora de média - por causa dos novos regulamentos, Hornstead tornou-se no novo detentor do recorde. E o mais interessante, foi numa máquina alemã. E bem a tempo: se tentasse isso a 24 de agosto, por exemplo, não seria muito patriótico...

Para Hornstead, foi o auge da sua carreira automobilística. Depois disto e com a entrada da Grã-Bretanha na guerra, ele alistou no exército e sobreviveu, acabando como capitão. O recorde aguentou até 1922, altura em que foi batido por outro britânico, Kenelm Lee Guinness, num Sunbeam. O Blitzen Benz continuou a competir até 1923, altura em que teve uma versão aerodinâmica. Acabou por ser foi desmontado - aliás, dos seis, apenas dois sobreviveram, um deles está no museu da marca, agora Mercedes-Benz.

Quanto a Hornstead, casou-se por quatro vezes e acabaria por morrer em 1957, aos 74 anos.   

WRC (II): Os novos interessados para 2027

Os novos regulamentos do WRC a partir de 2027 serão divulgados durante este verão, e se nenhum dos construtores presentes não confirmou a sua presença nessa temporada - a Hyundai poderá estar prestes a anunciar que irá embora no final da temporada de 2025, segundo diversos rumores - os regulamentos poderão ter captado o interesse de outros. Dois preparadores e um construtor poderão entrar no WRC nessa temporada.

Segundo revela Xavier Mestellen Pinon, o Diretor Técnico da FIA ao site autosport.com, essas potenciais entradas estão a ter conversas permanentes com o comité técnico: "O que posso dizer é que dois deles estão a trabalhar junto de nós neste projeto. Dois estão muito envolvidos mas nós estamos envolvidos em discussões.", afirmou.

O próprio site afirma que um novo construtor está à espera do anuncio dos regulamentos para 2027 para poder anunciar a sua própria estreia no WRC. Quanto aos outros, se nenhum deles ainda não se pronunciou, a Toyota poderá provavelmente responder de forma positiva, e continuará. Quanto aos outros, a Hyundai, apesar das ameaças, poderá refletir e decidir continuar, enquanto nada se sabe sobre a M-Sport, que prepara os Ford Puma Rally1 nos últimos anos. 

Segundo parte dos regulamentos aprovados no Conselho Mundial da FIA, em junho, eles incluirão chassis construídos com um limite de custo de 345.000 euros e oferecerão um desempenho semelhante às atuais máquinas de Rally1, mas utilizarão um chassis de estrutura espacial, com componentes usados no Rally2.

Outro dos elementos que está a ser discutido é o "roll cage" do qual se espera uma conclusão para o final do verão, enquanto um terceiro elemento são os motores de combustão interna. Embora a FIA tenha declarado as suas intenções de abrir o potencial para outros motores no futuro, esta ainda precisa de confirmar o calendário e como a paridade entre os veículos seria alcançada, a FIA está atualmente em discussões com os fabricantes sobre a possibilidade de permitir um grau de flexibilidade nos motores que podem ser elegíveis para 2027.

WRC: Ogier fará o rali da Finlândia

Sebastien Ogier correrá no rali da Finlândia, que acontecerá dentro de quatro semanas. Ele fará parte da Toyota, que inscreverá cinco carros para a prova - os outros quatro são para os do costume: os finlandeses Kalle Rovanpera e Sami Pajari, o japonês Takamoto Katsuta e o galês Elfyn Evans - e afirma que tomou esta decisão de adicionar o rali à sua agenda depois de ter sido bem-sucedido no ano passado.

"Na verdade, o meu verão não será tão livre como inicialmente planeado” começou por afirmar Ogier, citado pelo Dirtfish.com. “Há algum tempo que pensava que seria bom voltar a participar no Rali da Finlândia, pois, obviamente, o ano passado foi um grande rally para mim, com a minha segunda vitória lá. Há algum tempo que mencionei à equipa que, sim, porque não adicionar o Rally da Finlândia à lista e tentar divertir-me nessas lindas estradas – estarei na largada daqui a quatro ou cinco semanas.”, concluiu.

Assim sendo, Ogier deixará de lado o rali da Estónia, que acontecerá dentro de três semanas. 

Ogier, de 41 anos, é atualmente o segundo classificado do campeonato, oito pontos atrás de Elfyn Evans. Isso acontece depois de ter ficado no segundo lugar no rali da Acrópole, na Grécia. 

As imagens do dia

Não é um número redondo, mas em 2025 passarão 111 anos depois de 1914. E parecendo que não, esta data simbólica é importante para o automobilismo. Para quem conhece a sua história, esta é a temporada final, o final de vinte anos de uma competitividade automobilística que apareceu desde a sua primeira corrida, em 1894, com o Paris-Rouen, onde os carros deixaram de ser uma curiosidade tecnológica para ser uma competição pura. Primeiro, em corridas entre cidades, depois a construção de circuitos e de competições que ajudaram a atiçar rivalidades entre nações. Claro, com isso surgiram potências como o Reino Unido e a Itália, mas principalmente, a França e a Alemanha. E as marcas que são associadas, algumas delas ainda andam por aqui hoje em dia, como a Peugeot e a Mercedes.

Mas na primeira parte desta história, falarei das 500 Milhas de Indianápolis. E em 1914, os estados Unidos, que como na Europa, tinha mergulhado de cabeça na aventura do automobilismo e tinha montado uma industria, era, curiosamente... uma potência secundária, perante os Europeus. É que em 1914, os favoritos eram franceses: Delage e Peugeot.

Em 1913, a Peugeot tinha sido a primeira marca europeia a triunfar no "Brickyard", com Jules Goux ao volante, e no ano seguinte, regressava com Goux, Georges Boillot e o belga Arthur Duray. Do lado da Delage, havia René Thomas e Albert Guyot, mas também havia outras marcas, como a britânica Sunbeam. O prémio era bem chorudo: 25 mil dólares para o vencedor. Parece não ser grande coisa agora, mas nesse tempo, era dez vezes maior que a média de prémios recebidos pelo primeiro classificado. Com prémios destes, tinha conseguido atrair a atenção dos europeus que nesse ano, estavam seis franceses e dois belgas, contra uma maré americana de Stutzs, Duesenbergs ou Mercers, entre outros. 

Goux, que regressava para defender o título, tinha conseguido através de uma tática... pouco ortodoxa. Nascido a 6 de abril de 1885, em Valentigney, no leste de França, tinha começado a correr em 1909, ganhando a Taça da Catalunha, em Stiges, foi no ano seguinte para a Peugeot, onde se tornou piloto de fábrica, ao lado de Georges Boillot. em 1913, ambos foram para a América, concorrer nas 500 Milhas. Ele e o seu mecânico de bordo, Emil Begin, beberam... quatro garrafas de campanhe entre eles durante as paragens nas boxes. Era um dia muito quente e era a bebida que tinham mais à mão. Acabou com... sete voltas de avanço sobre o segundo classificado, Spencer Wishart. A maior diferença de voltas entre os dois primeiros até aos dias de hoje.

No final da corrida, Goux afirmou: "O calor foi terrível. Sofri, mas se não fosse o vinho, não teria conseguido guiar esta corrida". Contudo, para 1914, os oficiais da AAA - A Associação Automobilística Americana, entidade que regulava então as 500 Milhas de Indianápolis, baniram o consumo de álcool nos pilotos.

A preparação para as 500 Milhas de 1914 não foi aquele que conhecemos hoje. Aliás, seria irreconhecível e incompreensível para os padrões de agora. Havia em primeiro lugar um concurso de velocidade, onde os trinta melhores passariam em termos de velocidade de ponta - não as quatro voltas onde a média é contada. E depois disso... um sorteio puro. Sim, leram bem: um sorteio. Ou seja, se fores a pole, e tiveres azar, poderias largar de último, a caminho de uma corrida que, nessa altura, durava seis horas.

Na primeira parte, o melhor foi outro Peugeot, o de Georges Boillot, fazendo o tempo de 1.30,1, a uma velocidade máxima de 125 milhas por hora, ou 201 km/hora, e uma média de 99,86 milhas por hora, ou 160,70 km/hora. Quase as míticas cem milhas de média - que só seriam passadas uma década depois, em 1925.

As origens de Boillot, outro francês e um pouco mais velho que Goux - nascera a 3 de agosto de 1884, em Vatinguey, no Doubs francês - eram mais humildes: tinha começado como mecânico, antes de 1908 ter sido aceite na Peugeot. Começara a competir na Targa Florio de 1910, e em 1912, em Dieppe, ganhara o GP de França, a bordo do modelo L76, o primeiro modelo com uma dupla árvore de cames, com quatro válvulas por cilindro. No ano seguinte, em Amiens repete a proeza, ao ganhar pela segunda vez seguida o GP de França. Em 1914, com muita razão, era o piloto mais famoso do seu país, e claro, a Peugeot tinha, se calhar, a melhor equipa do mundo.

E claro, era o favorito numero 1 à vitória.

Com o sorteio, que acontecera dois dias antes da corrida, o sortudo foi outro francês, Jean Chassagne, que corria pela Sunbeam. Duray foi o melhor dos Peugeot, partindo de 11º, enquanto Goux largava de 19º e Boillot era o segundo... a contar do fim.

Na partida, Howdy Wilcox foi o primeiro líder, mas na segunda volta, era o belga Josef Christiaens a ficar com o comando, iniciando o domínio dos europeus. rené Thomas chegou ao primeiro lugar na 13ª volta, no seu Delage, e ficou definitivamente por lá a partir da volta 116. No final, foi outra marca francesa a triunfar, mas ao todo, ele liderou por 102 voltas, pouco mais de metade da corrida. O belga Arthur Duray foi o segundo, no seu Peugeot, e Albert Guyot, no segundo Delage, o terceiro. Barney Oldfield foi o melhor dos americanos, mas apenas na quinta posição. 

Quanto aos outros pilotos da Peugeot, tiveram sortes diferentes: Goux foi quarto e Boillot foi vítima da degradação precoce dos pneus, acabando na 14ª posição.

Muitos anos depois, em 1973, René Thomas, então com 87 anos, regressou a Indianápolis para andar na pista, no carro que ganhou em 1914, perante o aplauso da multidão. Morreu a 23 de setembro de 1975 em Colombes, na região de Hautes-La-Seine, aos 89 anos de idade. O seu carro ainda está no museu de Indianápolis, na galeria dos vencedores.  

Para finalizar: entre os que terminaram a corrida, na décima posição, estava um americano chamado Eddie Rickenbacker. Nessa altura tinha 23 anos, mas apenas estava no inicio de uma vida cheia de aventuras no automobilismo e na aviação. Mas isso fica para outro dia.  

Youtube Formula 1 Video: Uma apreciação critica de "F1 - The Movie"

Confesso que poderia esperar pela Internet fora videos de gente que aproveitou o fim de semana para ver "F1 - O Filme", confesso a minha surpresa ao ver que um deles foi o Josh Revell. As suas apreciações foram bem extensas - contêm spoilers, caso alguém ainda não tenha visto e deseja ver - mas pessoalmente, aquilo que ele fala sobre o filme é o mesmo que eu: entretido, bem montado, argumento pouco mais que superficial. 

Ele comparou com "Grand Prix", algo do qual também me lembrei - e interessantemente, não vi muita gente a fazer o mesmo tipo de comparação. E da minha parte, volto a afirmar: deixem os cérebros em casa, peguem nas pipocas e fiquem por duas horas e meia dentro da sala de cinema. E se acharem piada, nem dão por conta do tempo. 

Noticias: Fim de semana nublado em Silverstone

O fim de semana do GP britânico promete ser agitado, pelo menos em termos de meteorologia. Sim, estiveram no fim de semana que passou em plena onda de calor, mas este já foi embora e no seu lugar as temperaturas começaram a baixar, com nuvens e algumas chances de chuva. Por agora pequenas, mas em quatro dias, as coisas poderão agravar-se.

Se na sexta-feira, as coisas estão calmas, apesar do tempo coberto, no sábado, o tempo estava fresco, com 21ºC, nuvens e chuva franca, com chances relativamente baixas - 25 por cento - e no domingo, quase a mesma coisa: céu nublado, vento fraco a moderado, e cerca de 25 por cento de chances de chuva. Claro, hoje é terça-feira, e até ao fim de semana, o tempo poderá alterar-se um pouco. 

Mas veremos.  

WRC 2025 - Rali da Acrópole (Final)

Ott Tanak sobreviveu ao Rali da Acrópole para ser o seu vencedor, conseguindo bater as possibilidades e triunfar com o seu Hyundai, na frente do Toyota de Sebastien Ogier e do outro Hyundai de Adrien Formaux. A diferença entre os dois primeiros foi de 32,8 segundos, enquanto Formaux ficou com o lugar mais baixo do pódio, a uns (muito) distantes 3.09,8.

No final, Ogier disse de sua justiça sobre a sua vitória no rali e deu os parabéns a Tanak: "Penso que tivemos um fim de semana super forte, não há muito que possamos fazer contra o Ott, ele estava realmente a voar. Podemos orgulhar-nos da nossa corrida, não havia mais nada que pudéssemos fazer." 

Outro que estava feliz com um lugar no pódio era Adrien Formaux, terceiro. E com dedicação: "Foi um bom fim de semana, estou satisfeito com o que fizemos. Houve o funeral do meu amigo na sexta-feira, por isso este pódio é para ele. É bom estar de volta ao pódio." 

Com quatro especiais até ao final, incluindo a Power Stage, passagens duplas por Smokovo e Tarzan, o dia começou com Tanak ao ataque, triunfando com 1,8 segundos sobre Ogier, 17,6 sobre Neuville, 18,3 sobre Evans e 24,1 sobre Formaux. Takamoto despistou-se e perdeu tempo. 

Tanak ganhou na segunda especial do dia, 4,5 segundos sobre Ogier, 7,9 sobre Evans, 18,5 sobre Neuville e 18,8 sobre Takamoto. Na segunda passagem por Smokovo, Ogier partiu para o ataque, ganhando e conseguindo um avanço de 1,1 sobre Tanak, 3,3 sobre Neuville, que teve problemas no seu carro, mas resolveu logo, e 9,8 sobre Evans.

Por fim, na Power Stage, Ogier esforçou-se a triunfou, ganhando quatro segundos sobre Rovanpera, 4,6 sobre Neuville, 7,8 sobre Evans e 16,0 sobre Tanak, com ele a ter problemas na sua caixa de velocidades, mas sem incomodar o seu andamento ou ameaçar a sua vitória.

Depois dos três primeiros, Evans foi o quarto, a 3.31,1, muito longe de Neuville, que ficou a 8.59,5. Oliver Solberg foi sexto, e o melhor dos Rally2, a 10.34,7, seguido por Gus Greensmith, a 11.28,5. 

Nao muito longe dele estava o Citroen C3 Rally2 de Yohan Rossel, a 11,43,7, e a fechar o "top ten" ficaram o polaco Kajetan Kajetanowicz, a 12.56,7, no seu Toyota GR Yaris Rally2, e o espanhol Alejandro Cachon, também no seu Toyota GR Yaris Rally2, a 14.19,9. 

No campeonato, as coisas estão ao rubro: Evans tem agora 150 pontos contra os 141 de Ogier e os 138 de Ott Tanak, e os 117 de Kalle Rovanpera. 

O WRC continua dentro de três semanas, entre os dias 17 de 20 julho, em terras estónias.