As novas sobre o processo Lotus-Proton

O fim de semana coreano trouxe duas noticias de cariz contraditório sobre a Lotus, do qual somente o tempo irá ditar qual das partes é verdadeira. Mas mesmo que uma das partes não diga a verdade, é indicação que dentro da equipa, a guerra pelos direitos do nome "Team Lotus" continua surda, mas dura.

Primeiro que tudo, ambas as noticias tem a ver com o fornecimento de motores para 2011. Tudo indica que, em principio, a marca vai trocar os motores Cosworth pelos Renault, recuperando uma dupla que existiu entre 1983 e 1986, em plena era Turbo, com bons resultados. Já se sabe que irão ter o mesmo conjunto diferencial/caixa de velocidades da Red Bull, que é a melhor do pelotão, e o potencial para o tal salto de qualidade é bem real. Mas ainda não se sabe quando é que será feito o anuncio. E uma noticia que surgiu esta sexta-feira no sitio Grand Prix indicava que esse acordo estaria dependente de uma decisão politica: de que Tony Fernandes teria de abdicar do nome Lotus para ter os seus motores.

Segundo as noticias desse site, tudo tinha a ver com a partilha de plataformas entre a Renault e a Proton, que aparentemente a marca francesa daria um conjunto de caixa/motor a um dos modelos da marca malaia, numa parceria, e que a Proton estaria a pressionar a Renault para que dependesse o acordo com a questão dos direitos do nome Lotus, que é detida pela marca malaia. Como a Proton não conseguiu comprar ou resgatar os direitos do nome "Team Lotus" a David Hunt, o seu proprietário desde 1995 até ele ter vendido a Tony Fernandes, tentava desta maneira fazer com os direitos voltassem para a marca. Um direito, como expliquei na altura em que a polémica rebentou, nunca pertenceu à Lotus Cars porque Colin Chapman, o fundador, nunca quis...

Vinte e quatro horas depois desta noticia surgir, outra noticia vem à superfície, de natureza totalmente diferente: o acordo Lotus-Renault está concluido e será anunciado dentro de duas semanas em Interlagos, numa conferência conjunta entre Carlos Ghosn, o homem forte da Renault, e Tony Fernandes, o proprietário da Air Asia e da Team Lotus. Quem o anuncia é Joe Saward, no seu blog habitualmente bem informado. Segundo ele, já há um acordo geral, faltando apenas as assinaturas. E a razão pelo atraso? Nada a ver com a Proton, antes com a Red Bull Racing...

Aliás, Saward vai um pouco mais longe: fala que ambas as partes (Fernandes e Proton) planeiam comprar um ao outro no sentido de fazer algo que nunca esteve nos planos de Colin Chapman: fundir a Lotus Cars e a Team Lotus. A ideia é passar para fora a impressão de "uma Malásia unida", num país de forte pendor nacionalista, mas com imensas culturas, etnias e religiões... como a Proton é governamental e Tony Fernandes tem excelentes relações com o governo malaio, provavelmente pode ser que - caso a High Court de Londres chegar à conclusão de que os direitos da Team Lotus não pertencem à Lotus Cars - haja um acordo de unificação, feito de forma pacifica.

Mas mesmo que tudo acabe em bem, pode haver algumas cabeças cortadas. E o candidato numero um poderá ser Dany Bahar, o homem que foi contratado há um ano para relançar a marca no mercado automóvel. Este cenário pode não estar muito longe no tempo, mas quando acontecer, pode ter um desfecho muito rápido.

WRC 2010 - Rali da Catalunha (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Catalunha está a ser cada vez mais um passeio para Sebastien Löeb. Para além de dominar as classificativas de asfalto, aproveitou o facto dos seus adversários mais directos se terem atrasado ou desistido na luta pela vitória, deixando-o cada vez mais isolado. A iderença para o segundo classificado, o norueguês Petter Solberg, é agora de 44,9 segundos.

"Tem sido um grande dia e tenho uma boa vantagem agora. Divertimo-nos nos troços e estamos a pilotar a um bom ritmo sem correr grandes riscos, mas ainda a forçar", afirmou o heptacampeão francês no final desta tarde.

O grande destaque deste segundo dia foi o violento toque de Sebastien Ogier, que numa das classificativas desta manhã, sofreu um violento toque numa pedra e atrasou-se irremediavelmente, perdendo mais de 15 minutos na manhã e caindo para o 14º lugar na classificação geral.

Assim, o grande foco de interesse é a luta pelo terceiro posto entre Solberg, que parece ter consolidado o segundo posto, o espanhol Dani Sordo e o Ford de Jari-Matti Latvala, que parece ser o unico dos carros americanos que os acompanha, dado que Mikko Hirvonen teve problemas no seu Turbo e atrasou-se na classificação, a seis minutos de Löeb. A luta pelo segundo lugar continua em aberto, portanto.

Depois de Hirvonen, vem o Stobart-Ford de Matthew Wilson, que está a ser extremamente fiável, embora sem deslumbrar. Apesar de estar em sexto, o quinto lugar pode estar ao seu alcance, caso Hirvonen continue a causar problemas. Um pouco atrás vem o hungaro Frigyes Turan, no seu jurássico Peugeot 307 WRC, o Ford Fiesta S2000 de Henning Solberg, o terceiro Ford oficial do árabe Khalid Al-Qassimi e o Monster-Ford de Ken Block, já a treze minutos do lider.

O rali da Catalunha termina amanhã.

Formula 1 2010 - Ronda 17, Coreia do Sul (Qualificação)

Mesmo que o circuito seja novo, o resultado da qualificação deu algo velho: Sebastien Vettel e a Red Bull conseguiram a pole-position do GP da Coreia do Sul, cuja edição inaugural acontecerá amanhã. Mas se em algumas partes, em algumas qualificações, parecia ser uma questão e quando e onde, aqui, as coisas piaram mais fino, pois o suspense esteve no ar até ao último instante.

Se na Q1 toda a gente estava à espera de quem ficaria com os lugares do fundo da tabela, com Sakon Yamamoto a ser melhor que Bruno Senna, que aparenta estar um pouco desmotivado por estar numa sucata ambulante chamada Hispania (a suspensão quebrada na primeira sessão de ontem foi um bom exemplo), já um pouco mais à frente, o Virgin de Timo Glock acabou por lutar com o Lotus de Jarno Trulli pela melhor posição entre os estreantes, acabando o italiano por levar a melhor. Mas ficou a 1,6 segundos de Vitantonio Liuzzi, o último piloto que ficou de fora da Q1. Mas estes três subirão um lugar na grelha de partida devido à penalização do Renault de Vitaly Petrov, pois este qualificou-se na 15ª posição, e a penalização é de cinco postos devido aos eventos do Japão.

Na Q2, desta vez os Sauber de Nick Heidfeld e Kamui Kobayashi não conseguiram o passaporte para a Q3, batidos pela Williams e pela Mercedes. Mesmo Nick Hulkenberg, que não conseguiu passar para a Q3, ficou à frente dos carros de Peter Sauber. E foi mais ou menos por esta altura que houve um incidente digno de nota... entre os dois veteranos do pelotão. O Mercedes de Michael Schumacher voltou a fazer das suas, ao bloquear o Williams de Rubens Barrichello durante uma volta rápida. Resultado? Os comissários desportivos repreenderam-no. No final. Schumacher e Barrichello irão partilhar a quinta fila da grelha de partida.

O oitavo lugar de Robert Kubica, atrás de Nico Rosberg (5º), Felipe Massa (6º), e Jenson Button (7º), até pode ser considerado como uma desilusão, depois das boas indicações das sessões livres, onde chegou a liderar uma delas. Se foi uma inadaptabilidade dos seus pneus ao circuito ou outra coisa qualquer, esperava-se mais do polaco no seu Renault.

No final da qualificação, os estados de espírito dos três primeiros eram estes: Vettel, o jovem piloto alemão, era uma pessoa feliz no final desta qualificação: "Este resultado é um grande feito para nós porque ontem as coisas não nos correram muito bem. Tentámos algumas coisas que não resultaram e numa nova pista acabei por fazer poucas voltas. Tentámos resguardar um pouco o carro e rodámos pouco, pelo que tivemos de ficar com o que conseguíssemos da qualificação", reconheceu Vettel na conferência de imprensa.

E quanto à corrida de amanhã? Vettel declarou em tom prudente: "Temos de enfrentar cada corrida à medida que surge. O Japão foi bom mas agora estamos na Coreia. Hoje estou muito contente, dadas as dificuldades que tivemos nos treinos. Não consegui entrar no ritmo certo, pelo que isto é um grande feito para nós. O carro era rápido, sem dúvida, mas precisávamos do resultado. O mais importante foi nunca perder a concentração e manter a calma e este resultado mostra que tivemos o suficiente. O nosso trabalho hoje está feito e amanhã vamos ver", acrescentou.

Quanto a Webber, o australiano afirmou que "foi uma sessão muito renhida, fiquei em segundo, o que é melhor do que muitas outras posições". Contudo, reconhece que "seria bom ter ficado com a pole, mas ainda podemos ter um bom resultado a partir de segundo. Hoje correu tudo como planeámos, mas foi renhido. Não fiquei muito satisfeito com a primeira volta feita nos pneus opcionais, pensei que fosse melhor cumprir duas voltas e acabou por não correr mal. A minha segunda volta foi a melhor e penso que foi uma boa volta, mesmo se não a mais rápida", concluiu.

Já o terceiro classificado, Fernando Alonso, estava satisfeito por ser o primeiro dos "outros": "Penso que foi uma boa qualificação, bastante emocionante. Andámos o mais rápido do que esperávamos. O carro estava muito competitivo. Nos momentos decisivos podia ter puxado mais, poderia ter ido mais rápido, mas as expetativas não eram muito altas. Explorámos o potencial do carro ao máximo. Como é costume, as qualificações não costumam ser o nosso ponto forte, mas aqui ficámos muito perto dos Red Bull, o que é bom", afirmou Alonso.

No final, os três primeiros da grelha foram uma imitação da grelha japonesa, com Vettel na frente de Webber e Fernando Alonso, no seu Ferrari, e os três conseguiram fazer tempos na casa do 1.35 minutos (curiosamente, o tempo que previa ontem...)o que significa que estes senhores irão discutir o título até ao fim, pois por muito que a McLaren tente, com Hamilton e Button, a sua janela de oportunidade pode estar a fechar. Em circunstâncias normais, claro... porque em Yeongnam é tudo novo, e existe a possibilidade de chuva para amanhã. Num traçado novo e escorregadio, é mais uma dificuldade para os pilotos.

E Alonso tem consciência disso, pois o seu objectivo é terminar a corrida, se possível bem classificado, para manter intactas as hipóteses do título: "Temos de ter em atenção as previsões meteorológicas. Ainda existem algumas dúvidas quanto à possibilidade de chuva, em especial de manhã. Temos de manter a calma e terminar a corrida. Talvez amanhã os cinco [candidatos ao título] terminem a corrida. Não podemos ser um dos que não terminam a prova e temos de continuar a marcar pontos em todas as corridas e estou certo que ficaremos satisfeitos com isso", afirmou.

WRC 2010 - Rali da Catalunha (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Catalunha demonstra um pouco mais do que o costume: Sebastien Löeb domina as classificativas de asfalto, o primeiro da armada do "double chevron", demonstrando que mesmo depois de 60 vitórias e sete títulos, ainda continua competitivo e com vontade de vencer, de dominar. Mesmo que o francês tivesse a tarefa de 'abrir' as estradas esta manhã, não perdeu tempo suficiente para que os rivais pudessem aproveitar esse facto.

"É verdade que eu estava a limpar as estradas mas o piso estava um pouco molhado, pelo que havia menos para limpar. E eu estava a andar a fundo agora que já não tenho nada a perder. Não temos as mesmas preocupações do que quando estamos a lutar pelo título", afirmou Löeb no final da última especial da 1ª secção.

Os seus maiores perseguidores foram o Citroen de Sebastien Ogier e o Ford de Jari-Matti Latvala, que lutam entre si pelo segundo posto. Latvala levou a melhor de manhã e estava na mó de cima, em claro contraste com o seu companheiro Mikko Hirvonen, que anda no quinto posto, embora não muito longe dos primeiros. Mas as posições mudam a cada classificativa e Latvala lutava com Sebastien Ogier e Petter Solberg pelo segundo posto. Pela tarde, conseguiu passar Latvala e tirar oito segundos a Löeb, mas não foi muito mais longe no ataque à liderança. Mas Ogier era um piloto feliz: "Penso que foi um bom dia. Não estou muito longe do Seb, por isso é bom. Amanhã temos de tentar segui-lo e sei que em asfalto vai ser muito difícil", referiu Ogier no final desta tarde.

Já Petter Solberg andou o dia inteiro a recuperar do atraso de vinte segundos que sofreu na parte inicial. Ganhou uma classificativa e esteve entre os mais rápidos, mas no final do dia é quarto classificado, a 22,4 segundos de Sebastien Löeb. Um pouco atrás e de forma algo inesperada no quinto posto, está Dani Sordo, que demorou a adaptar-se às classificativas iniciais na Catalunha. Sexto no final da manhã, tentou melhorar nas classificativas da tarde, mas no final do dia ainda estava longe da luta pelos lugares da frente.

A partir do sexto lugar, já era outra liga: Matthew Wilson era sétimo, mas tinha uma desvantagem de um minuto sobre Sordo, mas afastava-se dos Ford de Frederico Villagra, o oitavo, o de Ken Block, o nono, e o Ford Fiesta S2000 de Henning Solberg. O Rali da Catalunha prossegue amanhã.

Formula 1 2010 - Ronda 17, Coreia do Sul (Treinos)

Depois das criticas sobre a pista e do ambiente à volta, dos receios sobre se a prova estaria pronta a tempo, e que a pista seria um "tilkódromo" ultra-chato, afinal, as primeiras impressões foram totalmente contrárias. Apesar do ambiente de "canteiro de obras" e de a maior parte do pessoal ir dormir em moteis, onde são cobrados à hora, todos ficaram com boa impressão do circuito coreano. Há curvas desafiadoras, em média/alta velocidade, e na curva anterior à meta, todos pareciam que queriam aproveitar aquela nesga de terra.

Mas há defeitos: o "miolo" do circuito faz lembrar um Hungaroring em tamanho grande, de tão lento que é, há zonas onde os muros estão demasiado próximos (aquilo será uma área urbanizada no futuro) e os pilotos reclamaram sobre isso. E ainda por cima, a entrada das boxes na zona da curva 17 é demasiado em cima, numa curva dita "cega" e pode atrapalhar os pilotos mais rápidos, como aconteceu algumas vezes nos treinos de hoje. Somando isto tudo à sujidade da pista devido ao seu pouco uso, temos a grande incógnita existente sobre a camada de asfalto. Nos treinos de hoje, ela aguentou, mas começou-se a ver alguma ondulação em certas partes da pista. É um campo ainda em aberto. Mas em relação aos muros, eles poderão ser afastados um pouco mais.

A primeira sessão de treinos, com hora e meia de duração, começou cautelosa devido ao facto da pista estar muito escorregadia. Primeiro avançaram cautelosamente, mas com os minutos a passarem, marcaram-se os primeiros tempos do dia. Primeiro, foram o McLaren de Jenson Button, o Renault de Robert Kubica, os Williams de Rubens Barrichello e Nick Hulkenberg, depois os Red Bull de Mark Webber e Sebastien Vettel e por fim, Lewis Hamilton, que marcou 1.40,887 nos minutos finais da sessão, após ter dado... 15 voltas à pista, quatro das quais cronometradas.

O tempo de Hamilton foi apenas 0.081 milésimos mais rápido do que o Renault de Robert Kubica, o segundo, e mais 265 centésimos do que Nico Rosberg, da Mercedes. Sebastien Vettel foi o melhor dos Red Bull-Renault, no quarto posto, enquanto que Mark Webber foi o sétimo na tabela de tempos da primeira sessão. Em termos de novatos, o melhor foi o Lotus de Heiki Kovalainen, 19º, à frente de Jarno Trulli e do Virgin de Jerome D'Ambrosio, o piloto da Virgin para as sextas-feiras. Quanto a incidentes, tirando uma quebra de suspensão no Hispania de Bruno Senna e as habituais saídas de pista, não houve nada de anormal.

Depois de ver a primeira sessão de treinos extra-larga, achei que na segunda sessão de treinos extra-larga os tempos iriam baixar, e muito. A minha previsão estava nesta altura na casa de 1.35 alto, ainda em pneus duros, mas algo dizia que estava a ser conservador demais...

Afinal, até nem fui. Mark Webber confirmou o favoritismo dos Red Bul nesta pista ao fazer 1.37,942 segundos, menos três dos tempos da manhã, com Fernando Alonso bem colado, a 190 centésimos de segundo e a 337 centésimos de Lewis Hamilton. Robert Kubica continuou a demonstrar a competitividade dos Renault, ao ser o quarto classificado, enquanto que Jenson Button, que fez o quinto tempo desta sessão, teve um principio de incêndio nas suas boxes, prontamente debelado.

Quanto aos novatos, os Lotus foram os melhores, com Heiki Kovalainen a ser melhor que Jarno Trulli, mas o 18º posto alcançado pelo finlandês esteve muito longe do piloto à sua frente, o Toro Rosso de Sebastien Buemi. Mas estes ficaram um pouco longe do Virgin de Timo Glock e Lucas di Grassi, e bastante mais longe dos Hispania de Bruno Senna e Sakon Yamamoto...

No final do primeiro dia coreano, os piores receios ainda não foram confirmados, mas pode-se dizer que a pista de Yeongnam tem troços bons. Contudo, não de deixa de pensar que tudo aquilo não passa de um Hungaroring em tamanho gigante, num enorme canteiro de obras, com mais bancadas que espectadores... muito ainda por fazer, sem dúvida. Mas na próxima madrugada há mais!

The End: Bob Guccione (1930-2010)

Acho irónico ler esta noticia a poucos dias da chegada da versão portuguesa, confesso. Mas estas coisas não tem propriamente hora, não é? Pois... Bob Guccione, o homem que fundou a Penthouse como forma de alargar os horizontes e as fantasias dos homens na segunda parte do século XX, morreu ontem no Texas aos 79 anos, vitima de cancro no pulmão.

Guccione foi a par de Hugh Hefner e Larry Flynt os três homens que fundaram revistas para adultos e que mostraram muito mais do que meninas totalmente despidas. Playboy, Penthouse e Hustler foram nomes que, em diferentes graus de atrevimento, alargaram um pouco mais os horizontes nesse campo, em diferentes graus. A Playboy foi mais "softcore", enquanto que a Penthouse e a Hustler são mais hardocre, e esta última foi a que teve mais problemas, com diversos processos em tribunal e ataques contra o seu proprietário, relatados em 1998 no filme de Milos Forman "America vs Larry Flynt".

Robert Charles Joseph Edward Sabatini Guccione era um americano nascido em Brooklyn a 17 de Dezembro de 1930 e fundou a Penthouse... em Londres, local para onde tinha ido após casar com a sua segunda mulher, Muriel, depois de ter tentado a sua sorte como pintor em Paris. Começou a publicar em 1965, graças a um acaso: era caricaturista em várias revistas e mandava vários exemplares de velhas revistas através de um endereço postal quando viu o potencial. Pediu um empréstimo de 1700 dólares, publicou 120 mil exemplares e mandou para toda a parte. Foi um êxito, apesar de depois os Correios lhe terem mandado para casa uma multa de 264 libras por "enviar material indecente". Quatro anos depois fundava a versão americana, que pretendia competir (ou se perferirem, nivelar por baixo) com um mercado dominado pela Playboy, fundada 14 anos antes em Chicago por Hugh Hefner. A sua sexualidade era ainda mais explicita, e os seus artigos de fundo eram mais investigativos, de natureza escandalosa.

Guccione enriqueceu durante os anos 70, e procurou expandir o seu negócio. Publicou livros, criou produtos de merchandising e pôs nas bancas a “Viva”, uma revista de nus masculinos destinada a uma audiência feminina, a “Omni”, mais virada para os assuntos da ciência e da ficção científica e a “Longevity”, uma publicação sobre saúde. A sua aventura como produtor de Hollywood foi mais profícua... e mais controversa. O auge foi em 1979 com o filme "Caligula", onde se tentava recriar o ambiente de um dos mais controversos imperadores romanos de sempre, mas aparentemente foi longe demais, mesmo para os padrões hedonisticos desse tempo... contudo, foi um sucesso de bilheteira.

Guccione enriqueceu com o grupo Penthouse e tornou-se num famoso colecionador de arte, especialmente de arte impressionista. Chegou até a publicitar a decadente Hesketh, em 1976/77, algo que nunca a Playboy tinha feito. Um "one-off" que durou um ano, e mais tarde, em 1980, patrocinou a RAM, de John McDonald. Na década de 80, o seu império valia quatro mil milhões de dólares por ano, que o colocou na lista dos 400 homens mais ricos do mundo, com uma fortuna pessoal de 400 milhões de dólares. Chegou a ter uma casa de 30 divisões em Nova Iorque e uma impressionante colecção de arte que valia, em 2002, cerca de 60 milhões de euros.

Contudo, depois da prosperidade, veio a decadência. Sempre na tentativa de expandir o seu negócio, decidiu construir em 1980 um hotel/casino em Atlantic City, mas este nunca foi concluido e perdeu mais de 180 milhões de dólares. Um rombo do qual nunca recuperou totalmente. As vendas diminuiram ao longo dos anos com a competição da industria pornográfica e da Internet, com conteúdos por vezes gratuitos. Os prejuizos começaram a acumular-se e em 2003 o Grupo Penthouse declarou falência para se proteger dos credores. Guccione teve de vender a sua colecção de arte, mas até nesse aspecto, o azar perseguiu-o: o leilão aconteceu nos meses a seguir ao 11 de Setembro e rendeu-lhe apenas 19 milhões de dólares.

Guccione tinha um fisico bronzeado e musculado, com um temperamento volátil, mas o seu comportamento em público nada tinha a ver com a natureza das suas publicações: não fumava, não bebia, não tomava drogas e as suas festas não eram conhecidas pelas suas extravagâncias, ao contrário do que acontecia (e acontece) nas festas da Playboy...casou-se quatro vezes e teve cinco filhos. Um deles, Bob Jr. tentou seguir as pisadas do seu pai, com algum sucesso. Contudo, zangaram-se e cada um seguiu o seu caminho durante muito tempo até a uma reconciliação tardia.

Quanto ao seu comportamento, os colaboradores recordam-no como um chefe de temperamento errático, oscilando entre a simpatia e a frieza. "Um aglomerado de contradições, variando entre a lealdade e a superioridade", escreveu Patricia Bosworth em 2005, num artigo da “Vanity Fair”. Bosworth trabalhou para ele enquanto directora-executiva na revista “Viva” nos anos 70, antes desta fechar, em 1980.

A Penthouse ainda hoje se vende, com novos proprietários, mas a um décimo do seu auge, e muito longe da concorrência: 160 mil exemplares de média, contra os 1,6 milhões da Playboy, por exemplo. Guccione saiu de cena, mas não andou longe dela: no inicio de 2009 tentou comprar uma parte da Playboy, que estava à venda na Bolsa, por exemplo. Agora, pode-se dizer que a revista sobreviveu ao seu fundador, mas provavelmente o futuro não vai ser tão grandioso como a sua concorrência. Ars lunga, vita brevis.

Grand Prix (numero 92 - Watkins Glen II)

Watkins Glen, 2/3 de Outubro de 1970

Na calada de uma noite sem Lua daquele principio de Outono, naquele paddock de terra batida no "countryside" de Nova Iorque, e misturados entre os carros das equipas, estavam alguns camiões identificados com as marcas de pneus por lá andavam, especialmente as americanas. A Firebug, declarada rival da Greatyear na categoria máxima do automobilismo, tinha trazido durante a noite um camião cheio de pneus. Pela madrugada, os responsáveis da Firebug esperavam pela chegada de um camião especial, com um material que deveria ser protegido dos olhos indiscretos. Quando este chegou, já depois da meia-noite, tinham descarregado discretamente esses pneus para dentro das boxes, e cobertos com um pano negro, tal como a Greatyear tinha feito no dia anterior.

Ao longe, de forma discreta, um responsável da Greatyear via de longe as movimentações, para saber que tipo de pneus eles traziam. A grande suspeita era que tinham os pneus slicks deles, mas provavelmente era mais uma manobra desesperada do que propriamente um contra-ataque com pés e cabeça. Mas sabiam que com isso, a Ferrari tinha mais hipóteses de contrariar a superioridade da Apollo, pois o motor V12 poderia dar uma ajuda.

Depois de ver os homens da Firebug a descaregar o camião, o responsável da Greatyear saiu discretamente dali e voltou ao hotel, para comunicar ao seu chefe as movimentações que tinha visto no paddock. Ele ouviu o que tinha a dizer, pegou no telefone e ligou para Nova Iorque. Qual operação de espionagem, falou em código:

- Boa noite, daqui fala Maxwell Smart, disse, referindo à personagem da famosa série cómica que passava na TV.

- Boa noite. Os chocolates negros já chegaram.

- Otimo. Quando é que chega a sobremesa?

- A meio do almoço, se perferir.

- Tentem chegar dez minutos depois de começar a refeição. Terão um forno com dois cozinheiros à vossa espera. Sejam discretos, queremos uma excelente sobemesa.

- Entendido, sr. Smart. Tenha uma boa noite.

- Até amanhã.

--- XXX ---

Watkins Glen, Sábado, 3 de Outubro

Aquele dia amanhecera como o dia anterior: sol e algum calor, típico de um final de Verão naquela parte da América. A paisagem à volta estava a encher-se de árvores com folhas castanhas e vermelhas, típicas de um Outono já instalado no calendário, mas que ainda dava os seus primeiros passos.

Com o avançar da manhã, toda a gente começava a dar as suas primeiras voltas para ver como andavam os seus carros após terem sido feitas as devidas revisões. Com mais ou menos problemas, o treino decorria normalmente, com este e aquele problema, devidamente assinalado pelos comissários de pista. Todos tinham os olhos nas boxes da Apollo, Matra e Ferrari. A equipa americana tinha um novo tipo de pneu e surpreendera muita gente, conseguindo o devido destaque nas noticias. Toda a gente sabia que eles poderiam ser um "joker" na tentativa da Ferrari de retirar o troféu de campeão das mãos de um piloto morto, e esta interferência nos planos era mau de todo. Contudo, toda a gente sabia que a Firebug era a fornecedora de pneus da Ferrari, e foi por isso que eles descarregaram os seus pneus de forma secreta: eles tinham trazido da fábrica uma série de pneus "slicks", que não eram mais do que pneus sem rasgos, como existiam anteriormente. Mas eles contavam com a potência dos seus V12 para poderem igualar, senão superar, os Apollo.

E foi por isso que a Greatyear os tinha mandado vigiar. Sabendo que poderia haver um contra-ataque, ele tinha trazido um conjunto de pneus especiais, que estavam em Nova Iorque à espera de novas ordens. Quando ele disse para os trazer naquela manhã, não eram mais do que um composto ultra-mole e ultra-rapido, cuja pouca duração servia o suficiente para que o piloto que as "calçasse" alcançasse tempos muito superiores ao normal. Só havia um contra: nunca tinha sido usado num ambiente de circuito. Mas o pessoal da Greatyear estava confiante.

Na Apollo, Pete, o homem da Goodyear e os pilotos conferenciavam na sua caravana, na companhia de um elemento que não era visto há muito tempo por ali: Michael Delaney. Os meses que passara a filmar o seu épico automobilistico sobre as 24 Horas de Le Mans tinham-lhe consumido muito do seu tempo, e não tinha acompanhado como devia as actividades da equipa. A última vez que toda a gente tinha visto Michael tinha sido em Junho, no funeral de John O'Hara. Agora, que a montagem estava terminada e estava a preparar a estreia do seu filme nos cinemas americanos, tinham algum tempo para visitar o seu amigo Pete e ver os pilotos que guiavam os seus carros. E tinha gostado do que vira.

Pelo meio-dia, começou a sessão. Logo nos primeiros minutos, a Ferrari calçou os Firebug sem rasgos e conseguiu tirar dois segundos aos seus tempos do dia anterior, e cedo igualavam os Apollo.

- Andas preocupado com o que estão a fazer? perguntou Michael Delaney.

- Era o que esparavamos, dizia Pete.

- Confias no que a Gratyear te diz?

- Claro, agora que tenho estes pneus, sim.

- Espero que ganhemos esta corrida, Pete.

- E iremos ganhar, preparamos tudo para esta ocasião. E estes pneus também nos vão ajudar a subir ao lugar mais alto do pódio...

Imediatamente a seguir, com os pneus calçados, Alexandre de Monforte liga o motor e sai das boxes com o objectivo de fazer um tempo tão bom ou melhor do que o de ontem. Já havia borracha no chão, e usando ao máximo a linha que todos seguiam, tentava fazer melhor do que os seus adverários. Após a volta de aquecimento, ele conseguia responder sendo 0,2 segundos mais lento do que os seus tempos do dia anterior, mas conseguia ser um pouco superior ao de Patrick Van Diemen, o mais rápido dos carros da Ferrari. Mas dez minutos mais tarde, Van Diemen faz uma volta-canhão de 1.11,8 segundos, voltando ao topo da tabela de tempos, e espantando todos os que estavam a assistir ao duelo no circuito.

E era assim à medida que os treinos iam avançando: os Ferrari, com os seus motores V12, compensavam em potência aquilo que a maior aderencia ao solo dos pneus Greatyear que calçavam os carros de Pete Aaron. Monforte e Van Diemen davam o seu melhor para ficar um à frente do outro. E a mesma coisa acontecia aos outros carros da Ferrari e da Apollo: Guarini e Solana trocavam o terceiro posto por várias vezes, e De Villiers era quinto, mas somente porque Bernardini não tinha feito um bom arranque, queixando-se da má caixa de velocidades que tinha no seu carro e lhe impedia de vez em quando de meter a quarta velocidade, por exemplo. Até tinha sido superado pelo Matra de Carpentier e pelo BRM de Turner, estando com o sétimo melhor tempo.

Com todos os olhos postos no circuito, ninguém tinha notado na chegada de um carro e uma carrinha ao "paddock" de Watkins Glen. Era a carrinha da Greatyear, e logo, três funcionários diligentes estavam à espera dela para poderem carregar o mais depressa possivel esses pneus para dentro da boxe da Apollo. Em menos de cinco minutos, a carrinha foi esvaziada e os pneus estavam prontos para serem calçados pelo primeiro que as usasse. E os pilotos estavam avisados daquilo que vinha aí, falando em código:

- Quando é que chega o chocolate negro? perguntava Teddy.

- Termos os especiais a meio do treino não nos pode afectar a nossa condução? inquiria De Villiers.

- Dois segundos? OK, assumo o risco dos ditos cujos. Vai ser interessante ver a cara dos outros, contemplava um curioso Alexandre.

E isso aconteceria nos vinte minutos finais dessa qualificação. De repente, Philipp De Villiers chega às boxes e pergunta pelos "especiais". Quando lhe dizem que eles já chegaram ao circuito e estão prontos para serem calçados, sem hesitar, pede para colocar. Chama Pete e o técnico da Greatyear e pergunta:

- Sempre duram as três voltas?

- Pelos nossos calculos, vão ser eficazes durante três voltas, fora o de lançamento.

- E é com isto que abaixo da casa de 1.10?

- Em teoria... sim.

- Só consigo ter uma volta em condições?

- Claro, se não apanhares tráfego...

- OK, metam-nos.

Os pneus já estavam calçados no carro de De Villiers. Depois de uma rápida verificação no carro, o sul-africano ligou de novo o seu carro, colocou a viseira do capacete em baixo e arrancou dali. Primeiro devagar, para deixar passar um carro mais rápido, e depois acelerou, rumo ao desconhecido. Sentia-se como se fosse uma cobaia humana, mas sabia que lhe tinham concedido a melhor oportunidade de se mostrar ao mundo, e pedia para que fosse cumprida sem falhas. "Uma volta limpa, só quero uma volta limpa", implorava o sul-africano.

Depois de descer para a direita, para depois começar a subir, numa guinada à esquerda, De Villiers começou a dar o máximo, levando o carro ao seu limite. A sua concentração estava no seu pico, pois sabia que cada segundo, cada metro feito dentro da trajectáoria ideal contava. E estava cheio de curiosidade em saber o que estes pneus eram capazes. Depois de de uma passagem pela meta para aquecer os pneus e preparar-se para a "tal" volta, os cronómetros começaram a contar e ele entrou naquela que era a volta mais importante da sua vida.

Na sua boxe, era o silêncio. Os outros dois carros estavam nas boxes, e Alexandre notou que toda a gente olhava para Teresa e Pam. Ao ver, perguntou a Alex Sherwood, que estava ao seu lado:

- Quem é?

- Phillip, com o chocolate negro.

- Ahhh... OK. Vou torcer por ele. Porque a seguir vou ser eu.

Todos esperavam por ele. A respiração estava suspensa naqueles lados, e até Alexandre olhava para a sua Teresa e Pam, ambas com os cronómetros na mão. Os segundos pareciam que passavam mais devagar do que o normal, e enquanto que uns olhavam para os seus cronómetros, outros olhavam para o inicio da curva, para ver quando é que De Villers aparecia. Quando isso aconteceu, todos susteram a respiração até que ele passasse pela meta. Parecia que o mundo tinha parado até que no momento a seguir, Teresa gritou:

- CONSEGUIU! 1.09,8. Nós conseguimos.

Alexandre ouviu-a e disse sorrindo a Sherwood:

- Quem diria? O "chocolate negro" faz milagres, hehe. Alex, quatro desses no meu carro, se faz favor.

- É para já, Alex, respondeu com um sorriso largo.

A seguir, o "speaker" de serviço anunciou a boa nova aos espectadores: "Concorrente do carro numero quinze, Philipp de Villers, da Africa do Sul, fez o tempo de 1.09,8 segundos. É um novo recorde da pista de Watkins Glen". Na boxe da Apollo era o êxtase. Acreditavam que tinham conseguido quebrar a resistência dos Ferrari e que tinham ganho o duelo daquela tarde.

Poucos minutos depois, Alexandre saia para a pista e fazia 1.10,2, e logo a seguir, Teddy marcava 1.10,3 segundos. Atrás, Van Diemen não conseguia melhorar o seu 1.11,8 do inicio da sessão, mas para seu consolo, estava à frente de Carpentier, que com o seu Matra era apenas sétimo, com 1.13,6 segundos, superado pelo BRM de Bob Turner e pelo segundo Ferrari de Michele Guarini, mas na frente do Jordan de Pieter Reinhardt, do segundo Matra de Pierre Brasseur e do terceiro Ferrari de Toino Bernardini. No final do dia, a Apollo tinha conseguido o monopólio das primeiras posições da grelha, e todos nas boxes celebravam o feito, mas mesmo com a imprensa à sua volta, pois queriam saber o segredo do sucesso deles, toda a gente tinha plena consciência de que tinham feito apenas metade do percurso. Amanhã, a história poderia ter um final diferente.

(continua)

O meu inesquecível GP do Japão de 1990

Quando andava a fazer o post sobre o Grande Prémio do Japão de 1990, do bicampeonato de Ayrton Senna e das circunstâncias que o envolveram, faz hoje vinte anos, recordei todas as circunstâncias que envolveram aquela corrida e de como, sem querer, descobri que esta foi uma das corridas mais memoráveis da conta pessoal. Por vários aspectos.

O aspecto da corrida é o mais conhecido. Ver uma disputa do título terminar na primeira curva da primeira volta porque um dos contendores recusou-se a carregar o pedal do travão - e não foi por falta de aviso - demonstrou aquela face de Ayrton Senna que era capaz de fazer tudo para conseguir o que quer. Ainda por cima, era um piloto "mordido" e magoado com as circunstâncias do acidente do ano anterior, desclassificado por causa de uma interpretação dos regulamentos feito por Jean-Marie Balestre, o então presidente da FIA. Senna queria vencer o bicampeonato, mas acima de tudo, queria ganhar em Suzuka, como forma de vingança. E era esse o seu estado de espírito: vingar a afronta de 1989.

Depois do acidente na primeira volta, foi o "bodo aos pobres". Depois de ver Gerhard Berger e Nigel Mansell a desistirem devido a despistes e a quebras mecânicas (no caso de Mansell, era a "face brutânica" a vir ao de cima, ao quebrar a transmissão à saída das boxes), ver os Benetton na frente, que era a terceira força do campeonato, era um final muito feliz de um período turbulento. Duas semanas antes, em Siena, Alessandro Nannini estreava o seu novo helicóptero e quando aterrava no pátio da casa dos seus pais, perdeu o controlo do seu helicóptero e uma das pás decepou o seu braço esquerdo. A operação durou muito tempo e a reimplantação foi um sucesso, mas a sua carreira na Formula 1 estava acabada.

Assim, o seu substituto foi inesperado: Roberto Moreno estava na sede da Benetton a visitar uns amigos quando John Barnard lhe tinha telefonado para saber se estaria disponível para correr em Suzuka. Como a Eurobrun não ia correr nas duas últimas provas do campeonato, ele acedeu, não sem antes apanhar um susto por parte da sua antiga equipa, que exigia uma indemnização. Mas tudo correu bem.

No final, o segundo lugar de Moreno foi o melhor resultado de sempre do pequeno brasileiro, amigo de infância de Nelson Piquet em Brasilia. Este resultado deu-lhe um contato para a temporada de 1991 e foi a melhor prova de que não era só piloto para maus carros, como Coloni, AGS e Eurobrun. Também era um excelente piloto para um carro do meio do pelotão, e reforçou ainda mais a sua reputação de "Super Sub", que os americanos iriam chamá-lo quando correu na CART no final da década seguinte. No final da corrida, Moreno chorava pelo resultado alcançado, pelo seu fim de semana de sonho, abraçado a Flávio Briatore. Ironicamente, a mesma pessoa que o iria despedir meses mais tarde, para colocar no seu lugar um jovem alemão de seu nome Michael Schumacher...

Também houve algo único: ver um japonês no pódio. Os pilotos do país do Sol Nascente sempre ganharam reputação de pilotos rápidos, mas inconstantes. Satoru Nakajima foi o primeiro de uma fornada do qual seguiram Aguri Suzuki, Ukyo Katayama e outros. Houve piadas ambulantes, como Taki Inoue, mas achei irónico ver Suzuki, um bom piloto acima de tudo, no pódio de uma corrida quando provavelmente o melhor piloto da sua geração, Satoru Nakajima, nunca alcançou tal desiderato, apesar de ter tido boas temporadas na Lotus. Foi unico, mas não deixa de ter algum travo de ironia.

Aqui em Portugal, o GP do Japão de 1990 foi a primeira corrida a ser transmitida em directo em plena madrugada. Ver eu, o meu pai e avô acordados às cinco da manhã para ver a corrida de propósito foi algo unico para mim, então um adolescente de 14 anos. Claro, o espectáculo acabou na primeira volta, e cedo, quer o meu pai, quer o meu avô foram dormir, mas vi a corrida até ao fim e fiquei contente com a festa que Nelson Piquet e Roberto Moreno fizeram no pódio, na última vez em que um pódio foi totalmente não-europeu na história da Formula 1. Por estes e outros motivos é que considero esta corrida um evento absolutamente inesquecível em termos pessoais.

A foto de familia dos cinco candidatos

Quem conseguir ficar por cima das polémicas sobre a realização do GP da Coreia do Sul (a mais recente noticia fala da possibilidade de chuva no Domingo) repara que esta temporada está a ser uma das mais disputadas, senão a mais disputada de sempre. E antes dos carros darem as suas primeiras voltas no traçado coreano, cheio de dúvidas e perante um canteiro de obras, o Bernie Ecclestone achou por bem fazer uma sessão de fotografias a imitar o famoso retrato dos treinos do GP de Portugal de 1986, onde os quatro candidatos ao título tiraram uma fotografia juntos.

Claro, houve fotos com os cinco pilotos: Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastien Vettel, Jenson Button e Lewis Hamilton, dos quais três são campeões do mundo. É optimo fazer uma sessão de fotos numa altura destas, mas para quem vê Formula 1 há 25 anos, como eu, direi que o original é bastante melhor do que as cópias. E ainda por cima, uma dessas fotos é com o Tio Bernie. Porquê e para quê? Já não falta muito para que começemos a tratá-lo de "Querido Líder", como na Coreia do Norte...

Enfim, a intenção conta, e até gostei destas fotos. Veremos como acabará o fim de semana coreano...

Rali da Catalunha: Raikonnen de fora... antes de começar

O Rali da Catalunha só começa amanhã, mas... já não conta com Kimi Raikonnen. E porquê? Destruiu o seu carro no "shakedown". Simples. O acidente aconteceu esta manhã quando efectuava o "shakedown", capotando seu carro depois de cortar em demasia uma curva e acertar num marco colocado no interior da mesma.

Os estragos foram severos no capitulo do "roll bar", logo a integridade do seu carro estava em causa. Assim sendo, a Citroen Junior Team decidiu que seria melhor não arriscar a participação do finlandês no rali e ficar de fora da prova catalã, essencialmente de asfalto.

Este resultado é o mais recente de uma fase final muito dificil para o piloto finlandês, que este ano se dedicou aos ralis, depois de nove anos de Formula 1, do qual se sagrou campeão do mundo em 2007, ao serviço da Ferrari. É por causa destes resultados que começaram a surgir fortes rumores de um regresso do finlandês à categoria máxima do automobilismo, nomeadamente a Renault... e quanto a 2011, fala-se que a Red Bull pode não continuar a patrocinar o finlandês, e pode ter um convite da Monster Rally, para conduzir um Ford Fiesta WRC, ao lado de Ken Block.

GP Memória - Japão 1990

Bastaram três semanas e uma viagem intercontinental para que o panorama da Formula 1 alterasse radicalmente. Embora na frente a luta entre Ayrton Senna e Alain Prost estivesse ao rubro, noutras partes do pelotão, havia mudanças e ausências. A principal era o acidente grave do qual Alessandro Naninni tinha sofrido duas semanas antes em Siena, vitima de um acidente de helicóptero. Apesar de uma operação de onze horas ter permitido recolocar o braço com sucesso, a sua mobilidade tinha ficado reduzida e não mais voltou a competir na Formula 1, embora tenha depois voltado à competição como piloto do DTM, ao serviço da Alfa Romeo.

No seu lugar na Benetton ia o brasileiro Roberto Moreno. A entrada veio em boa hora para ele, pois a Eurobrun, a equipa onde o brasileiro corria, decidira não participar no GP japonês. Aliás, tal como ele, a Life também não iria participar na corrida japonesa, e desapareciam de cena pela porta dos fundos. com trinta carros inscritos, as pré-qualificações não se realizariam mais nessa temporada.

Na Lotus, com Martin Donnely ainda nos cuidados intensivos, a equipa decidiu pedir a Johnny Herbert que corresse com eles até ao final do ano no seu lugar, ao lado de Derek Warwick. Assim o fez, ao mesmo tempo que na Minardi, o italiano Paolo Barilla decidiu sair da equipa, tendo ido para o seu lugar o compatriota Gianni Morbidelli.

No paddock, algumas equipas faziam alguns anuncios oficiais. Brabham e Arrows iriam ficar com novos motores na temporada de 1991, significando a entrada de novos fornecedores, Yamaha e Porsche, respectivamente. Na qualificação de seta-feira, Jean Alesi sofreu um forte despiste durante a qualificação e ficou magoado num dos musculos do pescoço, impedindo-o de participar no resto do fim de semana. Os seus tempos não foram anulados e o seu lugar não foi preenchido, fazendo com que apenas largassem 25 carros em vez de 26.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi Ayrton Senna, no seu McLaren, conseguindo bater o seu arqui-rival Alain Prost, que partia da segunda posição. Na segunda fila, Nigel Mansell tinha sido mais rápido do que Gerhard Berger, enquanto que na terceira fila estava o Williams-Renault de Thierry Boutsen e o Benetton-Ford de Nelson Piquet. Antes de se lesionar, Jean Alesi conseguiu fazer o sétimo tempo, mas no seu lugar foi o segundo Williams-Renault de Riccardo Patrese, que ficou á frente do segundo Benetton de Roberto Moreno, adaptando-se bem ao carro. Por fim, a fechar o "top ten" ficaram o Larrousse de Aguri Suzuki e o Minardi de Pierluigi Martini.

Quatro carros ficaram de fora: o Osella de Olivier Grouillard, os AGS de Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas, e o Coloni de Bertrand Gachot.

Fora de pista, o ambiente de tensão estava no ar. Desde que se tinha realizado o GP de Espanha, favorável à Ferrari, que Senna e a McLaren temiam que a alta da Ferrari lhe tirasse a hipótese de vencer o bicampeonato e vingasse os eventos do ano anterior, que para ele, tinha sido obra da politica de Jean-Marie Balestre e Alain Prost. Quando soube que os seus pedidos para mudar o lugar da pole-position para a esquerda, por ser a trajectória mais "limpa", tinham sido recusados por ordem expressa de Jean-Marie Balestre, Senna viu essa recusa como mais uma tentativa de lhe tirarem o título "na secretária". E avisou nas horas antes da corrida que não iria levantar o pé na largada, caso perdesse o primeiro posto. Os dados estavam lançados e a expectativa era alta.

O dia 21 de Outubro de 1990 era um dia de sol outonal, algo que a formula 1 ainda não tinha visto nessas paragens nipónicas. Quando todos estavam alinhados na partida, a tensão estava no ar, sabendo que algo poderia acontecer. Quando acendeu a luz verde, Prost largou melhor, mas Senna continuou acelerando, não levantando o pé numa manobra de "tudo ou nada". À entrada da primeira curva, o inevitável aconteceu: ambos os carros bateram e acabaram na gravilha. Com este resultado, Ayrton Senna era campeão do mundo pela segunda vez na sua carreira, mas o título fora atribuido da mesma forma polémica do ano anterior.

O campeonato já estava decidido, mas havia mais 52 voltas para serem disputadas, e as surpresas iriam começar. No inicio da segunda volta, Berger, que tinha superado Mansell da mesma forma, distrai-se e sai de pista, cedendo o comando ao britânico da Ferrari, seguido pelos carros de Piquet e Moreno, pelos Williams de Boutsen e Patrese e pelo Larrousse de Suzuki.

Mansell herdou a liderança de Berger e imprimia o seu ritmo de maneira forte, para assim ter uma hipótese de ganhar, já que iria parar uma vez, algo que os seus adversários não o iam fazer. Na volta 26, Mansell para para meter pneus novos, uma troca feita de forma perfeita por parte da Ferrari, mas na pressa de sair dali e apanhar os seus adversários, ao engatar a segunda velocidade, o "brutânico" quebra a transmissão e acaba por desistir, deixando caminho livre para os Benetton.

Até ao final da corrida, foi uma corrida controlada por parte da Benetton. Nelson Piquet, que não vencia uma corrida desde o GP de Itália de 1987, pela Williams, e depois de uma passagem apagada pela Lotus, onde "consegui ganhar mais dinheiro que pontos", estava a caminho da vitória. Com o seu velho amigo de Brasilia, Roberto Moreno, mesmo atrás dele, tudo estava controlado. Mais atrás, Patrese tinha passado Boutsen, mas descobriu que os pneus se desgastavam mais rapidamente que esperada e teve de parar, sendo passado por Aguri Suzuki, que ia a caminho de algo inédito: o primeiro pódio de um piloto japonês. E em Suzuka!

Com a bandeira de xadrez a ser mostrada, foi uma festa na equipa italiana. Era a primeira dobradinha de sempre, a terceira vitória da equipa e a primeira vitória de Piquet em três anos. Por fim, Roberto Moreno, aos 31 anos, fazia valer o seu talento num chassis competitivo, ao conseguir o seu primeiro pódio da carreira. E isso lhe daria contrato competitivo em 1991, pela Benetton. Aguri Suzuki estava radiante pelo feito, especialmente num carro do meio do pelotão e o seu conhecimento de Suzuka. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Williams de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, e o Tyrrell de Satoru Nakajima.

Fontes:

Santos, Francisco: Formula 1 1990/91, Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1990.

http://www.grandprix.com/gpe/rr499.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Japanese_Grand_Prix

http://jcspeedway.blogspot.com/2010/10/historia-20-anos-do-grande-premio-do.html

5ª Coluna: Um golpe de estado a caminho da FIA?

Enquanto boa parte de nós anda entretida em saber se a camada de asfalto coreano irá ou não desfazer-se à passagem dos carros de Formula 1 neste fim de semana, ou se as greves em França colocam ou não aquele país em forma de hexágono à beira do caos, esta semana foi passada a ler os recados de Bernie Ecclestone, que quase octogenário, afirmou por um lado que faz tudo pelo gozo do negócio, mas por outro não quer que ninguém toque na sua parte de leão, os famigerados 50 por cento das receitas provenientes da publicidade, e das somas astronómicas que os proprietários dos circuitos pagam para ter a Formula 1 no seus países, ao enviar recados para as equipas representadas pela FOTA, para que se metam nos seus próprios negócios.

Talvez este tipo de recados tenha a ver com aquilo no qual fui surpreendido esta terça-feira com uma noticia vinda de um site italiano. Aparentemente, Max Mosley pode estar a preparar nos bastidores uma rebelião contra Jean Todt na próxima reunião da FIA, a realizar em Novembro, no Palácio da Concórdia, em Paris, no sentido de incomodar ou derrubar o baixinho francês, ex-navegador e ex-dirigente da Peugeot e da Ferrari.

Os rumores podem ser totalmente infundados (para já, foram prontamemte negados por Mosley), mas ao ler o blog do sempre recomendável Joe Saward, há algumas boas razões pelo quais não consigo colocar isto no dominio da fantasia delirante de alguém sem muito para fazer. Desde que Todt chegou ao poder, com a ajuda de Mosley, em Outubro de 2009, que anda a elaborar uma reforma na FIA, modificando regulamentos nos ralis e Formula 1, uma reforma que até está a cair bem junto de muita gente. Contudo, ao dar poder a algumas entidades, muito provavelmente pode ter levado essa reforma longe demais por ter tocado em alguns interesses de Mosley, por exemplo. Não se consegue perceber, ainda, que tipo de interesses é que estejam em jogo, porque as federações praticamente não tem poder nenhum na FIA, pelo menos em relação à Formula 1.

Contudo, existe um facto inegável: a partir de 2011 começa-se a negociar um novo Pacto de Concórdia, e existe um facto que tem de ser levado em conta: desde que a FIA e a FOTA chegaram a acordo em meados de 2009 para correr com Max Mosley e evitar "in extremis" a separação da Formula 1 em duas entidades que se vive um período de tréguas. Ela irá durar enquanto que o acordo for válido, ou seja, até ao final de 2012. Em finais de 2011, inicios de 2012, este será revisto e entrara em vigor em 2013, e é mais do que certo que as equipas pretendem uma fatia maior das receitas que Ecclestone gere através da FOM.

Ora, o quase octogenário Bernie Ecclestone, apesar de dizer que não está aqui pelo dinheiro, não deseja perder nem mais um tostão daquilo que consegue arrecadar com os direitos televisivos e com aquilo que os circuitos pagam todos os anos, somas cada vez mais astronómicas, mas as equipas querem uma fatia maior, passando dos actuais 50 por cento (divididos agora por 12) para um valor próximo dos 70 por cento. Até pode não ser o dinheiro em questão, mas o poder de decidir onde é que vai esse dinheiro é que está em cima da mesa, para além do calendário.

Assim se pode entender os recados que anda a mandar pelo imprensa ao longo das últimas semanas: Ecclestone tem mandado recados nas últimas semanas aos construtores para que cuidem das suas equipas e deixem os negócios da Formula 1 nas suas mãos, demonstrando que começa a crescer uma guerra surda entre as duas partes. Uma guerra que poderá ser vocal à medida que decorrer a temporada de 2011, com consequências imprevisiveis.

E então onde é que entra Max Mosley nisto tudo? O acordo de 2009 foi uma forma de salvar a face a Mosley, a FOTA e a Formula 1, naqueles dias sombrios de Junho. Mosley engoliu o seu orgulho em nome de algo superior, mas ele não se foi embora para cuidar dos netos, apesar das alegações ditas em contrário. Actualmente, Mosley ocupa um cargo simbólico - Presidente Honorário do Senado da FIA - mas ele não está parado nem calado. Ontem, para atear mais a chama, o sitio britânico Pitpass publicou uma carta aberta que foi enviada no final de Agosto, escrito por um tal "David Smith", referindo que as reformas que Todt quer aprovar, dando mais poder ao presidente executivo, à custa dos clubes e de outros organismos como o Senado da FIA, iria levar o organismo para caminhos perigosos, ameaçando a democraticidade do organismo máximo do desporto automóvel. Todt respondeu que esses receios eram infundados, mas foi também por essa altura que Mosley abriu a boca, uma das suas raras ocasiões que o fez este ano, para dizer que caso fosse ele a julgar o "GermanyGate", teria pura e simplesmente desclassificado a Ferrari e aplicado uma pesada multa à equipa. Simples coincidência ou algo mais?

Este seu silêncio pode não dizer nada, mas como se sabe, Jean Todt teve praticamente a sua eleição assegurada quando pediu às associações para que votassem massivamente nele, em detrimento do candidato opositor, o finlandês Ari Vatanen. Mosley poderia ter pensado que dos bastidores, poderia controlar Todt, ou então que não fizesse nada que perturbasse a ordem existente. Aparentemente, nada disso está a acontecer e Mosley sente-se bastante incomodado. O próprio Pitpass, que normalmente anda bem informado, afirma que o ambiente na FIA é de "cortar a faca" e que Mosley já desabafou a Ecclestone dizendo que se arrepende da escolha de Todt para a presidência do organismo. Se isto tudo é verdade ou então tudo isto não é mais do que um plano para o seu regresso à ribalta, delineado nestes últimos meses, ainda não sabemos.

Em jeito de conclusão, mesmo que os rumores agora sejam agora desmentidos terminantemente por todas as partes, a impressão fica: Max Mosley tem contas para ajustar e não desistiu disso. A reforma pode ter apenas servido para se preparar para o contra-ataque. Nem quero ver o que poderá acontecer se os piores receios se confirmarem.

Grand Prix (numero 91, Watkins Glen)

(continuação do episódio anterior)

Watkins Glen, 2 de Outubro de 1970

Pouca gente em Watkins Glen tinha notado no final da tarde de quinta-feira pela chegada de um camião pequeno da Greatyear. Ou se notaram, não fizeram qualquer caso disso, julgando que era mais um camião cheio de pneus. De facto, assim era, mas lá dentro, os pneus que lá repousavam não eram uns quaisquer. Eram feitos do mesmo composto que Alexandre de Monforte e o pessoal da Apollo tinham testado mais de dis meses antes, no "countryside" britânico.

Os famosos pneus slicks sem rastos, que a fábrica tinha dito que seriam bem mais rápidos do que os da concorrência, composta pela Dunlap e Firebug. Mas o representante da marca tinha dito a Pete Aaron que aqueles pneus tinham um composto ainda melhor daqueles testados no Verão. Pete ficou espantado, pois sabia o que tinham valido os anteriores, e começou a pensar que eles poderiam dominar o final de semana americano. Mas só quando calçassem os pneus é que iriam ver até que ponto conseguiam superar a concorrência.

Naquela sexta-feira, o sol já se tinha levantado há algum tempo no "countryside" do estado de Nova Iorque, do qual Watkins Glen fazia parte. Já desde cedo que os mecânicos andavam atarefados à volta dos carros de toda a gente. Os pilotos já tinham chegado e já tinham começado a falar com os directores, engenheiros e mecânicos. E todos comentavam o regresso da Matra à activa, quase um mês depois da morte de Philippe de Beaufort. De facto, dois carros estavam inscritos pela equipa francesa, que corria com a cor azul clara. Gilles Carpentier tinha agora a tarefa de defender as cores francesas, enquanto que a seu lado estava Pierre Brasseur, que já tinha se estreado nas lides em Charade, não muito longe do local onde tinha crescido, pois era de Clermont-Ferrand, e ele já era praticamente o campeão da Formula 2 naquele ano, depois de lutar contra Michele Guarini e depois dos desinteresses e azares de outros potenciais candidatos ao título como Pedro Medeiros, Antti Kalhola e Alexandre de Monforte.

Em relação à lista de inscritos, apareciam os mesmos pilotos que correram no Canadá, mais dois veteranos que naquela ocasião não podiam participar devido a uma corrida da Can-Am: o mexicano Antonio Molina, no terceiro carro da BRM, ao lado de Bob Turner e Anders Gustafsson, e um canadiano chamado Patrick Truffaut, que vinha correr num segundo Jordan de 1968 inscrito pela equipa de Stefan Levesque. Truffaut era jovem, tinha 22 anos e no Inverno... corria de em snowmobiles, um desporto que começava a ser tão famoso no Canadá como o hóquei no gelo. Aliás, toda esta aventura de Levesque, que era doze anos mais velho que Truffaut, era parcialmente patrocinada por um fabricante de "snowmobiles". E adaptava-se tão bem em qualquer coisa que um fabricante americano de chassis, a Shadow, o tinha convidado para correr num dos seus carros na Can-Am, com bons resultados.

Concentrados na tarefa que os esperava, os pilotos esperavam pela hora do inicio da qualificação para começar a rodar no asfalto americano. Os primeiros foram os Temple-Jordan, para se adaptarem às condições de pista e arranjarem as primeiras afinações para o resto do fim de semana. Depois vieram os outros: Ferrari, Matra, Jordan, McLaren, BRM.

Pelo meio da sessão, os Apollo também já tinham ido para a pista, mas com os pneus tradicionais, e andavam em posições sem destaque: Monforte tinha o sétimo tempo, Solana o nono e De Villiers era décimo, numa tabela liderada pelo Ferrari de Patrick Van Diemen, seguido pelo BRM de Bob Turner, o Matra de Gilles Carpentier e o segundo Ferrari de Toino Bernardini. Dentro da boxe da Apollo, havia um conjunto de pneus cobertos por um pano negro, trazidos pela marca. Estavam num canto, prontos para serem usados, e o pano servia para o esconder de olhos curiosos. Vigiado discretamente por Alex Sherwood e pelos mecânicos e técnicos da Greatyear, ao final desse tempo, quando o último dos carros chegou à boxe, Pete deu aos mecânicos o sinal:

- "OK boys", coloquem os "slicks".

Um a um, os mecânicos tiraram os pneus com rasgos e ao seu lado, do tal monte coberto com um pano preto, vinham os tais pneus lisos, "slicks". Foram primeiro colocados no carro de Monforte, depois no de Solana e depois no novato sul-africano. Após ter sido colocado no último carro, todos sairam do seu sitio em fila indiana, esperando pelo sinal verde dado pelo comissário à entrada da pista. Em intervalos de vinte segundos, os carros entraram na pista.

- Agora veremos até que ponto eles são bons, disse Pete.
- Em principio eles serão, respondeu o técnico da Greatyear. Este composto já foi testado nas nossas pistas, tem uma eficácia comprovada.
- Mesmo assim, só acredito vendo, respondeu Pete.

Teresa e Pam estavam nas boxes a tirar tempos, enquanto que Alex Sherwood mostrava uma placa aos pilotos com a palavra FULL, indicando que ele queria que os pilotos guiassem ao seu máximo, pois queria ver até que ponto eles eram capazes, com os tais novos compostos. Quando passaram pela meta, elas sabiam que o melhor tempo do dia tinha sido o de Van Diemen, com 1.13,6 segundos, e o melhor que Alexandre tinha feito era 1.15,2, quase dois segundos mais lento do que o belga. Os três carros aceleravam pela pista, aproveitando todos os cantos e guiando no limite. Alexandre, que estava na frente, tinha a pista livre, enquanto que Teddy e Philipp tentavam apanhá-lo, numa espécie de jogo.

As distâncias mantinham-se equivalentes, enquanto que os segundos se passavam, lenta, mas tensamente. Após esse tempo, apareceu Alexandre à vista, quase a atravessar com o seu carro. Teresa estava atenta pela passagem do seu namorado pela linha branca e quando parou o cronómetro, teve alguns segundos para assentar mentalmente o tempo que tinha marcado. Depois, de modo hesitante, disse a uma plateia expectante:

- Acho que é erro, mas eu tenho aqui 1.12,3.

O tipo da Greatyear sorria, enquanto que Pete estava espantado. Logo a seguir era a vez de Teddy, também a dar o seu máximo, passar pela meta, e Pam disse:

- 1.12,4, é muito bom, Pete.

O sorriso do homem dos pneus alargava-se mais.

E depois veio de Villiers, o campeão sul africano de Formula 1. Também vinha a dar o seu melhor, e o seu resultado era ainda mais espantoso:

- 1.12,0, é o "poleman"!

E era o delírio nas boxes. Momentos depois, o resto do pelotão estava a ver a nova arma secreta que a Apollo trazia nos bastidores, e que tinha espantado toda a gente. Com a entrada deste novo factor, alguns tinham ficado curiosos, enquanto que outros ficavam preocupados. Especialmente uma certa equipa de vermelho... Os Apollos continuavam a guiar à volta da pista e os tempos voltavam a cair. No final da sessão, Monforte tinha 1.11.7 segundos, 0,2 segundos mais rápido que de Villiers e mais 0,5 segundos de Solana.

Van Diemen conseguiu depois baixar para 1.12,9, mas foi no limite e a puxar pelo seu motor V12, enquanto que eles diziam que tinham dado muito, mas não tudo. Os pilotos falavam com o técnico da Greatyear para saber como poderiam retirar o máximo possível daqueles pneus, pois sabiam que poderiam melhorar a sua performance. Teddy dizia até que se estivesse num BRM ou Ferrari, poderiam baixar para 1.10, facilmente.

- Esta é a nossa arma para o fim de semana. Rapazes, aproveitem-na bem, disse Pete.
- Eu concordo, poderemos parar os Ferrari e interferir na disputa pelo título, respondeu Alexandre. Mas será que eles vão-nos deixar correr com isto?
- Claro. Os comissários autorizaram estes pneus, estão de acordo com as regras, e nada nelas impede que usemos "slicks", respondeu o técnico da Greatyear.
- Só uma coisa - perguntou Teddy - o que impede a Firebug de trazer pneus iguais amanhã, por exemplo?
- Nada. Eles até podem trazer. Não é por aí que nos vão igualar. É o composto. Vocês vão voar nesses pneus, e até podem usá-los para a corrida. Mas de futuro estamos a experimentar pneus ainda mais velozes, mas mais frageis, que só durarão duas voltas.
- E eles estão cá?
- Não, mas posso telefonar à sede para os trazer amanhã para aqui.
- E são assim bons?
- Bons? Bombásticos!
- Então traz. Este fim de semana vamos arriscar tudo, eu não saio daqui sem a taça de vencedor na mão. Devo isso a mim e ao Beaufort, concluiu Pete Aaron.

(continua)