WRC 2024 - Rali da Croácia (Dia 2)

Depois de oito especiais bem competitivas, o segundo dia do rali da Croácia desempatou a igualdade entre Thierry Neuville e Elfyn Evans a favor do piloto da Hyundai... por 4,9 segundos. Contudo, quem não anda nada longe é Sebastien Ogier, que está a meros 11,6 segundos, na terceira posição, e à espreita de qualquer tropeção dos dois primeiros.

Com o inesperado empate no final do primeiro dia, o rali tinha passagens duplas por Smerovišće-Grdanjci, Stojdraga-Gornja Vas, Vinski Vrh-Duga Resa e Pećurkovo Brdo-Mrežnički Novaki. O desempate começou logo na primeira especial do dia, onde triunfou... Adrien Formaux. Neuville ficou logo a seguir, a 0,5, e o piloto da Hyundai ficou na frente, 0,8 segundos de Evans. Ogier triunfou na segunda especial do dia, com o belga a ficar com o segundo melhor tempo, a 0,3, empatado com Evans. Neuville acaba por ganhar na terceira especial do dia, ganhando mais 0,9 segundos ao piloto galês, alargando para 1,7 segundos. E no final da manhã, o belga voltou a ganhar, conseguindo mais 2,9 segundos ao piloto da Toyota. 

"Tivemos uma etapa decente, o onboard [as imagens dentro do carro] deve estar muito bom. Mantivemos os pneus e provavelmente tivemos uma melhor gestão do que outros.", disse Neuville.

Ogier andou mais cautelosamente, depois de um susto: "Tive outro pneu que estava perdendo camadas e como sempre, não queria correr o risco de um furo. Não nos custou muito, chegamos aqui.", afirmou.

Pela tarde, com as segundas passagens pelas especiais da manhã, Evans passou ao ataque, ganhando na segunda passagem por Smerovišće-Grdanjci, ganhando 6,7 segundos a Neuville, e passando para a frente do rali, com dois segundos de vantagem, e Ogier em terceiro, agora a 7,6 segundos.  “Obviamente eles estão com pneus diferentes, eu forcei muito e tentei seguir em frente, sabia que estávamos a perder tempo”, disse o piloto belga.

Neuville reagiu e ganhou na segunda passagem de Stojdraga-Gornja Vas, ganhando 4,3 segundos a Evans, e recuperou a liderança. Continuou a alargá-la na segunda passagem por Vinski Vrh-Duga Resa, ganhando mais 1,7 segundos para Evans e no final do dia, conseguiu mais 0,9 segundos para o galês na segunda passagem por Pećurkovo Brdo-Mrežnički Novaki.   

   

Depois dos três primeiros, Ott Tanak é o quarto, a 1.15,5, na frente de Adrien Formaux, o quinto, a 1.35,4, e o melhor dos Ford. Sexto é Katsuta Takamoto, a 2.14,2, no seu Toyota, na frente do norueguês Andreas Mikkelsen, a 4.00,8. Quase um minuto mais atrás, a 4.56,3 está o Ford de Gregoire Munster, e a fechar o "top ten" estão os Citroen C3 Rally2 de Nikolai Gryaxin, a 7.41,4, e o de Yohan Rossel, a 8.20,9.

O rali da Croácia acaba do domingo, com a realização das últimas quatro especiais.

Formula 1 2024 - Ronda 5, Xangai (Qualificação)

Depois de uma sexta-feira agitada, sábado também ia no mesmo caminho por causa da corrida Sprint. Com o tempo a não colaborar muito, a chuva não prejudicou os pilotos o suficiente, pelo menos na corrida sprint, onde o piloto habitual deu-se bem com o piso seco e passou os pilotos que tinha na sua frente para sair dali como vencedor - demorou metade da corrida e um erro do então líder, Lewis Hamilton. Mas apesar de tudo, aconteceram umas lutas interessantes para o espectador poder ver. 

Com o passar das horas, o tempo clareou e a pista secou. Ótima para uma qualificação para a grande corrida, que acontecerá, claro, no domingo. 

Quando a hora chegou e a bandeira verde foi mostrada, os pilotos foram calmamente para a pista e marcar os seus tempos, todos com pneus moles. Com o passar dos minutos, as coisas aconteceram, mas a parte final foi mais interessante, não tanto no primeiro lugar - esse foi para Max, com 1.34,742 - porque gente como Lewis Hamilton - que fora segundo na Sprint Race - na  estava em risco de não passar para a Q2! Na sua volta final, melhorou apenas para o 12º tempo, mas com o passar dos minutos, e dos pilotos, caía cada vez mais abaixo. Quando Pierre Gasly e Charles Leclerc marcaram os seus tempos finais, Hamiton acabou num embaraçante 18º posto, fazendo companhia a Zhou Guanyou - para desilusão dos locais - Yuki Tsunoda, Logan Sargent e Kevin Magnussen.

Chegados à Q2, as coisas começam com Lando Norris a completar a sua volta com a marca de 1.34,460, indo para o topo da tabela de tempos, antes de ser batido por Max Verstappen, que fez ainda melhor: 1.33,946. O piloto neerlandês bateu a marca do britânico por 514 centésimos. Contudo, pouco depois, Carlos Sainz Jr despista-se na entrada para a reta da meta, bateu no muro de proteção e a sessão é interrompida. 

O carro regressou às boxes pela sua própria potência, mas sem asa dianteira e sem saber se o toque afetou ou não o eixo traseiro. Os mecânicos trabalharam afincadamente para o ter a postos para marcar uma volta... e conseguiu. In extremis, mas conseguiu. 

Na parte final, Max era o melhor, com 1.33,794, mas a luta era atrás. Quando o espanhol marcou o seu tempo, o piloto que estava em risco era Valtteri Bottas, e parecia ter sido excluído pelo Ferrari... de Charles Leclerc, que estava atrás dele antes da sua volta antes da bandeira de xadrez. Mas o piloto da Sauber ainda tinha uma volta para fazer e conseguiu o seu lugar nos dez primeiros, à custa de... Lance Stroll, o piloto da Aston Martin. Que fazia companhia aos Alpine de Pierre Gasly e Esteban Ocon, o Racing Bull de Daniel Ricciardo e o Williams de Alexander Albon.

E com isto, passamos para a Q3. De uma certa forma, parecia que já se adivinhava como iria acabar, pelo que se vira nas tabelas de tempos das sessões anteriores. Mas claro, nunca se sabe: espera-se sempre o inesperado.

Max apareceu cedo a marcar um tempo para o topo, com sete minutos para o final da qualificação, marcando 1.33,977, para depois "Checo" Pérez marcar 1.34,470. Depois, Fernando Alonso separou os Red Bull, colocando um tempo de 1.34,371. Oscar Piastri marcou o quarto tempo, numa volta em que foi ao limite por muitas vezes, mas sempre se manteve dentro da pista. O tempo foi depois batido por Lando Norris. 

Na parte final, Carlos Sainz Jr melhora, subindo para segundo na grelha, antes de ser batido pelo seu companheiro de equipa, Charles Leclerc, e depois por Oscar Piastri, com 1.34,273, para depois ser batido por Lando Norris, com 1.34,165. Mas por muito que todos melhorassem, Max parecia estar intocável. E ele iria demostrar isso, ao melhorar o seu tempo para 1.33,660, apesar de Fernando Alonso ter conseguido 1.34,148, para ser... terceiro, porque Sério Pérex consegue 1.33,982, os únicos abaixo de 1.34 e claro, a Red Bull a monopolixar a primeira fila da grelha de partida, no lugar onde conseguiram a sua centésima pole-position, no mesmo lugar onde conseguiram a primeira, 15 anos antes. 

Amanhã é dia de corrida. E não creio que esperemos muitas surpresas. Aparentemente...

Youtube Formula 1 Video: A redenção de Carlos Sainz Jr

Quando a Ferrari anunciou no inicio do ano a contratação de Lewis Hamilton, para correr ao lado de Charles Leclerc, parecia que Carlos Sainz Jr estaria numa espécie de canto, do qual não iria sair dali tão cedo. E iria sair de Maranello pela porta pequena. 

Contudo, quatro corridas no campeonato - cinco neste final de semana - o piloto espanhol ganhou uma corrida, tem mais pontos que o seu companheiro de equipa - e falhou uma corrida por ter tido apendicite - e agora, toda a gente quer tê-lo na sua equipa em 2025. A Mercedes fala dele, a Red Bull também, e fala-se que quer ir para a Audi, com um contrato de três anos, ou quatro temporadas. 

E é por causa deste "hype" que o Josh Revell fala sobre o filho de Carlos Sainz no seu mais recente vídeo. 

CPR: Dani Sordo participa no rali Terras D'Aboboreira

O espanhol Dani Sordo irá participar no Rali Terras D'Aboboreira, que acontecerá no fim de semana de 26 e 27 de abril. O piloto espanhol da Hyundai está ali para preparar o Rali de Portugal, que acontecerá duas semanas mais tarde, e que terá, pelo menos, sete pilotos do WRC2 inscritos.

De acordo com a lista de inscritos, para o Terras D'Aboboreira estão presentes os franceses Yohan Rossel (Citroen C3) e Pierre Louis Loubet (Skoda Fabia RS), o irlandês Josh McErlean (Skoda Fabia RS), o espanhol Jan Solans (Toyota Yaris), o britânico James Leckey (Citroen C3), o russo/blugaro Nikolay Gryazin (Citroen C3) e o boliviano Marco Bulacia (Citroen C3).

A eles, juntam-se os inscritos no CPR, como Kris Meeke (Hyundai i20 N Rally2), Armindo Araújo (Skoda Fabia RS Rally2), Ricardo Teodósio (Hyundai i20 N Rally2), José Pedro Fontes (Citroen C3 Rally2), Pedro Almeida (Skoda Fabia Rally2 evo), Rúben Rodrigues (Skoda Fabia RS Rally2), Pedro Meireles (Hyundai i20 N Rally2) e João Barros (VW Polo Rally2).

O Terras D'Aboboreira, para além de ser prova do Campeonato de Portugal de Ralis, também faz pate FIA European Rally Trophy (ERT). Com sete especiais, no total de 107,66 quilómetros, percorridos entre os concelhos de Amarante, Baião e Marco de Canaveses.

WRC 2024 - Rali da Croácia (Dia 1)

Está a ser um rali interessante, com uma luta entre Hyundai e Toyota, mas no final do primeiro dia, o melhor foi... Thierry Neuwille. E Elfyn Evans. Sim, leram bem: há um empate, depois das primeiras oito especiais do dia neste rali da Croácia. Sebastien Ogier é o terceiro, a 6,6 segundos dos dois primeiros, e os três estão já longe de Ott Tanak, quarto, noutro Hyundai, a 41,1 segundos.

Quarta prova do campeonato, e o regresso à Europa, depois de trem ido ao Safari, o primeiro dia do rali da Croácia tinha oito especiais, com passagens duplas por Krašić-Sošice, Jaškovo-Mali Modruš Potok, Ravna Gora-Skrad e Platak. O rali começou no dia anterior, com Neuville a ganhar, 6,6 segundos na frente de Evans, com Ogier em terceiro, a 14,5.

A manhã desta sexta-feira começa com Evans a ganhar, 1,7 segundos na frente de Neuville e 2,4 sobre Tanak. E na primeira passagem por Ravna Gora-Skrad, Neuville levou a melhor  sobre Evans, 3,5 segundos de diferença, com Ogier em terceiro, a 3,6. E em Platak, o belga acabou por ser o melhor, deixando Evans a 0,2 e Ogier a 0,3.

"Foi provavelmente o estágio mais limpo. Não posso atacar. Tinha que ser tão suave e limpo. Não tenho como puxar, caso contrário não funciona. Eu gostaria de ir mais rápido!", disse o belga. 

"Tem sido um bom rali. Podemos estar felizes com o nossa prova. Perdemos algum terreno, mas esperamos melhorar à tarde. O [pneu] macio foi definitivamente a escolha errada, mas estou feliz com a minha escolha mista.", afirmou Ogier, no final da manhã.

Pela tarde, com a segunda passagem pelas especiais da manhã, com Neuville a ganhar na segunda passagem por Platak, com Evans a 1,5 e Ogier, a 5,4. Nesta altura, o belga tinha conseguido um avanço de 10,1 sobre o galês da Toyota e 26,9 sobre o outro Toyota do piloto francês. Ewans reagiu, ganhando na segunda passagem por Ravna Gora-Skrad, com Neuville a ser quinto, perdendo... dez segundos. Tudo por causa de um furo que o belga sofreu. E o rali começava a ficar bem quentinho!

Na especial seguinte, ganha por Ogier, e com o belga a ficar em quarto e a perder a liderança do rali, lamentou: "Estou desapontado com o furo na etapa anterior, mas é algo que não se podia evitar. Sei que posso ir mais rápido, mas não estou confiante." 

No final do dia, Ogier voltou a ganhar, com Neuville a ser terceiro, perdendo 9,4 segundos, mas Evans perdeu ainda mais tempo, ficando com menos 11 segundos e... um empate. 

Contudo, o belga não estava feliz: "Eu fiz o que pude, não foi um bom dia para nós." E Evans não estava tão feliz assim:  "Especial complicada, não tinha uma boa sensação no final."    

Depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux é o quinto, a 52,7 segundos, no seu Ford, longe do sexto classificado, o Toyota da Takamoto Katsuta, a 1.37,8. Andreas Mikkelsen é o sétimo, a 2.37,8, na frente de Gregoire Munster, a 3.07,3. Nono é o melhor dos Rally2, Nikolai Gryaxin, num Citroen C3 Rally2, a 3.48,3, na frente de Yohan Rossel, também num Citroen C3 Rally2, a 4.19,4. 

Amanhã, o rali da Croácia continua, com a realização de mais oito especiais.  

Youtube Offroad Video: 160 quilómetros "offroad" com o Tesla Cybertruck

O Tesla Cybertruck começou a ser vendido para o público em geral e o todo o terreno, que é construído em alumínio, sem pintura, está a ser fortemente criticado por causa da (muito) pobre qualidade de construção, para além das suas demonstrações de todo o terreno estarem a ser criticadas porque, de uma certa forma, até um Renault 4 ou um Citroen 2 cavalos podem fazer melhor!

Então, o que o pessoal do Donut Media decidiu fazer? Arranjou um exemplar e decidiu compará-lo com outros todo o terreno, como o Toyota Land Cruiser, por exemplo. E eles foram para o deserto, numa "voltinha" de 160 quilómetros - cem milhas, nas medidas imperiais que só eles aplicam, ninguém mais no mundo as tem - para saber se este carro é melhor, pior ou é apenas... um falhanço.

Aqui está o vídeo.    

Formula 1 2024 - Ronda 5, Xangai (Qualificação Sprint)

Cinco anos é muito tempo. Em 2019, quando a Formula 1 esteve lá pela última ocasião, a Mercedes dominava. Valtteri Bottas foi o poleman, Lewis Hamilton tinha acabado como vencedor, Max Verstappen, que na altura, tinha cinco vitórias na carreira, acabou apenas em quarto, atrás do Ferrari de Sebastian Vettel. Agora está tudo diferente, depois de quatro anos de ausência por causa de uma pandemia que começou algo longe dali, uma outra grande cidade chamada Wuhan. 

Que, aposto, 98 por cento do mundo mal ouvira falar naquele dia de 2019.

Agora, depois de muito tempo, onde a Liberty Media apenas esperou pelo momento em que as autoridades locais dessem a luz verde, o mundo mudou. Mercedes deixou de dominar, agora é a Red Bull, Hamilton passou o bastão para Max, e alguns dos pilotos que estão ali, estavam nas categorias de promoção em 2019. 

E mais: eles irão ver um dos seus na pista. Um Guanyou Zhou que, 20 anos antes, em criança, estava nas bancadas a ver os carros a passar e a montar o seu sonho de um dia, estar ali. Como está agora.

Mas este é um regresso algo complicado. O tempo não ajuda, e os pilotos descobriram que a pista foi submetida a um tratamento de superfície com betume, com o impacto visual do tratamento a suscitar preocupações quanto à consistência da aderência ao longo da pista. E neste fim de semana, temos a qualificação da Sprint Race. Enfim...

O dia, como previsto, tinha chuva à mistura, e foi com ela que se iniciou essa qualificação. Mas ainda antes disso, algo inédito: incêndios na relva! Eles aconteciam na curva 7 do Circuito Internacional de Xangai, e claro, provocou bandeiras vermelhas. Aparentemente, as faíscas dos carros podiam estar a provocar a ignição da relva, mas mesmo com a chuva, a dimensão dos incêndios excedia as expectativas. Mais um incómodo neste regresso a Xangai...

Apesar das nuvens, a pista estava seca quando a qualificação começou. Os pilotos começaram a meter médios e foram cedo para a pista, marcar tempos antes que as nuvens despejassem a água que tinham armazenado. O primeiro a marcar tempo foi Charles Leclerc, com 1.36,886, antes de Fernando Alonso tomar conta da tabela de tempos. Mas depois, os Red Bull entraram em ação e Max foi o melhor, 346 centésimos mais rápido. Depois, foi a altura de Sérgio Pérez a conseguir melhor, com 1.36,110.

Na parte final, algum motivo de interesse. George Russell procurava um tempo que o tirasse fora dos últimos cinco lugares, e conseguiu, "in extremis", à custa de Yuki Tsunoda, que ficou para trás. Aliás, ele fazia companhia aos carros da Williams - Alex Albon e Logan Sargent - e aos Alpines de Esteban Ocon e Pierre Gasly. 

Depois, a SQ2 demorou algum tempo porque... a relva voltou a arder. Aparentemente por causa das faíscas que os carros levantam, mas isso não acontece noutros circuitos. Sabe-se-lá o que é que a China tem de tão diferente em relação aos outros.

Ainda não tinha começado a chover quando começou a SQ2, e os pilotos aproveitaram logo para ir à pista e marcar um tempo, porque as coisas poderiam mudar a qualquer momento. Foi uma altura onde os McLaren pareciam ter aproveitado bem. Primeiro foi Lando Norris, mas Oscar Piastri foi melhor, marcando 1.35,803. Depois, os Ferrari reagiram, com Leclerc a marcar 1.35,606, esperava-se que os Red Bull superassem a toda a gente, mas Checo perdeu tempo na sua volta rápida, marcando apenas um tempo 175 centésimos mais lento. 

Pouco depois, a chuva começou a cair, os pilotos mudaram de pneus, e aqueles que não conseguiram marcar em tempo que os colocasse de forma segura na SQ3, saiam prejudicados. E um deles foi George Russell, que marcou um tempo seis décimos de segundo mais lento que o último a entrar. E quem foi? Zhou Guanyou, o herói local que, para delírio dos espectadores, metia o Sauber na SQ3. E também Valtteri Bottas lá estava, no que era um excelente dia para eles.

Nada mau para o piloto que tinha um panda desenhado no seu capacete... 

Em contraste, Kevin Magnussen, Nico Hülkenberg, Daniel Ricciardo e Lance Stroll faziam companhia a Russell em verem a SQ3 como espectadores. 

Na parte final, a chuva fazia a sua presença, com os pilotos a montarem intermédios, e a serem mais cuidadosos que o normal, para terem o carro na pista e tirar um bom tempo. As condições estavam tão traiçoeiras, que Lando Norris teve uma excursão pela escapatória numa das curvas. Pior foi Charles Lelcerc, que perdeu o controlo do seu Ferrari SF24 e bateu nos muros de proteção do circuito com a asa dianteira. Oscar Piastri foi o primeiro a iniciar uma volta rápida, enquanto Max Verstappen tinha muitas dificuldades para segurar o carro em pista, e quando marcou um tempo, este foi apagado porque tinha excedido os limites da pista. E isso iria causar um burburinho no final.

Tudo começou quando Lando Norris marcou um tempo canhão em relação à concorrência - 1.57,940, batendo Fernando Alonso, que tinha 1.59,915. Depois, a organização apagou esse tempo, alegando que tinha excedido os limites da pista, dando a pole a Lewis Hamilton, que tinha conseguido 1.59,201. Contudo, depois se verificou que a saída de pista tinha sido à entrada da meta, ainda antes da volta ter começado, o que foi um erro da organização. Compreensivelmente, o tempo foi restituído em poucos instantes, e é Norris que partirá amanhã da pole, com dois veteranos a seu lado: Hamilton e Alonso. Já Max foi apenas quarto, com um tempo dois segundos mais lento. 

Amanhã, pelas 4 da manhã por aqui, será a corrida sprint. Resta saber se será no molhado ou não...

A(s) image(ns) do dia

Ayrton Senna saía do GP do Pacífico sob brasas. Apesar do acidente da primeira volta não ter sido por culpa dele - tinha sido tocado de traseira por Mika Hakkinen e depois, foi batido de lado pelo Ferrari de Nicola Larini - o facto do seu rival ter saído daquele Grande Prémio com duas vitórias e 20 pontos, deixando o segundo classificado, Rubens Barrichello... a 13, parecia deixá-lo atordoado por pensar não ter concorrência. 

Ao longo da corrida, Senna ficou no muro das boxes a ver passar Michael Schumacher, no seu Benetton. E não foi para ver passar os carros: já existiam rumores sobre a legalidade do Benetton B194, projetado por Ross Brawn. E porquê coloco aqui imagens de Nicola Larini? Pois bem, parece que os rumores tinham um fundo de verdade. 

Larini, piloto de testes da Scuderia, estava ali a substituir Jean Alesi, que se tinha lesionado no pescoço num acidente de testes. Ali, em Aida, disse à imprensa italiana que eles estavam a usar controlo de tração no seu carro numa das sessões de treinos. E isso tinha sido uma das ajudas que a FIA tinha banido antes da temporada começar. Claro, ele apressou-se a desmentir o que tinha dito, mas a polémica estava instalada.  

Toda a gente sabe que quando a FIA decidiu banir as ajudas eletrónicas, oram embora coisas como o controlo de tração e a suspensão ativa. Mas Max Mosley queria ir mais longe, chegou a pensar em banir as caixas de velocidades semiautomáticas, mas as equipas não deixaram que isso acontecesse. Bem vistas as coisas, dos items banidos no final de 1993, apenas o controlo de tração foi retomado, anos depois. E saber que isso reentrou nos carros demonstra que aquelas eram máquinas potentes e os pilotos tinham dificuldades em domá-los.   

Mas independentemente do que se passava, Senna estava confuso. E pior, foi apanhado de surpresa por Schumacher. 

Temos de entrar na mente de Senna para entender mais um pouco o cenário desta primavera de 1994: o próprio piloto sentia-se órfão de Alain Prost. A sua mente, ao longo de quase toda a sua carreira, sempre esteve dirigida a ele, era o seu ponto de referência. A temporada de 1994 era a primeira onde sabia que ele não regressaria mais, o capacete pendurado era definitivo, apesar da tentativa de Ron Dennis de o ter na McLaren, agora que tinha motores Peugeot.

Senna... não direi que estava perdido, mas subestimou Michael Schumacher. Sabia que era bom, mas não tinha reagido à "explosão" do alemão, que independentemente de poder ter um carro... controverso (as acusações nunca foram provadas), estava a demonstrar naquele momento aquilo que agora sabemos: um dos melhores pilotos de sempre. Mas Senna não reparou, foi apanhado de forma desprevenida, no meio de pensamentos sobre a "orfandade" por causa de Prost, e a luta para fazer no FW16 um carro que pudesse ser agradável, controlável, domável para ele. E não era nada disso.

E foi com esse estado de espírito que Senna partiu para Imola. Aqueles não eram tempos agradáveis. Ninguém entendia este cenário, e o primeiro a não entender era ele. 

Youtube Motoring Vídeo: Os carros de Jody Scheckter

Como sabem, no mês que vêm, Jody Scheckter, o campeão do mundo de 1979, irá vender a sua coleção de carros de corrida num leilão feito pela Sotheby's. Este será no Mónaco, e dos carros de corrida que ele têm - e do qual correu em quase todos - estão um McLaren M23, de 1973, um Ferrari 312 T5, de 1980, um Tyrrell 007, de 1975, um outro Tyrrell, o P34 de seis rodas, de 1976, um Wolf WR1, de 1977, entre muitos outros.

E nos dias antes da venda, Scheckter decidiu dar uma visita guiada a Ben Collins, que já foi o The Stig, e falar sobre todos os carros que guiou ao longo da sua carreira de quase uma década, desde que chegou ao Reino Unido, em 1971, até ao final, em 1980. 

A imagem do dia

Muitos falam sobre Rubens Barrichello e o resultado que conseguiu em Ti-Aida, que deu não só o seu primeiro pódio da sua carreira, como o primeiro de sempre da Jordan. Mas a história de hoje fala de Christian Fittipaldi e o que foi, provavelmente, um dos seus melhores resultados, num chassis que tinha potencial para ser bom, mas foi um dos grandes perdedores de Imola. 

Em 1994, o filho de Wilson Fittipaldi e o sobrinho de Emerson Fittipaldi estava na sua terceira temporada na Formula 1, depois de ter sido campeão da Formula 3000 em 1991, num carro da Pacific Racing. Nas duas primeiras temporadas, esteve na Minardi, conseguindo alguns resultados interessantes. Um quarto lugar no GP da África do Sul, em 1993, foi o seu melhor, num chassis que era bem interessante, conseguindo sete pontos nas primeiras seis corridas, e ele foi o piloto que mais pontuou, especialmente um quinto posto no GP do Mónaco. Contudo, o acidente que teve em Monza, quando disputava posição com Pierluigi Martini, seu... companheiro de equipa, fez com que pensassem em mudar de equipa para 1994. 

Assim sendo, a Footwork-Arrows foi a solução encontrada. 

Era uma equipa interessante naquela altura. Em 1990, Wataru Ohashi era o fundador da Footwork Express Co., Ltd, uma empresa de logistica japonesa, e queria apostar no automobilismo. Com o seu dinheiro, praticamente comprou a equipa que existia desde 1978 a Jackie Oliver, um dos fundadores e dono da equipa. No ano em que a comprou, decidiram fazer um acordo de fornecimento de motores com a Porsche, que tinha um 12 cilindros... e foi um desastre. Seis corridas bastarem para mudarem para os Ford, e pelo meio, Michele Alboreto teve um acidente bem feio em Imola, sendo um dos que batera na Tamburello e saiu com uma fratura no pé direito.

Nas duas temporadas seguintes, arranjou motores Mugen-Honda de 10 cilindros, e os resultados foram melhores, mas nada deslumbrantes. Derek Warwick e Aguri Suzuki andaram nesses carros, mas o melhor resultado foi um quarto lugar no GP da Hungria de 1993. Assim sendo, em 1994, o "lineup" era totalmente novo, com Fittipaldi e o italiano Gianni Morbidelli, que tinha corrido anteriormente pela Dallara, Ferrari e Minardi.   

O carro tinha sido batizado de FA15 e tinha o motor Ford que fora usado pela McLaren na temporada anterior, ou seja, tinha 700 cavalos à disposição. Só que nessa altura, a Footwork decidira retirar-se do envolvimento da equipa, especialmente do patrocínio, mas o Ohashi tinha ficado com as ações da equipa, sendo mais um "silent partner". Contudo, a equipa aproveitou bem os recursos e conseguiu construir um chassis competente, desenhado por Alan Jenkins.

No Brasil, Morbidelli qualificou-se na sexta posição, com Fittipaldi na 11ª da grelha, mas o italiano desistiu na sexta volta por causa de uma caixa de velocidades quebrada. A mesma coisa aconteceu com Fittipaldi, mas na volta 21.

Em Aida, Fittipaldi conseguiu superar Morbidelli, sendo nono na grelha, entre o Jordan de Rubens Barrichello e o Benetton de Jos Verstappen. O seu companheiro não ficou muito longe, na 13ª posição. E os dois, como os restantes 24 carros, enfrentaram uma pista que era lenta, mas sobretudo, desgastante para os materiais. Se Michael Schumacher aproveitou o acidente de Senna na primeira curva com o McLaren de Mika Hakkinen e depois, com o Ferrari de Nicola Larini, para icar com a liderança e não mais ser visto até à meta, todos os outros sabiam que acabar seria o maior prémio. Gerhard Berger foi o único que acabou na mesma volta do vencedor, mas a um minuto e 15 segundos. Até poderia ter sido passado por Schumacher, dando uma volta a toda a gente, mas isso não aconteceu.

Contudo, se Rubinho, no final, comemorava um pódio - e era segundo no campeonato, com sete pontos! - já Fittipaldi juntava-se à festa brasileira com o seu quarto lugar, igualando o seu melhor resultado na carreira, um ano depois do que tinha conseguido em Kyalami. 

Anos depois, em 2019, numa matéria para o site brasileiro Grande Prêmio, Fittipaldi elogiou o carro que tinha na altura:

“O mais prazeroso foi a Footwork, antes de cortarem todo o difusor logo depois da corrida do Mónaco. Infelizmente, por causa da tragédia de Imola, eles acabaram com uma mudança radical no regulamento e sofremos um pouco com isso. Se não mudasse o carro até o final do ano, tenho certeza que aquele carro entraria não uma vez, mas várias vezes no pódio”, recordou.

“As primeiras quatro corridas foram fantásticas, mas tivemos muitos problemas mecânicos. Na única corrida que terminei, em Aida, fui o quarto”, disse.

Eram resultados que, de certa forma, consolariam os nativos, por causa da surpresa negativa do inicio do campeonato de Ayrton Senna. 20-0, normalmente, é dificilmente recuperável, e em Terras de Vera Cruz, parecia não ser saboreado.    

Noticias: Domenicalli rejeita calendário de 25 corridas

A Liberty Media disse que 24 corridas é o limite. Stefano Domenicalli reconhece a pressão imposta pelas viagens no paddock da Formula 1 e sublinha que as corridas de 2025 foram estrategicamente sequenciadas no sentido do pelotão - pilotos, engenheiros e mecânicos - não se desgastassem tanto quanto noutros anos.

Questionado esta semana por Jean Alesi, numa entrevista ao Canal Plus, sobre se as 24 provas são o máximo que o paddock da Fórmula 1 pode aguentar durante uma temporada, Domenicali, esclareceu que “em certos anos, tivemos problemas em fazer dezassete Grandes Prémios e hoje fazemos 24. Penso que 24 é o número correto, tendo em conta o interesse que a Fórmula 1 tem a nível mundial. Tecnicamente, poderíamos fazer 25, no entanto, penso que 24 é o número correto”. 

Para quem não sabe, o calendário de 2025, que celebra os 75 anos da Formula 1, marca o regresso da Austrália como prova de abertura da temporada, correndo-se a 16 de março, duas semanas depois do começo em 2024, e acabará em Abu Dhabi a 7 de dezembro. 

WRC: Irlanda desistiu da candidatura

A Irlanda desistiu da candidatura para receber de volta o WRC, pelo menos para 2025. Depois de terem anunciado, no final do ano passado, que se iria candidatar a uma vaga no calendário, agora a entidade que tomava conta dessa candidatura, a Motorsport Ireland, anunciou que não conseguirá, por não ter conseguido o financiamento necessário da parte do estado.

Aiden Harper, presidente da Motorsport Ireland, afirmou no comunicado oficial: “Estou triste que tenha chegado a este ponto, mas infelizmente não temos opção.

“Sempre afirmamos que o Campeonato Mundial de Ralis da FIA só poderia chegar à Irlanda com o apoio financeiro do governo, estando sempre conscientes de que o financiamento pode não estar disponível. É uma pena ter de entregar esta grande oportunidade, e o benefício económico que ela traria, a outro país que está à espera."

A Motorsport Ireland explica que os primeiros contactos com o governo central aconteceram em Junho de 2023, com um plano onde pediram uma verba a rondar 15 milhões de euros por ano, durante três temporadas. Existiu uma enorme abertura por parte do executivo, tendo sido submetida uma detalhada candidatura a apoios estatais em Outubro. Ela foi acompanhada da informação do "deadline", o qual foi ultrapassado sem resposta governamental. 

A resposta veio esta semana com a indicação de que o governo necessitava de mais seis meses para analisar a proposta.

Perante este cenário a Motorsport Ireland decidiu que não se candidataria ao WRC de 2025. O seu presidente afirma que, além de lamentar o sucedido, garante que vão continuar a trabalhar para ver se esta candidatura possa acontecer num futuro próximo.

“O trabalho que eles fizeram foi incrível e agradeço-lhes por isso. Gostaria de agradecer ao WRC Promoter GmbH, especialmente a Simon Larkin, por toda a sua assistência ao longo deste processo e espero que estejamos em posição de revisitar esta magnífica oportunidade no futuro. Por enquanto, continuaremos, como sempre, a entregar o nosso calendário de automobilismo aqui na Irlanda, com os mais altos padrões, em todas as nossas disciplinas.”, concluiu.

A Irlanda integrou o WRC em 2007 e 2009, mas a crise financeira que surgiu nessa altura, e da qual a Irlanda foi uma das principais vítimas sendo alvo de um resgate pelo FMI, cortou o financiamento e retirou o rali do calendário. Agora, sem regresso definido.

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A Formula 1 estava na sua segunda corrida do ano, e... era uma estreia. Basicamente, o realizar do sonho de uma pessoa que desenhou o circuito. Chamado de Ti-Aida, na realidade, a pista se situa em Okayama, um lugar entre Kobe e Hiroshima, na parte sul da ilha de Honshu, a principal do arquipélago japonês. Ou seja, mais a sul de Suzuka, que fica na região de Kyoto.

Em meados da década de 80, Hajime Tanaka tinha enriquecido com o desenho de campos de golfe um pouco por todo o Japão. Aproveitando o "boom" da economia nipónica, decidiu comprar um terreno no interior da província de Okayama e em 1990, inaugurou aquilo que chamou de Ti-Aida, essencialmente, para os ricos trazerem as suas máquinas. Já agora, "Ti" significa "Tanaka International".

Com o passar dos anos, abriu a pista para competições nacionais e internacionais, e logo, tentou convencer a Formula 1 em receber uma segunda corrida no Japão. Nesses anos de fartura, alguns circuitos foram feitos com esse objetivo, um deles, Autopolis, situado no Kyushu, no sul. Mas a bolha explodiu e em 1994, a Japão estava em plena crise económica. Contudo, Tanaka persistiu no sonho de receber... e conseguiu, ter a Formula 1 no seu quintal.

No calendário, a corrida iria ser a segunda do ano, e claro, a primeira vez que a Formula 1 iria correr na primavera no Japão - a próxima ocasião só iria acontecer em... 2024 - e as pessoas pensavam que ali, Ayrton Senna poderá reagir a um Michael Schumacher que tinha ganho inesperadamente - para imensos - no Brasil. Mas existia um obstáculo: ninguém tinha corrido em Aida! 

Bem, existia uma excepção: Roland Ratzenberger.

O piloto da Simtek não tinha qualificado em Interlagos, por causa de problemas no carro - aparentemente, Nick Wirth deu-lhe uma corrida extra para compensar pela não-qualificação - e sabia que ali, tinha de mostrar o que valia. Afinal de contas, entre 1991 e 1993, tinha andado nas pistas japonesas, primeiro na Formula 3000, depois na Endurance local, pela Toyota, e sabia umas coisas dessa pista, que era pequena, travada e lenta.

A Ferrari tinha um problema: Jean Alesi tinha tido em acidente em Mugello, lesionara-se nas costas e iria ficar de fora por algumas corridas. No seu lugar foi chamado Nicola Larini, seu piloto de testes, mas com experiência de Formula 1 na Coloni e Osella. E na Jordan, Eddie Irvine tinha sido suspenso por ter provocado a carambola que envolveu o Benetton de Jos Verstappen, o McLaren de Martin Brundle - que quase arrancou a cabeça dele! - e o Ligier de Eric Bernard. No seu lugar entraria Aguri Suzuki.

Os Simtek eram mais lentos que os carros que estavam imediatamente na sua frente - os Lotus de Johnny Herbert e Pedro Lamy - mas se David Brabham até era competitivo, já Roland... nem por isso. Não marcou tempo na sexta-feira, e estava aflito quando foi para a pista no sábado, para marcar um tempo melhor que os Pacific, outra equipa estreante, e que tinha um chassis pior que os da Simtek. Tinha de conseguir um tempo abaixo de 1.16,9 para se qualificar, e já era distante de 1.14,9 que conseguira o seu companheiro de equipa.

Foi para a pista, aplicou-se... e conseguiu. 1.16,536 foi o tempo que conseguiu para ser o 26º e último na grelha, cerca de 1,7 segundos  mais lento que Brabham, mas o suficiente para participar, pela primeira ocasião, numa corrida de Formula 1. Era o seu primeiro grande feito. 

O segundo era correr... e terminar. E conseguiu: cinco voltas atrás do vencedor, na 11ª posição, parece ser lento, mas por exemplo, estava na mesma volta que os Ligier de Olivier Panis e Eric Bernard, que tinham... motores Renault! Em suma, parecia que ele vivia o seu sonho e tinha alcançado um primeiro objetivo na vida. 

Ainda era para receber na Formula 1 em abril do ano seguinte, mas em janeiro, três meses antes, um forte terramoto na área de Kobe, causou estragos na região - um desmoronamento de terras bloqueou a principal via de acesso ao circuito - e a corrida acabou por acontecer no outono. Até foi um mal que aconteceu por bem, porque foi ali que Michael Schumacher comemorou o seu segundo título mundial.  

Mas os feitos do Ratzemberger aconteceram há precisamente 30 anos.          

Youtube Formula E Testing: Os narradores dão umas voltinhas...

A apresentação internacional da Formula E - pelo menos em inglês - está a cargo de Karun Chandhok e David Coulthard, dois ex-pilotos de Formula 1. Já foi mais gente, como Dario Franchitti, mas agora são estes dois. 

E claro, em Misano, eles foram dar uma volta no Gen3, especialmente Couthard, ex-piloto de Williams, Red Bull e sobretudo, McLaren, que ainda não tinha experimentado um destes carros. Claro, foi divertido para ambos, e sobretudo, ficaram a saber que tipo de carro estão a lidar.   

Formula E: Abt é a parceira da Lola/Yamaha

A parceria da Lola com a Yamaha será acolhida pela Abt. O anuncio foi feito nas vésperas da ronda dupla da Formula E em Misano, após ambas as marcas terem anunciado o seu projeto para correr na temporada de 2024-25. O acordo para ingressar na Fórmula E com a equipa Abt será apenas um elemento de uma joint-venture entre ambas as empresas no sentido de explorar áreas relacionadas com o automobilismo sustentável. Isto fará parte da estratégia da Lola para se restabelecer como líder da indústria, concentrando-se em três áreas: eletrificação, hidrogénio e combustíveis e materiais sustentáveis.

“Estamos entusiasmados com a parceria com a Abt, pois trazemos a tecnologia que desenvolvemos com a Yamaha Motor para o Campeonato Mundial de Fórmula E. É emocionante trabalhar com uma equipa que tem tanta história e sucesso no automobilismo. A operação de programas apoiados pela fábrica é o essencial da Abt, e sua experiência na Fórmula E nos dará muita vantagem. Estamos ansiosos para desenvolver nosso relacionamento dentro e fora da Formula E.", afirmou Till Bechtolsheimer, presidente da Lola Cars Ltd.

"Estamos muito satisfeitos por ter encontrado dois parceiros tão renomados para o nosso futuro na Fórmula E”, começou por afirmar o CEO e chefe da equipa da ABT, Thomas Biermaier. “É claro que será um grande desafio para um novo fabricante entrar e se estabelecer num campeonato mundial. Mas durante as nossas discussões e negociações ao longo dos últimos meses, sentimos claramente o quão habilidosas, motivadas e determinadas [estão a] Lola e Yamaha para tornar este projeto um sucesso – tal como todos os membros da nossa equipa.”, concluiu.

Do lado da Yamaha Motor co., ltd, o seu presidente, Heiji Maruyama, afirmou: “A Yamaha Motor está acelerando a pesquisa e o desenvolvimento de diversas tecnologias que contribuem para a sustentabilidade. Como Parceiro Técnico da Lola, esperamos adquirir tecnologias de gestão de energia mais avançadas através do mais alto nível de corridas elétricas na Fórmula E. Estamos muito felizes e honrados por ter a oportunidade de contribuir para o sucesso de uma equipa tão grande como a ABT com nossa tecnologia, trabalhando em conjunto com Lola.”

O desenvolvimento do "powertrain" e respetivo software relacionado já está nas fases finais da sua pesquisa, com o primeiro shakedown planeado para junho. Detalhes adicionais sobre a configuração e estrutura da equipa serão anunciados nos próximos meses.

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Estamos em 2024. Fernando Alonso tem 42 anos e nove meses, mais ou menos a mesma idade de Kimi Raikkonen e Michel Schumacher nas suas derradeiras temporadas na Formula 1. Na semana passada, ele e a Aston Martin anunciaram que renovariam o seu contrato até ao final da temporada de 2026, onde eles correrão com o motor Honda. No final dessa temporada, que provavelmente será em dezembro, em Abu Dhabi, o piloto asturiano terá 45 anos e cinco meses. 

A última vez que a Formula 1 teve um piloto com essa idade no seu pelotão foi em 1975. Aconteceu com Graham Hill, que nessa temporada tinha a sua própria equipa, guiando o seu carro, e com 18 temporadas atrás das suas costas, numa altura onde o risco de morte era bem grande. 

Nessa altura, Graham Hill era uma excepção. Arrastava-se no fundo do pelotão, correndo apenas pelo prazer e a adrenalina da condução. Existiam cartoons com ele a levar uma longa barba, qual Matusalém, e todos sabiam que, se não tivesse montado a sua equipa, teria sido "expulso" dos Grandes Prémios. Apenas quando ele não se qualificou para o GP do Mónaco, a sua corrida favorita, é que decidiu pendurar o capacete e se dedicar à sua equipa. Ironicamente, não viveria muito mais tempo, porque a 29 de novembro desse ano, despenhou-se ao tripular o seu avião, nos arredores de Londres.

Ao contrário de Hill, Alonso é competitivo. Começou com 19 anos, e tirando a interrupção entre 2019 e 2020, tem 384 Grandes Prémios no seu palmarés. Tudo indica que será o primeiro piloto a chegar aos 400 Grandes Prémios, muito mais que os 176 que o piloto britânico conseguiu, demonstrando que hoje em dia, o calendário está bem mais recheado. Mas mais que isso, o facto de ter tido oito pódios em 2023, e o quarto lugar final da geral, demonstra essa sua competitividade. Ao ponto de bater constantemente o seu companheiro de equipa, que é 17 anos mais novo que ele. 

Não deveria ser o contrário?

E isto deixa-nos a pensar sobre ele e a capacidade destes pilotos de guiar um carro onde os coloca constantemente sob pressões de 5 e 6 G's. Precisam de ser super-homens para aguentar estes carros, terem reflexos hiperhumanos, mas sobretudo, temos de falar sobre a longevidade desta gente. Parecendo que não, se ele se mantiver competitivo em 2026, a Aston Martin poderá querer renovar o contrato, colocando-o numa idade que não se vê desde os anos 50, com gente como Juan Manuel Fangio, que guiou um Formula 1 até quase aos 47 anos. Uma idade que Alonso alcançará no final de julho de 2028, e se calhar, com ideias de alcançar os 500 Grandes Prémios.

E depois penso em Lewis Hamilton ou até Max Verstappen. Parecendo que não, Hamilton fará 40 anos no inicio de 2025, altura em que sentará num Ferrari. Tem 336 Grandes Prémios, mas com mais duas ou três temporadas em cima, chegará e ultrapassará as 350 corridas na sua carreira. E se a Ferrari lhe der um carro capaz que o colocar de novo no pódio, é bem provável que ganhe motivação para correr até ao final da década, por exemplo. E nem falo de Max, que tendo apenas 26 anos, tem já 189 Grandes Prémios, e já vai na sua décima temporada. Três décadas antes, esses números seriam de veteranos, 12 ou 14 anos mais velhos que ele.

São gente excepcional, são sobrehumanos? Capaz. E pergunto-me: correrão "para sempre", ou seja, estarão dentro de um carro enquanto o corpo lhes permitir. Se sim, quando é que atingirão o limite? 50, 55, 60? Se calhar... sim. E mais além disso. 

Basta olhar para nós mesmos: à medida que avançamos no tempo e começamos a ter hábitos mais saudáveis, os avanços na medicina e na genética começarão a beneficiar a nós, os "comuns mortais" - as pessoas que alcançam o seu centenário, apesar de serem uma elite, é uma tendência que irá aumentar - esta gente não quererá pendurar o capacete e fazer outras coisas na vida? Especialmente numa Formula 1 que quererá ser elitista, deixando apenas 20 lugares para preencher?

Aliás, pergunto a mim mesmo: será que a Formula 1 quer que eles fiquem, transformando uma competição com "lugares vitalícios"?  

Pequena adenda: claro que não esqueci de gente como Emerson Fittipaldi, Mário Andretti ou A.J. Foyt, gente que correu até e para além dos 50 anos, mas eles andaram na IndyCar, que não é tão exigente como a Formula 1 e aqui, o que importa falar é da Formula 1, em termos específicos, e como gente mais velha está a ser capaz de aguentar estes bólidos, continuando no topo da forma.      

Youtube Formula 1 Video: Roland Ratzenberger (Parte 2)

No segundo vídeo do documentário sobre a vida e carreira de Roland Ratzenberger, fala-se sobre os seus esforços de ir para a Grã-Bretanha para correr, primeiro, na Formula Ford, depois, na Formula 3 e Formula 3000, com passagens pelo DTM e as 24 Horas de Le Mans, até ao final da década de 80. 

E no final, algumas das duas decisões para a década seguinte, como por exemplo, a sua ida para o Japão, aparentemente, para correr pela Toyota na Endurance.

WRC: Toyota colocará quatro carros no Rali de Portugal

A Toyota terá toda a armada no Rali de Portugal, que acontecerá entre os dias 9 e 12 de maio. a Marca japonesa confirmou que Kalle Rovanpera, Sebastien Ogier, Elfyn Evans e Takamoto Katsuta estarão presentes na quinta prova do campeonato. Evans e Katsuta estão a correr nesta temporada a tempo inteiro, enquanto os outros dois estão em tempo parcial, à partida compartilhando o carro. Contudo, neste rali, parece que ambos coincidiram na sua presença, e assim sendo, a Toyota colocará um quarto carro na lista de inscritos. 

Isto acontece quando no rali da Croácia, que acontecerá no final desta semana, temos Ogier de regresso ao carro, acompanhando Evans e Katsuta, num campeonato onde a Hyundai se apresenta mais forte que nas outras temporadas. Tanto que é Thierry Neuville que lidera o campeonato, com 67 pontos, contra os 61 de Elfyn Evans, o melhor piloto da Toyota.    

Meteo: Fim de semana complicado em Xangai

É segunda-feira, inicio da semana, mas o tempo para o próximo fim de semana, altura do GP da China, em Xangai, é complicado. Chuva prevista para sexta-feira e sábado, tempo nublado para domingo, é o tempo que todos esperam no regresso da corrida chinesa, depois de cinco anos de ausência.

As chances de chuva poderão acontecer durante a manhã dos dois primeiros dias, alturas do primeiro e terceiro tempo livre, que poderão deixar os pilotos sem grandes ideias em termos de "settings" para a qualificação, por exemplo, onde poderá não chover. 

Para domingo, as nuvens serão presentes, mas não se espera chuva. As temperaturas serão constantes, entre os 20 e os 21 graus.   

Formula E: Wehrlein triunfa na segunda corrida de Misano

Pascal Wehrlein triunfou na segunda corrida de Misano, que aconteceu neste domingo. O piloto alemão triunfou pela segunda ocasião nesta temporada, e saiu da pista italiana com a liderança do campeonato, empatado com Jake Dennis. Quanto a António Félix da Costa, depois da desclassificação de ontem, tentou conseguir um melhor resultado, mas um toque no carro de um concorrente causou danos na asa dianteira, caindo para a 17ª posição final.

Com Jake Hughes na pole, e Jean-Eric Vergne a seu lado, a partida foi calma, com Wehrlein a ser segundo na primeira curva e a tentar ficar com o comando da corrida. O pelotão rolou compacto, com constantes passagens pela liderança, e depois também, a passar pelo Attack Mode, apenas na sétima volta é que vimos o primeiro grande momento, quando Robin Frijns se despistou, depois de ter sido ensanduichado por Félix da Costa e o McLaren de Sam Bird, e acabou na gravilha, terminando por ali a sua corrida.

Na volta 11, o português, que seguia na nona posição, sofreu um toque na traseira de Sam Bird, quebrando a asa e arrastando-se para as boxes. Apesar da troca, a sua corrida tinha acabado.

Duas voltas depois, novo incidente com Norman Nato, que também sofreu um toque e destruiu a sua asa dianteira, acabando também a sua corrida.

Na frente, quatro carros destacavam-se: o Porsche de Wehrlein, o Nissan de Rowland, o Andretti de Dennis e o carro de Nico Muiller, um Abt. Os quatro carros andaram juntos até à entrada da última volta, com o piloto da Nissan na liderança. Contudo, algumas curvas depois, Rowland ficou sem energia, acabando a arrastar o carro até à meta, no fundo do pelotão. Wehrlein ficou com a liderança, agora pressionado por Dennis, enquanto Nick Cassidy, da Jaguar, pressionava Nico Muller para ser terceiro. 

No final, Cassidy ganhou o último posto do pódio na linha de meta, relegando Muller para quarto.        

No campeonato, Wehrlein e Dennis partilham a liderança com 89 pontos, mas o alemão tem mais vitórias. Oliver Rowland é o terceiro, com 80 e Nick Cassidy o quarto, com 76. A Formula E regressa dentro de duas semanas, nas ruas de Monte Carlo.