O piloto do dia - Juha Kankkunen

Uma carreira longa e diversificada foi aquilo que ele teve. Vindo do pais dos Mil Lagos, escolheu desde cedo aquilo que queria fazer devido à influência do seu pai, também piloto. Teve bons professores e começou desde cedo a correr nos ralis, sendo um dos melhores da sua geração. A carreira de Juha Kankkunen só não passou pelas pistas, mas nas classificativas, para além dos quatro titulos mundiais, venceu também o Rali Dakar, em 1988, ao serviço da Peugeot. Correu em quase todas as grandes construtoras e foi campeão em cada uma delas, e em 2010, aos 51 anos, saiu do conforto da reforma para correr uma última vez o seu rali natal, terminando no oitavo posto. No dia do seu 52º aniversário natalicio, falo de Juha Kankkunen.

Juha Matti Pellervo Kankkunen nasceu em Laukaa, no centro de Finlândia, a 2 de Abril de 1959. Seu pai competia nos tempos livres e cedo o ensinou a guiar um carro. Com sete anos já sabia guiar e teve o seu primeiro automóvel aos doze anos. Aos 19 começou a competir a sério e a sua primeira parricipação em ralis data de 1979, num Ford Escort. acabou o rali na 14º posição, o que não fora um mau começo. Continuou a participar esporadicamente até 1983, altura em que assinou um contrato com a Toyota Team Europe, equipa fundada e mantida por outro nórdico, o sueco Ove Andersson.

As participações são esporádicas no Mundial de ralis, dado que a Toyota não tinha uma máquina digna de competir com os carros de Grupo B, até que dá nas vistas e vence o dificil Rali Safari de 1985, a bordo de um modelo Celica. Repete o feito no Rali da Costa do Marfim, no final do ano, conseguindo 48 pontos e o quinto lugar da classificação geral.

Estas performances são mais do que suficientes para que a Peugeot o contratasse para a sua equipa na temporada de 1986, em substituição de Ari Vatanen, que estava a recuperar do seu acidente quase fatal na Argentina. Kankkunen aproveitou a oportunidade e venceu na Suécia, Acrópole e na Nova Zelândia, e obtendo um lugar no pódio na Finlândia, Sanremo e no Rali Olympus. Mas a temporada, já controversa com os acidentes no rali de Portugal e o acidente fatal de Henri Toivonen na Volta à Corsega - que resultou na abolição imediata dos Grupo B - acabaria com polémica no rali de Sanremo, quando os comissários locais decidiram ilegalizar os Peugeot 205, alegando que tinham saias ilegais. O seu diretor desportivo, o francês Jean Todt, contestou a decisão e apelou à FISA.

Enquanto este apelo não era respondido pela entidade suprema do automobilismo, Markku Alen, o seu compatriota da Lancia, vencia o Rali Olympus, nos Estados Unidos, e era considerado campeão do mundo. Onze dias depois, a FISA dava razão á Peugeot e anulou os resultados do Rali italiano, dando o título de campeão a Kankkunen, que então com 27 anos, era o mais jovem de sempre a vencer o título. Ironicamente, a Peugeot retirava-se da competição no final da temporada e Kankkunen iria... para a Lancia.

Em 1987, a sua participação no Mundial foi limitada a sete das treze provas da temporada. Em Monte Carlo, Kankkunen liderava o rali até à ultima etapa, quando o seu diretor, Cesare Fiorio, ordenou a ele para que abdicasse da vitória a favor de Massimo Biasion, o primeiro piloto da marca. Contudo, apesar da temporada limitada, venceu no Rali Olympus, batendo Biasion, e no Rali RAC, a última prova do ano. conseguiu pódios na Suécia e na Grécia e bateu Biasion por seis pontos. Conseguia renovar o título, e era o primeiro a fazê-lo por equipas diferentes. Mas Kankkunen nunca tinha estado confortável na Lancia e não gostava das ordens de equipa, que lhe tinham custado uma vitória em Monte Carlo. Aliás, nunca ganhou esse rali na sua carreira...

Sendo assim, mudou-se para a Toyota em 1988. Mas no inicio do ano vai participar no Rali Dakar ao serviço da Peugeot, onde vence na categoria de automóveis. Depois de um primeiro ano dificil, o segundo foi melhor. Tendo como companheiro de equipa um jovem espanhol chamado Carlos Sainz, Kankkunen vence no Rali da Austrália e termina o campeonato no terceiro posto, agora com o novo Toyota Celica GT-4. Mas por essa altura, Kankkunen tinha assinado com a Lancia no sentido de regressar à equipa deles em 1990. Quando o fez, viu que o carro que tinha desenvolvido ao longo de duas temporadas estava nas mãos do seu ex-companheiro Sainz... e era candidato ao título. Ele fez o seu melhor, mas só conseguiu uma vitória na Austrália e repetindo o terceiro lugar no campeonato, com o espanhol como campeão do mundo.

Em 1991, com o Lancia Delta Integrale devidamente desenvolvido, Kankkunen faz uma grande temporada, conseguindo vitórias no Safari, Grécia, Finlândia, Austrália e o RAC, conseguindo o terceiro título mundial, batendo Sainz por sete pontos após este ter vencido a última corrida do ano. No ano seguinte, é mais regular - acaba todas as provas do ano no pódio - mas só vence em Portugal, a terceira prova do campeonato. No final, pderde o título para Carlos Sainz, desta vez por dez pontos: 144 do espanhol contra 134 do finlandês.

No final de 1992, a Lancia retira-se oficialmente da competição, e na temporada de 1993, Kankkunen vai para a Toyota, no lugar... de Carlos Sainz. Nesta sua terceira passagem pela Toyota, vence cinco provas - Safari, Argentina, Finlândia, Austráli e RAC - tornando-se facilmente no campeão do mundo, que o alcançava numa inédita quarta vez. Este era o seu terceiro título numa marca diferente, depois da Peugeot e Lancia.

As coisas em 1994 se tornam um pouco mais dificeis, dado que a Toyota tinha agora a forte concorrência da Subaru. Ele vence em Portugal, mas logo depois apanha um grande susto no Safari. Consegue mais três pódios e termina o ano no terceiro lugar do campeonato. Em 1995, a competitividade dos Toyotas começava a descrescer e Kankkunen iria ter o seu primeiro ano sem vitórias desde 1985, apesar dos seus quatro pódios. Mas no final do ano, na Catalunha, os comissários descobrem restritores de turbo ilegais nos seus carros e a FIA não está com mais medidas e exclui imediatamente a Toyota do mundial, poupando a classificação dos pilotos.

Assim sendo, Kankkunen, com 36 anos, decide entrar num estado de semi-retirada, correndo pontualmente em alguns ralis na temporada de 1996. A meio do ano seguinte, a Ford contrata-o para um dos seus carros, em substituição do alemão Armin Schwarz e as suas performances são os suficientes - cinco pódios, dos quais quatro segundos lugares - para conseguir o quarto lugar do Mundial com 29 pontos. Kankkunen continuou em 1998, com o belga Bruno Thiry a seu lado, mas nesse ano, a Ford estava a preparar a sua nova máquina, o Ford Focus, e apesar dos inumeros pódios, não venceu qualquer corrida. Mesmo assim foi de novo quarto no Mundial, com 39 pontos.

Kankkunen esperava continuar na Ford, mas esta decidiu contratar o escocês Colin McRae, e assim sendo, Kankkunen fez o caminho inverso, assinando pela Subaru e aproveitando o modelo Impreza e tendo como companheiro de equipa o inglês Richard Burns. A temporada começou bem com um segundo lugar no Monte Carlo, e a meio do ano vence na Argentina, a sua primeira vitória em cinco anos. Repete o feito na Finlândia, naquela que viria a ser a sua 23ª vitória da carreira. tinha já quarenta anos e ainda se considerava no auge das sua capacidades. Mas aquela vitória viria a ser a sua última no WRC. No final do ano, repetiria o quarto lugar das duas temporadas anteriores, com 44 pontos.

Em 2000, Kankkunen tem três pódios, mas numa temporada onde havia sete construtores na estrada - Subaru, Mitsubishi, Peugeot, Seat, Toyota, Ford, Seat e Hyundai - e uma nova fornada de bons pilotos como Marcus Gronholm, Markko Martin e outros, Kankkunen tem uma temporada modesta, acabando no oitavo lugar da classificação. No final do ano, a Prodrive oferece um contrato nos seus piores termos e decide parar temporariamente a sua carreira.

Em 2001, a Hyundai convida-o para participar no Rali da Finlândia num dos seus carros, mas retira cedo devido a problemas mecânicos. Em 2002, a marca coreana oferece-lhe uma temporada completa, mas ele perfere fazer uma temporada em part-time. O seu melhor resultado é um quinto lugar na Nova Zelândia e no final do ano, retira-se de vez dos ralis.

Ao longo da primeira década do século XXI, tenta a sua sorte em várias áreas. Primeiro a politica, seguindo os passos de Ari Vatanen, mas não foi bem sucedido. Depois torna-se acionista de uma companhia "low-cost" local, a Flying Finn, mas entra em falência em 2004, apenas dezoito meses após a sua inauguração. Mas nem tudo foi mau: em 2007, a Bentley desafia-o para bater o recorde de velocidade sobre o gelo, conseguindo 321,65 km/hora em Oulu, numa pista desenhada no Mar Baltico. Repete a façanha no inicio de 2011, melhorando o recorde para 330,695 km/hora.

Alguns meses antes, em 2010, decide voltar aos ralis. Tinha 51 anos e aproveita o fato do Rali da Finlândia comemorar o seu 60º aniversário para em conjunto com o navegador Juha Reppo, que correu com ele nos tempos da Ford, Subaru e Hyundai, pcrrer o rali. Num Ford Focus WRC preparado pela Stobart, Kankkunen mostrou o que valia e terminou-o no oitavo lugar, mostrando que "quem sabe, nunca esquece".

Fontes:

http://www.juwra.com/kankkunen_juha.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Juha_Kankkunen

http://www.juhakankkunen.com/driving_academy/en/index.php

http://rallybase.nl/index.php?type=profile&driverid=4

Seis Horas de Le Castelet: Rebellion é pole-position, Quifel em terceiro

Este fim de semana marca o começo da temporada na Le Mans Series, com a realização das Seis Horas de Le Castelet, no circuito francês de Paul Ricard. Sem as equipas oficiais da Peugeot e da Audi, que testam as suas novas máquinas com vista à prova seguinte, os 1000 km de Spa-Francochamps, e claro, as 24 Horas de Le Mans, a primeira etapa da competição europeia de Endurance arranca com as outras equipas inscritas na categoria LMP1, LMP2 e Formula Le Mans e GTE.

E o melhor na qualificação foram os Lola-Toyota da suiça Rebellion Racing, com Neel Jani a fazer o melhor tempo. Jani, que fez o reisto de 1.46,783 segundos, fará parelha com Nicolas Prost, o filho de Alain Prost, foi mais rápido em 0,242 segundos sobre o Pescarolo-Judd oficial do francês Emmanuel Collard. Ambos foram mais rápidos que o Ginetta-Zytek da portuguesa Quifel ASM de Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla.

"Poderíamos ter claramente batido pelo menos o segundo melhor tempo se, na nossa melhor volta lançada, não tivéssemos sido perturbados por um dos Toyota", explica Maurício Pinheiro, diretor da equipa Quifel ASM Team à Autosport portuguesa. A equipa prevê uma dura luta pelo pódio, quem sabe até pela vitória. "Amanhã deverão ter de parar nas boxes mais cedo na fase inicial da corrida", vaticinou Pais do Amaral.

A grande novidade da prova francesa é o aparecimento do Aston Martin AMR-One guiado pelo alemão Stefan Mücke, e que cautelosamente fez o 11º tempo nsta qualificação, dado que encara esta prova como um primeiro teste sobre a fiabilidade e a consistência do seu carro em provas de Endurance. Nessa corrida, Mücke terá Harold Primat e Darren Turner a guiar o novo bólido construido pela Prodrive. À frente deles, na quinta posição da geral, está o primeiro dos LMP2, o ORECA-Nissan da TDS Racing, pilotado por Matthias Beche, em conjunto com o francês Pierre Thiriet e o britânico Jody Firth.

A biografia de "Black Jack" Brabham

(...) “Black Jack” nasceu John Arthur Brabham a 2 de Abril de 1926 em Hurtsville, nos subúrbios de Sydney. Era filho de um merceeeiro, e aos quinze anos abandonou a escola para ir trabalhar para uma oficina, como mecânico de automóveis. Quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial, serviu na Força Aérea Australiana como mecânico, ficando lá até ao seu final, em 1945. Quando aconteceu, tinha 19 anos e decide abrir uma oficina. Nessa altura, conhece um americano chamado John Schoenberg, que o convida a ver uma corrida de “midget cars” numa pista de terra perto de sua casa.

Impressionado com o que viu, decide comprar um e correr nas várias pistas de terra do seu estado, a Nova Gales do Sul. Começa a vencer corridas atrás de corridas e torna-se campeão do seu estado e campeão nacional por várias vezes, entre 1948 e 1951. Com o tempo, começa a correr também em pistas de asfalto, comprando um Cooper e o modificando constantemente, de forma a ser um dos melhores do sal pais. Em 1955, já tinha 29 anos e era um dos melhores do seu pais, e foi nesse estatuto que foi correr em Ardmore, palco do Grande Prémio da Nova Zelândia, que trazia alguns dos grandes pilotos britânicos. Contra uma concorrência desse peso, vence a corrida e impressiona Dean Delamont, do Royal Automobile Club, que o convida para que passasse uma temporada na Grã-Bretanha. Brabham aceitou, convencido que seria só um ano. Acabaria por ficar durante quinze." (...)

Faz hoje 85 anos de idade. Tem as maleitas próprias da velhice, com problemas de visão, de rins - tem de fazer diálise trêsa vezes por semana - e está quase surdo. Hoje em dia, parece que poucos dão o devido valor, em comparação a Stirling Moss, por exemplo, mas ele conseguiu algo único na Formula 1: fundou e construiu uma das maiores equipas do seu tempo, e em 1966, com 40 anos de idade, conseguiu a proeza de vencer e ser campeão do mundo como piloto e construtor ao mesmo tempo. Outros, influenciados por ele, tentaram, como Dan Gurney (Eagle), Bruce McLaren ou outros, mas o seu sucesso foi bem menor.

Apesar de tudo, é uma lenda do automobilismo. O mais antigo campeão do mundo ainda vivo, é um homem imensamente respeitado entre os seus. E no dia do seu aniversário, falo dele no sitio Pódium GP.

Youtube Rally: a bordo do carro de Armindo Araujo

Ao contrário da Formula 1, o WRC dá acesso total aos seus videos, quer sejam "onboard", que sejam captados pelos fãs ou pelas televisões locais, ou que os outros falam os seus videos. Aliás, eles até agradecem! Como veem, a diferença entre Formula 1 e os ralis é semelhante ao dia e a noite...

Uma semana depois do Rali de Portugal, o canal oficial do WRC no Youtube disponiblizou videos onboard de vários pilotos, "by request" ou seja, a pedido. Qualquer um que queria ver, por exemplo, videos onboard do Jari-Matti Latvala, ou do Matthew Wilson, ou claro, de Sebastien Löeb e Mikko Hirvonen, eles fazem. E no meio destes videos, vi um do Armindo Araujo, que agora anda no seu Mini. É na nona classificativa, e tem alguns comentários interessantes, quer técnicos, quer de desabafo sobre o esatado do carro...

Hispania: os pontos fortes e os possiveis salvadores da pátria

Por estes tempos, falar sobre a Hispania é quase uma inevitabilidade. Como os impostos, a morte e o FMI. Falei sobre eles na terça-feira e hoje debruço-me sobre um artigo escrito ontem pelo James Allen no seu blog. Mais do que um "update", trata-se de uma conversa que teve com Geoff Willis, e como provavelmente as coisas que José Ramon Carabante e Colin Kolles andam para aí a dizer, podem ter uma ponta de verdade.

Segundo ele, uma das razões pelo qual a Hispania não alcançou tempos abaixo do limite dos 107 por cento tinha a ver com a asa frontal, que não tinha passado os testes de resistência exigidos pela FIA, e que por causa disso, tiveram de andar com o pacote aerodinâmico do F110. E Willis acredita que, com esse novo pacote, poderão andar mais rápidos do que os Virgin de 2011, cujo chassis é desenhado computorizadamente por Nick Wirth. E claro, nas hostes da Virgin, esse temor é bem real, pois como é sabido, o carro de Vitantonio Liuzzi foi apenas 1,7 segundos mais lento do que o pior dos Virgin.

Caso isso seja verdadeiro, pode-se dizer que Willis é o menos culpado da situação atual da Hispania, uma equipa que precisa de dinheiro como nós precisamos de respirar. Mas até nesse aspeto, existe algo que James Allen assinala no seu post: Carabante foi procurar dinheiro e patrocinadores na Russia, e aparentemente poderá ter arranjado um salvador bem conhecido: Vladimir Antonov, o uzebeque dono do Snoras Bank. Aparentemente, Carabante pode ter pedido dinheiro emprestado ao Snoras Bank, dando como garantia a equipa, e que em caso de falha nos pagamentos, o banco poderia avançar para ficar com a equipa. Antonov, como é sabido, é ultra-rico - tem quase sete mil milhões de dólares de patromónio - está apaixonado por automóveis, pois quer comprar a Saab e deseja o colocar nos ralis a partir de 2013, o mais tardar. E recentemente uma das suas firmas adquiriu os direitos de transmissão do Mundial WRC de ralis.

Agora a grande pergunta é saber se ele quer só investir nos ralis ou não. Ter para si uma equipa no qual poderia colocar a sua marca nos palcos um pouco por todo o mundo, quase de presente, seria uma oportunidade que não deixaria escapar. Mas Carabante e Kolles prefeririam que esse negócio acontecesse através de uma compra e não de um arresto...

Noticias: FIA garante Rali da Jordânia

No Primeiro de Abril, todas as noticias terão de ser vistas duas vezes, mas parece que esta é verdadeira. A FIA conseguiu esta manhã resolver os problemas de logística referentes ao Rali da Jordânia e este irá adiante na data prevista, que é dentro de duas semanas, de 12 a 14 de Abril.

As dúvidas sobre o rali jordano apareceram no final da semana passada, devido à instabilidade politica no Médio Oriente, cujo último país a ser atingido foi a Siria, onde existem protestos um pouco por todo o país contra o regime dos Assad, exigindo democracia e o levantamento do estado de emergência, que está em vigor desde... 1963. E algumas equipas como a Citroen, usam a Siria como ponto de passagem do seu material para Amã, a capital da Jordânia, e esta, pela voz de Olivier Quesnel, tinha pedido à FIA em Faro, por alturas do Rali de Portugal, para que a etapa fosse cancelada.

Contudo, de acordo com a Autosport britânica, a FIA poderá ter conseguido uma rota alternativa que consegue evitar as regiões problemáticas e faça com que o rali prossiga como previsto, à volta do Mar Morto. Espera-se uma confirmação por parte das equipas ainda hoje.

Löeb vs Ogier: os pilotos Citroen em rota de colisão

"Desde que Sebastien Ogier se juntou à equipa oficial da Citroen no inicio desta temporada que se falava na hipótese de dois bons talentos, do mesmo pais e com idades diferentes - Ogier tem 27 anos, Löeb anda pelos 37 -, poderiam causar tensões entre si nessa equipa. Esperava-se que tal pudesse nem acontecer durante esta temporada, dada a ideia de que Löeb estaria a preparar a sua retirada dos ralis com mais um título no bolso, mas aparentemente, e a acreditar no que vêm na imprensa especializada em terras francesas, essas tensões já começaram. A razão para isso foram uma série de incidentes que aconteceram, quer no México, quer agora em Portugal.

Segundo diz esta quinta-feira na Autosport portuguesa, a crispação já começa a ser grande entre os dois e já vem desde a prova anterior, o Rali do México. Aparentemente, no final do segundo dia da prova, Olivier Quesnel deu ordens para que os dois pilotos, que na altura lideravam o rali, mantivessem as posições até ao final da prova, algo que Löeb recusou, pelo fato de nesse dia estar atrás de Ogier e o piloto vindo da região da Alsácia querer vencer a prova para diminuir a diferença que tinha sobre Mikko Hirvonen na classificação geral.

Assim sendo, Löeb atacou Ogier, aumentando o ritmo e forçando-o a cometer um erro que lhe custou no mínimo o segundo lugar da classificação geral, mas deu a vitória que o piloto da Alsácia procurava. Quando questionado sobre o que se passara, Ogier respondeu com um enigmático: 'Um dia falarei sobre o Rali do México.'

Agora em Portugal, as coisas pareciam ir pelo mesmo caminho, mas aqui, Ogier já tinha uma vantagem maior sobre Löeb no inicio da segunda etapa, de quase trinta segundos. Löeb tentou aplicar a mesma receita do México, mas um pequeno incidente numa das classificativas, Vascão 1, quando Mikko Hirvonen se atrasou devido a um furo, voltou à estrada mesmo à frente de Löeb. Zangado como raramente se tinha visto, no final dessa etapa bateu na traseira de Hirvonen, queixando-se que o finlandês 'arrancou oito segundos à minha frente e fui o resto do troço no pó do seu carro'. Desta forma, Ogier cavou uma grande diferença para o piloto da Alsácia, no qual depois só teve de gerir até ao final, vencendo pela primeira vez em 2011.

Sendo os rumores verdadeiros ou não, aparentemente só os homens da Citroen sabem ao certo o que se passou, mas para a história ficam as declarações de Quesnel: 'O que aconteceu no Rali do México é passado, mas o que se diz não é verdade.' Mas por muito que se desmintam, parece evidente que as coisas estão crescentemente a ficar azedas. E somente estamos a caminho da quarta etapa da temporada..."

Eis algo que publiquei esta noite no site Pódium GP. Aaprentemente, as tensões entre os Sebastiens, Löeb e Ogier, que muitos achavam que poderia acontecer durante a temporada de 2011, explodiram um pouco mais cedo do que se esperava. Talvez daí se explique algo que é raro em Löeb, que é o de se zangar com outras pessoas sobre algum incidente de corrida. É certo que depois reconheceu que tinha cometido um excesso e pediu desculpa a Hirvonen.

Mas é aparente que a tensão entre os dois pilotos está instalada e muitos já comparam com o duelo entre Ayrton Senna e Alain Prost, na McLaren, ou mais recentemente, entre Jorge Lorenzo e Valentino Rossi na Yamaha. Será que vai ser assim em 2011, nos lados da Citroen? E se tudo isto que foi dito for verdadeiro, como irá acabar?

5ª Coluna: há mais vida para além de Danica

No meio de tantas competições no fim de semana passado, a Indy Car Series foi a última a arrancar em termos de horário. Quando os carros alinharam para a largada em St. Petersburg, já se dormia na Austrália, provavelmente alguns a tentar curar a ressaca que houve após os festejos pelo bom resultado que alguns pilotos e equipas tiveram nesse dia. E em Portugal, já se começava a desmontar as estruturas de mais um Rali, onde Sebastien Ogier conseguiu superar o seu companheiro mais velho, Sebastien Löeb.

A temporada de 2011 da Indy Car Series será a última "mono": monomarca, monomotora, monopneumática. A partir do ano que vêm vai haver uma pequena liberalização em termos de chassis - apesar de serem todos feitos pela Dallara, alguns componentes poderão ser feitos por outras marcas - de motor, apesar dos pneus ainda serem propriedade da Firestone, que ficará até 2013. E claro, vai ser marcada pela famosa prova final em Outubro, na oval de Las Vegas, onde o "outsider" que bater os pilotos da competição levará uma mala com cinco milhões de verdinhas para casa. E claro, candidatos não faltarão...

Assisti à corrida, e torci o nariz ao novo procedimento de partida, por achar que leva os pilotos ao erro e ao desastre. A carambola da primeira curva pareceu demonstrar essa razão. Mas isso deu uma espécie de "bodo aos pobres", onde vi um Tony Kanaan, que até há dez dias não tinha lugar na Indy, a segurar um terceiro lugar na sua KV Lotus contra o carro da suiça Simona de Silvestro.

Quanto a Kanaan, é bom ver que arranjou um lugar para o talento que tem e este terceiro posto é um prémio para alguém que teve apenas uns dias para se adaptar à equipa, aos engenheiros e aos mecânicos. Mas fiquei ainda mais contente por ver o bom lugar da piloto suiça e a luta que teve por aquele que poderia ser o seu primeiro pódio. E fiquei convencido que ela poderá ser o futuro das mulheres na competição.

É sabido há muito que a Indy acolhe mulheres, dá-lhes uma chance. E elas por vezes correspondem. O exemplo de Danica Patrick é o mais conhecido de todos, mas as expectativas criadas em 2005 não se concretizaram. Tem apenas uma vitória e com o tempo nota-se os seus defeitos: não se dá bem com as pistas citadinas e convencionais, é uma mulher de ovais, o seu mau feitio começa a ser lendário e vê-se que a sua enorme capacidade de gerar publicidade tem mais a ver com o fato de ser mulher do que os resultados. Agora com 29 anos, em 99 corridas espalhadas em seis temporadas, conseguiu uma vitória, três pole-positions e sete pódios. É um palmarés razoável, é certo, mas fica-se com ideia que é sobrestimada.

A sorte de Danica é que as outras mulheres, como Milka Duno e Sarah Fisher, eram piores do que ela. Mas a entrada em cena de Simona de Silvestro pode mudar as coisas. É uma jovem suiça (22 anos), mostrou ser competitiva na Formula Atlantic (cinco vitórias e o terceiro lugar na classificação em 2009) e na sua primeira época na Indy Car Series, não comprometeu. E dá-se bem nas pistas citadinas, embora tem de provar a sua capacidade nas ovais. Espero que tenha tempo.

Começo a acreditar que Simona pode ter um melhor futuro do que Danica. Mesmo a americana começa a pensar numa eventual mudança para a NASCAR, dado que este ano está a participar mais vezes na competição, embora seja ainda um part-time. Se os resultados em pista nesta temporada não forem convincentes e a imprensa continuar a chatear com o seu mau feitio, pode ser que se vire para essa categoria, que é quase toda feita em ovais, com algumas honrosas excepções.

Claro, não posso esquecer de Ana Beatriz "Bia" Figueiredo. Fez boa figura na Indy Lights, vencendo numa oval, mas a temporada de 2011 será a sua primeira completa, pois no ano passado competiu por algumas corridas. E se o resultado de St. Petersburg foi algo decepcionante, há uma razão para isso: competiu quase toda a corrida com o pulso direito partido. Mas o fato da piloto brasileira conseguir uma temporada completa, com patrocinadores brasileiros, já é um feito que merece ser aplaudido, no mínimo.

O campeonato começou agora, é certo, mas vou olhar, quer para a Bia, quer para a Simona com outros olhos... competitivamente, claro.

As corridas do passado: Brasil 1996

"Quinze dias depois da Austrália, máquinas e pilotos estavam no circuito de Interlagos para o GP do Brasil, segunda prova do campeonato. Antes da prova, havia uma mudança no pelotão, com a Minardi a receber no seu cockpit o local Tarso Marques, que na altura tinha apenas vinte anos de idade. E não foi uma grande estreia, porque os seus tempos tinham sido apagados devido ao fato de ter sido empurrado quando não devia. O mesmo aconteceria a outro piloto local, Pedro Diniz, no seu Ligier, quando falhou o controle para pesar o seu carro.

Tudo isso passou ao lado de Damon Hill, que conseguiu a pole-position, com um surpreendente Rubens Barrichello a seu lado, no Jordan-Peugeot, embora a diferença para Hill tenha sido de quase um segundo. Mas o suficiente para bater Jacques Villeneuve, o terceiro na grelha. Michael Schumacher, no seu Ferrari, ficou em quarto. Na terceira fila ficaram o Benetton de Jean Alesi e o segundo Jordan de Martin Brundle, enquanto que o finlandês Mika Hakkinen era o sétimo, no seu McLaren. Gerhard Berger, no segundo Benetton era o oitavo, e a fechar o "top ten", na quinta fila, estavam o Sauber de Heinz-Harald Frentzen e o segundo Ferrari de Eddie Irvine. (...)"

É assim que começa o post de hoje sobre o GP do Brasil de 1996, corrida que aconteceu faz hoje 15 anos. Debaixo de chuva, Damon Hill conseguiu uma vitória, a segunda consecutiva nesse ano, sem ser perturbado pela concorrência, que degladiava entre si numa pista molhada pelo segundo posto. Jacques Villeneuve, Rubens Barrichello e Jean Alesi, todos eles fozeram o melhor para conseguir esse lugar, que acabou nas mãos do francês da Benetton, depois de Villeneuve e Barrichello terem acabado a sua corrida na berma, vitimas de despistes. E Michael Schumacher ficou com o terceiro posto, alcançando o seu primeiro pódio ao serviço da Ferrari.

Tudo isso e muito mais podem ler hoje no sitio Pódium GP.

Sobre a página do Continental no Facebook

Já deveria ter feito isto na terça-feira, que foi quando isto foi alcançado. Queria que atingisse este numero até ao final do dia de hoje, afinal foi muito mais cedo. A página do Continental Circus no Facebook já alcançou e superou mais de cem seguidores em pouco mais de duas semanas, o que me deixa com um sorriso de orelha a orelha, confesso.

Posso dizer que por agora, estou satisfeito. Claro, não deixo de convidar a todos os que leem regularmente este blog para que se juntem, bastando apenas clicar no botão "Gosto" que está na coluna à vossa esquerda, mas agora as coisas serão feitas um pouco com mais calma. E claro, agradeço a todos os que aderiram por terem feito esta marca possivel. Obrigado e... voltem sempre!

Youtube Motorsport Comic: O GP da Austrália, visto pelo Bruno Mantonavi

E os Pilotoons voltaram. Em video, mas voltaram. O Bruno Mantovani coloca um video sobre as incidências do GP da Austrália, onde os pilotos convivem no pós-corrida, uns mais alegres, outros nem tanto. Especialmente o Nico Rosberg...

Youtube Motorsport classic: Quando a Formula 1 era uma guerra

Entre algumas coisas que tenho a mão e que preparo para amanhã, dei de caras com isto quando abria a página do Youtube. Trata-se de um documentário que passou este domingo na BBC Four britânica sobre os anos 60 e 70 da Formula 1 e das inumeras mortes que exisitram nesse tempo. De como era a mentalidade naquele tempo, e da luta que personagens como Jackie Stewart tiveram para mudar este tipo de coisas.

O documentário, de seu nome "Grand Prix - The Killer Years" mostra como eram as coisas 40 anos antes, pelo menos. Tem depoimentos de quase todos os sobreviventes dessa era. Digo bem: sobreviventes. Jacky Ickx, John Surtees, Tony Brooks, Emerson Fittipaldi, Jackie Oliver e Jean Pierre Beltoise, entre outros. E claro, Jackie Stewart.

Mas há outros depoimentos que merecem ser vistos. Jacqueline Beltoise, mulher de Jean-Pierre - e irmã de Francois Cevért - e Nina Rindt, a viúva de Jochen Rindt, falam nesse documentário, bem como dois organizadores de Grandes Prémios. René Bovy, o organizador do GP da Belgica em 1966, quando a pista de Spa-Framcochamps tinha 14 quilómetros e foi corrida à chuva, onde Stewart teve o tal acidente que mudou a sua mentalidade em relação à segurança nos circuitos, e Ben Huissman, que fazia parte da organização do GP da Holanda de 1973, a corrida onde Roger Williamson morre. Provavelmente a ultima vez que deixaram uma pessoa morrer. Inconscientemente, quero acreditar.

Um documentário que recomendo vivamente para que vejam. Coloco em cima a parte 1, mas as outras três partes podem ver aqui, aqui e aqui.

As andanças do processo Team Lotus vs Lotus Cars

Nos últimos tempos posso não andar a falar da luta "Team Lotus vs Lotus Cars", mas como é óbvio, ando a ler e a ouvir tudo o que se tem dito sobre ela no processo em tribunal, cuja primeira audiência começou na semana passada. Tudo indica que as coisas podem estar à beira do fim, porque em principio a sentença será dita nesta sexta-feira. E pelo que ando a ler... não há nada que salve Dany Bahar e o Grupo Lotus, pelo menos neste caso em concreto.

Parte da coisa pode ser lida na edição desta semana do Autosport português. Numa das sessões em tribunal, o juiz chamou Dany Bahar de... mentiroso. Segundo um jornalista que assistiu à sessão, Max Mosley, o ex-presidente da FIA, foi chamado como testemunha e desmentiu com todas as letras, a versão dada por Bahar acerca dias suas intenções do Grupo Lotus. Para piorar as coisas, Bahar disse que se conheciam e tinham um bom relacionamento, e Mosley respondeu que aparte uma breve conversa, nunca se conheceram! Resultado: o juiz repreendeu os advogados do Grupo Lotus e Dany Bahar por prejurio.

Para piorar as coisas, o bom resultado de Vitaly Petrov na Austrália apenas disfarçou o mau ambiente entre Gerard Lopez e o Grupo Lotus. Esta ainda não efetuou qualquer pagamento relativo ao contrato de patrocínio assinado no final do ano passado, e Lopez mexe-se para arranjar desesperadamente contratos de patrocínio vindos da "Mãe Rússia". Aliado a isso, o Grupo Proton está também em maus lençois devido aos resultados negativos resultantes do forte investimento - 400 milhões de euros, congelados enquanto o processo correr em tribunal - nos planos loucos de Bahar para revitalizar a marca fundada por Colin Chapman. A banca está relutante em emprestar esse dinheiro, as garantias não são muitas e a confiança dos mercados na Proton - uma empresa estatal com prejuízos constantes - é baixa.

Em suma, tudo aquilo que tinha falado nos últimos meses parece confirmar-se. Claro, falta saber como é que o juiz britânico irá decidir-se no caso. Aparentemente, a história e os fatos estão do lado de Tony Fernandes, mas só depois da sentença do juiz é que se verá. E o engraçado, segundo li o que Joe Saward escreveu sobre esta matéria na semana passada, é que o juiz poderá decidir, num extremo, que as cores que a Renault usa no seu chassis - o negro e dourado da John Player Special - poderão ser mudadas porque poderá achar que são propriedade... da Team Lotus.

O final da novela aproxima-se. E pode não ter um final feliz para Dany Bahar e Gerard Lopez.

Duarte Ferreira, quem é ele?

Andava a ver a classificação da Indy Lights neste domingo quando reparei em algo que me surpreendeu bastante: um angolano na América. Tinha lido o nome no ano passado, na Formula 3 Sul Americana, mas pouco mais, e agora, vendo-o na antecâmara da Indy Car Series, mais curioso fiquei. Portanto, para saber se é outro Ricardo Teixeira, fui pesquisar para saber algo mais sobre ele.

Nascido a 1 de Novembro de 1992 em Luanda, Duarte Ferreira cresceu na Belgica, onde se iniciou no karting, a sua primeira temporada em monolugares foi na Belgica foi aos 14 anos, na Formula Renault 1.6. E é por aí a razão pelo qual esteja a correr pelas cores angolanas: um problema com a FPAK devido à licença de condução, que eles não concediam antes de ele completar os 16 anos fez com que os pais decidissem inscrevê-lo com a licença do pais onde nasceu.

"Minha criação é europeia. Corri com motores 1.6 litros, depois 2 litros, e agora temos a intenção de fazer a F3 Light neste ano, para em 2011 tentar a principal", contou Duarte numa entrevista ao site brasileiro Grande Prêmio em Maio do ano passado. A mudança de continente, segundo ele, foi decidida em conjunto pelos pais. "Decidimos tudo em conjunto. A F3 Sudam é uma Formula 3 prestigiosa, que além de ter criado pilotos que chegaram à Indy e à Formula 1, tem o motor de Formula 3 mais rápido do mundo, então é muito prestigioso estar aqui", disse.

E a mudança de nacionalidade só lhe fez bem a ele. Para além de andar com a camisola e o boné angolanos, tem também atrás de si o patrocinio da petrolifera Sonangol, que o levou não só para a Formula 3 Sul-Americana, onde na categoria Light conseguiu três pódios e duas pole-positions, como também o levou para a Indy Lights na equipa de Bryan Herta, um ex-piloto da categoria. E apesar dos seus tenros 18 anos e da inexperiência nesta categoria, conseguiu um oitavo lugar em St.Petersburg, a primeira corrida do ano.

Se ele tem a ver com Ricardo Teixeira, atualmente piloto reserva da Team Lotus? Ainda no ano passado, respondeu: "O Ricardo tem 29 anos, eu tenho 17. A gente teve escolas muito diferentes: eu tive escola europeia, ele não teve. Somos diferentes".

Robert Kubica viu a corrida e... gostou

A recuperação de Robert Kubica aparenta estar a correr bem. Já em fase de reabilitação, poderá faltar algumas semanas antes que comece a andar, por exemplo. E como sendo o grande ausente do Mundial de 2011, acompanhou com redobrada atenção as incidências do GP da Austrália, especialmente o terceiro lugar de Vitaly Petrov, que provavelmente foi o resultado mais surpreendente de todo o fim de semana.

Daniel Morelli, o manager de Kubica, disse ao jornal italiano La Stampa sobre como é que o polaco viu a corrida, acompanhado por ele e por Edytia, a namorada de Robert: "O Robert viu a corrida como uma criança a ver o mais divertido dos desenhos animados da Disney. No final, já com os resultados definidos, disse que a Lotus Renault mostrou prestações certamente superiores às esperadas. Mas ele já tinha dado conta nos testes de Barcelona que o carro poderia ser competitivo. E quis dar os parabéns ao Petrov pela sua soberba prestação na qualificação e na corrida", afirmou.

Segundo Morelli, Kubica destacou "a frieza e calculismo de Petrov, que não cometeu o mínimo erro".

Para além de ter apreciado a corrida e as batalhas que existiram em pista, não esqueceu as mensagens de apoio que continuaram a ser-lhe direcionadas: "Aparte a supremacia mostrada por Vettel e Hamilton e a posição conquistada por Petrov, houve uma bela batalha pelo quarto posto. E claro que ficou impressionado e comovido com as muitas mensagens e cumprimentos enviados de todo o paddock. Sente que tem muitos amigos e ficou feliz", acrescentou.

É muito cedo para cantar derrota, parte dois

Ontem dizia que era muito cedo para as pessoas começaram a cantar o que quer que seja. Derrotas ou vitórias. Da mesma maneira que ainda não acredito que a Red Bull vá dominar a temporada, apesar do sinais latentes, também não acredito que a concorrência esteja derrotada em toda a linha logo após Melbourne. Digo isto depois de ler as preocupações sobre o projeto da Virgin e depois de ler as declarações de Flávio Briatore sobre a Ferrari:

"Pode parecer absurdo, mas a Ferrari deveria concentrar-se no monolugar de 2012. A equipa tem os meios e os recursos necessários, mas meio segundo de diferença para os Red Bull é uma eternidade", afirmou o ex-diretor da Renault em declarações ao diário finlandês Turun Sanomat.

Sobre a Virgin, Timo Glock não esconde o seu desânimo à Autosport portuguesa: "Porque esperávamos muito deste projeto e a verdade é que não progredimos nada e os nossos adversários diretos, a Lotus, deram um claro passo em frente".

Por isso, o alemão só espera que "as modificações que vamos levar para a Turquia surtam efeito, mas a diferença é muito grande e será difícil atingir os objetivos a que nos tínhamos proposto no início deste ano".

Vamos lá fazer de advogado do Diabo: primeiro que tudo, continuo a dizer que é prematuro dizer algo sobre os carros e sobre a época em si. Ninguém tem bolas de cristal para adivinhar o futuro e o que temos são tendências, nada mais. Segundo: Flávio Briatore nunca foi e nunca será um especialista. É um "alien" que nunca se interessou verdadeiramente sobre os aspectos técnicos da Formula 1, que certo dia, ainda na Renault, considerava como "demasiado chatos para serem entendidos". Nesse aspeto, é como Bernie Ecclestone: sempre que abre a boca, sai asneira. Portanto, tudo aquilo que diz é quase um insulto aos especialistas.

Claro, podemos dizer que tudo isto poder servir para o seu plano de regresso à Formula 1, cujo objetivo seria o ingresso na estrutura dirigente da Ferrari. Se ele for inteligente, a ideia pode ser essa. Mas mesmo assim, tais declarações continuam a ser prematuras e descontextualizadas. O fato da Ferrari ter sido a terceira equipa em Melbourne, atrás da Red Bull e da Ferrari, e que, por exemplo, o sétimo lugar de Felipe Massa se deve à desclassificação dos Sauber, não quer dizer absolutamente nada, pelo menos neste inicio da época. O ano passado, os Ferrari eram pouco considerados até meio da época, e depois recuperaram ao ponto de quase alcançarem o título. Lembram-se?

Portanto... Briatore perdeu uma boa oportunidade para estar calado. Tivesse um pouco mais de paciência e talvez dentro de algumas corridas poderia ter razão no que dizia.

Sobre a Virgin, diremos que estão a pagar o preço de usarem uma estratégia diferente. Desenhar carros por computador pode ser uma boa ideia no papel mais precisa ainda de tempo para dar certo. E parece que neste ano dois da agora Marrussia Virgin nas pistas, pelo menos na Austrália andaram muito perto do limite dos 107 por cento, o que é perigoso para Timo Glock e Jerôme D'Ambrosio. Ver escapar a Team Lotus pode ser frustrante, e para piorar as coisas, há rumores de que a pífia Hispania poderá ter um bom chassis, quando conseguirem afiná-lo.

Quem conta essa é o James Allen: o fato de Vitantonio Liuzzi ter ficado 1,7 segundos atrás da pior das Virgin significa que mesmo com todas as trapalhadas dentro daquela equipa, alguém poderá ter feito o trabalho de casa e combinado o que de melhor se fez da Williams (a caixa de velocidades) com o motor Cosworth. Se aquilo que o Colin Kolles anda a arrotar para fora for verdade, então temo que haja muita gente a engolir sapos vivos a meio do ano...

Que a Força esteja com a Formula 1!

Se ainda não viram, vêm agora. Está no excelente site WTF1.co.uk, onde colocaram uma série de fotoshops para saber que pilotos encaixariam nas personagens da mitica série "Star Wars". Ficaram engraçadas, e acho que todos eles estariam perfeitamente implementadas. Fernando Alonso como Darth Vader, Bernie Ecclestone como o Imperador, Sebastien Vettel como Luke Skywalker... e sim, o Nico Rosberg é a Princesa Leia.

Acho estranho o Michael Scumacher como Mestre Yoda. É para que os pilotos saibam a arte de como bater de propósito no seu adversário e safar-se de boa? Hmmm...

Para ver o resto das fotos, basta seguir o link.

As criticas... espanholas ao projeto da Hispania

A performance da Hispania no fim de semana do GP australiano está a ser muito comentada em Espanha. A não-qualificação de ambas as máquinas, guiadas pelo indiano Narain Karthikeyan e Vitantonio Liuzzi, que estrearam o chassis somente no fim de semana do Grande Prémio e não conseguiram qualificá-lo para a corrida australiana, deixou embaraçado presidente da Federação Espanhola de Automobilismo, Carlos Gracia. Em declarações à Radio Marca, criticou fortemente a aventura de José Ramon Carabante:

"Não se puede chegar à primeira corrida do ano nestas condições. O carro tem de estar pronto e testado antes, não pode competir dessa maneira. Tem de ser emendado, vejo esta situação como reocupante e delicada para a imagem da equipa. A personagem mais credivel é José Ramon Carabante", afirmou.

Palavras que cairam mal no seio da equipa e em alguns dos seus apoiantes, afirmando que Gracia pouco ou nada fez para ajudar a aventura da Hispania. E Carabante respondeu: "Não vou comentar as declarações do presidente, deve saber porque disse tal coisa. Nâo somos uma equipa forte, estamos a fazer tudo aos poucos. Estamos a fazer a nossa travessia no deserto, e sei que decepcionamos muita gente. Agora, tais declarações quando estamos a ponto de concluir quatro acordos de patrocinio, não ajuda nada na nossa causa", afirmou.

Sobre as performances do carro, Carabante continuou: "Até Barcelona iremos ter dificuldades, só aí é que teremos um novo pacote aerodimânico. Temos um excelente chassis, e em breve estaremos a bater a Team Lotus e a Virgin. esperemo ter uma equipa potente e em marcha, e será diferente daquilo que é hoje. Sempre disse que não queria esta aventura sozinho, estou a convencer investidores para que entrem nesta aventura. Não quero que desapareça, se quiserem comprá-la, tudo bem, vendo a maioria e fico com uma parte do capital", concluiu.

Dias antes, foi Joan Villadelprat, patrão da Epsilon Euskadi, que tinha feito criticas sobre a Hispânia. Não tanto pelo chassis ou equipa, mas pelo fato de isto não ter ajuda das empresas espanholas. Villadelprat, que tentou sem sucesso entrar na Formula 1, e que durante o ano de 2010 considerou uma fusão com a Hispania, disse sentir "vergonha" que as empresas espanholas não queiram apostar numa equipa local.

Curiosamente, estas declarações surgem ao mesmo tempo que algumas surgiram noticias na imprensa local falam que Villadelprat e a Epsilon se encontram em sarilhos devido às dificuldades económicas que a sua empresa sofre neste momento, com o fracasso da renegociação de uma divida de 7,3 milhões de euros aos bancos locais, e precisa de pelo menos 50 milhões de euros para resolver a sua complicada situação financeira... certamente que um novo sócio e um ambicioso plano para comprar a Hispania poderia salvar as suas finanças. Mas quem seria o louco?

Mouton quer reinventar os ralis

Michelle Mouton dispensa apresentações para os conhecedores. Atualmente com 59 anos de idade, foi piloto de ralis nos anos 80, correndo pela equipa oficial da Audi. Venceu quatro ralis entre 1981 e 1982, ano em que foi vice-campeã do mundo. Duas vezes vencedora da subida de Pikes Peak, nos estados Unidos, ainda correu pela Peugeot até abandonar a competição no final da temporada de 1986, após a saída dos Grupo B de cena, afirmando que tinha perdido a vontade de competir. Depois disso, decidiu ficar nos bastidores, onde ajudou a organizar e a fazer crescer a Race of Champions, prova onde no final de cada época, pilotos de vários quadrantes competem entre si em várias máquinas.

Desde o inicio do ano que Mouton faz parte da FIA, convidada por Jean Todt, ele mesmo um antigo navegador de ralis. Esteve em Portugal como observadora e concedeu uma entrevista à jornalista Edite Dias, que foi publicada na edição de hoje do jornal "A Bola".


«PRECISAMOS DE REINVENTAR O MUNDIAL»

. Michelle Mouton está de volta
. A unica mulher a vencer uma etapa do Mundial de ralis é o novo rosto da FIA
. Noturnas e ralis feitos à medida são algumas das suas convições

"A primeira e unica mulher até hoje a vencer uma prova do Campeonato do Mundo de Ralis está de volta. Passaram 30 anos desde que Michelle Mouton venceu em San Remo, ao volante do seu Audi Quattro e sentado ao lado da sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons. Um ano depois, em 1982, venceu o Rali de Portugal, foi a melhor também no Brasil e na Acrópole e terminou a época como vice-campeã do mundo. Agora está de volta e esteve em Portugal, no Algarve, nos troços, um pouco por todo o lado, empossada há pouco mais de um mês pelo presidente da FIA, Jean Todt, como observadora, para já, do Mundial. Mas a tarefa é outra, conforme contou a "A Bola". «Precisamos de repensar, reinventar o Mundial. Precisamos de mais público, de aproximar os pilotos, os carros das pessoas», afirmou, convicta, a francesa de 59 anos.

«Lembro-me bem do que aqui vivi em 1982. Foi fantástico, havia muito mais público. É por isso que defendo que defendamos um novo conceito de ralis e estudamos como pode ser feito. Na minha opinião, deve haver uma identidade própria para cada prova do Mundial. A Finlândia não é igual à Grécia ou Portugal, logo os troços, as horas, devem ser adaptados à realidade de cada local» insistiu a piloto que garante que não saudades. «Às vezes conduzo, mas não gostava de voltar. Está tudo muito diferente agora, naquela altura era adrenalina pura, era tudo real e vivido com intensidade. Agora é tudo diferente. Já passaram 25 anos, mas não tenho a certeza que as coisas estejam melhores agora» atira, serena.

FAZ FALTA UMA MULHER

Durante o Rali de Portugal, muitos disseram já que a ideiade experimentar uma classificativa noturna, tão a seu gosto, já na Grécia, saiu da sua influência, que pretende estender também nas mulheres. «Faz falta uma mulher no desporto motorizado. Não especificamente nos ralis, embora, claro, gostasse de ver uma, mas no desporto em geral. E não falo apenas de pilotos, falo de pessoas com outras responsabilidades, falo de engenheiras, falo de todas as áreas» alerta a francesa.

MULHERES AO VOLANTE, ESPETÁCULO CONSTANTE

A francesa não se intimida com as graçolas latinas sobre a capacidade das mulheres ao volante e tomou como sua, com legitimidade incontestável, a missão de descobrir uma mulher com capacidade para se sentar ao volante nas melhores competições do mundo. E apesar de recente nessa nova missão, já deitou mãos à obra, criando uma espécie de academia para raparigas entre os 13 e os 15 anos. Uma já foi escolhida em parceria com a Volkswagen Motorsport e recebeu um carro para competir na Scirocco R-Cup em 2011.

«Faz falta», repete, consciente do longo trabalho que tem pela frente. «No meu tempo tudo era permitido, acredito que era muito mais divertido» avalia Mouton, que não assistiu a todas as classificativas portuguesas, que acabaram por consagrar Sebastien Ogier (Citröen), mas revelou-se atenta ao que considera o distanciamento do público com o rali. «Não sei se terá tido a ver com o fato da super especial ter sido feita em Lisboa, longe do resto do rali, mas achei pouca gente nos troços que visitei. Estou habituada a muitos espectadores», explicou um dos novos rostos da FIA, que confirmou que o calendário do Mundial de ralis de 2012 deve ser anunciado no final desta semana.

As corridas do passado: Brasil 1981

"Depois de Long Beach, o calendário do Mundial de Formula 1 indicava que as máquinas e pilotos rumariam ao Brasil, mais concretamente ao Autódromo de Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, agora o novo palco da corrida brasileira, em substituição de Interlagos. A corrida brasileira tinha alguns atrativos no pelotão da Formula 1… e a polémica não estava muito longe delas.

Primeiro que tudo, a Tyrrell reduzia os carros de três para dois, com esse segundo lugar a ser de novo alugado para o argentino Ricardo Zunino, depois de ter cedido ao americano Kevin Cogan em Long Beach. Na Ensign, julgava-se que a equipa estava salva com o dinheiro vindo do colombiano Ricardo Londoño-Bridge, mas ao fim de um dia de testes, na quinta-feira, uma colisão com o Fittipaldi de Keke Rosberg fez com que no dia seguinte a FISA não concedesse uma Super Licença ao colombiano. Desesperados, a Ensign encontrou Marc Surer, o seu piloto de reserva, no hotel, e aceitou guiar de novo com eles. E em boa hora o fizeram..."

(...)

"O dia da corrida estava chuvoso, mas a pista estava algo húmida quando se deu a largada. Todos usavam pneus de chuva, exceto Nelson Piquet, Didier Pironi e Siegfried Stohr. Na partida, houve confusão, quando Prost parte mal e Villeneuve o evita. Andretti, que ia atrás, bate na traseira do Ferrari. Atrás deles, Arnoux sofre uma colisão com o Tyrrell de Eddie Cheever, o Fittipaldi de Chico Serra e o Arrows de Siegfried Stohr. Andretti, Arnoux e Serra ficam pelo caminho, enquanto que Cheever se atrasava."

(...)

"À medida que a corrida se aproximava do fim, os Williams eram donos e senhores da corrida. Mas Frank Williams pede a Reutemann, o líder, para que cedesse essa posição a Alan Jones. Contudo, o argentino faz vista grossa ao tabuleiro que é constantemente mostrado na parede da boxe que diz “JONES –REUT” e vai ser assim até à bandeira de xadrez, deixando Frank Williams muito furioso. (...)"

Estes foram alguns dos episódios que aconteceram no GP do Brasil de 1981, que hoje faz 30 anos sobre a sua realização. Na pista de Jacarépaguá, e debaixo de chuva, os Williams dominaram a seu bel prazer, aproveitando a má escolha de pneus de Nelson Piquet, que se atrasaria e ficaria a duas voltas dos vencedores. Contudo, nessa corrida, aconteceu polémica entre os pilotos da frente, quando Carlos Reutemann decidiu desobdecer a ordens diretas de Frank Williams para que abdicasse a vitória a favor de Alan Jones, estragando assim o ambiente da equipa e provavelmente tirando as hipóteses de campeonato a qualquer um dos pilotos.

E também foi a corrida onde tudo aconteceu à Ensign. Desde assinar contrato ao colombiano Ricardo Londoño-Bridge até ao desespero da equipa ao saber que a FISA não lhe iria conceder a Super-Licença e o milagre feito pelo suiço Marc Surer que voou na chuva, conseguindo o quarto lugar e a volta mais rápida. Tudo isto e muito mais pode ler no Pódium GP.

É muito cedo para cantar derrota...

Passada apenas a primeira das dezanove corridas deste campeonato, já comecei a ler coisas que na minha opinião, ainda são demasiado prematuras. Especialmente nos capitulos da asa móvel e do sistema KERS. Gritar "epic fail" só porque tinham expectativas demasiado altas sobre ambos os sistemas acho ser demasiado permaturo por algumas razões, umas mais evidentes, outras nem por isso.

A mais evidente tem a ver com o circuito. Melbourne não tem muitas caracteristicas para ver a asa móvel em todo o seu esplendor, ou se perferirem, não era o lugar ideal para o ver funcionar. A minha expectativa - e basicamente a sua unica hipótese - é ver se funciona em Sepang e Xangai, verdadeiros tilkódromos onde existem retas gigantes com mais de um quilómetro de diâmetro, onde os carros correm muitas vezes colados um ao outro. Só depois é que se poderá tirar conclusões sobre a utilidade dessa asa traseira móvel.

Aliás, entende-se que seja uma tecnologia em experimentação. O próprio Jean Todt disse isso mais ou menos no final do ano passado, que ao final de três ou quatro provas, isso seria de novo escrutinado. Claro que se quer que tal coisa seja bem sucedida, pelo menos as pessoas que criaram tal coisa querem isso.

Quanto ao sistema KERS, eis algo que li ontem e que não sabia: a Red Bull não o usou no carro de Sebastien Vettel. E dominou o fim de semana da maneira como sabemos, o que me impressiona. Agora, soube que a equipa de Salzburgo vai usar o sistema na Malásia. Se for mais do mesmo, o Vettel vai ganhar com 30 segundos de avanço, suspeito eu. O tricampeão do mundo Niki Lauda disse nos seus comentários na RTL alemã que caso o pior se confirme, o mundial arrisca-se a ser uma cavalgada... austriaca:

"Vettel teve uma performance na corrida de primeira classe e merece os parabéns. Vamos ver como vai ser agora. Para nós pode ficar um pouco sem graça, porque não há motivos para esse domínio ser diferente na Malásia", analisou, em delcarações captadas pelo site brasileiro Total Race.

Em Melbourne, muitas equipas optaram por não usar o KERS. A Lotus não o usa, pelo menos de inicio, e sempre pensei que as suas pobres performances tinham a ver com isso. Mas aparentemente, os problemas podem ser outros, e se forem, então até se pode dizer que há "esperança" na melhoria das performances.

Concluindo, as coisas em Melbourne podem ter dado uma certa imagem às pessoas, mas deixem-me recordar o que se dizia há um ano, precisamente após a primeira prova do ano, no Bahrein: numa corrida extremamente aborrecida, sem ultrapassagens, havia gente que gritava desesperadamente por mudanças no estilo das corridas. Lembram-se? Depois veio Melbourne e foi exatamente o contrário. Em suma: tenham um pouco mais de paciência, os céticos e os criticos que gritem depois da China, caso os seus temores se confirmem.

Qual das capas do Autosport?

É normal haver sempre pessoas que discutem que a capa de qualquer revista deveria ter isto ou aquilo. É o normal numa revista como o Autosport, onde não agrada a gregos e troianos. Mas desde que colocaram as capas na sua edição "online", tem havido mais comentários na capa da Formula 1 do que na capa dos ralis. Será isso um sinal da escolha dos leitores?

Enfim, na capa do rali temos Sebastien Ogier em modo de salto, no seu Citroen DS3 com um título sugestivo: "Ogier lidera invasão francesa", fazendo analogias com o bicentenário da última invasão das tropas de Napoleão Bonaparte. Com um antetítulo onde se lê "WRC: Portugal confirma vantagem da Citroen", os subtítulos resumem o que foi a prova portuguesa: "Sebastien Ogier e Löeb derrotam linha defensiva da Ford"; "Bruno Magalhães resistiu até ao fim e foi melhor português (12º)" e "Armindo Araujo e Mini apresentam armas para o Mundial".

No lado da Formula 1, um Vettel sorridente e a saudar a multidão mostr o que foi o fim de semana de inauguração da temporada, nas suas da cidade australiana de Melbourne: "Vettel dominador no GP da Austrália" acompanhados dos seguintes subtítulos "Hamilton e McLaren podem dar luta" e "Ferrari e Mercedes em crise e longe das vitórias".

No caso da capa com o carro de Vettel, o título escolhido pela revista foi o seguinte: "Isto não é para meninos!". Sob um antetítulo onde se lê "Dominio esmagador de Vettel no GP da Austrália", os subtítulos falam do que foi o final de semana na corrida dos antipodas. "Campeão do Mundo está mais maduro e eficaz"; "Hamilton e Petrov são cartas para meter no baralho" e "Ferrari e Mercedes à beira de um ataque de nervos".

No lado do rali de Portugal, uma fotografia com Sebastien Ogier a celebrar no pódio e o título elucidativo: "Como Ogier voltou a bater o campeão Löeb" com o seguinte subtítulo que fala sobre a "História da rivalidade interna na equipa da Citroen".

GP Memória - Long Beach 1976

Depois do Brasil e da Africa do Sul, a Formula 1 fazia a sua viagem intercontinental, visitando pela primeira vez as ruas de Long Beach, naquela que viria a ser a primeira vez desde 1957 que um pais iria receber dois Grandes Prémios no mesmo pais. E este não era um qualquer: eram os Estados Unidos.

Long Beach na Formula 1 era o sonho de Chris Pook, um britânico radicado na California, que sonhava em fazer um "Mónaco das Américas" naquela cidade costeira nos arredores de Los Angeles e que no ano anterior tinha montado o seu circuito e feito uma corrida de F5000 como balão de ensaio para receber a Formula 1. Tudo tinha corrido bem e esta poderia vir, numa corrida marcada para a Primavera, em contraste com Watkins Glen, que acontecia no inicio do Outono.

No pelotão da Formula 1, havia alterações. Na Surtees, o australiano Alan Jones, vindo da Hill, era piloto da equipa, ao lado do americano Brett Lunger, enquanto que a March, para além dos dois carros oficiais para Vittorio Brambilla e Ronnie Peterson, tinham mais dois carros para Hans-Joachim Stuck e Arturo Merzario. Na Copersucar, os manos Fittipaldi chamaram Ingo Hoffman para o segundo carro. Outras equipas, como a Shadow, Parnelli e Ensign, tinham patrocinadores novos para mostrar nas ruas americanas.

Os pilotos estavam divididos na sua apreciação de Long Beach. Emerson Fittipaldi dava o selo de aprovação, mas Jacques Laffite, por exemplo, não era fã do traçado devido às oscilações da pista. Mas mesmo assim, todos se preparavam para a qualificação, pois apenas poderiam passar vinte dos vinte e oito carros inscritos.

No final, os Ferrari foram os melhores, mas foi Clay Regazzoni o "poleman", seguido pelo Tyrrell de Patrick Depailler, enquanto que na segunda fila, o McLaren de James Hunt era melhor do que o segundo Ferrari de Niki Lauda, na batalha pessoal entre os dois. Tom Pryce, no seu Shadow, era o quinto na grelha, seguido pelo March de Peterson. Jean-Pierre Jarier, no segundo Shadow, era o sétimo, com o Lotus de Gunnar Nilsson na oitava posição. Para fechar o "top ten" ficaram o Penske de John Watson e o Brabham-Alfa Romeo de Carlos Reutemann.

Somente vinte carros podiam qualificar-se, e claro, houve desilusões. Os Wolf-Williams de Jacky Ickx e Michel Leclére, o Copersucar de Ingo Hoffmann, o March de Arturo Merzário, o Surtees de Brett Lunger, o Hesketh de Harald Ertl e o Lotus de Bob Evans, não conseguiram a qualificação.

No dia da corrida, Regazzoni manteve a liderança... e mais não a largou. Hunt salta para o segundo lugar, atrás de Depailler e Lauda. Na primeira curva, Brambilla e Reutemann colidem e ficam por ali, enquanto que Nilsson sofre de uma falha na suspensão algumas curvas depois, a alta velocidade, mas sem consequências de maior.

Nas voltas seguintes, os acidentes continuavam, devido ao piso algo escorregadio, típico dos circuitos citadinos. Stuck batia na segunda volta e na terceira acontece o primeiro caso da corrida, quando Hunt, que tinha sido passado por Depailler na volta anterior, tentava recuperar o segundo lugar. Na travagem para uma das chicanes, Hunt tentou uma manobra de ultrapassagem mas o francês fechou a porta no preciso momento, fazendo com que o choque fosse inevitável. Hunt encostou à berma e gesticulava sempre que o francês passava por ali, culpando-o pela sua saída precoce, mas mais tarde, quando a corrida acabou, os mecânicos vieram a descobrir que o carro era mais do capaz de voltar à corrida...

Na frente, imperturbável, seguia Regazzoni, mas os incidentes continuavam. John Watson tinha batido no Ligier de Jacques Laffite, e tinha de ir às boxes para substituir o nariz partido, caindo na classificação. Pouco depois, Lauda passava Depailler e ficava com o segundo posto, basicamente terminando a corrida por ali em termos de luta pela liderança. Atrás, no nono lugar, seguia Mário Andretti, desconhecendo que esta era a última corrida que fazia pela equipa Parnelli. Quando na volta 15 encosta às boxes devido ao sobreaquecimento do motor, um repórter lhe pergunta sobre a retirada da equipa, desconhecendo que... nada sabia!

Enquanto isso, Depailler caia algumas posições devido a um pião, mas depois fez uma corrida de faca nos dentes, tentando recuperar o tempo perdido. Passa Jarier e Peterson em poucas voltas e vai atrás de Scheckter e Pryce. Mas não precisou de os ultrapassar para chegar ao terceiro posto: ambos os carros tiveram problemas mecânicos e desistiram.

No final, os pilotos estavam a batalhar contra problemas na caixa de velocidades, mas conseguiram, de uma maneira ou outra, levar os seus carros até ao fim. Regazzoni conseguira a sua primeira vitória do ano, muito fácil para ele, com Lauda no segundo lugar e a consolidar a liderança no campeonato. Depailler fechava o pódio, com o Ligier de Jacques Laffite no quarto posto e a conseguir os primeiros pontos da história da equipa, o McLaren de Jochen Mass e o Copersucar de Emerson Fittipaldi, que conseguia o seu primeiro ponto como construtor.

A corrida tinha sido um sucesso organizativo e um favorito do público, fazendo com que ficasse no calendário para o ano seguinte. Mas havia uma última história para contar: quando a corrida acabou, Mário Andretti tinha decidido que não iria correr mais pela Parnelli na USAC, já que tinha ficado zangado por ter sido o ultimo a saber da noticia. No dia a seguir, por acaso, cruza-se com Colin Chapman no átrio do hotel e vem a saber do que se tinha passado. Convida-o para tomar o pequeno almoço e no final do dia, ele tinha assinado contrato como piloto da Lotus.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr267.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1976_United_States_Grand_Prix_West