A imagem do dia (II)

O campeonato de ralis da Alemanha de 1986 tinha uma grande estrela: Michele Mouton, piloto oficial da Peugeot, que guiava um 2015 Turbo16. Parecia ser alguma espécie de demoção, mas o campeonato alemão era competitivo, e ela não era a única que guiava um Grupo B. Um dos guiava esse carro era algo improvável: o suíço Marc Surer, que em 1986 era piloto da Arrows, e que andava neste rali num Ford RS200, tendo como navegador o seu compatriota e amigo Michel Wyder. Ambos com idades semelhantes - Surer com 34 anos, Wyder com 36 - tinham sido convidados para darem espetáculo e claro, se conseguissem, ganhar o rali.

Nascido a 18 de setembro de 1951, em Arisdorf, na Suíça, começou no karting em 1972, antes de passar para a Formula Vê, em 1974. Na Formula 3, é contratado por Jochen Neesprach, onde faz parte da BMW Junior Team, ao lado de Manfred Winkelhock e do americano Eddie Cheever. Veloz nas pistas, é o campeão da Formula 2 em 1979, num March-BMW, e estreia-se pela Ensign no final dessa temporada, começando uma carreira que o levou a passagens por ATS, Arrows e Brabham. Em 1986, tinha regressado à Arrows, correndo ao lado do belga Thierry Boutsen.

O rali acontecia uma semana depois do GP da Bélgica, e o automobilismo tinha entrado em tempos agitados. Quatro semanas antes, a 2 de maio, Henri Toivonen e Sérgio Cresto, seu navegador, tinham morrido quando o seu Lancia Delta S4 se despistou e pegou fogo no Volta à Córsega. Duas semanas depois, num teste em Paul Ricard, o Brabham BT55 de Elio de Angelis tinha perdido o controlo e capotara forte, ficando o piloto italiano sufocado pelos fumos e morrido no dia seguinte. O mundo do automobilismo, cheio de Turbos e carros no limite, considerava seriamente que a velocidade fosse limitada, para poderem respirar.

O rali foi um duelo entre Surer e Mouton, para felicidade dos locais. Apesar de ser um rali em asfalto, também havia especiais em terra, e ambos os pilotos iam no limite, deixando a concorrência bem longe, esta que tinha algumas máquinas respeitáveis, mas datadas, como o Audi Quattro ou o Opel Manta 400.  

E de repente, o acidente que iria mudar tudo, e deitar mais uma pá no caixão, durante o enterro do Grupo B.    

O acidente acontece na 15ª especial, no final do dia, em Schotten, a norte de Frankfurt, numa especial de asfalto. Surer guiava a cerca de 200 km/hora quando, numa longa curva à direita, perdeu o controlo do seu carro de traseira e acabou por embater não em uma, mas duas árvores. O Ford RS200 explodiu numa grande bola de fogo e partiu-se em dois. O copiloto de Surer, Michel Wyder, de 36 anos, irmão de um famoso jornalista suíço, teve morte imediata. Surer foi ejetado do carro e, com o fato em chamas, conseguiu arrastar-se até um riacho próximo, onde conseguiu apagar o fogo.

A sorte de Surer - e azar de Wyder - é que o carro que guiavam tinha sido feito com o volante à direita, logo, foi a diferença entre a vida e a morte do piloto suíço, e o embate nas árvores fora com o lado esquerdo.

Mas as consequências para Surer, então com 34 anos, foram graves. Mas não tinha sido a primeira vez: cinco anos antes, em 1980, ainda era piloto da ATS, tinha fraturado ambos os tornozelos durante a qualificação do GP da África do Sul, falhando três corridas nessa temporada. 

Numa entrevista dada anos mais tarde sobre o acidente, Surer descreveu o que sofreu:

"Parti dezassete ossos: as duas ancas, a bacia, o ombro, os pés pela terceira vez — um deles ficou preso entre os pedais, completamente torcido, e perdi massa muscular à volta, ao ponto de os médicos quererem amputá-lo, mas a minha mãe recusou. Tive queimaduras, inalei muito fumo, os meus pulmões estavam cheios de líquido; foi a coisa mais perigosa.", começou por contar.

Perdi muito sangue internamente. Precisei de 72 transfusões. Como estava gravemente ferido, não pude ser operado de imediato, e fiquei em coma induzido durante três semanas."

Quando acordou, perguntou pelo amigo Wyder, mas ninguém quis dizer-lhe que tinha morrido. Surer acabaria por ficar atormentado durante muito tempo com a ideia de que ele poderia ter causado a sua morte por causa de um erro de condução.

"Disseram-me que tinha batido em alguma coisa antes do acidente. Tinha passado por uma quinta e havia um lancil coberto de flores. Perguntei à Pirelli [era piloto de testes na altura] se a roda estava danificada. E responderam que sim: não só estava queimada, como tinha o aro danificado, porque tinha perdido ar."

Surer acabaria por ficar seis meses internado no hospital e um ano em recuperação. Dezoito meses depois, no final de 1987, regressou a um monolugar de Fórmula 1, para fazer um teste, percebendo depois que o seu corpo já não estava mais preparado para suportar o esforço necessário para conduzir um monolugar.

Quanto a Mouton, acabaria por ganhar esse rali, mas ela, que quatro semanas antes tinha estado na Córsega, onde viu morrer Henri Toivonen e Sergio Cresto, ela acabaria por ser campeã alemã de ralis, a ocasião ideal para pendurar o capacete e encerrar a sua prodigiosa carreira. 

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Viram - e leram, tenho a certeza - o post que coloquei aqui há alguns dias sobre Ricardo Londoño-Bridge, o primeiro colombiano na Formula 1, e deu algumas voltas no Ensign na quinta-feira do Grande Prémio, antes da FISA e a FOCA não terem passado a Super-Licença para poder competir. Isso e o resto da saga podem ler por aqui, caso tenham curiosidade.

Mas não contei o resto da história. Desesperado, Mo Nunn precisa de um piloto, e sabe que Surer estava no Rio à espera de uma oportunidade de correr, e claro, quando soube das suas atribulações, entrou logo num carro que já conhecia. Afinal de contas, tinha participado em Long Beach, mas fora preterido por Londoño porque tinha perdido o seu patrocinador, a Unipart, firma britânica de peças para automóveis. 

Surer não teve problemas em se adaptar no carro. Conseguiu um digno 18º tempo nas qualificações de sábado, iria partir do fundo da grelha, mas tinha uma coisa importante: no dia da corrida, chovia e a pista estava molhada. Com os pneus de chuva calçados, o que viria dali seria lotaria, do qual esperava vir a ser compensado. 

E foi: safando-se da carambola que aconteceu na primeira volta, aproveitou o mau arranque de outros pilotos como Nelson Piquet, que tinha começado a corrida com pneus "slicks", no final da primeira passagem pela meta, já era nono. Foi atrás de Alain Prost, no seu Renault, mas foi superado por John Watson, no seu McLaren, e cai para décimo. Mas isso não impediu de continuar ao ataque, e passou Prost na volta 4. Depois, ganhou um lugar quando Bruno Giacomelli teve problemas com o seu Alfa Romeo, para a seguir apanhar e passar o Ferrari de Gilles Villeneuve, para ser sétimo. 

Depois foi atrás do Ligier de Jean-Pierre Jarier, que o tinha passado para ficar com o sétimo lugar, e só voltou quando passou o Fittipaldi de Keke Rosberg, na volta 18. Perseguindo Jarier e Watson, pelo caminho conseguia ser o piloto mais rápido em pista: na volta 36, fazia 1.54,302 e era o piloto mais veloz até então naquelas condições. Por essa altura, Watson tinha se despistado e estava nos pontos, e antes, na volta 29, tinha passado Jean-Pierre Jarier.

Depois foi atrás de Elio de Angelis. Ele era mais rápido que o piloto da Lotus, e na volta 45, estava na sua traseira. Passou a atacar e três voltas depois, ele passava-o, ficando com o quarto posto. E a partir dali. passou a acreditar num pódio. Foi atrás do Arrows de Riccardo Patrese, e esperava o apanhar depressa, porque... o tempo estava a esgotar-se.

Incialmente, a corrida iria ter 63 voltas, mas com o tempo, sabia-se que iria ser um sprint para saber o que acontecia primeiro: o limite das suas horas, ou as voltas inicialmente previstas. No final, acabou por ser a hora... por uma volta. E quando isso aconteceu, Surer tinha cerca de 14 segundos de diferença para o italiano, que ali, conseguia o seu terceiro pódio da sua carreira até então. 

Mas não importava: aqueles tinham sido das duas horas mais gloriosas para Surer e para a Ensign até então. Não só tinha conseguido os seus primeiros pontos na sua carreira na Formula 1, como ainda por cima, conseguira uma volta mais rápida, algo que era inda mais inédito. E tudo isto à chuva. Nada mau, para um substituto! 

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Em 1985, Manfred Winkelhock pensava seriamente em deixar a Formula 1 para trás e se dedicar exclusivamente na Endurance. 

Se na Formula 1, o seu melhor resultado não passou de um 12º lugar no GP de França, numa RAM que era dos piores carros do pelotão, com motores Hart turbo cliente, que não funcionavam bem... quando funcionavam, em termos de Endurance, as coisas correram melhor. Como viram anteriormente, tinha vencido os 1000 km de Monza, conseguindo bater os Porsche oficiais de Hans-Joachim Stuck e de Derek Bell, mas uma semana antes, em Mugello, ele e o suíço Marc Surer tiveram um segundo lugar, batido apenas pelo Porsche oficial de Jochen Mass e Jacky Ickx. Para além disso, conseguiram um quarto lugar nos 1000 km de Silverstone, apenas atrás dos carros oficiais da Porsche e da Lancia, este guiado por Alessandro Nannini e Riccardo Patrese.

Depois de ter estado ausente das 24 Horas de Le Mans, porque a data colidia com o GP do Canadá, ambos regressaram para os 1000 km de Hockenheim, onde não terminaram a corrida. Era assim que Winkelhock corria no verão de 1985. Mas se na Formula 1, era desistências ou chegadas no final do pelotão, em Nurburgring, para o GP da Alemanha, não passou da oitava volta, com problemas de motor. No primeiro jornalista que encontrou, disse: "vou embora, isto é frustrante para mim".

Pudera: se numa competição, não consegues nada, e na outra sobes ao pódio como vencedor, qual escolherias?

Uma semana depois, Winkelhock e Surer estavam em Mosport para mais uma corrida de Endurance. A primeira parte da corrida foi feito com Surer ao volante, para depois haver uma troca de pilotos para o alemão. Mas ele não rodou muito: na 69ª volta, quando fazia a Curva 2, uma vertiginosa descida para a esquerda, o carro seguiu em frente - aparentemente, devido a um furo ou um defeito técnico - e embateu no muro de concreto, a mais de 230 km/hora. Os socorros chegaram rapidamente ao local, mas estava preso no meio dos destroços. Estiveram mais de 25 minutos para tirar o piloto dos restos do 956, ainda vivo, mas com fortes lesões cranianas.

Transportado de helicóptero para o Sunnybrook Medial Center, em Toronto, para ser operado, o seu estado era critico. Não tinha nenhum familiar - apenas o seu companheiro e amigo Surer - porque a sua família, nomeadamente a sua mulher, estava a caminho do Canadá para o poder ver. Infelizmente, chegou tarde: já tinha morrido devido às extensas lesões na cabeça, aos 33 anos. 

Ver que os seus últimos tempos de carreira era um contraste: infeliz na Formula 1, a mostrar o seu melhor na Endurance, mesmo num carro de uma das melhores equipas privadas do automobilismo, tem-se a certeza que, mais cedo ou mais tarde, escolheria o seu caminho e se calhar, teria uma carreira mais cheia em termos automobilísticos, passando pelo DTM e outras competições de Turismo. 

Manfred Winkelhock morreu há 40 anos, neste mês de agosto. 

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Todos os pilotos tem alguém que sempre gostaram de ser amigos, sentiam bem quando competiam juntos. A ideia de que no automobilismo não havia amigos é, de certa maneira, um mito. É verdade que são competitivos, muito egoístas e só viam a pista pela frente e "estavam desenhados para vencer, não chegar em segundo" (Senna dixit), mas havia sempre aqueles que deixam uma marca nas mentes das pessoas. E mesmo em competições onde partilham a condução com outros, como na Endurance, há algo que fica nessas partilhas. Bom ou mau, fica. 

Para o suíço Marc Surer, Manfred Winkelhock foi o seu piloto favorito. Num artigo de abril de 2024 da Autosport britânica, numa entrevista ao piloto, que correu na Formula 1 entre 1979 e 1986, com passagens por Ensign, ATS, Theodore, Arrows e Brabham, conseguindo 17 pontos e uma volta mais rápida, o alemão, que morreu em agosto de 1985, numa corrida de Endurance, os 1000 km de Mosport, no Canadá, era alguém que valia a pena conversar dentro e fora da pista. Especialmente na Endurance, já que na Formula 1, nunca foram companheiros de equipa.

"Começamos a ser amigos muito depressa", começou por falar. E de facto, havia coisas em comum: tinham nascido com três semanas de diferença, no mesmo ano: 1951. Surer é de 18 de setembro, Winkelhock é de 6 de outubro. E cedo, começaram a socializar. “Saíamos juntos à noite, por isso passávamos algum tempo sozinhos e também jantávamos na pista, quando não tínhamos qualquer compromisso com os patrocinadores”, continuou. Surer reconhece que Winkelhock “era mais um homem de família” após o nascimento do filho Markus em 1980. “Mas, de qualquer forma”, acrescenta, “tínhamos muito em comum. Divertíamo-nos muito”.

Encontraram-se pela primeira vez em 1978, quando eram pilotos da BMW na Formula 2. Sureer vinha da Formula 3, enquanto Winkelhock tinha mais experiência nos carros de Turismo. E ainda ficou mais tempo nos monolugares - quatro temporadas, entre 1979 e 1982, quando foi para a ATS de Formula 1, com passagem pela Arrows no verão de 1980, como substituto de Jochen Mass, que sofrera um acidente na Áustria. 

E mesmo com esses estilos diferentes, davam-se bem na mesma.

"Ele não tinha experiência em carros de fórmula e estava sempre a forçar o carro", diz Surer nessa entrevista. Mas nos carros de turismo, complementavam-se bem. Winkelhock era "menos sensível à configuração do carro, conseguia pilotar com o carro que não era perfeito", de uma forma que Surer diz ter dificuldade em fazer.

"Mesmo que eu dissesse 'vamos lá, estamos com muita sobreviragem, não consigo conduzir o carro assim', ele entrava e já fazia um bom tempo de qualquer maneira", observa Surer com admiração. "Ele estava apenas a forçar o carro a passar por problemas que eu por vezes não conseguia. Ele simplesmente forçava o carro nas curvas. Conseguíamos estar sempre com a mesma configuração, nunca tivemos problemas em dizer 'não consigo pilotar da forma que ele quer'. Éramos muito parecidos."

Em 1982, com ambos na Formula 1 - Winkelhock na ATS, Surer na Arrows - foram para a Ford para ajudar no projeto C100 de Le Mans. Os carros eram preparados pela Zakspeed, de Frank Zakowski, alemão de origem polaca, e com o dinheiro da marca americana, esperavam-se grandes coisas. Mas os motores não eram fiáveis - nas 24 Horas de Le Mans, a sua corrida acabou... após quatro voltas - e poucos eram os motivos para festejos. Até à corrida dos 1000 km de Brands Hatch, onde os carros monopolizavam na primeira fila, com Surer em primeiro (emparelhado com Klaus Ludwig) e Winkelhock em segundo (com Klaus Niedewicz como companheiro de equipa).

A Ford queria aproveitar a ocasião e Winkelhock teve a ideia. 

“[Na endurance] o piloto que fizesse o melhor tempo nos treinos tinha sempre permissão para arrancar. O Peter Ashcroft veio da Ford e disse: ‘A BBC está a transmitir a corrida em direto na TV, podem tentar passar como primeiro e segundo na primeira volta? Podem combinar como ajudar-se uns aos outros?’ E nós dissemos: ‘OK, com o Manfred sei que não haverá problema nenhum’. Começou a chover antes da corrida e eu disse: ‘O que vamos fazer? À chuva é imprevisível’. E então o Manfred teve a ideia e disse: ‘Se andarmos lado a lado, ninguém nos pode ultrapassar’, e assim fizemos!", começou por dizer.

"Havia sempre um do lado de fora da curva que tinha o melhor traçado, porque a parte de dentro era mais escorregadia e apertada, então o do lado de fora teve de se levantar um pouco para ficar lado a lado, e conseguimos os dois. Resultou tão bem, continuámos a liderar, depois demos mais uma volta e mais uma volta e a chuva foi ficando cada vez mais forte..."

A ideia não durou muito: na quinta volta, Hans-Joachim Stuck, que era um excelente piloto à chuva, aproximou-se, com o seu Porsche 956, ficou atrás dos Ford, e queria ultrapassá-los. Não acabou bem.

Quentin Spurring escreveu, na sua crónica de corrida da Autosport: "O progresso de Stuck continuou e, na quinta volta, estava à frente dos Ford, que saíram da [curva] Surtees lado a lado novamente e partiram em direção a Pilgrims Drop. Na curva, logo abaixo da reta, Surer perdeu o controlo do seu C100, o seu carro roçou no de Winkelhock e Manfred viu-se subitamente na relva, a dirigir-se para a barreira".

No final, o acidente causou a interrupção da corrida - a barreira tinha de ser reparada - Winkelhock foi para o carro de Surer e Ludwig, mas problemas com o motor fizeram com que perdessem três minutos nas boxes, acabando em quinto. 

Só voltariam a ser companheiros de equipa em 1985, com o Porsche 956 da Kremer. Ganharam os 1000 km de Monza, uma corrida interrompida devido a uma queda de árvores, e estavam a fazer parelha no fatídico dia 11 de agosto, em Mosport, nos 1000 km canadianos. Ele tinha o primeiro a guiar, por 69 voltas, antes de passar a mão a ele, onde acabou por ter o seu despiste mortal, aparentemente, por um furo a alta velocidade. Gravemente ferido na cabeça, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte, e foi ele que deu a triste noticia à família, que vinha a caminho do Canadá, depois de saberem do acidente.

Surer também teria, meses depois, o azar de ficar às portas da morte, mas num evento de ralis, com um carro de Grupo B. O seu navegador morreu e ele, que então guiava na Arrows, não regressou mais ao automobilismo. Hoje em dia, aos 73 anos, é comentador de Formula 1 na RTL alemã. 

Surer guarda boas recordações de Winkelhock, descrevendo a sua amizade como "única". "Talvez houvesse outros pilotos a passar por isso", acrescenta, "mas era muito invulgar. Mesmo lutando entre si, foi sempre sem problemas, porque pode confiar no outro."  

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Se quiser ir atrás e encontrar um período semelhante ao que se vive na Endurance, tenho de recuar mais de três décadas, até aos tempos do Mundial de Sportscars, aos carros do Grupo C, os Sport-Protótipos. Graças â hegemonia dos Porsche 956, toda e qualquer equipa importante poderia ter duas unidades, contratar quatro ou seis pilotos - dependendo da competição - e correr no Mundial. E até poderia ser piloto de Formula 1, para prestigiar a equipa. Brun e Kremer, importantes equipas, tinham os seus pilotos que corriam quando o calendário não coincidia com o da Formula 1.

Na Brun, tinham Stefan Bellof e Thierry Boutsen, na Kremer, Manfred Wikelhock e Marc Surer. São dois exemplos que existia nessa altura, havia mais. 

Em abril de 1985, acontecia o Trofeo Filippo Caracciolo, na pista de Monza. Era a segunda corrida de um campeonato com dez provas, e a primeira tinha acontecido uma semana antes, em Mugello. 27 carros foram inscritos, dos quais 25 alinharam à partida. 

A corrida começou debaixo de um belo clime de primavera. Mas com o passar as horas, o tempo piorava, Não em termos de nuvens, mas em termos de vento. A corrida de mil quilómetros teria 173 voltas, mas a partir da centésima volta, o vento começou a soprar em rajadas, e as árvores à volta do circuito começaram a balançar violentamente. E com o passar das voltas, ramos começavam a cair na pista, muitas vezes com os pilotos a não conseguirem evitar a colisão com elas, danificando os seus carros. 

Primeiro, foi Mike Wilds, que ia às boxes com danos na frente do seu carro, o Ecosse C285, da classe C2. Não foi muito adiante, por causa desses danos, que primeiro o deixaram nas boxes por muito tempo, e depois, obrigaram a abandonar a prova. Algum tempo depois, Paolo Barilla parava o seu carro, o Porsche 956 da Joest Racing, também com danos por causa dos ramos que tinham caído na pista.

Os pilotos começavam a falar disso, mas a organização foi lenta a reagir, porque não queriam acreditar que ramos de árvores poderiam prejudicar carros. Aliás, os pilotos e equipas tinham razões de queixa da organização naquele final de semana: no dia anterior, nos treinos, o Porsche 962 - que se estreava ali - de Hans-Joachim Stuck, pegara fogo na Curva Grande por causa de uma fuga de óleo e acabou or se incendiar completamente. Stuck saiu logo do carro, mas os organizadores demoraram três minutos para chegarem lá, tirarem as mangueiras dos carros de bombeiros e apagarem o fogo. O carro ficou irrecuperável, a FIA fez um inquérito à organização, mas no final, não encontraram culpados.

Dito isto, não se pode surpreender quando os pilotos começaram a parar a corrida na volta 138, para relatarem uma árvore que barrava parcialmente a pista. Tinha caído e por fortuna, não toinha atingido qualquer piloto. A organização decidiu que não existiam condições para continuar e deu a corrida por terminada. 

Os vencedores, Manfred Winkelhock e Marc Surer, num Porsche 956 da Kremer, tinham mais de um minuto de vantagem sobre o Porsche 962 oficial de Hans-Joachim Stuck e Derek Bell, que tinham largado com o carro de reserva. no lugar mais baixo do pódio estavam os Lancias oficiais de outros dois pilotos de Formula 1: Riccardo Patrese e Alessandro Nannini. E com essa vitória da dupla germano-suíça, tinham conseguido algo que não acontecia desde 1983: um Porsche oficial tinha ganho sempre uma corrida do Mundial de Endurance. 

Winkelhock e Surer tinham algo em comum: eram também pilotos de Formula 1. O alemão na RAM, depois de três temporadas na ATS, e Surer, depois de duas temporadas na Arrows, ia a caminho da Brabham. O facto de ter dois pilotos do meio do pelotão (ou da cauda) a fazer corridas na Endurance demonstra o espirito de um piloto de automóveis na metade dos anos 80 do século XX...

E para Winkelhock, iria ser a sua última coroa de glória. A 11 de agosto de 1985, alguns meses depois daquele triunfo em Monza, em Mosport, bateria forte contra o muro na ronda canadiana do Mundial de Endurance. Iria morrer no dia seguinte, aos 33 anos. 

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Isto surgiu porque nessas redes sociais tão loucas como intrigantes, alguém me perguntou que patrocinador a Arrows usou no GP de Itália de 1983 - e apenas nessa corrida. Uma rápida pesquisa no Google providencia-nos a resposta: o patrocinador (foto 1, com Surer ao volante) é um fabricante de rebuçados. E fiquei espantado: uma equipa de Formula 1 a ser patrocinada pelo equivalente italiano dos rebuçados Dr. Bayard (em Portugal)?  

E depois, comecei a ver as outras fotos da Arrows naquela temporada. Sabia de algumas histórias: que Thierry Boutsen pagou meio milhão de dólares para ter um lugar na equipa. De um dos patrocinadores ser uma revista de automobilismo (foto 4, em Silverstone) - imaginam, amigos brasileiros, a equipa ser patrocinada pela Quatro Rodas? 

Mas foi assim que, há quase 40 anos, a equipa sobreviveu: alugar o espaço corrida a corrida, e um lugar ao preço mais alto. Aliás, bem vistas as coisas, eles tiveram quatro pilotos nessa temporada: começaram com Chico Serra (foto 5, em Paul Ricard, no GP de França), pelo meio entrou Alan Jones (foto 3, na Race of Champions, em Brands Hatch) e a partir de Spa-Francochamps, foi Boutsen que ficou com o lugar até ao final do ano (na foto 2, também em Brands Hatch, mas para o GP da Europa). Aliás, o simpático piloto belga lá esteve até ao final de 1986, altura em que se transferiu para a Benetton. 

No final, a Arrows conseguiu quatro pontos, todos com Surer, e o seu melhor resultado foi um quinto lugar em Long Beach, na frente do Theodore de Johnny Ceccoto, um dos poucos pilotos que andou em duas e quatro rodas, que deu o primeiro ponto da história à Venezuela. O A6 ainda correu no início de 1984, dando mais três pontos nas mãos de Thierry Boutsen, antes de terem os motores BMW Turbo. Mas aí, já tinham patrocinadores mais sólidos que lhes permitiram andar mais desafogados numa categoria onde os custos aumentavam a um ritmo que poucos conseguiam acompanhar.  

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Hoje passam-se 35 anos sobre o GP do Brasil de 1981, realizado no  - já extinto - Autódromo de Jacarépaguá. Mas se muitos se vão lembrar sobre a polémica entre os pilotos da Williams e a desobediência de Carlos Reutemann às ordens de que ele abdicasse da vitória a favor de Alan Jones, já eu recordo de outro episódio que valeria um filme: a de como um piloto foi para o seu carro à última da hora e conseguiu o melhor resultado de sempre da sua equipa... e a volta mais rápida.

O suíço Marc Surer sempre foi uma espécie de "super-sub" ao longo da sua carreira, passando por ATS, Ensign, Theodore, Arrows e Brabham, entre 1979 e 1986, conseguindo 17 pontos em 88 corridas. No inicio de 1981, a sua equipa, a Ensign, tinha decidido correr só com um carro e este estava sempre disponivel para quem desse mais, pois a equipa não tinha muito dinheiro em caixa. Depois de Surer ter corrido em Long Beach, o seu lugar seria ocupado pelo colombiano Ricardo Londoño-Bridge, o primeiro da sua história, e que tinha bons patrocínios locais. Londoño chegou a posar com o capacete e a dar algumas voltas no circuito brasileiro, na quinta-feira, mas um toque com o Fittipaldi de Keke Rosberg acabou o seu dia por ali.

Contudo, no final desse dia, a FISA decidiu também que Londoño não iria ter a oportunidade de largar, não tendo a respectiva Super-Licença. Desesperado, Mo Nunn foi à procura de Surer, que o encontrou num dos hotéis do Rio, e lhe pediu para pegar no capacete e ir correr.

Não foi o último a largar - conseguiu o 18º tempo - e na corrida, limitou-se a ser veloz entre os pingos de chuva e a conseguir a melhor performance de sempre da equipa, conseguindo um quarto lugar e a volta mais rápida, algo que surpreendeu imensa gente. Surer ficou até ao GP do Mónaco, onde conseguiu um sexto lugar, mas depois cedeu o seu lugar para o chileno Eliseo Salazar, onde deu à equipa mais um ponto, sendo sexto no GP da Holanda. Surer prosseguiu a sua carreira, correndo na Theodore.

Londoño-Bridge não teve mais oportunidade de correr na Formula 1, mas a sua vida foi atribulada na sua Colombia natal, com um final sangrento, depois de se envolver com os cartéis de narcotráfico, pois era dele que se compravam os bens de luxo que eles desejavam. O negócio foi confiscado no inicio dos anos 90, no auge da guerra contra o cartel de Medellin, de Pablo Escobar. Londo-no-Bridge reconstituiu a sua vida, mas a 18 julho de 2009, foi vitima de um tiroteio, com mais duas pessoas.  

A foto do dia

Os comissários de pista tentam tirar o suiço Marc Surer dos destroços do seu ATS nos treinos do GP da África do Sul de 1980, em Kyalami. Surer tinha ambas as pernas fraturadas devido ao seu acidente na curva Crawthorne, numa altura em que o sempre volátil Gunther Schmid tinha reduzido as operações da marca para um carro e despedido o holandês Jan Lammers. Mas com este infortúnio, o holandês é novamente admitido - e iria fazer um espetacular quarto lugar nos treinos da corrida seguinte, em Long Beach.

Mas o mais doido nesse acidente foi que os fãs quiserem ficar com relíquias do carro acidentado. Retirado Surer dos destroços, houve quem ficou com pedaços do carro "para mais tarde recordar" e o bólido regressou às boxes com peças a menos, o que não deve ter agradado muito aos mecânicos da equipa alemã.

Mas esse foi um fim de semana complicado em termos de acidentes. Alain Prost, ainda no seu terceiro GP da sua carreira, fraturou um dos pulsos depois de bater também na qualificação com o seu McLaren, e iria faltar a corrida seguinte, em Long Beach.

Quanto à corrida, foi "só" Turbos, com René Arnoux a conseguir a sua segunda vitória consecutiva, na frente dos dois Ligier de Jacques Laffite e Didier Pironi.  

Marc Surer, a anatomia de um acidente

Se muitos acham que aquele mês de maio de 1994 foi mau, então digo-vos que provavelmente há um outro maio pior para o automobilismo. E a mim, basta recuar oito anos no tempo, até 1986. Foi um mês mesmo negro, não tanto nas pistas, mas mais nas classificativas, pois foi aí que os grandes acidentes aconteceram.

O mês começara com Henri Toivonen e Sergio Cresto a morrerem na classificativa numero 18 do Rali da Corsega, quando o piloto finlandês perdeu o controlo do seu Lancia Delta S4. O impacto da morte de um piloto tão mediático - a tv finlandesa interrompeu a emissão para dar a noticia da sua morte - fez com que a FIA decidisse banir no final da época os carros de Grupo B.

Quinze dias depois, a Formula 1 era surpreendida com o acidente brutal de Elio de Angelis, na curva Verriére, quando efetuava uma série de testes no seu revolucionário Brabham BT55. A falta de socorro adequado contribuiu para o trágico final do simpático piloto italiano, então com 28 anos. O choque foi grande, e a FISA começou a discutir se não era boa altura de abolir também os motores Turbo na categoria máxima do automobilismo, em nome da segurança.

E teve de se esperar mais quinze dias para se ver outro brutal acidente. Num rali alemão, com um piloto de formula 1 envolvido. O suiço Marc Surer participava no Rally Hessen, uma prova a contar para o campeonato alemão e europeu, com um Ford RS200, uma máquina de Grupo B, e era um dos cabeças de cartaz do evento, pois levava o numero um. Outro dos nomes conhecidos nesse rali era Michele Mouton, que corria ali num Peugeot 205 Ti 16 oficial, da Peugeot Sport. Mouton, que tinha ficado apeada quando a Audi resolveu diminuir a sua participação nas classificativas, tinha estado na Córsega quatro semanas antes, e tinha assistido ao drama da Lancia e de Toivonen.

O tempo não estava bom: chuva e frio, nem parecia tipico de uma Primavera europeia. Mas após quinze especiais, Mouton lidera com cerca de dois minutos de vantagem sobre Marc Surer, que tinha como co-piloto outro suiço, Michel Wyder. A luta era bem disputada e Mouton estava a ter dificuldades em se livrar de um piloto pouco experiente neste tipo de carro, mas que o asfalto não é problema.

A 16ª classificativa era a mais longa do rali: 55 quilómetros. Era em certos aspectos muito longa e pouco sinuosa, mais uma prova de velocidade. Contudo, o tempo estava instável e ao longo do caminho, aquele asfalto seco já tinha visto alguns pingos de chuva, o que tornava traiçoeiro. Se Mouton tem alguma cautela, Surer dá tudo por tudo. A meio desse percurso, a estrada fazia uma ligeira curva à direita, bem longa e visivel, mas com árvores a ladear. Quando Surer passa, um helicóptero segue-o para fazer filmagens para a transmissão da prova, mas quando chega à tal curva à direita, a mais de 200 quilómetros por hora, o Ford RS200 começa a escorregar de traseira, sai de estrada e uma árvore bate em cheio no carro de Surer, cortando-o ao meio e explodindo em chamas.

Surer foi projetado para fora do carro com o impacto. Tinha graves fraturas na bacia, mãos, pernas e tornozelos, bem como queimaduras de segundo grau nos braços, mas conseguiu arrastar-se para um ribeiro ali perto para apagar as chamas que faziam arder o seu fato de competição. Um comissário que estava ali perto conseguiu ir ter com ele e ajudou a apagar as chamas e a prestar os primeiros socorros. Quanto ao pobre Wyder, estava preso no carro, mas nada se poderia fazer, pois tinha tido morte imediata com o impacto. Tinha 35 anos.

Surer foi operado por várias vezes e esteve em coma induzido por mais de uma semana, e a sua recuperação foi lenta. Não mais voltou a competir na Formula 1, com o seu lugar na Arrows a ser ocupado pelo alemão Christian Danner, que antes estava na Osella. Três meses depois, apareceu no "paddock" do Estoril e em declarações à imprensa, negou que estivesse em excesso de velocidade ou que tivesse tido um problema mecânico, mas sim que tinha passado por uma poça de água que o fez perder o controlo do seu carro devido ao "acquaplanning".

Quaisquer que tenha sido a causa exacta do acidente, esse foi mais um exemplo de como o automobilismo estava a chegar a um extremo perigoso. Se para os ralis, o acidente de Surer demonstrava que os carros de Grupo B eram animais indomáveis devido à potência dos seus motores, para o piloto suiço, muito talentoso mas sem a oportunidade de ter um volante competitivo - exceptuando o meio ano que tivera na Brabham, em 1985 - a sua carreira competitiva tinha acabado. Depois disso, trabalhou na BMW como instrutor de condução, e hoje em dia, 25 anos depois, Surer é comentador televisivo na TV alemã e é mais conhecido pelo estranho fato de ter sido casado... com duas modelos da Playboy alemã.

As corridas do passado: Brasil 1981

"Depois de Long Beach, o calendário do Mundial de Formula 1 indicava que as máquinas e pilotos rumariam ao Brasil, mais concretamente ao Autódromo de Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, agora o novo palco da corrida brasileira, em substituição de Interlagos. A corrida brasileira tinha alguns atrativos no pelotão da Formula 1… e a polémica não estava muito longe delas.

Primeiro que tudo, a Tyrrell reduzia os carros de três para dois, com esse segundo lugar a ser de novo alugado para o argentino Ricardo Zunino, depois de ter cedido ao americano Kevin Cogan em Long Beach. Na Ensign, julgava-se que a equipa estava salva com o dinheiro vindo do colombiano Ricardo Londoño-Bridge, mas ao fim de um dia de testes, na quinta-feira, uma colisão com o Fittipaldi de Keke Rosberg fez com que no dia seguinte a FISA não concedesse uma Super Licença ao colombiano. Desesperados, a Ensign encontrou Marc Surer, o seu piloto de reserva, no hotel, e aceitou guiar de novo com eles. E em boa hora o fizeram..."

(...)

"O dia da corrida estava chuvoso, mas a pista estava algo húmida quando se deu a largada. Todos usavam pneus de chuva, exceto Nelson Piquet, Didier Pironi e Siegfried Stohr. Na partida, houve confusão, quando Prost parte mal e Villeneuve o evita. Andretti, que ia atrás, bate na traseira do Ferrari. Atrás deles, Arnoux sofre uma colisão com o Tyrrell de Eddie Cheever, o Fittipaldi de Chico Serra e o Arrows de Siegfried Stohr. Andretti, Arnoux e Serra ficam pelo caminho, enquanto que Cheever se atrasava."

(...)

"À medida que a corrida se aproximava do fim, os Williams eram donos e senhores da corrida. Mas Frank Williams pede a Reutemann, o líder, para que cedesse essa posição a Alan Jones. Contudo, o argentino faz vista grossa ao tabuleiro que é constantemente mostrado na parede da boxe que diz “JONES –REUT” e vai ser assim até à bandeira de xadrez, deixando Frank Williams muito furioso. (...)"

Estes foram alguns dos episódios que aconteceram no GP do Brasil de 1981, que hoje faz 30 anos sobre a sua realização. Na pista de Jacarépaguá, e debaixo de chuva, os Williams dominaram a seu bel prazer, aproveitando a má escolha de pneus de Nelson Piquet, que se atrasaria e ficaria a duas voltas dos vencedores. Contudo, nessa corrida, aconteceu polémica entre os pilotos da frente, quando Carlos Reutemann decidiu desobdecer a ordens diretas de Frank Williams para que abdicasse a vitória a favor de Alan Jones, estragando assim o ambiente da equipa e provavelmente tirando as hipóteses de campeonato a qualquer um dos pilotos.

E também foi a corrida onde tudo aconteceu à Ensign. Desde assinar contrato ao colombiano Ricardo Londoño-Bridge até ao desespero da equipa ao saber que a FISA não lhe iria conceder a Super-Licença e o milagre feito pelo suiço Marc Surer que voou na chuva, conseguindo o quarto lugar e a volta mais rápida. Tudo isto e muito mais pode ler no Pódium GP.

GP Memória - Africa do Sul 1980

Um mês após as duas primeiras provas da temporada, o pelotão da Formula 1 chegou a Kyalami, palco do Grande Prémio da Africa do Sul, a terceira prova da temporada de 1980. Nesse mês de ausência, algumas alterações ocorreram no pelotão da Formula 1, especialmente na Shadow e na alemã ATS.

Na primeira, o sueco Stefan Johansson sai da equipa, sendo substituido pelo britânico Geoff Lees, mas parece que as coisas não melhoram muito numa equipa que está a decair a cada dia que passa, e que lutava para conseguir entrar nas grelhas de partida das corridas. Quanto ao resto, não havia nada de interesse.

Na segunda, Gunther Schmidt decidiu reduzir as operações para um carro, dispensando Jan Lammers e mantendo Marc Surer. Contudo, no primeiro dia do fim de semana em Kyalami, Surer, que estreava aqui o novo chassis, tem um forte acidente na curva Crowthorne, destruindo a frente do seu carro e causando ferimentos em ambas as pernas. Às pressas, Lammers é chamado e fica no lugar enquanto que o suiço não recupera dos seus ferimentos.

Os treinos, que foram primeiro marcados pelo acidente de Surer, no dia seguinte ficavam marcados por outro acidente. O McLaren de Alain Prost despista-se devido a uma falha na suspensão e causa uma lesão no pulso esquerdo no piloto francês, que o impede de correr. Essa lesão faria com que ficasse de fora na prova seguinte, em Long Beach.

A altitude de Kyalami (cerca de 1300 metros) beneficiava os motores Turbo, que trabalhavam melhor no ar rarefeito do que os motores aspirados, logo, não foi dificil ver os Renault a fazerem a primeira fila no final dos treinos qualificativos, com Jean-Pierre Jabouille a ser melhor do que o seu companheiro, e recente vencedor do GP do Brasil, René Arnoux. Na segunda fila estavam o Brabham de Nelson Piquet e o Ligier de Jacques Laffite, enquanto que na terceira estava o segundo Ligier de Didier Pironi e o Williams de Carlos Reutemann. Na quarta fila estava o Alfa Romeo de Patrick Depailler e o segundo Williams de Alan Jones e para fechar o "top ten" ficavam os Ferrari de Jody Scheckter, o campeão do mundo, e de Gilles Villeneuve.

O Shadow de Dave Kennedy e o ATS de Jan Lammers não conseguiram qualificar-se, juntando-se ao lesionado Surer.

No dia da corrida, o tempo estava optimo, e na partida, ambos os Renault aguentaram Jones, que tinha feito uma partida-canhão e tinha chegado ao terceiro lugar no final da primeira volta. A partir da segunda volta, os carros franceses começaram a dominar a corrida a seu bel-prazer, deixando a luta para o terceiro posto.

Aí, Jones aguentou as investidas dos Ligiers de Laffite e Pironi, do Brabham de Piquet, do Alfa Romeo de Depailler e dos Ferrari de Villeneuve e Scheckter. O sul-africano chegou ao quinto posto no final da quinta volta, mas pouco depois, na volta 13, a sua corrida acabava com problemas eléctricos. Entretanto, Laffite era já terceiro, livrando-se de Jones. Villeneuve mudara de pneus muito cedo, devido ao desgaste permaturo.

Na frente, sem problemas, Jabouille liderava, seguido por Arnoux, com Laffite num distante terceiro lugar. Na volta 34, Jones, que seguia no quarto posto, desiste com problemas na caixa de velocidades, passando o lugar para as mãos de Nelson Piquet. Contudo, teve de ceder pouco depois para o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier, que vinha a fazer uma corrida a um ritmo muito forte. Mas esse ritmo iria dar cabo dos pneus e nas voltas finais, cede o lugar para Piquet, Pironi e Mass, terminando fora dos pontos.

Na volta 62, o tranquilo passeio da Renault é perturbado quando um dos pneus de Jabouille rebenta, causando danos irreparáveis no seu carro, entregando o comando a Arnoux. Tal como em Interlagos, o facto de estar atrás de Jabouille foi a sua sorte, pois herdou a liderança. Laffite subiu para segundo e Piquet era terceiro, mas assediado por Pironi. Nas voltas finais, o francês ficou com o terceiro posto, fazendo com que pela primeira vez na história da Formula 1, existisse um pódio totalmente gaulês.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Piquet, Reutmann e o Arrows de Jochen Mass.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_South_African_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr331.html

Depois dos tabacos, os bancos?

O ex-piloto e actual comentador da TV alemã Marc Surer disse ontem á agência alemã SID que os bancos poderão abandonar os patrocinios da Formula 1 dentro em breve. Depois de se saber que os suiços da Credit Suisse e os holandeses da ING irão abandonar a Formula 1 no final deste ano, e da Royal Bank of Scotland ir pelo mesmo caminho (os rumores são imensos nas últimas semanas), Surer diz que os bancos abandonarão os patrocinios chorudos no automobilismo devido à crise mundial.

"A festa acabou. Todos os bancos vão desaparecer, mas, tal como a Formula 1 sobreviveu ao fim dos patrocínios do tabaco, também agora irão encontrar algo de novo", afirmou.

Contudo, como se sabe, nem todas as entidades bancárias tem planos de abandono. E o melhor exemplo disso é o bamco espanhol Santander, que já reforçou o seu apoio na Formula 1, e vai a partir de 2010 apoiar a Ferrari, em substituição da tabaqueira Marlboro. Há quem resista...

O piloto do dia - Marc Surer

Este piloto foi a melhor coisa que a Suiça teve depois da geração de Jo Siffert e Clay Regazzoni. Não foi um piloto brilhante, mas arrancou exibições de qualidade, aliados a uma incrível vontade de triunfar na competição, que permitiram superar os mais momentos que passou ao longo da sua carreira, desde dois acidentes na Formula 1, até a um horrível acidente de Rally, que matou o seu navegador e que deixou com sequelas. Hoje em dia é comentador televisivo, dos melhores na sua área. No dia em que faz 57 anos, hoje falo de Marc Surer.


Nasceu a 18 de Setembro de 1951 na cidade suiça de Füllinsdorf, perto de Basileia, o jovem Surer cedo quis correr em automóveis, mas como a Suiça tinha banido as corridas de automóveis em 1955, depois do acidente de Le Mans, tinha que o fazer no vizinho mais a norte, a Alemanha. Em jovem, foi mecânico, e chegou a frequentar um curso superior de engenharia, mas quando a carreira profissional avançou, decidiu tornar-se profissional.


Em 1972, torna-se campeão suiço de Karting, categoria B, e no ano seguinte, torna-se terceiro classificado no Europeu. Em 1974, passa para os monopostos, guiando um Formula Super Vee, sendo vice-campeão no campeonato alemão. Em 75, é terceiro no Europeu, e faz a transição para a Formula 3, onde corre em 1976 nos campeonatos alemão e europeu, a bordo de um Chevron-BMW. Essa ligação com a marca bávara resulta nesse ano no vice-campeonato na Alemanha e o quinto lugar no Europeu. No final de 1976, o responsável pelo departamento de competição da BMW, Jochen Neesprach, recruta Surer para o BMW Júnior Team, uma equipa que juntava jovens talentos. Para além dele, vieram o alemão Manfred Winkelhock e o ítalo-americano Eddie Cheever.


Em 1977, a equipa júnior iria correr no Grupo 5 de turismos, ao volante de um BMW M3, e na Formula 2 europeia. Depois de um ano de adaptação, em 1978, o suíço torna-se vice-campeão europeu de Formula 2, batido largamente pelo italiano Bruno Giacomelli. Mas no ano seguinte, 1979, torna-se finalmente campeão europeu de Formula 2, após uma intensa luta com o irlandês Derek Daly, o inglês Brian Henton e o americano Eddie Cheever. Todos estes, excepto Henton, já tinham tido experiência de Formula 1.


E em breve, Surer iria experimentá-lo. A Ensign precisava desesperadamente de pilotos bons e baratos, ou então, que trouxessem dinheiro para pagar as despesas. Surer estreou-se em Monza, tentando qualificar o seu carro, mas não conseguiu. Depois de nova tentativa falhada, em Montreal, só conseguiu à terceira, em Watkins Glen, onde abandonou a corrida na volta 32, devido ao motor partido.


Isso foi o suficiente para conseguir um lugar para 1980, mas a bordo de outra equipa, a alemã ATS, do Gunther Schmidt. A temporada começa com um sétimo lugar na Argentina, mas nos treinos para o GP da Africa do Sul, em Kyalami, tem um acidente grave, no qual fractura ambos os tornozelos. Isso vai fazer com que falte três corridas, voltando na ronda francesa. Até ao final do ano, o melhor que conseguiu foi um oitavo lugar em Watkins Glen.


Em 1981, volta para a Ensign, onde consegue o seu primeiro brilharete no chuvoso GP do Brasil. Numa corrida marcada pela controversa decisão de Carlos Reutmann em não ceder às ordens de equipa para deixar passar Alan Jones para o primeiro lugar, Surer consegue levar o N180B, uma evolução do carro do ano anterior, a um espectacular quarto lugar, e fazendo a volta mais rápida! Depois disto, Surer consegue um sexto lugar no Mónaco, antes de ser substituído pelo chileno Eliseo Salazar.


Mas não fica apeado por muito tempo. No GP de França, é contratado pela Theodore para substituir o francês Patrick Tambay, que tinha ido para a Ligier. É um carro ainda pior do que o Ensign (dirá depois que foi o pior carro que conduziu), e o melhor que consegue é um oitavo lugar na Holanda, mas no final do campeonato, os quatro pontos alcançados dão-lhe o 16º posto. Mas no final do ano, tem outro desastre, de novo em Kyalami, onde tem novas lesões nas pernas.


Em 1982, transfere-se para a Arrows, que vai ser, em certa medida, a sua equipa para o resto da sua carreira na Formula 1. Ainda convalescente das lesões, só corre pela equipa na quinta etapa, em Zolder, mas consegue levar o carro por duas vezes aos pontos, com o melhor resultado um quinto lugar no Canadá. No total, terá três pontos, e conseguirá o 21º posto final.


Em 1983, é o primeiro piloto da marca, enquanto que conhece nesse ano três companheiros de equipa: o brasileiro Chico Serra, o australiano Alan Jones (em Long Beach) e o belga Thierry Boutsen. Tem um bom começo, ao pontuar em três das primeiras quatro corridas do campeonato, sendo o melhor um quinto lugar em Long Beach. Ainda tem boas prestações noutras corridas, mas não consegue chegar ao fim, especialmente no Mónaco, quando bate na Curva Ste. Devote no momento em que disputava o terceiro lugar com o Toleman de Derek Warwick… No final do ano, esses quatro pontos dão-lhe a 15ª posição final.


Em 1984, a Arrows consegue um acordo para correr com motores BMW, e como Surer tem ligações fortes à marca, fica na equipa para testar e adaptar o carro aos motores Turbo. Contudo, se esperava por bons resultados, isso não aconteceu, pois o melhor que ele conseguiu foi um sexto lugar na Áustria, pois esse motor, apesar de ser potente, não era fiável. No final, um ponto e o 20º lugar é o melhor que consegue.


Em 1985, Surer não tem volante na Formula 1, pois o seu lugar foi ocupado pelo jovem austríaco Gerhard Berger. E vai ser com ele e com o italiano Roberto Ravaglia, que vai disputar as 24 Horas de Spa-Francochamps com um BMW 635i, e vai ajudar a vencer a competição. Também disputa algumas provas de Sport-Protótipos, a bordo de um Porsche 962 da Kremer Racing, onde ganhará os 1000 km de Monza, ao lado de Manfred Winkelhock. É Surer que também estará na prova de Mosport, onde o alemão tem o seu acidente fatal, poucas voltas depois da troca de pilotos.

Nessa altura, já tinha voltado a ter um volante de Formula 1, como piloto da Brabham, que tinha motores BMW, em substituição do francês Francois Hesnaut. Sendo companheiro de Nelson Piquet, não podia esperar muito... mas também, não foi um ano excelente para a equipa. Contudo, Surer conseguiu igualar a sua melhor posição de sempre, ao ser quarto classificado em Monza. Por pouco não alcançou o pódio em Brands Hatch e Adelaide, mas desistiu nas duas ocasiões. No final do ano, consegue cinco pontos e o 13º lugar no campeonato.


Em 1986, volta à Arrows, desta vez ao lado de Thierry Boutsen, e de novo, um carro equipado com motores BMW. Até ao GP da Bélgica, o melhor que tinha conseguido tinham sido três nonos lugares. E então, vai correr o Rali do Hessen, uma prova a contar para o Europeu de Ralies, a bordo de um Ford RS200 do Grupo B. A bordo ia o seu navegador e amigo, Michel Wyder. Sendo um rali de asfalto, as classificativas providenciavam altas velocidades. E numa curva, perde o controlo do carro e bate contra uma árvore, incendiando-se. Wyder morre, e Surer tem graves ferimentos e queimaduras no corpo.


A sua carreira na Formula 1: 88 Grandes Premios, em oito temporadas (1979-86), uma volta mais rápida, 17 pontos.


Enquanto recuperava dos ferimentos, a BMW convida-o para ser instrutor de condução da marca. Ao mesmo tempo, começava a sua segunda vida, como comentarista de televisãono canal suiço DRS. Entre 1988 e 90, é o director desportivo da BMW para o campeonato alemão de Turismo DTM, e em 1994 e 95, repete o feito, mas no campeonato STW (Super Tourenwagen Cup). A partir de 1996, divide o tempo entre o cargo de instrutor-chefe da Formula Junior da BMW, e o de comentador na cadeia alemã DF1, para além de ter um programa de automobilismo na cadeia suiça SF2.


Entretanto, casa-se por duas vezes, em pouco tempo, com... duas Playboy Playmates! A sua segunda mulher, Christina Surer, casada entre 1997 e 2000, torna-se piloto de Turismos (compete este ano na Seat Leon Supercopa alemã) e comentadora de TV com algum sucesso.


Hoje em dia, é comentador no canal alemão Premiere, onde é louvado pelos seus comentários sérios e equilibrados, e é respeitado pelos profissionais de comunicação, que o vêm como uma espécie de “o melhor dos dois mundos”.


Fontes:

http://www.marcsurer.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Marc_Surer
http://www.grandprix.com/gpe/drv-surmar.html
http://sacovaziodegatos.blogspot.com/2006/05/marc-surer.html