A imagem do dia

Encerro o dia com uma imagem deste carro em testes, algures no verão deste ano.

Foi a noticia da semana: ao saber da decisão da Volkswagen de encerrar as suas operações no WRC, com efeito imediato, ver este carro rumar ao museu é, para mim, um mero desperdicio de dinheiro. Um insulto aos engenheiros, mecânicos e pilotos que perderam horas, dias e noites para melhorar e competir contra a concorrência, a partir do ano que vêm, que seria bem maior e competitiva, com a entrada da Toyota. Ter cinco marcas a lutar pela vitória teria sido fantástico para o WRC, ainda por cima com as noticias de que a Citroen teriam por fim, uma máquina para bater os Volkswagen em terra e no asfalto.

Contudo, os pilotos, engenheiros e mecânicos não tem culpa das asneiradas que os executivos de topo fizeram ao lidar com o escândalo das emissões adulteradas de partículas nos seus motores a Diesel. De como o esquema fraudulento, que já se sabia desde há algum tempo, foi mantido em segredo para evitar as multas, a censura social e o adiar para a inevitável transição para os carros elétricos - porque já não falamos dos híbridos, não é? Agora que se sabe da multa com mais de 15 mil milhões de dólares que vão pagar aos americanos, fala-se que abandonar de imediato todos os programas desportivos para se concentrar no desenvolvimento dos carros elétricos - e recolhendo todos os carros a Diesel com as emissões adulteradas - era algo do qual seria inevitável. E só não contaram antes e mantiveram tudo a andar porque... era segredo. Pelo menos foi o rumor que ouvi esta tarde.

Agora fala-se também que tiveram de fazer isto como alternativa a um pedido de "proteção de credores" - outra maneira de dizer falência - que pode até estar iminente. Não sei, não tenho respostas a isto tudo, mas o que digo, como "petrolhead" que gosta de ralis, é que ter todo um projeto destes para depois acabar num museu, por estrear, é um desperdício de dinheiro. E mais um motivo pelo qual não gostar do envolvimento de marcas de automóveis no automobilismo. Porque não querem competição, apenas vencer no domingo para vender na segunda-feira. Respeito bastante mais os garagistas que fazem da competição a sua vida.

Não sei como é que isto vai passar para a história, mas sei que até ao fim dos meus dias, irei ouvir muita gente a pensar e suspirar "o que teria sido o mundial de ralis de 2017 se a Volkswagen não se tivesse retirado". A minha resposta, provavelmente irá ser algo do género: "sei lá, pergunta ao pessoal de Wolfsburgo. Eles é que acabaram o programa, não fui eu."

O preço que pagou para chegar à Formula 1

Como todos sabem, Lance Stroll será piloto de Formula 1 em 2017, ao serviço da Williams. E quem acompanhou a carreira dele, sabe que Stroll, filho de Lawrence Stroll, estava a ser treinado desde tenra idade para chegar onde chegou agora. Chegou a andar na Academia da Ferrari, por exemplo, e no último ano, para além de ter feito cerca de oito mil quilómetros em testes num carro de 2014, fez uma grande temporada na Formula 3 europeia, onde acabou por ser campeão.

Contudo, a Auto Motor und Sport alemã afirma que tudo isto custou a Lawrence Stroll a "módica quantia" de... 80 milhões de euros. No campo da familia, eles desmentem esses números, afirmando que tudo isto foi por mérito, mas a publicação alemã fala que Stroll pai adquiriu a equipa Prema, colocando ali o engenheiro Luca Baldissieri, para ajudar o seu filho a alcançar os resultados que teve. Para além disso, também adquiriu um simulador para a Formula 3, no sentido em que o filho desenvolvesse as suas capacidades, e do qual nem Felipe Massa, nem Valtteri Bottas tiveram acesso a esse simulador.

Em relação ao programa de testes, Pat Symmonds admitiu que “o último rookie com tantos quilómetros de testes antes da sua estreia foi Jacques Villeneuve”. Curiosamente, falamos de outro canadiano. E nesse programa de testes, que o cumpriu num carro de 2014, Stroll teve à sua disposição 20 técnicos e 5 engenheiros da Mercedes, recebendo dois motores preparados especificamente para ele pela marca alemã. E o plano de testes passou por oito pistas, começando em Silverstone e acabando em Sochi, passando por Monza, Austin, Zeltweg e Barcelona, entre outros.

No final, mesmo com o talento que ele possa ter, não se pode dizer que os bolsos fundos do seu pai tenham ajudado. E o próprio Lance admite:  “O desporto motorizado é um desporto onde o dinheiro é obviamente importante, portanto estou muito contente por poder contar com a ajuda do meu pai”, referiu.

Youtube Motorsport Trailer: Tommy Byrne, o melhor piloto que nunca ouviu falar

Tommy Byrne poderá ter sido o melhor piloto de sempre do qual nunca ouvimos falar. Irlandês de nascimento, em menos de quatro anos passou da Formula Ford para a Formula 1, onde correu em cinco provas pela Theodore, na temporada de 1982. Contudo, a sua personalidade "louca" o fez perder-se, apesar de mais tarde ter ido para os Estados Unidos, onde hoje ainda mora.

"Crash and Burn" tem como base a sua biografia "Crashed and Byrned", que foi lançado em 2008 e foi um sucesso de vendas. Ali, ele conta sem rodeios, a sua vida e personalidade, e de como o seu potencial foi perdido pela bebida, pelas mulheres e pela droga. 

O documentário estreia-se a 2 de dezembro nas salas de cinema irlandesas. 

Youtube Motorsport Trailer: A Guerra das 24 Horas

Toda a gente fala que o duelo Ferrari-Ford como sendo um dos maiores da história do automobilismo, especialmente na Endurance. Há livros sobre isso e existem intenções de fazer um filme sobre ele, com Tom Cruise no principal papel. Mas enquanto não sai esse filme - se é que algum dia irá sair - temos um documentário sobre esse duelo que vai sair dentro em breve.

Produzido por Adam Carrola, o documentário fala sobre esse duelo e os dois titãs que estiveram por trás dele: Henry Ford II e Enzo Ferrari. E também muitos do que ajudaram a colocar os carros no seu topo, como Carrol Shelby. No trailer, entre os muitos que falam sobre isso, estão Mário Andretti, Dan Gurney e Piero Lardi Ferrari.

Parece ser uma coisa boa, vou esperar para que apareça. Eles dizem que será "em breve". 

Noruega, a petro-monarquia onde o carro elétrico triunfa

Imaginem um país exportador de petróleo, uma petro-monarquia. Mas ao mesmo tempo, imaginem esse mesmo país onde o litro de gasolina é a mais cara da Europa - e se calhar do mundo - onde existem tantos incentivos à mobilidade elétrica que se chega ao ponto de em 2016, um terço dos carros novos serem elétricos. Fantasia? Não, é real, e tudo isso acontece num país chamado Noruega. Com cerca de 5,2 milhões de habitantes, em 2016 tinha cerca de 90 mil carros elétricos a circular, e com tendência para dobrar até 2018. Tanto que hoje em dia, o carro elétrico é vitima... do seu próprio sucesso.

Na Noruega, ter um carro elétrico tem imensas vantagens. Não paga para estacionar no centro das cidades, não paga portagem, nem para andar de "ferryboat", pode andar nas faixas de "bus" nas grandes cidades e estradas, entre outras coisas. Tudo isto tinha a ver com um plano do governo norueguês, aprovado no parlamento em 2013, com o objetivo de ter 50 mil carros elétricos a circular no final de 2018. Esses carros teriam uma matricula especial, denominada "EL", e teriam um desconto de 25 por cento no IVA, para que os preços fossem competitivos em relação aos carros a gasolina ou mesmo os híbridos. Para terem uma ideia, em 2013, um Volkswagen Golf 1.3 litros valia cerca de 42 mil euros, enquanto que um Nissan Leaf andava pelo mesmo preço, com os incentivos.

A mesma coisa foi feita para os carros a hidrogénio, que para além dos incentivos, tinham também uma matricula especial para eles, o "HY", mas apesar de ter havido um aumento nas vendas, o impacto não foi tão grande como aconteceu nos elétricos.

E já agora, em termos de energia... por causa do seu relevo, 98 por cento das suas fontes energéticas vêm das hidroeléricas, logo, é a fonte de energia mais limpa do mundo. Não há centrais a carvão, ou gás, e claro não há centrais nucleares. E por causa das eólicas e algum solar, exportam essa energia para o seu vizinho, a Suécia. 

A iniciativa foi um estrondoso sucesso. Apesar de em termos de total acumulado, os carros elétricos valerem cerca de 3 por cento, é catorze vezes mais do que a quota nos Estados Unidos, e em julho de 2015, o objetivo dos cinquenta mil carros elétricos foi alcançado, três anos antes do previsto. E a procura de matriculas "EL" foi tanta que já estão esgotados, passando agora aos "EK", que em norueguês são as iniciais de "veículo elétrico". Hoje, os números falam que há neste momento cerca de 121 mil carros elétricos a circular na Noruega, fazendo dela o maior marcado na Europa e o quarto maior no mundo, e já foi reservada uma terceira placa para carros elétricos, o "EV", significando que poderão chegar a um máximo de 150 mil carros elétricos por ali, talvez ainda antes de 2018, o ano em que pensavam que iriam alcançar o objetivo inicial.

E isso já foi reparado pelos construtores. A Nissan e a Renault já apresentou os seus modelos em Oslo, com a presença do próprio Carlos Ghosn, e a Tesla escolheu também a Noruega para lançar na Europa o seu modelo S, em agosto de 2013. E se todos esses carros são um sucesso nessas bandas (dez por cento dos carros que a Tesla vendeu no mundo em 2015 foram na Noruega), ainda existem muitos pequenos citadinos como o os locais Kewet e o Th!nk.

Claro, quem também beneficiou disto tudo foram os híbridos, que tendo um desconto semelhante aos elétricos e os carros movidos a hidrogénio, tanto que em 2016, já superaram as vendas de veículos novos. Em suma, tudo está a ser feito para que a Noruega seja o primeiro país do mundo onde a maioria dos carros deixe de ser a gasolina para ter híbridos ou elétricos, num espaço de cinco anos. E o novo plano nacional de transportes, que vai de 2018 até 2029, fala que nesse ano, 75 por cento de todos os carros, camiões e autocarros têm de ser elétricos, e 40 por cento dos "ferryboats" tem de ser, no mínimo, híbridos, ou com biocombustíveis. Claro, com incentivos subsequentes.

E a grande ironia é que acontece num país produtor de petróleo. Mas também falamos de um país onde 97 por cento das suas receitas petroliferas vão para um fundo soberano (por causa dessa politica, é o mais rico do mundo) e o resto é gasto no Orçamento de Estado para pagar a saúde, a educação, a segurança, entre muitos outros. E os noruegueses não deixam de pagar os seus impostos...

Parece uma fantasia, não é? Mas é real, ela existe.

Agora, nem tudo é um mar de rosas. Como disse em cima, os carros elétricos são vitimas do seu próprio sucesso. Com tantas excepções, começa a haver queixas. O excesso de subsidios ao carro elétrico fez com que as concessionárias das auto-estradas, bem como os dos parques de estacionamento em Oslo, a capital, e as outras cidades no país percam receitas, graças à popularidade do carro elétrico. De acordo com uma pesquisa de 2013, se anda num carro elétrico, poupa por ano 1400 dólares em portagens e cinco mil em estacionamento, mais 400 dólares em despesas complementares. E colocando ainda o beneficio de andar na faixa dos autocarros, um norueguês com um carro elétrico fica com 8200 dólares na carteira no final do ano. E isso é uma pequena ironia, porque, se a poluição desce, por um lado, não faz com que as pessoas troquem o carro pelos transportes públicos, que também é um objetivo para cortar nas emissões poluentes.

Outra vitima do "sucesso norueguês" são os autocarros. Não no sentido de terem mais ou menos passageiros, mas que começam a ter problemas na sua faixa exclusiva por causa... dos carros elétricos. Desde 2013 que os carros elétricos valem 75 por cento dos veículos que circulam nessa faixa e logo a seguir, com cada vez mais veículos, passaram a ter os mesmos problemas de engarrafamentos que tem os veículos convencionais, especialmente nas horas de ponta. E uma terceira vitima do sucesso são os operadores de "ferryboats", que perdem receitas à medida que levam cada vez mais carros elétricos nos seus barcos, estes que podem ser levados por ali de graça.

E claro, o governo vai reagir: a partir de 2018, os proprietários de carros elétricos vão começar a pagar um IVA reduzido, para em 2020 pagar tanto quanto os que comprarem um carro a combustão. E já disseram às autarquias que estão livres de continuar a deixar que estacionem os seus carros de forma gratuita ou começam a cobrar preços (mesmo que reduzidos) para poderem estacionar nos centros das cidades.

Em suma, a Noruega parece que pretende dar um exemplo ao mundo. Ser responsável perante os recursos minerais que têm, para ter uma vida para além dos recursos, ao contrario que vemos noutros países, é um exemplo que já vem do passado, e claro, tem consequências: é frequente ver a Noruega como o melhor país - ou um dos melhores países para se viver - nos indices de desenvolvimento humano. E isso também conta, nem que seja como exemplo a seguir num futuro próximo ou distante.

No Nobres do Grid deste mês...

"O Rali de Sanremo iria durar entre os dias 13 e 17 de outubro de 1986 nas estradas à volta da mesma cidade italiana. O rali teria classificativas em asfalto e terra, com 118 inscritos, num total de 2148 quilómetros, 538 dos quais cronometrados. Entre carros de Grupo A e B, as duas marcas do qual todos estavam com os olhos em cima eram a Peugeot e a Lancia. Os franceses, com o 205 Ti16, tinham uma equipa com quatro pilotos: os finlandeses Juha Kankkunen e Timo Salonen, o francês Bruno Saby e o local Andrea Zanussi. No lado da Lancia, o finlandês Markku Alen e o italiano Massimo Biasion eram os pontas de lança, secundados por outros dois italianos, Dario Cerato e Fabrizio Tabaton.

Outras marcas estavam presentes, como a Austin Rover, que tinha três 6R4 para os ingleses Malcom Wilson, Tony Pond e o francês Marc Duez. No Grupo A, havia o Renault 11 Turbo de Jean Ragnotti, o Fiat Uno Turbo de Giovanni del Zoppo e Alessandro Fiorio, e o Volkswagen Golf GTi de Kenneth Ericsson.

A Peugeot já era campeã de Construtores, mas a luta pelo campeonato de pilotos estava ao rubro. Kankkunen, da Peugeot, era o líder, com 91 pontos, contra os 69 de Alen, mas nesses tempos, o vencedor alcançava vinte pontos, e em caso de vitória do piloto da Lancia, e se Kankkunen desistisse, ambos ficariam bem perto um do outro, quando faltavam apenas os ralis inglês RAC e o americano Olympus.

O primeiro dia do rali acontecia sob asfalto e o duelo foi ao segundo entre Peugeot e Lancia. Tendo o conhecimento das estradas locais, Andrea Zanussi acabou o primeiro dia na frente, mas Saby era o segundo, a nove segundos, e Biasion a 15. Timo Salonen era o quarto, seguido por Cerrato, com Juha Kankkunen a ser sexto, a pouco mais de 30 segundos do comando da corrida. Já Alen estava atrasado, perdendo um minuto e 11 segundos devido a um furo. No Grupo A, o melhor era Ragnotti, na frente de Ericsson. (...)

(...) No quarto dia do rali, por volta das cinco da tarde, os organizadores do Rali avisam a Peugeot de que os seus carros tinham sido desclassificados devido a irregularidades nas aletas laterais dos seus modelos 205 Ti16, que segundo os regulamentos então vigentes, eram capazes de causar um “efeito solo” que na altura, era ilegal. Contudo, a Peugeot – que era dirigida na altura por Jean Todt – contrastava a decisão dos comissários italianos, alegando que essa aleta lateral era legal, tinha sido apresentada aos comissários da FISA e que era usada desde o Rali de Portugal, há quase seis meses…

Contudo, por esses dias, os comissários tinham uma enorme autonomia em relação à entidade automobilística, e cada um poderia interpretar os regulamentos à sua maneira, o que poderia levar a abusos. Se existisse uma prova em França, os comissários franceses poderiam interpretar os regulamentos a favor dos franceses, a mesma coisa em Itália, Alemanha ou Grã-Bretanha, pois eram países com marcas de automóveis. E isso não acontecia só nos ralis: na Formula 1, a Ferrari tinha fama de usar os regulamentos a seu favor quando corriam em Monza, por exemplo.

Com o risco de ver a Peugeot excluída do Mundial, caso a FISA voltasse com a palavra atrás, decidiram apelar da decisão, deixando disponíveis os seus carros para que pudessem verificar se estavam de acordo com os regulamentos. Mas a ideia estava lá: se excluíssem os carros franceses deste rali, e a FIA decidisse favorecer o apelo à Peugeot, o mal estaria feito: o título de pilotos cairia às mãos de Markku Alen, mesmo faltando as tais duas provas até fechar o campeonato. (...)

Há 30 anos, em paragens italianas, o Mundial de ralis envolvia-se em mais uma polémica, desta vez regulamentar, ao desclassificar os carros da Peugeot, afirmando que não estavam a cumprir o regulamento. A marca francesa - que era gerida pelo atual presidente da FIA, Jean Todt - contestou a decisão, afirmando que estavam legais desde há mais de seis meses, no Rali de Portugal, e decidiu que os carros poderiam ser inspecionados pela entidade superior do automobilismo.

Na realidade, tudo tinha a ver com a autonomia que os organizadores tinham em relação aos regulamentos, e poderia excluir determinadas marcas por motivos... políticos. E como em Itália, os Lancia mandavam (como a Ferrari na Formula 1), se incomodassem os estrangeiros a favor dos pilotos da casa, o trabalho estaria feito.

No final, a FIA decidiu que os carros franceses estavam legais, e que iria excluir os resultados do Rali de Sanremo desse ano, dando o título à Peugeot e a Juha Kankkunen, colocando um pouco a justiça no resultado. A história desse rali e o resultado que cobriu de farsa esse campeonato, é o artigo que escrevo este mês no Nobres do Grid.

WTCC: Lada abandona no final da temporada

A Lada anunciou esta quinta-feira que abandonará o WTCC no final desta temporada, fazendo com que em 2017 haja apenas duas marcas oficiais na competição: Honda e Volvo. A razão pelo qual a marca russa resolveu retirar-se da competição tem a ver com a sua estratégia de mercado a nível mundial, onde tem pouca expressão fora do seu país de origem. 

O futuro passará por duas alternativas: por um lado, dedicar-se ao campeonato russo de turismos, onde construiria um modelo com as especificações do TCR, e por outro lado, os carros poderão ser usados por independentes, com a assistência da francesa Oreca. Quanto aos pilotos, é altamente provável que possam ir para o TCR, no caso de Hugo Valente, ou então pendurar o capacete, no caso de Gabriele Tarquini.

Com a saída da Citroen do WTCC, a competição pode entrar em perigo. Por um lado, a explosão do TCR, com dez marcas (!) confirmadas numa competição que está a ser cada vez mais popular, devido aos custos presentes, e por outro, a dificuldade de preencher uma grelha como a do WTCC, bem mais caro. E para piorar as coisas, em 2017 o atual modelo da Honda irá terminar o seu prazo de validade...

Noticias: Williams apresenta a sua dupla de 2017

O finlandês Valtteri Bottas e o canadiano Lance Stroll serão a nova dupla de pilotos em 2017. Ambos foram apresentados à imprensa esta manhã, na sede da Williams, em Grove, e confirmou aquilo que se vinha a falar desde há umas semanas, especialmente quando se confirmou que o canadiano estava a andar num carro de 2014, para conhecer melhor os circuitos europeus.

Para Bottas, de 27 anos, vai ser a sua quinta temporada na equipa que o colocou na Formula 1, depois da sua vitória no campeonato da GP3, em 2010, enquanto que para Stroll, campeão da Formula 3 europeia em 2016, vai ser o primeiro canadiano a sentar-se num Formula 1 desde 2006, com Jacques Villeneuve. E ambos estão felizes com esta decisão e ansiosos para se sentar no bólido de 2017, que se vai chamar de FW40, em homenagem aos 40 anos da Williams na Formula 1.

“Estou muito contente por começar a minha quinta época na Formula 1 a correr para a Williams em 2017", começou por dizer Valtteri Bottas. "Vai ser um ano excitante, com a mudança nos regulamentos e uma grande oportunidade para a equipa se chegar aos lugares da frente. Darei, como sempre, tudo pela equipa. Agradeço ao Frank, à Claire e a toda a administração da Williams por continuarem a confiar em mim. Agradeço ainda a todos na Williams, pois vai ser bom continuar a trabalhar com eles, quer na pista ou na fábrica. Quero também dar as boas vindas ao Lance (Stroll) e estou ansioso para ver o que podemos alcançar juntos. A Williams é como se fosse a minha família, e acredito que ainda não alcançámos o que devíamos juntos”, prosseguiu.

“Correr na Fórmula 1 em 2017 é incrível, agradeço imenso à Williams pela fé nas minhas capacidades. Correr na Formula 1 era algo que sonhava desde muito jovem, era o meu objetivo desde que comecei a fazer karting a sério", disse Lance Stroll na apresentação. "O ano de 2017 vai ser de aprendizagem, mas estou pronto para absorver todo o conhecimento que a Williams me puder passar e melhorar. Vou olhar para as coisas corrida a corrida, volta a volta e espero progredir com a experiência tal como fiz quando entrei na Fórmula 4 e depois na Fórmula 3. Acredito que o europeu de Formula 3 nos últimos dois anos me preparou para este passo", continuou. 

"Há muita coisa ainda para eu aprender, mas sou ainda muito jovem. Tenho vindo a testar o Williams FW36 de 2014 desde agosto e as coisas têm corrido bem. A potência é incrível, estou a aprender muito do carro, é incrível o apoio aerodinâmico, o DRS, a gestão de pneus, tenho vindo a procurar o meu ritmo e os meus limites. E estou cada vez mais confortável e confiante a cada volta que passa. Penso que com o que fiz nos últimos anos, mereço esta oportunidade. Estou muito agradecido a todos os que me têm ajudado a atingir este nível”, concluiu o canadiano.

Para além disso, outra boa noticia foi sabida nos bastidores da Williams, que o seu fundador, Frank Williams, já está em casa, depois de mês e meio internado devido a uma pneumonia. Williams, que tem 74 anos e está paralisado do pescoço para baixo desde 1986, contraiu uma pneumonia após o GP de Itália, e esteve em estado grave por alguns dias. Contudo, já recuperou o suficiente para regressar a casa, o que aconteceu esta segunda-feira. Tanto que Claire, a sua filha, esteve presente ao lado dos pilotos para 2017. 

Youtube Motorsport Trailer: As Ásas de Ícaro, o filme sobre a Copersucar-Fittipaldi

Já se falava desde há algum tempo que se estava a fazer um filme sobre a história da Copersucar-Fittipaldi, agora que se faz 40 anos desde a chegada de Emerson Fittipaldi à equipa. O documentário tem a presença da maior parte dos seus membros, desde os irmãos Wilson e Emerson, Ricardo Divila, Ingo Hoffmann, Chico Serra, entre outros. 

O filme deveria ter sido lançado este ano, mas atrasos fizeram com que ele seja agora lançado em 2017, antecipando aquele que foi o seu melhor resultado de sempre, o segundo lugar no GP do Brasil de 1978. 

A imagem do dia (II)

Esta vi no Facebook de Marco Sperker, que colocou na página de fãs de Jochen Rindt. Esta é a campa dele na noite de ontem, em Graz, demonstrando que após este tempo todo, ele não foi esquecido.

A imagem do dia

Alan Jones faz hoje 70 anos. Todos sabem que ele foi o primeiro campeão da Williams, em 1980, e que antes disso andou em equipas como Hesketh, Hill, Surtees e Shadow, antes de correr em 1978 por Frank Williams e alcançar o auge, para depois o abandonar no final de 1981. Depois, fartou-se da reforma e tentou voltar em 1983, com a Arrows, e dois anos depois, com a Haas-Lola, antes de largar de vez, aos 39 anos.

Pouca gente sabe que Jones teve depois uma longa carreira nos Turismos australianos, sendo vice-campeão em 1992, com um Ford, e fez grandes corridas, apesar de nunca ter ganho no Bathurst 1000, por exemplo.

Mas queria recuar no tempo para um determinado momento, que está quase a fazer 40 anos. E como uma morte lhe deu a chance de ter a carreira que teve. É que no final de 1976, apesar de ter passado por três equipas e ter conseguido um quarto lugar no Japão, naquele chuvoso Grande Prémio, não ficou na equipa por causa da sua personalidade. Ele não deixava nada, nem ninguém por responder, e ele já não se dava bem com John Surtees, apesar de lhe ter dado naquele ano todos os sete pontos que a equipa teve naquele ano.

Assim sendo, decidiu ir para os Estados Unidos, correndo na Formula 5000 pela Theodore Racing, alcançando o quarto lugar do campeonato. E ele quis continuar por ali em 1977, quando Tom Pryce teve o seu acidente mortal em Kyalami. Procurando por um substituto, Jones era um piloto disponivel e veloz, ainda por cima numa altura em que a equipa tinha estreado o seu carro, o DN8.

Jones conseguiu os seus primeiros pontos no Mónaco, a mesma corrida onde teve o seu novo companheiro de equipa, um italiano chamado Riccardo Patrese, e tinha três pontos até ao dia em que se correu o GP da Áustria, em Zeltweg. Ali, aproveitou bem as condições de pista - tinha chovido, mas quando começou a corrida, a pista começava a secar - e ele tinha subido lugar atrás de lugar até chegar a segundo, quando passou o Wolf de Jody Scheckter e o Brabham de Hans-Joachim Stuck. Parecia que iria ficar por ali quando motor do McLaren de James Hunt explodiu, herdando a vitória, e sendo o primeiro australiano a vencer em sete anos, depois de Jack Brabham.

E a corrida de Zeltweg não foi um "one hit wonder": um terceiro lugar em Monza e dois quartos lugares em Mosport e Fuji fizeram-no acabar no sétimo posto, com 22 pontos, a sua melhor classificação até então. Mas as coisas na Shadow estavam más no final do ano, por causa do "golpe" que alguns dos seus elementos tentaram para retirar Don Nichols da equipa - e que depois formariam a Arrows - e Frank Williams ofereceu-lhe um lugar na sua equipa, que tinha formado com Patrick Head. E os três desenvolveram uma relação única, que lhes deu um título mundial de pilotos e dois de Construtores.

Formula 1 em Cartoons - México (Cire Box)

O resumo do GP mexicano, visto pelo "Cire Box", onde tivemos uma luta pelo terceiro posto que acabou bem além do pódio, e a vitória 51 de Lewis Hamilton, que o faz hipnotizar para glórias mais altas (mas aparentemente, não este ano...)

Manchas de óleo no chão e o futuro que vêm aí

Eu tenho a sorte de viver perto de um centro de inspeção de veículos e muitas oficinas mecânicas. Aliás, só na rua onde moro, conto pelo menos com cinco, duas delas especializadas em Clássicos (e há cada clássico que aparece por ali, acreditem...) para não falarmos de uma oficina de uma grande superfície comercial, que faz as reparações à frente de toda a gente.

E quem passa ali todos os dias, não deixa de reparar nas grandes manchas de óleo que estão no asfalto, e que "pintam" o solo com um negro mais escuro do que o alcatrão. E quando vejo isso, penso sempre que esse óleo poderá vir de um depósito, incluindo num motor a combustão, que faz com que as peças no motor possam funcionar com maior fluidez e impede que essas peças se quebrem por desgaste. É assim, faz parte da nossa existência.

Mas também tirei esta foto  - como anunciava a Kodak, para mais tarde recordar - por causa dos tempos que vivemos. Este pode ser o auge dos motores a combustão, mas pode ser a última geração em que os veremos a mandar nas estradas. Reparem, quem viu esta semana o "Before The Flood", o documentário de Leonardo di Caprio no National Geographic Channel, ou na RTP ou até no Youtube, sabe que estamos num limite onde o ambiente em que vivemos se torna irrespirável, mas também estamos a caminho de uma mudança bem radical nos nossos hábitos. Há os otimistas, que vêm as decisões nos Estados Unidos e na China sobre a "energia verde" como um sinal de que estamos no caminho certo, e há os pessimistas, que vêm que isto já não tem solução, porque o resto do mundo quer ser como os americanos, logo, tem de poluir como os americanos. E se fizerem isso, estaremos destruídos em duas gerações.

Eu não quero acreditar nisso porque há muito a ser feito no sentido de termos energias limpas. Isto faz-me lembrar como eram as coisas há um quarto de século, por exemplo, em termos de telemóveis e airbags nos carros. Em 1992, ter um airbag no carro era um luxo, e um Mercedes Classe S desse tempo era "super" porque tinha também... um airbag para o passageiro. E o "tijolo" que era o telemóvel na altura era um simbolo de "status". Dez anos depois, tinha um carro pequeno onde tinha o luxo de ter... quarto "airbags". E já entendem o resto.

O que pretendo dizer é que somos a última geração que vai andar com um carro a combustão, seja ele gasolina ou Diesel. De todos os que compraram um automóvel em 2016 (e isso inclui o meu pai e o meu irmão mais novo), a grande maioria poderá ter comprado o seu último automóvel a combustão interna. O próximo automóvel que terão será elétrico, e terá com eles um motor com autonomia a rondar os 400 quilómetros, e com um carregador que dará 80 por cento da sua energia em menos de cinco minutos. E não vão esperar dez anos para ter um, é provável que demore um pouco menos. Sabem, a industria automóvel vai aplicar-se a fundo para fazer um carro elétrico que terá todos esses critérios, ainda por cima, quando sabemos que há países, como na Alemanha, que aprovou uma lei que faz com que todos os carros que sejam fabricados em 2030 não sejam mais a combustão.

E numa altura em que alguns países desenvolvidos já tem energia renovável numa percentagem razoável (sem contar a que vem da energia nuclear), e quando as marcas automóveis tem de começar a reagir a algo como a Tesla, que quer provar o mais depressa possível que um carro elétrico de 35 mil dólares é viável e popular, toda a gente já topou que estamos na esquina de uma revolução nos nossos hábitos automobilísticos, a par da condução autónoma.

E o que isso nos vai trazer? Primeiro que tudo, essas manchas vão desaparecer. Vocês não notam agora, mas irão notar no futuro. Os carros elétricos, que carregam tudo numa bateria, não vão mais precisar de óleo ou água, essenciais para fazer mover um carro a combustão. São as coisas dos quais os condutores vão às oficinas mecânicas, por perdas ou porque o condutor não tem o hábito de colocar óleo de vez em quando, porque "não mete as mãos na graxa". E sem óleo ou água, escusam de ir às oficinas mecânicas. E eu temo que com o tempo, essas oficinas fechem, se não se especializarem.

Isso é tão critico como vermos um dia camiões conduzidos automaticamente, e que tirarão inevitavelmente o emprego aos camionistas. As pessoas só vão dar falta das coisas quando saírem das suas vidas. No dia em que alguém comprar um carro elétrico, ou que 90 por cento da nossa condução seja automática, os acidentes na estrada diminuirão drasticamente, pelo menos no mundo desenvolvido. Poderemos estar a uma geração de dizer que as possibilidades de morrer num acidente de viação serão tantas quantas as de morrer vitimas de um relâmpago, por exemplo. 

E como poderemos estar perto de um mundo onde fomos obrigados a mudar, em parte, os nossos hábitos, é melhor começar e tirar fotos das manchas de óleo que vejo no chão. É que tenho de mostrar alguma coisa aos meus netos, caso me perguntarem um dia sobre o tempo em que vivíamos com esses barulhentos motores a combustão e havia oficinas de reparação de automóveis... 

Formula 1 em Cartoons - México (Riko)

O final polémico do GP do México fez despertar o nosso amigo "Riko" para fazer um cartoon sobre a corrida, e o resultado final é este, com os pilotos da Mercedes a questionarem...

- "Onde é que andam as pessoas?" pergunta Hamilton.

- "Estão a assistir à luta pelo terceiro lugar" - responde Nico Rosberg.

Sobre o fim da Volkswagen no WRC

Apesar de não haver informação oficial - deverá acontecer nas próximas horas - pode-se dizer com segurança que a Volkswagen irá abandonar o Mundial de Ralis no final do ano. A noticia caiu que nem uma bomba, porque havia garantias de que poderiam continuar nos ralis até 2019, mas na realidade, já se falava dessa possibilidade desde setembro, altura em que a imprensa alemã dizia que o Grupo VAG iria fazer uma revisão total dos seus programas desportivos, na sequência do "Dieselgate", revelado em 2015. 

Pensava-se que a retirada da Audi do WEC, para se concentrar na Formula E, seria o suficiente, mas pelos vistos... não chegou. A Volkswagen decidiu, depois de quatro campeonatos de ralis ganhos, ir embora do WRC, com efeito imediato. E se pensam que os chassis de 2017 poderão ir para privados, é altamente provável que não aconteça, pois essa não é a politica da marca. Sendo assim, os carros novos vão diretos... para o museu.

Resta saber o que farão Sebastien Ogier, Jari-Matti Latvala e Anders Mikkelsen. É certo que carros não deixarão de ter. Mikkelsen já tem experiência em montar as suas próprias equipas, tendo uma boa máquina nas suas mãos, e Ogier será sempre um bem do qual todos desejariam ter - Citroen, Ford, Hyundai e Toyota - e a mesma coisa teria o finlandês. 

A Volkswagen vai-nos privar de um duelo que teria sido épico em 2017 com os Citroen, com Toyota e Hyundai à espreita e Ford a concentrar-se em construir carros para clientes, nos R5. Ver Ogier a lutar pelo título mundial com Kris Meeke, que teria por fim a sua chance de lutar (e alcançar) um título que já pertenceu a Colin McRae e Richard Burns, é algo do qual poderemos não ver. Porque é provável que Ogier vá para a Citroen - sendo francês, claro - e Meeke irá ser secundarizado por alguém que tem quatro títulos mundiais, mas ainda está no seu auge.

Esta tarde, o José Luis Abreu, da Autosport portuguesa, escrevia sobre o fim da marca alemã no WRC, e havia uma passagem que vale a pesa colocar por aqui, e que representa a frustração de muitos daqueles que adoram os ralis, e o que poderia ser um mundial de 2017, um épico digno dos Grupo B, trinta anos antes.

"Há uma coisa que é de lamentar. Vi o VW Polo WRC 2017 a testar em Arganil e em muitos anos de WRC nunca vi um carro a andar tanto nos ralis, e nem sequer era Ogier, Latvala ou Mikkelsen a pilotá-lo. Era o ‘velhinho’ Marcus Gronholm. Por isso tenho pena que aquele carro não vá nunca competir no WRC. Aqui há uns meses vi um carro do grupo, o Audi 002 Quattro dar umas ‘voltas’ no Eifel Rallye, se calhar daqui a 30 anos poderemos ver o Polo WRC 2017 a fazer o mesmo…"

Para quem não sabe, o Audi 002 Quattro era o carro que a marca estava a desenvolver para o Grupo S que deveria ter acontecido em 1987, se a FIA não tivesse abolido o Grupo B no ano anterior, depois dos acidentes na Serra de Sintra e na Corsega, e optado pelos Grupo A. Muitos dos projetos desse tempo foram cancelados e os protótipos acabaram mo museu.

E essa vai ser a minha maior frustração, apesar do Mundial de Ralis não ficar ferido de morte - bem pelo contrário, poderá até haver maior equilíbrio, dado o domínio da marca alemã até aqui. Ver milhões de euros serem investidos num carro para depois acabar num museu, a acumular pó e depois vê-lo a andar em provas de exibição, dentro de vinte anos, num Rally Legend da vida, talvez com Kris Meeke ou Thierry Neuville ao volante (oh, supremas ironias!) é um insulto aos engenheiros que o desenvolveram, os mecânicos que perderam noites e trabalhar nele e os pilotos que deram tudo para o afinar e ser competitivo em relação à concorrência. E por causa de uma caga** que os manda-chuvas fizeram, ao aldrabar as emissões poluentes nos seus carros a Diesel e irem pagar multas bilionárias, tem de cortar em programas desportivos para evitar ir à falência ou algo assim.

É por isso que começo a perder o respeito pelas marcas, preferindo ver os "garagistas" nos seus lugares. Ao menos, trabalham só naquilo e não estão preocupados em vender carros à segunda feira. Mas isso... sou eu.  

Formula 1 em Cartoons - México (Pilotoons)

O final da corrida mexicana entre Sebastian Vettel e os Red Bull foi mais uma das decisões controversas que Charlie Whitting e os comissários da FIA andaram a tomar ao longo da corrida. Eis um desenho "exclusivo" do Bruno Mantovani sobre quem é que toma as decisões por ali e quem as toma (e pelos vistos, não é o Charlie Whitting...)

A imagem do dia

Já se passaram 17 anos, mas Greg Moore não foi esquecido. 

As vagas para 2017... neste momento

No meio da polémica sobre as voltas finais do GP do México, ontem à noite - e garanto-vos que isso não acabará tão cedo... - é bom falar um bocadinho sobre os lugares que ainda não estão definitivamente preenchidos para 2017. Se na Williams, é uma questão de tempo - dia 3, irão anunciar Valtteri Bottas e Lance Stroll, dependendo do estado de saúde de Frank Williams - na Force India, parece ser mais um leilão entre meia dúzia de pilotos, destacando-se dois: o francês Esteban Ocon e o brasileiro Felipe Nasr.

Se os brasileiros falam que o piloto de Brasilia é uma questão de tempo - fala-se que tem até Bernie Ecclestone a ajudar nesse "lobby" - há quem jure que Ocon será o piloto escolhido. Uma publicação, o FormulaRapida.net, afirma que o francês de vinte anos está a ser ajudado pela Mercedes para o colocar por lá, em troca de um desconto nos motores alemães. A ideia inicial era que ele teria um lugar em 2017 na Renault, mas como eles decidiram-se por Nico Hulkenberg, enquanto que Kevin Magnussen seria o favorito para ficar com o outro lugar, apesar de ter uma oferta da Haas, para o lugar de Esteban Gutierrez.

Uma coisa é certa: Vijay Mallya, o proprietário da equipa, está numa espécie de posição privilegiada para decidir quem escolherá, a troco de dinheiro, venham eles de patrocinios, ou de descontos ou até de um abatimento da dívida que a equipa tem. E fala-se que ele já deve muito à marca alemã...

Mas ainda não há certezas noutras equipas. Como já foi dito em cima, nada se sabe se a Renault irá ficar com algum dos pilotos que andam por ali, e o lugar na segunda Haas não está garantido para Gutierrez. Para Magnussen, esse seria a sua única hipótese de continuar, porque a alternativa poderá ser um lugar na IndyCar, mais concretamente na Andretti. E na Manor, a dupla poderá ser ou a mesma do inicio do ano, com Wehrlein e o indonésio Rio Haryanto, ou então a chegada do britânico Jordan King (que atuou como terceiro piloto em Austin) poderá ser uma boa chance.

A duas corridas do final da temporada, os lugares que faltam preencher são bastante cobiçados.

Não há heróis na Formula 1

Nas últimas quatro horas, não soubemos quem ficou com o terceiro lugar do GP do México. Primeiro, pensamos que fora Max Verstappen, depois de uma manobra nos limites para se defender de Sebastian Vettel, que lhe deu uma penalização de cinco segundos. O holandês soube na sala de espera no pódio, e olhou para aquilo como se tivessem dito que tinha sido apanhado no controlo anti-doping, ainda antes de ir ao pódio e buscar o prémio. 

Vettel, depois de mandar Charlie Whitting para aquela parte, e ter Maurizio Arrivabene a acalmá-lo e manter a cabeça fria, foi ao pódio, feliz da vida, para ir buscar o troféu, mas a FIA avisou logo de que estava sob investigação por causa das manobras que fez junto ao carro de Ricciardo, e agora, decidiu penalizá-lo em dez segundos, caindo para o quinto posto, atrás... dos Red Bull. Afinal de contas, a penalização do holandês até foi benéfica para ele! 

Eu oiço aqui e ali as pessoas, os fãs de Formula 1, queixarem-se de que "piloto tal e tal é arrogante". Bom... eis uma noticia de última hora que já deveriam saber há muito, e vou "gritar" para que todos entendam: TODOS OS PILOTOS DE FORMULA 1 SÃO ARROGANTES! Se são egoístas, ultra-competitivos e vêm o seu companheiro de equipa como o primeiro piloto a abater. Até o Marcus Ericsson ou o Esteban Ocon tem esse comportamento. O que é que esperavam? Que fossem generosos e descontraídos como o Kimi Raikkonen ou o Juan Pablo Montoya, por exemplo? Eu me lembro que o colombiano, nos seus tempos da Williams e da McLaren, também era um piloto arrogante e irritante. Agora, amadureceu e está no ambiente descontraído da IndyCar, onde as coisas são totalmente diferentes da Formula 1, por exemplo.

As pessoas tem uma certa ideia dos seus heróis. Querem que sejam super-honens e acham que tem de haver um "nós contra eles". Se são fãs do Raikkonen ou do Alonso, tem de ver o Vettel ou o Hamilton como os seus arqui-inimigos ou algo assim. Se vêm o junior Verstappen, querem odiá-lo para sempre, por ter aquelas atitudes em pista. Ele não tem mais do que a atitude do seu pai, uma geração antes, e de por exemplo, um seu conterrâneo, de seu nome Ayrton Senna. Em muitos aspectos, as suas atitudes em pista pavimentaram o caminho destes muitos "meninos mimados" que vemos agora. As manobras duvidosas e as suas atitudes intimidatórias eram cartas que usava quando era necessário, e a manobra de Suzuka 1990 foi a mais conhecida de todas.

Mas voltando ao que vimos esta noite no Autódromo Hermanos Rodriguez... vejam o que isto deu. Sabem quem está a esfregar as mãos de contente? Quem é que acha que os rádios deveriam ser totalmente liberados e ouvirem as queixinhas dos pilotos em cada corrida? Bernie Ecclestone. O anãozinho deve estar feliz da vida, porque estamos todos a falar sobre Formula 1. Falem mal, mas falem. O que ele gosta é que falemos da competição, das polémicas, das manobras. A corrida, sejamos honestos, foi aborrecida, e ele deve estar muito feliz por esta "benção" dos céus, numa prova onde vimos o entusiasmo das pessoas, mas não vimos luta pela liderança, pois os Mercedes logo acabaram com isso. O que salvou esta corrida de ser classificada como "aborrecida" foi esta luta entre terceiro, quarto e quinto, não tanto por causa dos toques, mas por aquilo que ouvimos nos rádios.

E sejamos honestos: quando é que começamos a louvar Kimi Raikkonen? Não foi quando ouvimos os seus desabafos por rádio em Abu Dhabi? E quando começamos a ver outra face de Fernando Alonso? Não foi em Suzuka, em 2015, quando se queixou que o seu motor era de GP2? Pois bem, agora, a rádio do Sebastian Vettel mostrou, mais do que "mais um alemão arrogante", é um piloto que fala do que pensa, e não deixa nada por dizer. Mandar o Charlie Whitting à m****, poucos o fazem, todos lhe apontam o dedo por isso, mas se uns lhe chamam queixinhas, eu o chamo um tipo com tomates. Mesmo que depois tenha perdido um lugar no pódio...

Como disse lá em cima: se procuram a santidade nestes pilotos de Formula 1, desistam. São tão seres humanos como nós, com qualidades e defeitos. Não são heróis, mas também não são os representantes do Diabo na Terra. Apenas são competitivos e querem ganhar ao piloto que está na sua frente, de uma forma limpa e correta, seguindo os regulamentos. E se não segue... que seja penalizado. Simples.  

Formula 1 2016 - Ronda 18, México (Corrida)

A Formula 1 no México é uma coisa bem interessante. Corre-se num circuito clássico, a multidão é entusiasta, e acontece na parte final da temporada, como era nos anos 60. No Autódromo Hermanos Rodriguez - personalidades ainda veneradas no país 45 anos depois do seu desaparecimento - a grelha da Formula 1, delineada ontem, via a hierarquia atual desenhada na frente de toda a gente. 

A partida começou com Hamilton na frente de Rosberg, mesmo quando exagerou na primeira curva a saiu no escape de asfalto. Mas atrás, havia problemas: Vettel furou e Wehrlein bateu forte com Marcus Erisccon, acabando no muro. Resultado final, por causa dos destroços, havia Safety Car. Esa ocasião foi aproveitado por Ricciardo para ir às boxes e trocar por médios.

A corrida recomeçou na quarta volta com Hamilton ainda na frente de Rosberg, com Vettel a recuperar e ficar entre os Williams. Atrás dos Mercedes estavam o Red Bull de Verstappen, com Hulkengerg a ser o quarto, na frente de Raikkonen. Atrás, Ricciardo estava na 15ª posição, trancado no fim do pelotão, e a ter dificuldades em passá-los.

Nas voltas seguintes, Hamilton tentava afastar-se de Rosberg, com o holandês da Red Bull em cima do alemão da Mercedes, tentando passá-lo. Nada ouve de especial até à volta 13, quando Verstappen foi às boxes trocar para médios. Fernando Alonso passou nas boxes na volta 17, e ele praticamente inaugurava a primeira margem para paragens. Hamilton parou na volta 18, e Rosberg, três voltas depois, ao mesmo tempo que parava Raikkonen.

Depois de (quase) todos da frente pararem, podia-se ver - pelo menos na Red Bull - que Ricciardo conseguia aguentar os ataques de Verstappen, apesar de ambos andarem de médios. O holandês tinha melhor ritmo e na volta 22, passou o australiano para ser quarto, com Vettel a liderar a corrida. Por esta altura, todos tinham trocado para médios, no sentido de aguentarem o que podiam. Com uma excepção: Sebastian Vettel. Na frente com pneus moles, Hamilton não o conseguia apanhar, e para melhorar as coisas, o alemão não os ia trocar tão cedo!

Na volta 30, parecia que Vettel iria parar nas boxes, mas tudo não passou de... bluff. Acabaria por parar na volta 33, para colocar médios, mostrando que poderia parar apenas uma vez. Caia para sexto, atrás de Kimi Raikkonen. Com isto, a corrida caia para a modorra que se temia, com o interesse a cair para a luta pelo segundo posto, entre Rosberg e Verstappen, e pelo nono posto, entre Massa e o Force India de Perez.

Na volta 44, Raikkonen volta a parar para meter mais médios usados, até ao final da corrida. Caiu para sétimo, atrás de Hulkenberg. Houve mais algumas paragens, mas na volta 50, Verstappen tentou a sua sorte para passar Rosberg. Conseguiu, mas exagerou na travagem e saiu de pista, fazendo com que o alemão mantivesse o lugar. Uma volta depois, Ricciardo parou nas boxes para colocar moles. caindo para sexto, demorou pouco para apanhar Hulkenberg, mostrando que esses pneus eram mais eficazes naquele momento.

A partir daqui, a qualidade da corrida aumentou, e bastante. Se no campo dos Mercedes estava tudo visto - Hamilton nunca foi ameaçado por Rosberg - atrás, o duelo era entre Red Bull, Ferrari e o Force India de Nico Hulkenberg. Kimi Raikkonen tentou apanhá-lo (e foi complicado). Quando o fez, a manobra foi de tal forma apertada que o alemão da Force India fez um pião, com o finlandês a levar a melhor.

Mas o drama acontecia mais adiante, na luta pelo terceiro posto. Verstappen tentava defender-se dos ataques de Vettel, especialmente nas voltas finais, e isso acontecia para além dos limites, com o alemão a queixar-se dessas manobras no rádio. O australiano lá se aproximou e ficou de lado, mas não conseguiu ultrapassá-lo. O alemão da Ferrari estava furioso com o filho de Jos (e mandando o Charlie Whitting a aquela parte!) e no final, ele corou a meta no quarto posto. De imediato, os comissários penalizaram Verstappen em cinco segundos e deram o terceiro posto a Vettel, e o holandês foi avisado disso... quando esperava para subir ao pódio! A cara dele vai ficar na história da Formula 1...

Na frente, tudo na mesma: Hamilton venceu, na frente de Nico Rosberg, mas a diferença diminuiu para os 19 pontos. O inglês alcançava as 51 vitórias de Alain Prost, e ainda estava na luta pelo título, mas as chances acabavam para ele. E depois de Hulkenberg, o sétimo, os Williams de Valtteri Bottas e Felipe Massa, bem como o Force India de "Checo" Perez, fechavam os pontos.

Agora, duas provas separam-nos do final da temporada, mas muito ainda fica por resolver.

WRC 2016 - Rali de Gales (Final)

Sebastien Ogier foi o grande vencedor do Rali de Gales, que terminou esta tarde. Apesar de Ott Tanak ter feito o seu melhor, o piloto francês conseguiu controlar os ataques do estónio da Ford, acabando com 10,2 segundos de diferença entre ambos. Quanto a Tanak, não só repetiu o seu melhor resultado de sempre, como ainda conseguiu uma vitória na Power Stage, na frente de Andreas Mikkelsen e Thierry Neuville, que ficou com o lugar mais baixo do pódio, a um minuto e 35 segundos do vencedor.

“A principal prioridade era a conquista do título de construtores neste fim de semana e eu só tenho que agradecer à  equipa, porque trabalhou muito para conseguirmos esta vitória. Não foi fácil, tive de andar no limite porque o Ott andou durante toda a prova a voar, foi muito consistente e eu preocupei-me em não cometer erros e fazer um rali perfeito para conseguir vencê-lo“, sublinhou Ogier no final da última especial do rali.

Com mais seis especiais para cumprir nesta última etapa, o Rali de Gales começou com Ogier a andar em modo de gestão, aproveitado por Tanak para atacar a liderança e vencer o máximo de especiais possivel. E ganhou todas neste domingo! 

Começou por vencer na primeira passagem por Clocaenog, mas a vantagem para Ogier foi de 0,6 segundos. Anders Mikkelsen foi o terceiro, a 0,8 segundos, e Jari-Matti Latvala o quarto, a 1,8. A seguir, Tanak repetiu a vitória em Brenig, desta fez com um avanço de 3,5 segundos sobre o francês da Volkswagen. 

Tanak continuou a atacar e venceu na primeira passagem por Alwen, a terceira consecutiva, tirando mais 3,8 segundos para Ogier, empatado a Hayden Paddon em termos de tempos. A mesma coisa na segunda passagem por Clocaenog, desta vez com uma vantagem de 2,1 segundos sobre Kris Meeke, com Ogier a ser quarto, a 2,9 segundos. Por esta altura, a diferença tinha-se diminudo para 23 segundos, mas apenas um azar é que tiraria a vitória ao francês, pois este estava definitivamente em modo de gestão.

Com a vitória na segunda passagem por Alewn e na Power Stage, Ogier foi o grande vencedor por meros 10,2 segundos sobre Tanak, e ambos deram mais de minuto e meio sobre o terceiro classificado, o belga Thierry Neuville. Hayden Paddon foi o quarto, a um minuto e 54 segundos, e o último a ficar abaixo dos dois minutos. Kris Meeke teve um rali mais modesto e foi quinto, a dois minutos e 35 segundos do vencedor, e o melhor dos Citroen, na frente de Dani Sordo, no terceuro Hyundai, a quatro minutos e dois segundos do vencedor.

Jari-Matti Latvala acabava no sétimo posto, recuperando o que pode depois dos problemas no primeiro dia. Quatro minutos e 28 segundos foi a diferença, relativamente longe de Sordo, mas conseguiu superar Mads Ostberg, o segundo melhor Ford na classificação. Sebastien Lefebvre, no Citroen, e Eric Camili, no Ford, fecharam o "top ten".

O Mundial de 2016 termina a 20 de novembro, na Austrália.

A doença de Frank Williams

A idade e a condição física de Frank Williams sempre se fazem pensar que ele é uma pessoa vulnerável à doença, e este fim de semana surgiu o rumor de que ele estaria doente com uma pneumonia. Isso foi confirmado este sábado por Mike O'Driscoll, o médico da equipa, que afirmou que Williams, de 74 anos, contraiu a doença após o GP de Itália, em setembro.

"Frank foi internado em Monza. Passou muito mal no hospital, contraiu uma pneumonia. Está a recuperar lenta, mas estavelmente", explicou. "Ele é uma presença no 'paddock' há tantas décadas, é estranho não o termos connosco", continuou.

Williams, que está numa cadeira de rodas desde 1986 devido a um acidente de carro, no sul de França, está metido no mundo da Formula 1 desde 1968, quando comprou um Brabham para Piers Courage. Depois, montou a Frank Williams Racing Cars, onde lá ficou até que Walter Wolf comprou a sua companhia e o despediu. Depois, cruzou-se com Patrick Head e juntos, fundaram a Williams Grand Prix Engeneering, em 1977. Dois anos depois, em 1979, alcançaram a sua primeira vitória, com o suíço Clay Regazzoni, e no ano seguinte, o título mundial, com o australiano Alan Jones.

A partir de então, alcançaram mais seis títulos mundiais de pilotos e construtores, e albergaram pilotos como Keke Rosberg, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Riccardo Patrese, Alain Prost, Damon Hill, Ayrton Senna, Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher, entre outros. A última vitória foi alcançada no GP de Espanha de 2012, com o venezuelano Pastor Maldonado ao volante.