A(s) image(ns) do dia

A apresentação foi ontem, em Ibiza, mas ainda vale. Vinte carros eletricos, de dez equipas, estarão presentes no próximo ano em sete provas na Europa, para disputar o primeiro campeonato de GT elétricos no mundo.

A Electric GT Championship é a ideia de Agustin Payá e Mark Gemmell, que quiserem aproveitar a onda elétrica e a Formula E para fazer um campeonato de supercarros de GT, nomeadamente, com Teslas Model S. Eles acreditam que o tempo é o ideal para colocar uma competição destas, ainda por cima com o sucesso da Formula E, que como sabem, irá arrancar a sua terceira temporada na próxima semana.

Vai se ver como será a adesão à competição, mas para ter muitos patrocinios interessantes, parece que vai atrair muita gente.

WRC 2016 - Volta à Corsega (Dia 2)

Sebastien Ogier está a abrir cada vez mais a vantagem perante a concorrência, e tudo parece indicar que, salvo um erro ou problema mecânico, o piloto francês sairá da Corsega como vencedor deste rali, e provavelmente campeão do mundo de 2016 do WRC. Após oito especiais, o piloto da Volkswagen tem uma vantagem de 48 segundos sobre Thierry Neuville, num dia marcado pela desistência de Kris Meeke, que partiu uma roda e só voltará no modo "rally2".

Com quatro especiais a serem cumpridos neste sábado - as duplas passagens por La Porta - Valle di Rostino e Novella - Pietralba - o dia começou com Kris Meeke a ser o vencedor, tentando recuperar o tempo perdido pelo furo que tinha sofrido no dia anterior. Meeke ganhou com 17 segundos de vantagem sobre Andreas Mikkelsen e 17,3 segundos sobre Sebastien Ogier. 

“Pensava realmente que ia fazer um mau tempo. Tudo na minha mente está focado em 2017. E esta marca faz-me sentir bem”, disse Meeke no final da classificativa.

Thierry Neuville foi apenas sexto, a 25,9 segundos do vencedor, e a diferença para Ogier tinha-se alargado para 52,6 segundos e começava a ser assediado por Mikkelsen. Quanto a Meeke, graças a este tempo, tinha subido ao oitavo posto e estava ao alcance de Eric Camili, que era o sétimo classificado e nesta altura o melhor dos Ford.

Contudo, na sexta especial, a primeira passagem por Novella - Pietralba, houve drama. Neuville embate contra uma árvore e danifica uma roda, terminando ali o seu rali. Depois, explicou: “Basicamente estava a acelerar quando devia estar a travar”, justificou. 

Logo a seguir, afirmou que foi por causa de uma nota errada que resultou no choque e consequente dano na roda dianteira direita.

Ali, Ogier e Mikkelsen empataram em termos de melhor tempo, com Thierry Neuville a ser o terceiro, a um segundo e Dani Sordo o quarto, a 3,9 segundos. Por essa altura, Ogier liderava com 53,9 segundos sobre Neuville.

Na parte da tarde, Ogier voltava a vencer na segunda passagem pela especial de La Porta - Valle di Rostino, com um avanço de 5,9 segundos sobre Thierry Neuville, enquanto que Anders Mikkelsen fez o terceiro melhor tempo, a 11,3 segundos. Nessa altura, Ogier tem quase um minuto de avanço sobre o belga da Hyundai, mas Mikkelsen tinha pouco mais de onze segundos de atraso para ele, logo, tinha de ser mais veloz.

E foi o que fez: Neuville foi o vencedor na última especial do dia, conseguindo uma vantagem de dois segundos sobre Dani Sordo, o seu companheiro de equipa, enquanto que Sebastien Ogier tinha feito apenas o sexto melhor tempo, a treze segundos.

E tudo isto quando o próprio piloto belga admitiu que se assustou no inicio: “Saí de estrada no início e bati em algumas pedras. Fiquei com uma vibração mas depois desapareceu. Procurei forçar o andamento e sei que sou bom nestas condições”, disse.

“Queria apenas fechar o dia nestas condições difíceis. Viemos realmente sem forçar o andamento”, disse Ogier, que depois afirmou que cruzou compostos macios e duros para ver se tinha o máximo de aderência possivel.

No final do dia, Neuville tinha uma desvantagem de 46 segundos sobre Ogier e é o único que está com menos de um minuto, já que Anders Mikkelsen é terceiro, a um minuto a oito segundos, enquanto que Jari-Matti Latvala é quarto, a uns distantes um minuto e 41 segundos sobre Ogier. Craig Breen é agora o melhor dos Citroen, a dois minutos e quatro segundos, enquanto que Hayden Paddon é o sexto, a dois minutos e 42 segundos. Dani Sordo é o sétimo, a três minutos e três segundos, mais de um minuto adiante de Eric Camili, o oitavo classificado.

A fechar o top ten estão Mads Ostberg e Elfyn Evans, o melhor dos WRC2, este a cinco minutos e 47 segundos.

A Volta à Corsega termina amanhã, com a realização de mais duas etapas de classificação.

Formula 1 2016 - Ronda 16, Malásia (Qualificação)

A troca de lugar de março-abril para setembro-outubro do Grande Prémio da Malásia era a grande novidade do calendário deste ano, a par de Baku. Ver Sepang por aqui não era mais do que um regresso aos originais, pois foi por esta altura do ano que a corrida malaia estreou-se na categoria máxima do automobilismo, em 1999. Tirando a parte das chances de chuva, não se veriam grandes mudanças na maneira como esta corrida iria ser disputada. Ou, como é sábado, como é que esta qualificação iria ser corrida.

Todos sabiam que Nico Rosberg estava na mó de cima, depois de três vitórias seguidas na Bélgica, Itália e Singapura, com o seu companheiro de equipa a ficar um pouco para trás, mais do que suficiente para que perdesse o comando a favor do piloto alemão. Mas sabendo que ainda faltaria cerca de um terço deste campeonato, ainda poderia haver chances de Lewis Hamilton recuperar e ficar com o comando do campeonato e acelerar de vez, rumo ao tetracampeonato.

Contudo, o mais engraçado desta qualificação malaia é que parecia que todos tinham decidido andar aos pares, monopolizando algumas filas da grelha de partida, qual hierarquização da Formula 1 atual, o que tem o seu quê de interessante... apesar de no fim, Hamilton ter conseguido a pole-position com um avanço de quase meio segundo para Nico Rosberg.

Mas a isso... já lá vamos.

A qualificação começava bem antes, com Fernando Alonso a decidir trocar tudo no seu McLaren, motor e caixa de velocidades. E a conclusão é de que a organização decidiu penalizá-lo em... 45 lugares, fazendo com que partisse inevitavelmente do último posto. Já se sabia que a primeira posição era uma luta de galos na mesma equipa, mas o último lugar já ter dono é mais anormal. Enfim, lá vai o espanhol partir de Malaca, enquanto que em compensação, Jenson Buttom teria de fazer uma grande qualificação para comemorar a sua corrida numero 300 da sua carreira.

Quando os carros rolaram sobre o quente asfalto malaio, os Mercedes fizeram uso dos pneus moles para marcar os melhores tempos possíveis, mas outros foram buscar pneus duros para os usar, como os Williams e o próprio McLaren de Alonso, para os usar e marcar posição. Com o passar dos minutos, os carros trocaram para os médios, mas no final desse tempo, os que ficaram pelo caminho, a fazer companhia ao piloto espanhol, foram os Manor, os Sauber e o Renault de Joylon Palmer. Curiosamente, os carros de Hinwill ficaram bem perto de passar à Q2, mas que beneficiou disso foram os Toro Rosso, por exemplo.

Na segunda parte, os Mercedes voltaram a calçar os pneus moles, para marcar posição na grelha. Contudo, o mais interessante foi que Hamilton fazia 1.33,046, que era o recorde de pista, batendo um tempo que já vinha desde 2004, quando Michael Schumacher tinha feito com o seu Ferrari campeão. E mesmo com aviso de que aqueles pneus poderiam ser usados para a corrida...

Atrás, os Red Bull tentavam interferir com o potencial domínio dos Mercedes. Max Verstappen e Daniel Ricciardo alternavam nessa luta, com o holandês a chegar a meter o carro a um décimo do piloto alemão, mas não conseguia mais do que o terceiro posto. E ambos, mais uma vez, conseguiam tempos melhores do que a Ferrari.

No final, com este trio a entrar na Q3, o maius interessante era saber quem os acompanhava. Jenson Button foi ter com eles - uma relativa surpresa - e os Force Índia mostravam que estavam na mó de cima em termos de campeonato, especialmente naquele duelo pessoal com a Williams pelo quarto lugar nos Construtores. E aí, um dos carros de Grove iria ficar de fora. A "fava" acabou nas mãos de Valtteri Bottas, que foi o 11º, atrás de Felipe Massa, que ia para a Q3. E a acompanhá-los, claro, estavam os Haas, o Renault de Kevin Magnussen e os Toro Rosso.

A última parte da qualificação veio confirmar a hierarquia, mas houve algumas nuances que merecem ser referidas. Logo após a luz verde, os Mercedes saíram à pista e marcaram os seus tempos com pneus macios, para colocar a concorrência em respeito. Assim, Hamilton colocou-se primeiro com 1.32,850, enquanto que Rosberg fazia apenas 1.33,761, que nem era suficiente para passar os Red Bull, por exemplo.

Se Hamilton estava sossegado no primeiro posto, restava a Rosberg fazer um tempo mais do que suficiente para ficar no segundo posto e não ter os Red Bull a incomodá-los. Demorou, mas aconteceu na sua última tentativa, quando fez 1.33,264. Porém, não foi o suficiente para alcançar o inglês, mas o monopólio dos Flechas de Prata estava assegurado.

Na conferência de imprensa, Hamilton só tinha elogios à equipa: "Agradeço imenso, este é o melhor carro que já passou por aqui. A volta pareceu incrível, mas ela poderia ter sido ainda mais rápida", afirmou.

Contudo, para a corrida, essa confiança foi mais comedida: "Vai ser uma corrida complicada e apertada porque meus rivais costumam ter bons 'stints' longos. Mas eu acho que nós também vamos ter. Honestamente, acho que nada vai nos parar. Temos um grande ritmo e largamos bem na última prova, então isso não me atormenta", concluiu.

Resta saber como será a corrida de amanhã. Creio que, a não ser qiue os carros alemães tenham problemas na partida, vai ser uma corrida aborrecida de se seguir. Mas também sabemos que, caso Hamilton vença e Rosberg fique na segunda posição, a luta pelo comando do campeonato vai ficar um pouco mais ao rubro. 

WRC 2016 - Volta à Córsega (Dia 1)

No primeiro dia da Volta à Corsega, Sebastien Ogier pretende resolver tudo agora, para poder comemorar mais um campeonato do mundo neste domingo, e em terras francesas. É aquilo que se pode ver do primeiro dia do rali, onde tentou escapar da concorrência, liderada por Thierry Neuville. O piloto francês terminou o dia com um avanço de 44 segundos sobre o belga da Hyundai, após a realização das quatro primeiras especiais de classificação, onde ele venceu em todas.

Depois de ter ganho no "shakedown", Ogier começou o dia a levar a melhor sobre Kris Meeke em quatro segundos, com Dani Sordo a ser o terceiro, a 4,8 segundos do piloto francês. Thierry Neuville era o quarto, a 8,8 segundos, enquanto que Hayden Paddon era o quinto, a 15,1 segundos. 

Na segunda especial, a primeira passagem por Plage du Liamone – Sarrola-Carcopino 1, com uma extensão de 29.12 quilómetros, Ogier dilatou a sua liderança para Meeke, fixando-se dos 14,7 segundos. Nessa especial, ele bateu o belga Thierry Neuville por 8,7 segundos, enquanto que Anders Mikkelsen foi o terceiro, a 10,7 segundos.

Neuville acabou por subir ao terceiro posto, seguido pelos seus companheiros de equipa, Dani Sordo e Hayden Paddon. Mikkelsen era o sexto, seguido por Latvala, enquanto que Craig Breen caia para oitavo.

Na segunda passagem por Acqua Dória-Albitreccia, Ogier voltou a ser o melhor, desta vez conseguindo uma vantagem de quinze segundos para Thierry Neuville, enquanto que Meeke sofreu um furo e perdeu quase dois minutos e meio, caindo para fora do "top ten". Com isto, Neuville era agora o segundo, mas a 32,5 segundos, com Dani Sordo a ser terceiro, a 39,2 segundos de Ogier. 

“Tivemos um furo, não sei onde, e decidimos parar para mudar a roda. Quando regressámos ao troço ficámos presos atrás do Craig. Apanhámo-lo num quilómetro, o que foi um pouco frustrante. Não conseguia ver a estrada quando apanhei o pó do carro dele, mas não queria perturbar o seu rali”, referiu Meeke no final dessa especial.

Por fim, na quarta especial, na segunda passagem por Plage du Liamone - Sarrola-Carcopino, o francês da Volkswagen conseguiu ser melhor do que Kris Meeke em dez segundos, com Jari-Matti Latvala a ser o terceiro, a 10,6 segundos. Thierry Neuville foi o quinto, a 11,5 segundos do líder, mas manteve o segundo posto, embora vendo Ogier a ir embora. Dani Sordo perdeu quase dois minutos devido a um furo na traseira, perdendo seis posições, enquanto que Meeke ganhou duas nesta especial. Hayden Paddon também perdeu tempo devido a um furo, mas foram apenas 24,8 segundos e ainda ganhou um lugar à conta do furo de Sordo, o seu companheiro da Hyundai.

No final do dia, com Ogier e Neuville nas duas primeiras posições, Jari-Matti Latvala era o terceiro, a 58 segundos, mas tinha Anders Mikkelsen logo atrás, a 59,3 segundos, os unicos que estavam a menos de um minuto de Ogier no rali. Craig Breen era o quinto, a um minuto e 18 segundos, com Hayden Paddon a um minuto e 26, os unicos que estavam... abaixo dos dois minutos. Eric Camili era o sétimo, com Elfyn Evans a ser o oitavo, e o melhor dos WRC2, a dois minutos e 26 segundos, com Dani Sordo e Mads Ostberg a fecharem o "top ten", com este último a menos de dez segundos do 11º classificado, Kris Meeke.

A Volta à Corsega volta amanhã, com a realização de mais quatro especiais de classificação.

A imagem do dia

Nas próximas três edições, a Volta à Córsega será patrocinada por este senhor morto há quase 50... dizendo melhor, a marca de bebidas energéticas com o seu nome. Resta saber quantas mais figuras históricas dariam a cara para vender "águas sujas do capitalismo" e outras coisas, não é? Charutos Fidel Castro? Lanchonetes Simon Bolivar? Supositórios Hugo Chavez? Quem sabe...

E já agora... "hasta la insónia, siempre!"

Youtube Motorsport Video: Peter Windsor entrevista Zak Brown

Ontem falei sobre a possivel "nascarização" da Formula 1, falando sobre um senhor chamado Zak Brown. Se você nunca ouviu falar deste americano, vai começar a ouvi-lo a partir de agora. É muito provavelmente o sucessor de Bernie Ecclestone à frente da Formula 1, pelo menos na área da publicidade e do marketing, que em muitos aspectos, é... incipiente. Brown, de 44 anos (nem parece!) piloto com passagens pela Formula 3 britânica e alemã, para além da Indy Lights, tem licenciatura em marketing e fundou a United Autosports em 2009, e competiu pela última vez em 2015 no campeonato britânico de GT, com um McLarenMP4-12C. Entre outros, chegou a correr ao lado de Álvaro Parente, por exemplo.

Mas para além das corridas, Brown fundou a sua própria agência de marketing, a Just Marketing International, que depois foi absorvida pela CSM International, do qual foi presidente até agora, pois ele anunciou na segunda-feira que iria embora, provavelmente convidado pela Liberty Media para um cargo no marketing da Formula 1

Com o "anãozinho" a dedicar-se exclusivamente aos direitos televisivos e aos dinheiros provenientes dos países que desejam acolher a Formula 1, houve partes que foram deixados à parte, como por exemplo, os patrocinadores. Somente nos últimos anos é que se arranjaram patrocinadores "globais" como a Rolex e a Heineken, no sentido de sustentar a Formula 1... e muitos dizem que não chega.

Peter Windsor entrevistou Brown há uns dias numa entrevista que foi dividida em quatro partes, que coloco aqui para vocês verem. Não tem legendas, mas para os que entendem inglês, é muito interessante ouvir o que ele tem para dizer, porque tem ideias para mudar esta competição.

A imagem do dia

Deixei passar o dia, mas vou ainda a tempo. Esta semana, passaram-se 35 anos sobre o GP do Canadá de 1981, que foi bem interessante por muitos motivos. Bem além das manobras loucas de Gilles Villeneuve para tirar o nariz que decidira sair do carro...

Montreal no final de setembro pode ser muito, muito frio. Para terem uma ideia, foi o que aconteceu em 1978, quando a Formula 1 andou por ali, na edição inaugural da corrida no circuito da ilha de Notre-Dâme. E se chover, o tempo torna-se impossível. Foi por isso que em 1982, eles decidiram colocar a corrida em junho, onde o tempo é mais suportável, mesmo à chuva, como já viram.

Mas nessa corrida, apareceu algo que não mais veríamos: Gilles e Jacques Villeneuve. Não, não é pai e filho, são irmãos. "Oncle" Jacques, três anos mais novo que Gilles, seguiu as passadas do seu irmão, primeiro na neve - tornou-se tricampeão do Mundial de Snowmobile, algo que o seu irmão conquistou em 1974 - e depois, no automobilismo, com passagens bem sucedidas na Formula Ford, Formula Atlantic e na Can-Am (seria campeão em 1983, depois da morte de Gilles).

No final de 1981, Jacques aterrou na chance de correr as provas americanas pela Arrows, em sibstituição de Siegfried Stohr (que apesar do seu nome cem por cento alemão... era italiano), e tentou a sua sorte na competição. Teve dois dias para praticar, e certamente que o seu irmão Gilles ajudou em dar umas dicas de condução, mas no final, dos 30 carros inscritos, ele não conseguiu mais do que o 27º tempo. E como apenas 24 carros poderiam correr, ele acabou por ver a corrida das boxes, provavelmente com um cobertor no meio das pernas...

O irmão fez o que tinha a fazer e conseguiu um meritório terceiro posto, o terceiro pódio da temporada, de uma maneira que só o fez brilhar ainda mais o seu carisma e o seu mito.

Oncle Jacques tentou mais uma vez, em Las Vegas, mas não teve sorte. Depois continuou na América, mais especialmente na CART, onde se tornou no primeiro canadiano a vencer. Depois, voltou aos moto-skis e foi feliz, enquanto via o seu sobrinho ter a sua própria carreira. 

Formula 1 em Cartoons: O futuro pós-Red Bull (Cire Box)

Nem todos os pilotos vingam na Red Bull, e nem todos saem pela porta grande. Há quem nem chegue aos "grandes" depois de passar pela "pequena" Toro Rosso, e se Jaime Alguersuari foi um extremo, há quem pense que o melhor lugar na pós-Formula 1 seria numa espécie de competição citadina, como a Formula E... não é, Daniil?

A possível nascarização da Formula 1

Quando se soube da compra da Formula 1 à Liberty Media, falou-se de algumas pessoas que poderiam controlar a competição, especialmente a variante comercial. Sabia-se que Chase Carey não seria uma pessoa de ária executiva, apesar da sua experiência como dirigente de um estúdio de cinema como a 20th Century Fox, e a sua idade (62 anos) mostrava que estava demasiado velho para aprender alguma coisa de Bernie Ecclestone, que está a caminho dos 86 anos (fará no dia 30 de outubro).

Contudo, por esta altura, ouviu-se muito as declarações de outra pessoa, o americano Zak Brown, que afirmava sobre o potencial que a Formula 1 tem sobre novos mercados e novas plataformas, do qual dizia estarem subvalorizadas. O que não se sabia era que Brown estava dar dicas sobre o seu futuro emprego, pois esta segunda-feira ele demitiu-se do seu cargo na agência de publicidade na Chime Comunications e o seu objetivo é o de trabalhar na área comercial da Formula 1. E provavelmente, ele deverá ser o sucessor de Ecclestone, a pessoa que lidará não só com a parte comercial, como lidará com todos os atores desta competição: os organizadores, as equipas do Grupo de Estratégia e a própria FIA.

Brown é americano, tem 44 anos (nasceu a 7 de novembro de 1971) e foi piloto de automóveis. E não foi um "gentleman driver" qualquer: uma extensa carreira nos karts levou-o a correr no inicio da década de 90 nas formulas de acesso, como a Formula Opel-Lotus, a Formula 3 alemã, a Formula 3 britânica e a IndyLights. Não chegou à Formula 1 ou à IndyCar, e nos últimos anos tem andado a correr nos GT's, quer no campeonato britânico, quer no internacional, correndo num McLaren MP4-12C, por vezes tendo o português Álvaro Parente como seu parceiro de condução. No meio disto tudo, Brown fundou a United Autosports, que participa em diversos eventos de GT's um pouco por todo o mundo. E fundou em 2010, com Bobby Rahal, a Historic Motorsports Productions, onde se guiam carros históricos de várias categorias. E ele corre com alguns deles, por exemplo, no GP histórico do Mónaco.

Portanto, de carros e de organização, percebe ele. E - pequeno parêntesis - por estes dias, o Peter Windsor está a publicar na sua conta no Youtube, uma série de entrevistas com ele. quando estiver completo, eu colocarei aqui.

Sobre ele, outro jornalista, Joe Saward, falou que ele tem "um trato fácil" e tem "objetivos ambiciosos" para a Formula 1, o que seria interessante de o ver em contacto com outras pessoas, especialmente na FIA e no Grupo de Estratégia. Manda-chuvas de equipas como Sergio Marchione, Toto Wolff, Frank Williams - e a sua filha Claire - ou Ron Dennis, entre outros. E ele falou sobre a área do qual a Formula 1 desprezou até agora: o marketing digital.

"Greg Maffei, da Liberty, fez recentemente o ponto [em que disse que] a Formula One Group tem 17 patrocinadores oficiais, enquanto que, em comparação, a Major League Baseball tem 75. Eles também tinha dezenas de pessoas na secção de marketing, enquanto a Formula 1 tem apenas três. O desporto tem também menos de um por cento das suas receitas provenientes de actividades digitais, apesar de terem o potencial para fazer muito mais, especialmente nos jogos, na realidade virtual e realidade aumentada. Há também dinheiro a ser feito a partir de jogos de azar, em particular na Ásia. 

A Liberty está a planear aumentar o número de corridas, mas não tem planos aparentes para reduzir as taxas de hospedagem. Contudo, a sua abordagem é diferente e o seu estilo pode torná-lo mais fácil atrair o dinheiro do governo, o que realmente deveria estar acontecendo em todas as corridas. Ao mesmo tempo, tem de estar disposto a levar em sua própria promoção em mercados-chave que não irão colocar tais taxas, nomeadamente os Estados Unidos".

Primeiro que tudo, essa "nascarização" das corridas não é uma ideia virgem. Houve pessoal que andou a pensar nisso na última década, como por exemplo Flávio Briatore. A ideia de ter corridas duplas, ao fim de semana, uma corrida de "sprint" no sábado e uma enorme, ao domingo, poderia atrair imensa gente para a competição, e em consequência, mais receitas para os espectadores. Contudo, num calendário de 21 corridas, passar a ter 42 (a NASCAR chega aos 60) tem um problema. É que falamos de uma competição global, em que aviões, máquinas e pessoas tem de se deslocar de um lado para o outro num dia, atravessando inúmeros fusos horários. E muitas das vezes, as pessoas ficam ausentes das suas famílias por mais de um mês. Não admira que as taxas de divórcio sejam bem altas entre os mecânicos e pilotos... quem quer ter a vida que essa gente tem?

Eu sei que é muito bonito os fanáticos dizerem que deveria haver 52 corridas por ano, mas quem está sentado no sofá não passa o inferno que essa gente passa: entrar e sair de aeroportos, enfrentar burocracias de países que fazem a vida deles bem difícil, andar por ali por dois ou três dias, sem oportunidade de desfrutar do país, e depois, quando chegam a casa, não podem ter a oportunidade de gozar tempo de qualidade com a familia, porque logo a seguir está a arrumar as malas para ir ao outro lado do mundo e fazer as mesmas rotinas. É uma profissão de desgaste rápido para toda a gente, e nem todos tem a "estaleca" para isso.

Uma "nascarização" da Formula 1 tinha de ser muito benéfica para que isso acontecesse. E há muitas maneiras do qual se podem aumentar as receitas sem ter de mexer no calendário, sem ter o dobro das corridas e vermos o campeão do mundo a sê-lo com 600 ou 800 pontos no bolso. Como já foi dito, as redes sociais foram uma área menosprezada ao longo destes últimos anos, e capitalizá-lo, sem mexer no calendário nos próximos anos, poderia dar mais receitas à FOM, e em consequência, distribui-las pelas equipas e tornar mais atraente. E arranjar mais patrocinadores ditos "maiores" poderá aliviar o fardo dos organizadores em arranjar os seus próprios patrocinadores para financiar os seus Grandes Prémios, para além do dinheiro dos estados, que muitas das vezes dão - de forma cada vez mais relutante, apesar dos benefícios nas suas economias locais - para manter a Formula 1, pelo menos na Europa.

Mas como já foi dito antes, ter uma pessoa como Zak Brown ao leme da FOM e da Formula One Group, como um digno sucessor de Bernie Ecclestone, com novas ideias para o século XXI seria benéfica para todos. Com ou sem a "nascarização" da categoria máxima do automobilismo.

O desejo e a realidade num eventual regresso da Formula 1 a Portugal

Desde a inauguração do Autódromo do Algarve, em novembro de 2008, que se fala na ideia de um regresso da Formula 1 a paragens portuguesas, dada a qualidade do circuito e os inúmeros elogios feitos à pista por parte de pilotos, por exemplo. E nesta semana, na inauguração de um dos hotéis do complexo existente à volta do circuito, a presidente da câmara municipal de Portimão, Isilda Gomes, afirma que é altura do governo tentar o regresso da Formula 1 a Portugal, vinte anos depois da última corrida. 

"Está na altura de começarmos a pensar na Fórmula 1 automóvel", começou por dizer, afirmando que trazer a mais importante prova automobilística para a pista algarvia não é “uma corrida de 100 metros, mas uma corrida de fundo”. “A aposta vale a pena”, concluiu.

Em resposta, no seu discurso, o primeiro ministro António Costa falou na necessidade de "assumir novos desafios" e, voltando-se para a presidente da câmara, disse: "Aquilo que aqui nos propôs é bastante aliciante, bastante empolgante, vale a pena prosseguir o trabalho". Na assistência, o ministro da Economia e a secretária de Estado do Turismo ouviram e sorriram.

A noticia é interessante e até vem numa altura em que tudo está a abrir-se na Formula 1. A compra pela Liberty Media e as ideias que têm, de alargar o calendário a novos territórios, especialmente na Europa, calharia ótimamente para um país que acolheu a categoria máxima do automobilismo entre 1984 e 1996, ainda mais com um circuito que foi inaugurado em 2008 com esse objetivo em mente, no médio prazo.

Contudo, tem de se dizer que é algo que deve ser encarado com ceticismo. O autódromo do Algarve foi inaugurado na pior altura possivel, em cima de uma das piores crises financeiras - foi financiado com dinheiro de bancos irlandeses, que faliram em 2008-09 - e só agora é que conseguiu equilibrar as finanças, com a inauguração do hotel de cinco estrelas e do respectivo alojamento turístico. E para além disso, a câmara de Portimão é uma das mais endividadas do país, devido ao investimento em obras públicas, uma delas teve a ver com o próprio autódromo... contudo, hoje em dia, o circuito dá lucros, graças aos "track days", testes feitos pelas marcas de automóveis, etc... nem tanto pelas provas que se realizam por lá (em 2017, receberá a Le Mans Series)

Ver este governo investir entre quinze a vinte milhões de euros por ano para ter a Formula 1 por cinco ou dez anos seria relativamente oneroso para os cofres do Estado, apesar dos inúmeros lucros que calharia na economia algarvia, totalmente virada para o turismo. Portugal está a ser um país que cresceu imenso em termos de turistas ao longo destes últimos anos, e o Algarve é um destino bem conhecido pelos europeus - ingleses, alemães, holandeses, nórdicos em geral... - ter mais uma fonte de receitas seria uma boa ideia, sabendo que poderiam gastar aqui mais de cem milhões de euros por ano. Aliás, o Rali de Portugal gerou receitas diretas na ordem dos 127,4 milhões de euros, fora as indiretas...

Estou cético, mas veremos. A Formula 1 é exigente, é cara, mas esta gente gostaria de ter mais corridas na Europa, em vez de irem para paragens asiáticas de aspecto duvidoso. Mas as oposições a ela tem também a ver com o facto de ser uma coisa privada, do qual o estado não deveria gastar um unico tostão, e sim lucrar com os impostos indiretos, por exemplo. 

Mas que existe um autódromo pronto para isso, lá existe!

WRC: As impressões dos pilotos da Citroen antes do Volta à Coresega

No fim de semana em que o WRC está de volta com a Volta à Córsega, também estão de volta os pilotos da citroen, que estão a fazer uma temporada em part-time em 2016, com Kris Meeke a conseguir, mesmo assim, duas vitórias - em Portugal e na Finlândia - com Craig Breen a conseguir o lugar mais baixo do pódio no rali finlandês.

Ao falar sobre o Rali, Meeke recordou as condições do ano anterior, onde uma tempestade causou estragos numa parte da ilha e levou ao cancelamento de algumas classificativas devido aos estragos nas estradas locais.

"Quando penso no Tour de Corse, são as terríveis condições de 2015 que me vêm à memória: as violentas tempestades, as inundações, as Especiais encurtadas ou anuladas… Estávamos à procura de pontos para o Campeonato dos Construtores e o meu quarto lugar permitiu-nos atingir este objetivo. Este ano, espero que as condições sejam mais clementes. Este rali é verdadeiramente fantástico quando as estradas estão totalmente secas!", começou por dizer Meeke. 

Contudo, mesmo que o tempo esteja bom no fim de semana corso, Meeke afirma que o rali vai ser bem complicado por causa das longas classificativas. "Em todo o caso, espera-me um fim de semana complicado de gerir. Na sexta-feira de manhã iremos partir para a PEC 1 de 50 km sem tempos intermédios… Nada mais podendo fazer, é preciso encontrarmos de imediato um bom ritmo, sob pena de perdermos demasiado tempo. Felizmente, a sessão de testes deste domingo permitiu-nos efetuar alguns acertos para a prova", continuou. 

"No que diz respeito aos meus objetivos, é difícil de dizer. Evidentemente, ganhei em Portugal e na Finlândia, mas aí estava em terrenos em que sempre fui rápido. Já na Córsega penso que será mais uma etapa que terei que ultrapassar. O objetivo é fazer todos os quilómetros para progredir e estar apto para 2017. Ficarei muito feliz se acabar no pódio, mas este não é um objetivo em si", concluiu Kris Meeke.

Já Craig Breen afirma que o rali corso lhe faz lembrar um pouco a Volta à Irlanda, pelas estradas sinuosas, e que o facto de fazer o seu primeiro rali WRC em asfalto não o intimida a fazer um bom trabalho.

"Gosto muito deste rali, pelo seu traçado ondulado e estreito, as estradas da Corsega fazem-me lembrar as da Irlanda, podendo ser por isso que me sinto aqui tão à-vontade. O formato da prova é diferente daquilo que conhecemos habitualmente no WRC, há aqui uma maior dose de resistência, com a primeira etapa sem assistência e com grande quilometragem", começou por dizer. 

"É preciso adaptarmos-nos depressa a este ritmo, para podermos acalmar nas longas ligações, antes de reencontrar o ‘fighting spirit’ no arranque para cada Especial! Depois, conhecemos bem os outros componentes deste rali, com a meteorologia que complica as escolhas de pneus, a gestão do uso dos travões, a necessidade de manter a concentração nas especiais sinuosas e com 50 km…", continuou. 

"Será difícil logo a partir dos reconhecimentos, mas não penso que haja melhor local para disputar o meu primeiro rali em asfalto ao volante de um WRC. Mesmo se vou partir quase do zero, sei que a minha equipa tudo fará para me dar confiança. Será ilusório procurar repetir o pódio da Finlândia, um lugar no 'top six' já me deixaria feliz", concluiu.

Noticias: Divulgado o calendário provisório para 2017

É provisório, mas parece que quando vier o definitivo, não deverá haver modificações. O calendário de 2017 terá 21 corridas na mesma, e a grande novidade vai ser a troca de posições entre Malásia e Singapura, com o primeiro a ficar na frente do calendário, em vez de ser a cidade-estado, como está agora.

O campeonato começará uma semana mais tarde do que este ano, por causa dos novos regulamentos, que irão fazer com que as equipas dediquem mais tempo a desenvolver os seus carros. E vão começar - e terminar - na mesma data: o dia 26. Março, em Melbourne, novembro em Abu Dhabi. Irá haver cinco semanas onde as corridas acontecerão com uma semana de intervalo, a primeira entre a China e o Bahrein, a segunda entre o Canadá e Baku, a terceira entre Austria e Reino Unido, a quarta entre Spa e Monza e a quinta entre Austin e Interlagos, que está provisório, devido aos problemas financeiros que andam pendentes.

Muitos acreditam que este será o último calendário onde Bernie Ecclestone terá influência direta. Com a chegada da Liberty Media, poderá haver novas ideias a pairar nas suas cabeças e provavelmente, eles poderão visitar novos locais num futuro relativamente próximo.

Assim sendo, eis o calendário provisório.

26 de março - Austrália (Melbourne)

9 de abril - China (Xangai)

16 de abril - Bahrein (Shakir)

30 de abril - Rússia (Sochi)

14 de maio -Espanha (Barcelona)

30 de maio - Mónaco 

11 de junho - Canadá (Montreal)

18 de junho - Baku (no mesmo fim de semana de Le Mans)

2 de julho - Austria (Zeltweg)

9 de julho - Grã-Bretanha (Silverstone)

23 de julho - Hungria (Hungaroring)

30 de julho - Alemanha (Hockenheim)

27 de agosto - Bélgica (Spa-Francochamps)

3 de setembro - Itália (Monza)

17 de setembro - Malásia (Sepang)

1 de outubro - Singapura 

8 de outubro - Japão (Suzuka)

22 de outubro - México (Hermanos Rodriguez)

5 de novembro - Brasil (Interlagos) *

12 de novembro - Estados Unidos (Austin)

26 de novembro - Abu Dhabi

* provisório.

Youtube Motorsport Ride: O passeio de Mark Webber nas ruas de Londres

Mark Webber aproveitou os primeiros raios de sol da manhã para dar uma volta pelo centro de Londres, a bordo do Porsche 919 Hybrid. E parece que o passeio teve os seus precalços...

E como esse passeio teve direito a filmagem, é certo que veremos mais disto nos próximos tempos.

O homem do momento

Tem 22 anos, é espanhol e tem um "pedigree" a defender. Chama-se Carlos Sainz, é filho de Carlos Sainz... e algumas das equipas do pelotão da Formula 1 o querem a partir de 2017. 

E tudo isto por causa da Renault. Depois de comprar as ações à Lotus, a equipa decidiu fazer de 2016 o seu "ano zero", mantendo o britânico Joylon Palmer e foi buscar o dinamarquês Kevin Magnussen, depois do dinheiro de Pastor Maldonado se ter acabado. Com a entrada dos novos regulamentos, em 2017, a equipa pretende ter uma dupla reforçada, para um plano de ambição a muitos anos para o título mundial. Fala-se muito do mexicano Sérgio Perez, mas com a Force India a querer segurá-lo por mais um ano, há outros pilotos na liça, como o francês Esteban Ocon, mas o próprio Sainz é uma grande chance, dado o talento que já demonstrou neste tempo em que está na Toro Rosso.

Mas a equipa de Faenza não o quer deixar ir embora. Sabem do talento dele, e eles afirmam que ficaram prejudicados com a partida súbita de Max Verstappen para a Red Bull. Logo, ter uma dupla totalmente nova em 2017, numa altura em que eles terão carros novos e pneus novos, pode prejudicar o seu desenvolvimento como uma equipa do meio do pelotão.  

“O Carlos tem um contrato e não acredito que a Red Bull esteja a planear deixá-lo ir embora, em particular considerando o seu desenvolvimento”, conta Tost ao jornal italiano Tuttosport. “É um profissional de altíssimo nível, e em 2017 vamos precisar de um piloto como ele. Tendo em conta todas as mudanças regulamentares que iremos ter no próximo ano, será essencial ter um piloto experiente, idealmente dois”, concluiu. 

Curiosamente, sobre Daniil Kvyat, Tost disse que o russo voltou a acreditar nas suas qualidades enquanto piloto no último GP de Singapura, o que poderá fazer afastar a ideia de que ele poderia ser substituído em 2017 pelo francês Pierre Gasly.

“O Daniil fez uma corrida fantástica. Recuperou e lutou muito bem contra o Alonso e o Max. Defendeu-se muito bem, mas infelizmente não conseguiu ultrapassar o Perez por ser tão lento nas retas do circuito.Estou muito contente por ele porque fez uma boa corrida e marcou bons pontos. Esperava mais do que dois pontos desta corrida, mas as coisas são como são”.

Mas voltando a Sainz Jr, o piloto de Madrid já conseguiu 30 pontos nesta temporada, sendo o 12º classificado no mundial, e teve como melhor resultado um sexto posto no GP de Espanha, em Barcelona.

Noticias: BMW regressa à Endurance em 2018

A Classe GTE do Mundial de Endurance está a ficar interessante, e mais interessante ficará ainda mais em 2018, quando a BMW aparecer por lá. Depois da Ford, com o seu GT, a marca de Munique fará o seu aparecimento não só no WEC, mas também nos IMSA americanos daqui a duas temporadas, na companhia de outras marcas como a Porsche e a Ferrari.

“A partir de 2018, iremos expandir ainda mais as nossas atividades nas corridas de GT e competir no Campeonato do Mundo de Resistência, bem como no IMSA Sportscar Championship”, revelou Jens Marquandt, o diretor desportivo da marca.

“Tal inclui obviamente o nosso regresso a Le Mans, algo com que estamos particularmente entusiasmados. A forma como o WEC se desenvolveu deixa-nos confiante de que existe um grande futuro para as corridas de GT. Esta é também a motivação para expandirmos ainda mais o nosso departamento de carros-cliente. Temos já um representante de sucesso, na forma do BMW M6 GT3”, continuou.

"A partir de 2018, vamos também ser perfeitamente representados pelo BMW M4 na classe GT4, que atualmente está experimentando um "boom". Escusado será dizer que também iremos continuar com o nosso programa junior, em que nos preparamos jovens talentosos em GT e carros de turismo para os grandes desafios que se avizinham", concluiu Marquardt. 

O representante alemão sugere que a marca alemã irá alargar essa oferta e desenvolver um novo carro, com muitos a falarem de um M6 ou ou novo modelo, baseado na plataforma do Z8. Falou-se que a BMW também pensou construir um carro para a classe LMP1, bem como construir um protótipo para a Garagem 56, antes de se decidirem ir para os GT's. 

Entretanto, a marca alemã continuará com o desenvolvimento da sua parceria com a Andretti na Formula E.

As imagens do dia

Esses londrinos vão acordar com uma barulheira pelas suas ruas... ou será que ele vai ligar o motor elétrico e ele vai andar a essa velocidade?

Uma coisa é certa: amanhã, pelas seis da manhã, um Poprsche LMP1 guiado por Mark Webber andará pelas ruas de Londres. Vai ter a sua graça, depois quero ver esse video.

A evolução das coisas

Deixem-me contar uma coisa do desfile do "Leiria Sob Rodas", ontem à tarde. A uma determinada altura, comecei por andar na rua onde aconteceu o desfile, a Mouzinho de Albuquerque. Normalmente, aquela rua tem duas faixas de sentido único, mas num passado não muito distante - isto é, a minha infância - aquela rua era usada nos dois sentidos, antes da abertura da Avenida Heróis de Angola fez com que o sentido fluísse em cada sentido, com duas faixas de cada lado.

A certa altura, eles simularam um engarrafamento como acontecia há 40 anos, e senti o cheiro da gasolina queimada naqueles escapes. Aqueles carros e motos, com 40, 50, 60 e mais anos de idade, e aquele fumo a entrar pelas minhas narinas, me fez recuar muito no tempo... mas não foram boas recordações. Lembrei-me de como no passado respirávamos um ar tremendamente venenoso. E como as coisas avançaram na industria automóvel ao longo deste tempo.

Os carros de 1960 ou 1970, sem serem modificados para ficarem a par das atuais emissões poluentes, sem catalizadores ou motores mais eficientes, eram bombas poluidoras com algum jeito. Respirar ali por alguns minutos me fizeram ficar quase sem ar, consciente de que estava a respirar algo extremamente venenoso, potencialmente cancerigeno. E a caminho de casa, pensei no que a industria automóvel evoluiu desde então.

Hoje em dia, os carros a combustão poluem muito pouco, comparado com o passado. Se forem ver, as marcas automóveis gostam de se gabar que os seus carros emitem coisas como "cem microgramas de CO2 por quilómetro", semelhante aos litros de gasolina que gastam a cada cem quilómetros. Claro que tivemos os escândalos da manipulação das emissões da Volkswagen (e de outras marcas) que abalou a industria no ano passado, e do qual a marca de Wolfsburg arrisca a pagar uma multa bem pesada, mas não se pode dizer que a industria automóvel tenha feito um péssimo trabalho. Um engarrafamento nos dias de hoje é bem menos incómodo para quem anda a pé, e os unicos que incomodam são os autocarros que funcionam a gasóleo (mas já se experimenta a hidrogénio, electricidade, biomassa, etc...)

Em suma, deram imensos passos no sentido dos carros poluirem o menos possivel.

Mas sei que há mais, bastante mais. Na semana passada, dei de caras com o site de Rameez Naam, um escritor americano que escreve sobre o futuro da industria e da revolução que está a acontecer em termos de captação de energia, passando das fontes não renováveis para as fontes renováveis, como a electricidade eólica, solar, e das ondas, entre outros. E um dos artigos que ele escreveu tem a ver com os carros elétricos, que ele fala que num prazo de oito a dez anos, serão extremamente baratos. Quão baratos ficariam? Ele fala que em 2026, um carro com uma bateria de 200 milhas (320 quilómetros) poderia custar, novo, abaixo dos dez mil dólares. Bem menos do que o mais baixo carro à venda, que é de 14.200 dólares.

E ele fala das imensas razões para que isso aconteça. Reparem nisso: o que é que tem hoje em dia, qualquer carro a combustão? Um motor, para começar. Mas depois, temos uma caixa de velocidades, um radiador para o arrefecer, um depósito de gasolina, um de óleo, e dento do próprio motor, elementos que garantem que a máquina funciona, como velas, correia de transmissão, pistões, etc. E o que tem um carro elétrico? Tirando o motor... nada. Não precisa de nada disto. E o motor, entenda-se, é um gerador que armazena energia, e no caso dos Teslas, por exemplo, o motor é tão pequeno que cabe no eixo traseiro (ou dianteiro) do carro.

E há outra coisa interessante que ele fala: sem todos esses elementos, o custo de construção desses carros diminui bastante. Não depende de outros fornecedores externos ou internos para os construir e colocar. Vai diminuir a manutenção - suspeito que daqui a dez anos, as oficinas, tal como as conhecemos agora, desaparecerão - e as restantes vão se especializar em restaurar carros antigos.

Em suma: estes carros elétricos serão estupidamente baratos. E com o custo da energia a baixar bastante, não ficaria admirado se um dia tenhamos tanta, mas tanta, que teremos excedentes. Reparem: se captássemos eficientemente a energia do Sol, ou construíssemos uma central a fusão, poderíamos captar em uma hora o equivalente ao consumo anual de electricidade... em um ano. E já agora, quando falo de uma central de fusão, falo de... uma. Um edifício. Em todo o planeta Terra.

Claro, os céticos vão dizer coisas como "ficção cientifica" ou "não vai acontecer no meu tempo", mas o problema é que neste momento, há milhares de firmas um pouco por todo o mundo que estão a investir milhares de milhões de dólares em investigação e desenvolvimento para nos libertarmos dos combustíveis fósseis. E a não ser que essas pessoas pensem que vão ter uma esperança de vida muito curta, eu direi que os céticos poderão viver o suficiente para ver todo um mundo que conhecem agora ser totalmente transformado. Contra ventos e marés.

E os materiais? Bom, descobri na semana passada que um grupo de chineses está a construir painéis solares revestidos a grafeno (um compósito semelhante à fibra de carbono), no sentido de os fazer bem mais eficazes do que são agora. Do género... captar a luz do sol mesmo com céu nublado e à chuva.

Enfim, o que quero dizer é até que ponto já evoluímos, e essa'e a beleza das coisas. Se aquele engarrafamento encenado de ontem me fez lembrar a minha infância e de como o centro das cidades era bem mais horrível do que é agora, o futuro me dirá que grande parte das pessoas que compraram este ano um automóvel - entre os quais o meu pai e o meu irmão - poderão ter comprado um carro a combustão pela última ou penúltima vez. Poderão estar a um ou dois carros de ter um elétrico, e só terem coisas boas para dizer.

A(s) image(ns) do dia

Terminou hoje o Leiria sobre Rodas, e eles, como sempre, fazem um desfile pelas ruas da cidade para mostrar as máquinas perante a população. A grande novidade estava aí em baixo: um Alfa Romeo 159 que deu os títulos mudiais a Nino Farina e a Juan Manuel Fangio, em 1950-51.

De resto, houve um pouco de tudo: carros de bombeiros, carros do exército, da policia, um desfile de Vespas... de tudo um pouco.

E em 2017, tenho a certeza que haverá mais!

Noticias: Presidente da Peugeot consdiera regresso ao WEC

Carlos Tavares, o patrão português da Peugeot, afirma que o regresso da marca ao WEC está dependente de três factores, e que ele já conseguiu cumprir dois deles desde que foi para a presidência da Citroen, em 2012. Numa entrevista à Endurance-Info, na sua participação na European Le Mans Series como... piloto, a bordo de um Ligier LMP3, Tavares afirma que dois dos seus objetivos foram alcançados.

“Primeiro, voltar a colocar o Grupo PSA na rendibilidade. Há dois anos estávamos quase na falência e agora temos a quarta taxa mais alta da indústria automóvel. A segunda condição é ganhar o Dakar, o que também já conseguimos”, contou.

Em termos da terceira condição, Tavares afirma que isso já depende do ACO para fazer as coisas à sua maneira. E isso implica que a categoria tem que ter os custos controlados e tem de haver menos aerodinâmica nos carros. 

“É necessário controlar a inflação da categoria LMP1. Se investimos vários milhões de euros, temos de saber que vamos ter uma boa exposição publicitária nos jornais e nas televisões. O WEC dá-nos mais espaço para a inovação, mas também temos de saber se temos mais retorno em Le Mans que no Dakar”, concluiu.

A Peugeot esteve pela última vez na Endurance em 2011.