Imaginem "aquela" musica dos Queen e um condutor distraído algures na "Mãe Rússia"... como se dirá "Don't Stop Me Now" em russo?
sábado, 8 de fevereiro de 2014
Youtube Jumping Constest: Colin's Crest, Suécia
Sebastien Ogier dando um salto de 41 metros no "Colin's Crest", o famoso salto feito pela organização do Rali da Suécia para homenagear Colin McRae. Espectacular? Sim. Bateu algum recorde? Claro. Então venceu o prémio, certo? Não.
Na realidade, as regras deste "Colin's Crest" ditam que os saltos que contam são na primeira passagem, e não na segunda. Portanto, o grande vencedor é... um Hyundai. E o feliz contemplado foi Juho Hänninen, que... regresso ao rali depois de ter desistido no dia anterior. Vá lá, é a primeira coisa que os coreanos ganham.
WRC 2014 - Rali da Suécia (Final)
"Três vitórias na Suécia, é realmente algo especial. Em 2008 obtive a minha primeira vitória aqui, e a última que alcancei, na Grécia já foi há algum tempo. Por isso, para mim está vitória é um alívio incrível", disse um radiante Latvala vencedor no final do rali.
Para Mikkelsen, o terceiro piloto da marca, este segundo lugar é o seu primeiro pódio da carreira, e demonstrativo de que quando se sente à vontade neste tipo de troços, consegue ser ao mesmo tempo veloz e consistente. E apesar da sua tenra idade - têm 25 anos - têm uma larga experiência e espera-se que este resultado seja a catapulta para melhores performances. "Absolutamente Fanstástico! Estou muito feliz. Obrigado aos meus adeptos e à minha família pelo apoio", afirmou aos jornalistas, à chegada.
Quanto a Sebastien Ogier, conseguiu recuperar até ao sexto posto final, menorizando os estragos, apesar de ter perdido a liderança e ter falhado fazer um tempo na Power Stage que o colocasse nos três primeiros e conseguindo pontos extra.
De regresso aos pódios está outro norueguês, Mads Ostberg, que apesar de não mostrar rapidez suficiente para acompanhar os Volkswagen, consegue uma ótima consistência, capaz de se colocar no terceiro posto do Mundial, a apenas dez pontos de Latvala. O terceiro lugar final é o seu primeiro ao serviço da Citroen nesta temporada, e espera-se que haja mais. Curiosamente, Ostberg consegue um pódio pela quarta vez consecutiva em paragens suecas...
Terminado o Rali da Suécia, o mundial prossegue dentro de um mês, entre 6 e 9 de março, em paragens mexicanas.
Youtube Racing Crash: Os acidentes de Robert Kubica na Suécia
O Rali da Suécia, para Robert Kubica, deverá ter servido para aprender da forma mais dura. É que o piloto polaco sofreu três despistes neste rali, comprometendo a sua classificação fnal. Duas delas foram ontem - e são essas que mostro neste primeiro video - enquanto que o seu terceiro despiste aconteceu esta manhã, onde quebrou o seu para-brisas e chegou ao fim com notórias dificuldades.
Mas para ele, isto são as "dores de crescimento" que um piloto de ralis têm de passar. E ele não tenciona abrandar ou abandonar a sua postura de "win or wall", como contou há algum tempo: "Um piloto de ralis só evolui a andar depressa pois quando se anda devagar há muitas coisas que nunca sucedem e por isso não se aprende nada. O meu objetivo é ser capaz de lutar pelas vitórias e por isso, para descobrir como se chega lá preciso de descobrir coisas novas. E esse preço tenho que pagá-lo. Se eu andar muito mais devagar não saio de estrada, mas também nada aprendi”.
E apesar das apreensões, ele têm rapidez e capacidade para vencer ralis, como fez no mês passado na Austria. Só falta ter uma ponta de sorte.
sexta-feira, 7 de fevereiro de 2014
Youtube Road Crash: Um acidente à frente de toda a gente...
Esta vi no Jalopnik, e não deixei de pensar na ironia da situação.
A cena aconteceu na África do Sul, quando alguns deputados de um parlamento provincial foram ver as condições de segurança de uma estrada, que aparentemente, é conhecida pela quantidade de acidentes. Este depoutado estava a falar para a SABC, a televisão estatal sul-africana, quando um carro que rebocava outro, perdeu o controle mesmo à frente de toda a gente...
WRC 2014 - Rali da Suécia (Dia 2)
O dia começou com Ogier na liderança, mas dez quilómetros após a primeira classificativa, o francês faz mal uma curva e... caiu na valeta. Ao todo, o francês perdeu quatro minutos e meio para colocar o seu carro de volta para a estrada, e caiu enormemente na geral, voltando na estrada na... 20ª posição, dado que ontem, o décimo classificado (ocupado pelo inglês Kris Meeke) tinha um atraso de... 43 segundos.
Falando sobre o que aconteceu, foi suscinto: "Foi um erro estupido". E na altura, temia o pior. “Estamos a ver até onde será possível chegar mas será difícil regressar aos pontos”. Mas a partir dali, encetou uma recuperação notável, que o iria fazer com que acabasse o dia no nono posto.
Nessa mesma classificativa, a primeira grande baixa do rali: Thierry Neuville sofria um toque com a roda num dos obstáculos e acabaria por desistir ao volante do seu Hyundai. "Tivemos um pequeno impacto e pensei que apenas tinha furado, mas danificou também a suspensão. É uma pena, porque estávamos a ir muito bem. Rodei bastante lento de manhã porque os troços estavam muito difíceis e eu não queria arriscar nada. Foi azar, pois não ia depressa", concluiu.
No final do dia, o duelo entre os dois Volkswagen continuava, enquanto que mais atrás, outro duelo existia entre o Citroen de outro norueguês, Mads Ostberg e os Ford do estónio Ott Tanak e do finlandês Mikko Hirvonen. Ostberg levava a melhor, mas Tanak e Hirvonen trocavam constantemente o quarto posto entre eles, enquanto tentavam apanhar o lugar mais baixo do pódio. Atrás, a Hyundai perdia o seu segundo carro, quando Juho Hanninen sofreu também um toque numa pedra, danificando a suspensão.
Com isso, Ostberg acabou este dia no terceiro posto, com 43 segundos de atraso face a Latvala, mas tinha um avanço de 19,7 segundos sobre Hirvonen, enqanto que este estava mais preocupado com Tanak, quinto, a nove segundos do finlandês da Ford.
Kris Meeke era o sexto, beneficiando mais dos azares dos outros no seu Citroen, enquanto que Henning Solberg era o sétimo, em luta com o local Pontus Tiedmand, mas têm de observar a recuperação de Sebastien Ogier, que chegou ao nono posto, e a apenas 50 segundos do piloto sueco. Elfyn Evans fechava os lugares pontuáveis.
O rali da Suécia termina amanhã.
Youtube Formula 1 Presentation: O regresso da Lotus
Hoje, a Lotus está em Jerez para ver se tudo corre bem no seu novo E22, uma semana depois de não ter participado nos testes, como toda a gente.
Mas mesmo assim, com a equipa a acumular prejuízos e a perder elementos a cada dia que passa, parece que não perde o bom humor. E parece que nenhum coelho foi atropelado neste filme, ainda bem!
Youtube Rally Crash (II): A saída de Sebastien Ogier
Para que ninguém diga que os acidentes do Robert Kubica acontecem só por culpa própria, eis o momento em que Sebastien Ogier perdeu o comando do Rali da Suécia e se atrasou - talvez irremediavelmente - do pelotão da frente. O despiste aconteceu apenas dez quilómetros no inicio da primeira especial do dia, e parece que desta vez, o piloto francês da Volkswagen é o azarado do dia...
Acontece aos melhores.
Youtube Rally Crash: o acidente de Robert Kubica na Suécia
Já se sabia que Robert Kubica não iria fazer grande coisa no Rali da Suécia, uma vez que ele é inexperiente na neve e em pisos de terra. Mas o facto de ele puxar pelos seus limites, mesmo assim, não o impede de os ultrapassar, já que, ao contrário da pista, nos ralis, a margem para erro é bem diminuta.
O piloto polaco saiu esta tarde na 12ª especial, quando perdeu o controle do seu carro depois de um salto. O seu Ford Fiesta WRC ficou numa valeta do qual, mesmo com boa vontade dos espectadores, demorou muito tempo para que ele conseguisse voltar para a estrada.
E assim ele aprende a andar nos ralis...
quinta-feira, 6 de fevereiro de 2014
Youtube Comdey Interview: Seinfeld fala com Howard Stern
Eu gosto de ver as aventuras do Jerry Seinfeld na Net, porque trazem três coisas que gosto: comédia, carros e café. Há uns tempos trouxe uma conversa que teve com Jay Leno, outro "petrolhead" e amigo pessoal de Seinfeld, e hoje trouxe mais uma conversa com outra personagem famosa... mas este têm fama de polémico: Howard Stern.
Com 60 anos de idade, completados no mês passado, Stern nunca foi um tipo de falinhas mansas, e é isso que moldou a sua popularidade na rádio ao longo de mais de trinta e cinco anos de carreira. E o carro que Seinfeld usou para o ir buscar? Um Pontiac GTO laranja de 1969, da série especial "The Judge".
Enfim, vejam como foi a conversa entre estes dois.
No Nobres do Grid deste mês...
Mas porque falo desta personagem?
É que em meados de dezembro, a FIA decidiu abrir um concurso para preencher a
12ª vaga deixada em aberto no final de 2012 pela saída da Hispania, ou HRT.
Algumas candidaturas foram entregues, e já se faram de alguns nomes, nomeadamente
a Stefan GP. Mas a Stewart-Haas é aparentemente a mais séria, e mais
consistente. Segundo se fala, a ideia é de – caso sejam eles os escolhidos -
pedir à Dallara para que construam um chassis para a temporada de 2015, e pedir
motores turbo à Ferrari. Pode ser viável, e veloz, dado que poderão não ter
muito tempo para desenvolver um chassis competitivo. (...)
Já se sabe desde há algum tempo que a Formula 1 abre concursos para preencher vagas na categoria. Com onze equipas presentes - mas provavelmente para Bernie Ecclestone devem ser equipas a mais - a FIA decidiu abrir um novo concurso para colocar alguém para correr a partir de 2015. E um dos candidatos - provavelmente o melhor dos candidatos - é a americana Stewart-Haas, uma das mais importantes da NASCAR. E este mês, decidi escrever sobre ele para ver o que traze e qual seria a mais valia de ter uma equipa americana na Formula 1, 28 anos depois da última vez que os americanos decidiram tentar a sua sorte. E caso consigam, pode ser uma maneira de colocar... uma mulher na categoria mais elevada do automobilismo.
Tudo isso podem ler na coluna deste mês do Nobres do Grid.
WRC 2014 - Rali da Suécia (Dia 1)
Depois do "shakedown" de ontem, o Rali da Suécia está a demonstrar hoje que é de verdadeiro dominio para os Volkswagen, que colocaram os seus três carros nos três primeiros lugares. Mas se imaginavam uma liderança folgada de Sebastien Ogier, desenganem-se, porque o "vizinho" Anders Mikkelsen está a aproveitar o "fator" casa para desafiar a liderança e a hierarquia Ogier-Latvala.
Mas comecemos pelo principio. Depois do norueguês Mikkelsen ter sido o melhor no "shakedown", o dia de hoje começou com menos neve na estrada do que se esperava, fazendo com que os "não-especialistas" tivessem uma chance. E este começou logo na primeira classificativa, com Sebastien Ogier a ser o melhor, passando o norueguês e o "regressado" piloto estónio Ott Tanak a conseguir (no carro que foi de Bryan Bouffier no Monte Carlo) um surpreendente terceiro melhor tempo na classificativa, a três segundos do líder e a bordo de um Ford Fiesta WRC.
Com esta entrada, os pilotos estavam a lidar com escolhas entre os pneus de neve e os típicos para troços mais lamacentos, fazendo com que as escolhas fossem mais complicadas. E os pilotos da frente saiam prejudicados com isso, pois ao abrir os troços, tinham clara desvantagem sobre os que vinham mais atrás.
Mas nas classificativas seguintes, a Volkswagen continuou o seu dominio, tendo acabado a manhã com os três carros... nos três primeiros lugares! Ogier tinha sido o vencedor na segunda classificativa, mas Mikkelsen reagiu e foi o melhor na terceira, aproximando-se do francês. Latvala era o terceiro, a seis segundos da liderança, apesar de ter tido alguns problemas de caixa de velocidades. O melhor dos não-Volkswagen era Tanak, a cerca de doze segundos de Ogier, seguido por Mikko Hirvonen, que estava a doze segundos, e na frente do melhor Citroen, o de Mads Ostberg, a dezoito segundos. Thierry Neuville era o melhor Hyundai, no sétimo posto, depois de ter passado Juho Hanninen, que tinha começado bem, mas depois, bateu num bando de neve, que o fez perder algum tempo.
Pela tarde, Mikkelsen continuou ao ataque, conseguindo diminuir a diferença para... meio segundo! Vencedor na quarta especial - mas a perder tempo para Tanak na quinta - o norueguês aproximou-se bastante, beneficiando do facto de Ogier sair prejudicado devido ao facto de abrir a estrada. Com a vitória na quinta especial, o estónio passou Latvala e ficou com o terceiro posto, mas o finlandês reagiu, ficando com o terceiro posto na penúltima classificativa do dia, especialmente quando se soube do desgaste dos pneus de neve do seu adversário direto.
E enquanto isso acontecia, Mikkelsen alcançava por fim o comando, mas a diferença era diminuta: 0,2 segundos de vantagem. E na última especial do dia, o norueguês cedeu cerca de cinco segundos para o francês, colocando os três carros da marca de Wolfsburgo nos três primeiros lugares. Mas a diferença era escassa: doze segundos.
E a concorrência não anda longe: Tanak têm "apenas" 14 segundos de desvantagem sobre o lider, e já abriu alguma vantagem sobre Mikko Hirvonen, no Fiesta oficial, mas ele está empatado com Mads Ostberg, com o Citroen DS3 WRC! Atrás, num ritmo mais cauteloso, estão os Hyundai de Thierry Neuville, o sétimo, a 32 segundos, menos dez do que Juho Hanninen, o seu companheiro de equipa desta vez. Pontus Tiedmand é o nono, a 44 segundos, dois à frente de Kris Meeke, que não começou bem o rali, depois de um despiste no "shakedown".
O Rali da Suécia prossegue amanhã.
O Rali da Suécia prossegue amanhã.
As novas t-shirts (ou camisetas) na Racingshirt.net
O site Racingshirt.net colocou esta semana novas t-shirts clássicas, e com novas cores à escolha do adepto de Formula 1 e do automobilismo em geral. A grande novidade é a da Gold Leaf, a primeira patrocinadora da Lotus entre 1968 e 1971, e que deu títulos a Graham Hill e a Jochen Rindt. E por agora, a camiseta vêm em vermelho.
Contudo, para uma clássica, novas cores estão também disponiveis. O famoso bordão do James Hunt, "Sex. Breakfast of Champions", agora têm também disponivel em amarelo, vermelho e preto, todos ao mesmo preço, e isso poderá melhorar a sua escolha... ou a arranjar uma de cada cor!
Outras t-shirts aparecerão em breve, mas até lá, sempre pode visitar e escolher a sua no site Racingshirt.net
quarta-feira, 5 de fevereiro de 2014
Youtube Racing Crash: os acidentes do fim de semana passado
O Alex Ventura fez a sua habitual compilação de acidentes, e neste fim de semana onde houve ralis e Turismos, existiu a sua quota-parte de chapa amolgada, capotagens e outras coisas mais...
Esta pode ser a doença escondida da NASCAR (2º parte)
Gardstrom começou a pesquisar demência, até que deparou com o Centro da Universidade de Boston para o Estudo da Encefalopatia Traumática (BU CSTE). O co-diretor do centro é Chris Nowinski, um ex- jogador de futebol da faculdade de Harvard e lutador da WWE que fora forçado a retirar-se da competição em 2003, após várias contusões. Ele fez do estudo da doença cerebral a sua carreira, e ele é muitas vezes o líder do "Banco de Cérebros", que recolhe o tecido cerebral e do material da coluna vertebral de atletas falecidos que apresentaram sintomas da ETC.
"Eu estou muito familiarizado com o caso de Fred Lorenzen", disse Nowinski. "E acho que há uma forte possibilidade de que ele sofra de ETC."
Nowinski disse que não há razão pela qual o tipo de contusões que os pilotos de corrida não os torna suscetíveis a ETC. Ele já teve conversas com vários pilotos que sofreram contusões no passado e estão preocupados com o seu futuro. Ele disse que também falou com a NASCAR, ainda que de forma informal.
Um dos aspectos assustadores de contusões cerebrais é que não tem que sofrer um impacto para obter uma contusão - o capacete, por exemplo, não tem que entrar em contacto com um "roll bar" ou um volante. Basta uma travagem abrupta para fazer mover o cérebro um pouco dentro do crânio. E mesmo com o recente advento dos "softwalls" em algumas pistas, seria difícil de evitar por completo. Para além disso, a fim de determinar o dano cumulativo, as contusões que um piloto poderá ter tido na sua juventude deve ser adicionado a quaisquer lesões que tenha recebido nas corridas.
Como a própria doença, a proteína anormal que caracteriza CTE é insidioso. Em primeiro lugar, a sua acumulação prejudica a função cerebral. Eventualmente, mata células cerebrais. Pesquisadores da BU CSTE estudaram dezenas de pessoas que sofreram com a doença, a maioria deles atletas de alta competição.
O caso clássico é sem dúvida a de Lou Creekmur, o ex-jogador de futebol dos Detroit Lions e oito vezes jogador Pro Bowl. Ele morreu em 2009 aos 82 anos, devido a complicações derivadas da demência. A sua morte veio após um declínio de 30 anos, que incluiu aquilo que pesquisadores da Universidade de Boston chamaram de "questões cognitivas e comportamentais, como perda de memória, falta de atenção e de organização, [e] explosões de raiva cada vez mais intensas."
"Há um paralelo potencial para NASCAR", disse o ex-campeão Darrell Waltrip. "Corremos porque foi isso que nos moldou, foi assim que ganhamos a vida. Muitas vezes, sabia que não deveria estar ali, mas ninguém queria ficar de fora. Ninguém queria ver outros a guiarem o seu carro."
Há também casos em que os atletas diagnosticados "postmortem" com ETC, porque pura e simplesmente não poderiam viver com a doença. Seau, um NFL "linebacker" doze vezes escolhido para a ProBowl, deu um tiro no peito a 2 de maio de 2012. Ele tinha 43 anos. Em janeiro de 2013, a família de Seau revelou que ele tinha ETC e que eles estavam planeando processar a NFL, acusando a organização de ter "escondido os riscos de contusões e de ferimentos na cabeça."
Dave Duerson , que jogou na NFL durante 11 temporadas, deixou o seguinte na sua nota de suicídio: "Por favor, veja que doem o meu cérebro ao Brain Bank." Os testes foram positivos para o ETC. Tinha 50 anos. Um empresário de sucesso após a sua retirada, ele queixou-se mais tarde de dores de cabeça, visão turva, falhas de memória, nem sequer já não podia soletrar o seu nome. Falido, tinha perdido toda a sua fortuna antes de atirar contra si mesmo no coração, em fevereiro de 2011.
Apesar de ainda não existirem casos confirmados de ETC em pilotos de corridas - o que não é surpreendente, dado o tamanho da amostragem ser menor em relação aos jogadores de futebol, e dada a natureza recente da pesquisa - alguns casos devem ser considerados. Tome como exemplo o piloto da NASCAR Dick Trickle, que cometeu suicídio em maio passado depois de reclamar de depressão e dor crônica que os médicos não conseguiam diagnosticar. Pouco antes da sua morte, Trickle disse numa entrevista que ele carregava com ele a dor de vários acidentes. "Não havia 'soft barriers' no meu tempo."
Ou considere o piloto Peter Gregg, que tirou a sua própria vida em dezembro de 1980 com a idade de 40 anos. Gregg ficou gravemente ferido num acidente a caminho de Le Mans, em junho do mesmo ano, após o qual afirmou que sofria de depressão, dores crónicas, e visão dupla. Embora ele tenha estado envolvido em vários acidentes, inclusive em sua única corrida na NASCAR, Hurley Haywood, amigo e parceiro de Gregg, acredita que foi a sua natureza bipolar que levou ao suicídio. "Peter era maníaco-depressivo", disse Haywood. "Quando ele tomava os seus remédios, estava bem. Quando ele não tomava...".
Certamente, o piloto mais provável que tenha sofrido de ETC é LeeRoy Yarbrough, uma estrela de NASCAR que morreu num hospital psiquiátrico em 1984 com a idade de 46 anos, algum tempo depois de ter tentado matar a mãe dele. Yarbrough bateu fortemente, primeiro num teste no Texas Motor Speedway, e depois num Eagle de Dan Gurney, no Indianapolis Motor Speedway. Depois disso, seus lapsos de memória ficaram piores, a dor nunca diminuiu, e ele desceu ao inferno do abuso de álcool e drogas.
Patrão de longa data de Yarbrough, Júnior Johnson, ele mesmo uma lenda da NASCAR, estava profundamente preocupado. "Eu devo ter provavelmente gasto 100.000 dólares tentando diagnosticar LeeRoy corretamente", começou por dizer, "mas nunca concordavam com o que ele tinha." A justificação (alguns chamam de piada) mais popular na NASCAR foi que ele pegou febre maculosa após uma picada de carraça. Poucos acreditam.
O assunto não é ignorado entre os pilotos em atividade. Ricky Craven, cuja carreira na NASCAR não foi mais a mesma após um acidente de 1998 no Texas, o seu terceiro grande acidente em menos de um mês, reclama hoje de visão degenerativa e lapsos de memória. Ele e os outros condutores com queixas semelhantes, como Ernie Irvan e Steve Park, não sabem o que o futuro reserva.
"Ninguém faz ideia com ETC", disse Nowinski. "Não existe ainda nenhuma explicação por que algumas pessoas podem ter múltiplos impactos ao longo de décadas e estarem bem, e outros desenvolvem ETC depois de alguns golpes duros numa idade muito jovem."
A boa notícia é que a NASCAR está, pelo menos, a prestar atenção. O piloto mais popular deste desporto, Dale Earnhardt Jr., decidiu ficar de fora por duas corridas importantes no final de 2012, retirando-se, essencialmente, da série 'Chase para a fase final do campeonato. Ele acreditava que tinha sofrido uma contusão num acidente em agosto, durante um teste de pneus, para algumas semanas depois ter tido outro em Talladega.
Earnhardt foi voluntariamente a um médico, sabendo que ele iria provavelmente ser obrigado a falhar corridas. Mas os críticos das políticas da NASCAR sugerem que não deve ser deixado para o piloto a opção de procurar ajuda médica, porque muitos não o fazem. Earnhardt sabia que ele sempre teria um lugar à espera, enquanto que pilotos menos seguros não.
Na verdade, outro piloto popular, Jeff Gordon, disse isso. Questionado pelo blogue desportivo SB Nation se ele iria descansar com um campeonato em jogo, Gordon disse: "Honestamente, eu odeio dizer isso, mas não, não faria. Se eu tenho uma chance no campeonato, faltando duas corridas e minha cabeça estiver a doer, e acabei de sair de uma carambola, e eu estou me sentindo sinais de não estar bem, sendo o líder... ou segundo... desculpa, mas prefiro não dizer nada."
A filha de Lorenzen respondeu, publicando uma carta aberta ao Earnhardt na sua página do Facebook, e agradeceu-lhe o exemplo. "Se tivéssemos na época o conhecimento de ferimentos na cabeça como temos hoje, meu pai estaria sentado comigo ao meu lado, de boa saúde, brincando com osseus netos e viver feliz em casa", escreveu Gardstrom. "Obrigado do fundo do meu coração por ter feito isso. Você está a fazer a diferença para a sua vida mais tarde, e esperemos que para a NASCAR."
Gardstrom reuniu-se no verão passado com representantes da NASCAR e estava satisfeita com a sua resposta. "Testes de impacto são um bom passo na direção certa", disse ela. "Estou ansioso para ver os pilotos a ouvirem realmente sobre a importância da segurança em casos de contusão, para eles e para os seus companheiros de pista... para que nenhum piloto deste tempo tenha de sofrer o mesmo destino que o meu pai.", concluiu.
No entanto, nem toda a gente está convencida que a ETC seja um problema substancial. No Stritch School of Medicine, do Loyola University Chicago, apenas a seis milhas de Elmhurst, casa de repouso de Lorenzen, o professor de neurologia Christopher Randolph ajudou a escrever um relatório com base em estudos de jogadores da NFL aposentados. De acordo com uma nota de imprensa Loyola Medicine, o estudo "não encontrou nenhuma evidência da existência da ETC."
Randolph faz parte de uma minoria médica. Pelo menos uma autoridade, tanto na medicina e no campo de automobilismo, está pedindo cautela quando se consideram os efeitos da doença sobre os pilotos. Jim Norman, um cirurgião Flórida e endocrinologista, também é piloto, e já venceu na sua classe no Rolex 24 Horas de Daytona do ano passado, num Porsche . "Isto não é uma questão de preto-e- branco", disse. "Há uma enorme área cinzenta quando você fala sobre ETC e contusões, uma vez que não se pode medir com precisão a gravidade da lesão ou quantas vezes eles realmente ocorrem." Norman aponta para os mais de 4500 ex-jogadores da NFL envolvidos na ação de classe como prova de que o interesse pelo ETC pode ser orientada por motivos financeiros. "Há dinheiro em jogo, por parte dos participantes, advogados e médicos."
O problema, diz Norman, é que a pesquisa ainda não é definitiva a respeito de como os abalos afetam uma pessoa em relação a outra. Também não especifica que tipos de contusões - pequenos mas freqüentes, como um jogador de futebol costuma ter, contra graves mas raros, como acontece aos pilotos - resulta em que tipo de danos a longo prazo. "Falando como um médico e piloto, eu acredito que o equipamento que temos hoje, incluindo [os chamados] "softwalls" e os obrigatórios dispositivos HANS, reduziu o número de concussões que os pilotos sofrem."
Esse não era o objetivo principal do trabalho que tem ido para a tecnologia de restrição desde que Dale Earnhardt Sr. morreu devido a uma fratura na base do crânio em 2001, mas Norman chama-lhe um benefício secundário, pelo menos para os pilotos profissionais e pistas. Contudo, ambos constituem a uma minoria.
O ponto de discórdia é que a cultura das corridas, como em outros desportos, pode trabalhar contra o seu próprio bem. O anúncio de testes de impacto obrigatório da NASCAR foi recebido com resposta mista por parte dos pilotos. Earnhardt Jr. era favorável à medida, mas o campeão 2012 da Sprint Cup, Brad Keselowski disse aos jornalistas que "os médicos não entendem o nosso desporto", e citou "auto-responsabilidade" quando afirmou que a adequação de um motorista para a competição deve ser deixada para o próprio indivíduo. A questão é se um piloto afetado mentalmente deveria fazer o seu próprio julgamento.
Nada disso ajuda Lorenzen, que passa seus dias na cama ou numa cadeira de rodas, cercado pelas suas recordações. Seus olhos ainda brilham quando ele fala da sua vitória na Daytona 500. E depois há a questão que toda a gente pergunta : "Você poderia ainda chegar lá hoje e misturar-se com eles, Fred?"
Ficamos com a resposta padrão. "Num minuto", ele responde, com os olhos mais brilhantes do que nunca. De seguida, o brilho desvanece.
Lorenzen não se queixa. "O seu livro está escrito", diz a sua filha.
Ela está menos satisfeita. "Se o pai tivesse o conhecimento que temos agora, ele iria reescrever o livro e estaria desfrutando os seus anos dourados com a mesma coisa do qual se reformou mais cedo: sua família. É a unica coisa que lhe resta, muito depois da última bandeira de xadrez".
Lorenzen não se queixa. "O seu livro está escrito", diz a sua filha.
Ela está menos satisfeita. "Se o pai tivesse o conhecimento que temos agora, ele iria reescrever o livro e estaria desfrutando os seus anos dourados com a mesma coisa do qual se reformou mais cedo: sua família. É a unica coisa que lhe resta, muito depois da última bandeira de xadrez".
terça-feira, 4 de fevereiro de 2014
Youtube Formula 1 Classic: O GP de França de 1962
Estes dois filmes vi na página do Facebook do Motorart, colocada pelo Antonio Carvalhal. Ele é interessante, poris trata-se do GP de França de 1962, em Rouen-Les Essarts. E ficou para a história por ter sido o local onde a Porsche alcançou a sua unica vitória na Formula 1, através do americano Dan Gurney.
O filme foi feito pela Castrol, pois isto acontecia numa altura onde as transmissões televisivas simplesmente não existiam, ou eram muito escassas. Ao todo, são mais de 25 minutos com o resumo da corrida onde se vê a fina flor do automobilismo de então, há mais de 50 anos, e onde nessa corrida, houve um grande ausente: a Ferrari, que sofria os efeitos de uma greve dos transportes em Itália.
Apreciem.
Youtube Crash Test: O teste de impacto do Tata Nano
Eu não falo muito sobre a industria automóvel - exceptuando o meu fanatismo pelo "Top Gear", talvez - mas esta segunda feira vi algo perturbador: um teste de colisão, vulgo "crash-test". E não via um carro qualquer da China, na realidade, eu via um... Tata Nano. Que é da India, bem entendido.
O Turbo-Lento, do Quatro Rodas e um Volante, apresentou este filme do "crash-test" do carro que a marca afirma ser o carro mais barato do mundo. E podem ver porque, não é? Como ele diz, "fabricar um automóvel é fácil e barato, produzir um bom automóvel custa dinheiro." E este carro teve... zero estrelas no "crash test", inevitavelmente.
Já entenderam porque é que ainda não é vendido na Europa?
segunda-feira, 3 de fevereiro de 2014
WEC: Audi já decidiu as suas duplas para Le Mans
A Audi anunciou esta manhã as suas triplas de pilotos para as 24 Horas de Le Mans deste ano, bem como nas corridas de preparação para essa prova, como as Seis Horas de Silverstone e as Seis Horas de Spa-Francochamps. O português Filipe Albuquerque terá como seus companheiros de equipa o britânico Oliver Jarvis e o italiano Marco Bonanomi.
Para o piloto de Coimbra, estes outros dois pilotos não são estranhos a ele. Com Jarvis, venceu as 24 horas de Daytona no ano passado, com o Audi R8 GT3, enquanto que com Bonanomi, foi vice-campeão italiano de GT3. Já Jarvis e Bonanomi, juntos, em 2012 foram terceiros classificados nas 24 Horas de Le Mans, enquanto que o piloto britânico contabiliza mais um pódio, na edição do ano passado, ao lado de Marc Gené e Lucas di Grassi.
"Estar ao lado de pilotos altamente profissionais e experientes o que certamente será uma mais valia neste meu ano de estreia. Conheço ambos bastante bem, já competimos em conjunto e sabemos exatamente como cada um trabalha. Estou muito contente e sei que em conjunto vamos conseguir lutar pela vitória", disse o piloto português.
Nos outros dois carros estarão o brasileiro Lucas di Grassi, ao lado do veterano dinamarquês Tom Kristensen e o francês Löic Duval, enquanto que o segundo carro vai ser dividido entre Marcel Fassler, Andre Lotterer e Bernard Treulyer.
"Temos de novo uma grande formação em termos de pilotos. Obviamente, não é nada simples substituir um piloto como Allan McNish, que defendeu a Audi durante 14 anos", começou por afirmar Wolfgang Ullrich, diretor de competições da marca de Inglastadt. "Mas Lucas conseguiu um desempenho impressionante em todas as suas participações com a Audi até agora", completou.
domingo, 2 de fevereiro de 2014
Esta pode ser a doença escondida da NASCAR (1ª parte)
Confesso que até sexta-feira à noite nunca tinha ouvido falar da Encelopatia Traumática Crónica (ETC), mas ao ler o artigo escrito pelo jornalista Steven Cole Smith, fiquei assustado no sentido de que as lesões na cabeça causados por acidentes, choques ou colisões, têm efeitos devastadores a longo prazo, causando uma demência cerebral semelhante a da Doença de Alzheimer. E por estes dias, está a ser noticia porque no ano passado, centenas de antigos jogadores da NFL, o futebol americano, decidiram processar a marca devido ao facto de não terem avisado das consequências a longo prazo das dezenas de choques que sofreram ao longo da sua carreira. Soube-se agora que o caso ficou resolvido fora do tribunal por mais de 765 milhões de euros, o que é uma soma gigantesca.
Só que não é a NFL que vai sofrer com isto, com as dezenas de suicidios e homens na casa dos 50 e 60 anos precocemente reformados devido a este tipo de demência. A NASCAR é outra modalidade que poderá ver muitos dos seus heróis sofrerem de demências desse tipo, devido às dezenas - senão centenas - de choques que sofreram ao longo das suas carreiras, muitos deles tiveram permanências longas na modalidade. E algumas das suas lendas estão a sofrer agora dessa demência, no caso deste artigo em particular fala de Fred Lorenzen, que venceu a Daytona 500 em 1965 e que hoje, aos 79 anos, está confinado a uma cadeira de rodas, num lar, não se lembrando de quem é e dos seus feitos.
Assim sendo, decidi traduzir isto para que possam ler este fascinante artigo na integra. Se quiserem ler o original, podem seguir este link.
COMO A MALDIÇÃO DA NFL PODE AMEAÇAR OS PILOTOS DA NASCAR
Como o automobilismo pode ser mais perigoso do que pode imaginar
Por Steve Cole Smith, 31 de janeiro de 2014/Fotos de Brett Nadal
Mesmo aos 79 anos, os olhos azuis de Fred Lorenzen são tão inflexíveis como eram nos seus tempos aureos, e o seu queixo com covinhas ainda o faz parecer mais com Kirk Douglas do que com um piloto de automóveis. As câmeras amavam-no. Assim como as mulheres. Apesar de ter aparecido - e positivamente dominado - durante a época de 60 da NASCAR, quando os seus adversários, como Curtis Turner, celebravam noite fora aterrorizando motéis em todo o Sul, Lorenzen não fazia nada disso . "Ele era todo negócio", lembra o sete vezes campeão Richard Petty. "E ele era um adversário difícil de bater."
"Flyin' Fred , Foxy Fred, The Golden Boy, Fast Freddie, Freddie Destemido, o Elmhurst Express: a estrela de Lorenzen ardeu de forma quente e brilhante, mas depois acabou. Em 1963, guiando pela Holman - Moody, ele foi o primeiro piloto a vencer mais de 100 mil dólares numa só temporada . Em 1964, e entrando apenas nas etapas mais bem pagas, ganhou oito dos 16 provas. Em 1965, ele foi o vencedor da Daytona 500. Na sua carreira de 158 corridas no total, Lorenzen venceu por 26 vezes, qualificou-se na pole-position por 32 vezes e terminou no top 10 numas impressionantes 84 vezes. Depois de terminar a corrida, ele iria correr do pódio para o telefone mais próximo, não para partilhar a notícia com a família, mas sim para conversar com o seu corretor e dizer-lhe quanto e onde deveria investir. Aposentou-se por um breve periodo, mas de seguida, fez um regresso, dirigindo para Junior Johnson e Ray Fox. Após um grave acidente em 1972, ele pendurou o capacete de vez.
Esse capacete fica perto da cama de Lorenzen, numa casa de repouso em Elmhurst, um subúrbio de Chicago no Illinois, onde ele foi criado e onde ele criou os seus dois filhos. Lorenzen sofre de uma demência que acabará por matá-lo. Mas ao invés de sofrer de uma das formas mais comuns, tais como a doença de Alzheimer, existe uma grande possibilidade de que ele sofre de encefalopatia traumática crônica, ou ETC. É uma doença cerebral provocada por uma ou mais contusões. Desde que estudos sérios tiveram o seu começo, há cerca de uma década, dezenas de atletas profissionais, principalmente no futebol, hóquei no gelo e wrestling, foram diagnosticados com essa doença. Júnior Seau, um jogador problemático da NFL e que acabou por cometer suicidio em 2012, tinha ETC. Não se sabe muito sobre a doença, exceto que ela é causada pela acúmulação de uma proteína tóxica, apelidada de "tau", no cérebro. Essa acumulação pode ser o resultado de vários pequena contusões ou algumas grandes contusões, ou até mesmo uma enorme, como evidenciado por soldados que aparentemente desenvolveram ETC após terem ficado expostos a uma única explosão.
ETC é incurável, e ela só pode ser detectada depois da morte.
A encefalopatia traumática crônica tem sido notícia recentemente devido à ação de jogadores aposentados contra a NFL, o que foi resolvido fora dos tribunais no ano passado, num acordo que valeu 765 milhões dólares. E, enquanto o futebol é o desporto mais associado à doença, é bem provável que este seja o maior problema que o mundo do automobilismo não quer falar.
Isso pode mudar rapidamente. Há pesquisas atualmente em curso para encontrar técnicas que podem detectar ETC em pacientes ainda vivos. Um estudo de fevereiro de 2013, publicado no American Journal of Geriatric Psychiatry, detalhou como os cientistas da UCLA conseguiram ETC em cinco ex-jogadores da NFL. Usando uma tomografia cerebral e marcadores químicos, os cientistas descobriram uma clara evidência da proteína tóxica "tau".
"O Santo Graal da pesquisa sobre o ETC é identificar cedo aqueles que sofrem da síndrome, enquanto eles ainda estão vivos", disse o Dr. Julian Bailes, autor do estudo. "Encontrar bem cedo os efeitos do trauma cerebral prévio abre possibilidades para o tratamento dos sintomas e prevenção da doença."
Contudo, também abre possibilidades enormes para ações judiciais. Visto que actualmente o ETC só pode ser detectado através de autópsias, os membros sobreviventes da família são os únicos que poderiam arquivar fatos relacionados com a doença. E para autoridades como a NASCAR, "isto pode ser enorme", disse Jason E. Luckasevic, um advogado que representa a firma de Pittsburgh Goldberg, Persky & White. Luckasevic é especializado em casos de trauma cerebral e tem ensinado sobre o assunto na Universidade de Carnegie Mellon. Ele representou mais de 600 dos jogadores da NFL que entraram com uma ação contra a liga, por esta se ter recusando a reconhecer e prevenir adequadamente lesões cerebrais. Esse processo e mais oitenta ações similares foram unidas numa ação de classe no ano passado que inicialmente opôs quase 2200 antigos jogadores contra a liga. Esse número mais tarde subiu para mais de 4500.
Um processo desse tamanho poderia devastar uma organização como a NASCAR. "Há alguma responsabilidade real lá ", disse Luckasevic. Ele observa que dados vindos do Centros de Controle de Doenças afirmam que os acidentes de automóvel são a segunda maior fonte de lesões cerebrais traumáticas, sendo as quedas a primeira. "E isso é o que é em grande medida a stock-car: acidentes de automóvel."
A responsabilidade "não seria apenas com o piloto e sua própria saúde", disse E. Marcus Davis, do escritório de advocacia Davis, Zipperman, Kirschenbaum & Lotito, de Atlanta. "Isso se aplicaria também ao perigo que poderá causar para os outros condutores para ter uma corrida em 320 km/hora com uma contusão." Davis, que representou muitos dos jogadores da NFL no caso em questão, cuida de casos refrentes a lesões cerebrais e da espinal medula. A NASCAR, afirma ele, "tem razões para se preocupar."
A partir desta temporada, NASCAR obriga todos os seus condutores a fazerem o teste imPACT. ImPACT é a avaliação neurocognitiva que estabelece a partir de uma linha de base contra a qual os resultados dos testes de pós-acidente podem ser medidos, ajudando os médicos a diagnosticar eventuais contusões. É um passo em frente, mas as avaliações do teste pós-acidente ainda é deixada para os pilotos ou para a equipa, e não os médicos da NASCAR.
NASCAR tem tido até agora sucesso em isentar-se de responsabilidade em casos isolados no passado, alegando que que não emprega condutores, eles são na realidade contratantes independentes para suas equipas, do qual eles fizeram suas próprias escolhas. Para além disso, Steve O'Donnell, o vice -presidente da NASCAR encarregado da operações de corrida, afirmou em outubro de 2012: "Eu acho que quando você olhar para a história das contusões... nós tivemos um total de nove na nossa National Series, nos últimos cinco anos. Isso é menos de dois por ano. Quando você olha para o número de eventos que corremos por fim de semana na Truck Series, e Nationwide e Cup, é um número bastante pequeno".
Claro, essas são as contusões que a NASCAR conhece, ou porque os pilotos trouxeram à atenção dos dirigentes, ou porque os ferimentos eram suficientemente graves para a associação estar ciente delas. A menos que um piloto está disposto a ficar de fora por várias corridas, ele ou ela não pode comunicar o sucedido à NASCAR. Richard Petty uma vez brincou dizendo que ele "provavelmente correu mais vezes com uma contusão" do que sem ela. Duas vezes vencedor das 500 Milhas de Daytona, Michael Waltrip disse que ele teve pelo menos 10 acidentes durante sua carreira na NASCAR. Ele recordou uma certa corrida em Las Vegas, onde ele bateu forte nos treinos, perdeu momentâneamente a consciência, voltou a correr com um carro de reserva, para logo em seguida, rumar para o seu hotel. "Eu acordei na manhã seguinte perguntando a mim mesmo como é que tinha chegado lá."
Para Lorenzen, contudo, os avisos chegaram tarde demais. Ele ainda estava na casa dos cinquenta quando os sintomas começaram, de acordo com sua filha, Amanda Gardstrom. O primeiro sinal revelador veio no dia do seu casamento no México: "O meu pai não entendeu que me iria levar ao altar no dia seguinte. Era o começo de algo devastador." Dois anos depois, quando ele estava em Daytona, para as comemorações do 50 º aniversário das 500 Milhas, um funcionário do hotel ligou para o quarto de Lorenzen e pediu-lhe para entregar dados do seu cartão de crédito. "Ele não sabia onde ele estava, por que ele estava lá, ou como ele tinha chegado lá", disse Gardstrom. Eles não podiam mais desprezar sintomas como fadiga ou simples esquecimento. Os médicos eventualmente diagnosticaram-lhe um tipo de demência, mas Gardstrom sentiu que os sintomas que o seu pai sofria - perdas de memória, instabilidade emocional, comportamento errático, depressão e problemas de controle dos seus impulsos - não coincidiam com aqueles mais conhecidos, como a doença de Alzheimer.
(continua amanhã)
(continua amanhã)
Youtube Motorsport Movie: "Spock" como piloto de Formula 1
Esta vi no Twitter do jornalista britânico Adam Cooper. Têm 40 anos e é incrivel, porque não pensava ver Leonard Nimoy, também conhecido como "Spock" da serie "Star Trek" como piloto de Formula 1!
Explica-se: trata-se de um telefilme chamado "Baffled!", e aqui, Nimoy é o americano Tom Kovack, que têm "visões" durante uma corrida, onde vê uma mansão inglesa e ouve vozes e uma senhora. Ele quase sofre um acidente fatal, mas safa-se de boa.
O duplo é interessante: é um March 711 e o seu piloto é o francês Henri Pescarolo. E na altura em que aconteciam as filmagens, ele e o seu carro corriam para... Frank Wiliams. É certo e sabido que ele lutava para encontrar dinheiro para correr, e tudo servia.
Quanto ao telefilme em si, era para ser o episodio-piloto de uma série de televisão, que acabou por não acontecer. O que é pena, porque teria sido engraçado ver, como disse o Adam Cooper: "William Shatner (Cap.Kirk) a testar o Connew e James Doohan (o Scotty) a dar Warp 8 no BRM P153...".
Piadas automobilisticas...
Youtube Formula 1 Tour: Uma visita à Caterham
Este video vi no F1 Corradi, o blog do Humberto Corradi. E isto é o melhor exemplo de ver como as coisas na Formula 1 são grandes. Enormes mesmo. Inclusivé nas equipas do fundo do pleotão, como a Caterham.
Podem imaginar isto noutros lados, como em Brackley, sede da Mercedes, ou Milton Keynes, lugar da Red Bull...
Youtube Motorsport Classic: A construção de um Formula 5000, 1975
Este é um documentário que descobri na semana passada no Jalopnik, mas queria encontrar a oportunidade de o colocar por aqui. Achei que neste sábado à noite mais calmo, seria uma boa chance para o colocar. Para quem não sabe, a Formula 5000 era uma competição com o objetivo de ser mais barato do que a Formula 1, usando em vez dos motores V8 da Ford, motores da Ford e da Chevrolet. Esta competição surgiu nos Estados Unidos, mas popularizou-se na Grã-Bretanha, Africa do Sul, Austrália e Nova Zelândia.
Este documentário é de 1975 e foi feito na Grã-Bretanha. Aqui, mostra-se o processo de construção de um desses carros, um Chevron que seria guiado por David Purley, na sua equipa LEC Refrigeration. Nessa altura, toda a genta já conhecia Purley devido a aquilo que fizera dois anos antes em Zandvoort, quando tentou salvar inutilmente o seu compatriota Roger Williamson. Purley iria acabar por ser campeão da categoria no ano seguinte, antes de tentar regressar à Formula 1 com a sua própria equipa.
No documentário, pode-se ver mais duas personagens interessantes: Mike Earle e Greg Field. Eles iriam catorze anos depois tentar a sua sorte na Formula 1, na aventura chamada Onyx, que está a ser contada por estes dias pelo Leandro "Verde" Kojima, no seu sitio Bandeira Verde.
Enfim, apreciem o documentário.
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