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Faz agora 30 anos. E foi num tempo onde o centro do mundo da Formula 1, o refúgio de inverno, era no Autódromo do Estoril. 

Existiam expectativas muito altas. Afinal de contas, a Williams tinha tudo. Era o centro do automobilismo, o lugar onde todos queriam correr, se queriam ser campeões. Nigel Mansell tinha ganho ali, Alain Prost também. E agora, todos imaginavam que Ayrton Senna seguiria os seus passos e ficaria com o quarto título mundial. Ainda por cima, ele, o piloto que mais se opôs ao domínio desses mesmos Williams "de outra galáxia", com motores, chassis e eletrónica "de outra galáxia".

E ainda por cima, existia uma coisa extra: fora naquela equipa que, 10 anos e meio antes, Senna tinha tido a sua primeira experiência num carro de Formula 1. 

E quem assistiu a aquilo, naquele dia limpo e frio de janeiro, pensava que era uma questão de tempo até lá chegarem. Iria ser uma temporada de "mais do mesmo". Exceto para os brasileiros, que julgavam que iria ser uma temporada de triunfo após triunfo, rumo a um quarto título do qual só queriam saber quando é que seria comemorada. Ainda por cima, julgavam que seria uma comemoração dupla, porque era ano de Mundial de futebol, nos Estados Unidos, e pensavam que também ficaram com o tetra.

Muitas, muitas esperanças.  

Só que tínhamos deixado passar algumas coisas, provavelmente na nossa arrogância, aquelas certezas tão sólidas quanto o dia seguinte. Pensávamos que os regulamentos que tinham sido mudados no final do ano anterior "não se aplicavam a eles". Tinham acabado o controlo de tração, a suspensão ativa, e até queriam tirar as caixas semiautomáticas, mas isso ficou nos carros para 1994. E como era um "back to basics", as equipas tinham de se adaptar. E a Williams, mesmo que ali não tenha sido apesentado o FW16, sabia que tinha muito trabalho pela frente. 

Mas todos confiavam na força humana. Afinal de contas, tinha, Ayrton Senna, e atrás, o engenheiro Patrick Head e o projetista Adrian Newey. Se tinham feito portentos tecnologicamente perfeitos, pode ser que, mesmo com menos tecnologia, não perderiam a potência, porque o Renault de 10 cilindros... não tocaram nele. Que poderá haver que seja mais poderoso e eficiente? Não existia. Nem o Ferrari de 12 cilindros.        

Quantas esperanças, quantas certezas, quanta arrogância juvenil dos fãs do qual o tempo encarregou de destruir da pior maneira possível, existiam naquele dia? Não se sabia, nenhum de nós sabia, mas naquele dia, a contagem decrescente tinha começado. Ele próprio disse, mais tarde, no teste do FW16, em Paul Ricard, que "tinham feito asneira na sua vez." E todos só sabiam de metade dos acontecimentos.

Youtube Formula 1 Vídeo: "Ayrton Senna x Oppenheimer"

É curtinho, é de entusiasta, mas a combinação é excelente. Foi buscar uma das musicas de uma das melhores bandas sonoras de 2023, pegou nas voltas que Ayrton Senna fazia para alcançar as suas pole-positions, e no espetáculo que dava, e fez... isto. 

E ainda temos uma expressão do Jeremy Clarkson, o "orangotango" do Top Gear, que disse uma verdade. Como disse, é uma bela combinação. 

Já agora, a banda sonora de "Oppenheimer", realizado por Christopher Nolan, é do sueco Ludwig Goransson, e acabou de ganhar o Globo de Ouro para melhor Banda Sonora.    

WRC: Suécia conta com os regressos de Rovanpera e Lappi

O rali de Monte Carlo é só na semana que vêm, mas já se sabe alguns dos pilotos que participarão não rali seguinte, o da Suécia, que acontecerá entre os dias 15 e 18 de fevereiro. 56 equipas foram inscritas e Kalle Rovanpera regressará aos comandos de um Toyota GR Yaris Rally1, bem como Esapekka Lappi, no seu Hyundai i20 N Rally1. 

O atual campeão do mundo de 2023 - que decidiu-se por um programa parcial em 2024 - irá alinhar ao lado dos pilotos permanentes como Elfyn Evans e Takamoto Katusta. Grande novidade é a presença do italiano Lorenzo Bertelli, no mesmo carro alugado, no mesmo rali onde o utilizou pela primeira vez há um ano.

Já do lado da Hyundai, Thierry Neuville e Ott Tänak encabeçam a lista, com Esapekka Lappi a conduzir o terceiro i20 N Rally1 da equipa pela primeira vez esta época. Já a M-Sport Ford tem dois Puma Rally1 para Adrien Fourmaux e Grégoire Munster.

No lado dos Rally2, Oliver Solberg e Sami Pajari participam nos seus carros, com Emil Lindholm inscrito num i20 N Rally2 privado. O campeão do FIA Junior WRC,o britânico William Creighton, vai correr com o ‘prémio’, um Ford Fiesta Rally2 fornecido pela M-Sport, enquanto o atual campeão do WRC3, Roope Korhonen, também está na lista, mudando para um dos novos Toyota GR Yaris Rally2. Quem também andará nesses carros são o estónio Georg Linnamäe e outro finlandês, Mikko Heikkilä.

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"Hemos sufrido, hemos luchado pero sobre todo, hemos disfrutado. 

¡Qué gran sensación cruzar la meta y poder celebrar con todos aquellos que lo han hecho posible! Gracias de corazón."

(Sofremos, lutamos, mas sobretudo, disfrutamos.

Que grande sensação é cruzar a meta e poder celebrar com todos aqueles que fizeram este momento possível! Muito obrigado, do fundo do coração.)

Estas foram as palavras de Carlos Sainz na sua conta de Twitter (agora X) depois de ter cruzado a meta depois de ganhar o Dakar de 2024, a bordo do seu Audi híbrido. E de uma certa forma - não creio que tenha feito isso - mas até tem um sentido de vingança depois de um dos seus rivais, o qatari Nasser Al Attiyah, ter dito que duvidava que os Audi passassem da quarta etapa... curiosamente, foi ele que ficou cedo pelo caminho.

E ele, aos 61 anos - comemorará os 62 no próximo dia 12 de abril - torna-se no piloto mais velho a ganhar uma corrida sancionada pela FIA, e logo o seu quarto Dakar, mais de 30 anos depois de conseguir o seu bicampeonato do Mundo de ralis, ambos num Toyota Celica. E por momentos, os holofotes são desviados do seu filho, que estava na meta a celebrar o triunfo de "El Matador", seu pai. 

Sempre gostei de Sainz Sr. Há quase 40 anos, no vale do Jamor, na primeira especial do rali de Portugal e 1987, um Ford Sierra Cosworth com as cores da Marlboro España deslumbrava e dava cabo da concorrência dos Lancia, que começava o seu domínio no WRC, com os seus Deltas de Grupo A. Foi mais um espectáculo, mas era um aviso a aquilo que iria fazer. Três anos depois, num Toyota Celica de Grupo A, comemorava o primeiro dos seus dois títulos, e a Espanha tinha alguém para celebrar e colocar o seu país nas bocas do mundo. 

E ao longo dos anos, ele não desiludiu. Mesmo quando ele teve a mais cruel das derrotas, em 1998, com o motor a explodir a 300 metros da meta, na última especial, quando tinha tudo para alcançar o terceiro título mundial, também pela Toyota. E quase 20 anos depois do último rali do WRC, e a sua transição bem sucedida para o Todo o Terreno, e as vitórias no Dakar. E claro, a ascensão do seu filho aos monolugares, até à Formula 1, onde é piloto da Ferrari. 

Aliás, ele disse que estava orgulhoso do feito do seu pai. 

“2024 começou bem e agora temos de continuar assim na família Sainz”, disse o piloto da Ferrari. “Não conseguem imaginar o orgulho que temos nele como pai, marido, tudo. Foi um Dakar muito longo, um Dakar muito duro, com todos os tipos de terreno, todos os tipos de etapas, algumas novas como a etapa de 48 horas, que foi muito dura.”

“Houve de tudo e ele conseguiu superar tudo. Nas etapas chave foi também onde ele esteve melhor, e isso mostra que ele veio muito bem preparado e motivado. O Dakar foi perfeito, ele fez o Dakar mais inteligente que já o vi fazer na minha vida. Soube geri-lo na perfeição e mostrou a sua experiência. Pedi-lhe para não atacar todos os dias porque o Dakar é uma corrida de resistência e ele gosta de atacar. Ele teve de atacar muito para ganhar, mas foi mais inteligente do que todos os outros e geriu a corrida como só ele sabe fazer.”

“Era um projeto muito ambicioso da Audi, mas à terceira foi de vez. Fizeram um Dakar perfeito, tanto ele como a Audi, e acho que merecem porque foi uma corrida impressionante desde o primeiro dia.”, concluiu. 

Poderemos pensar no "Ano dos Sainz"? Seria fantástico, mas Carlos Jr já não é piloto da Red Bull...

Formula 1: Irvine duvida da capacidade de Hamilton de ganhar novo título

Poucos dias depois de Lewis Hamilton completar 39 anos de idade, e com mais um ano na Mercedes, e com vontade de alcançar o seu oitavo título mundial de Formula 1, uma personagem que anda desaparecida das luzes da ribalta apareceu novamente, para dizer algo interessante: que duvida da capacidade dele de alcançar o oitavo título mundial e desempatar com Michael Schumacher como o piloto com mais títulos na competição.

Eddie Irvine, atualmente com 58 anos e que foi companheiro do alemão entre 1996 e 1999, onde chegou ao vice-campeonato, afirmou numa entrevista ao jornal italiano La Gazzetta dello Sport que ele alcance tal desiderato, especialmente com uma Red Bull que tem bons motores e sobretudo, Max Verstappen.

“A era dos triunfos de Hamilton e da Mercedes já terminou, mas Lewis continua a ser um excelente piloto, muito concentrado nos objetivos e ansioso por obter resultados”, disse o antigo piloto da Ferrari e quatro vezes vencedor de Grandes Prémios.

“Ele ainda está a fazer um excelente trabalho ao volante de um carro de Formula 1. Também a comparação com Verstappen é muito difícil, porque Max é mais jovem, tem um pouco mais de velocidade e [tem] uma enorme crença nas suas habilidades. As perspetivas de Hamilton dependerão da competitividade da Mercedes em 2024. Com a sua experiência, ele mostrou que sabe aproveitar todas as oportunidades que se apresentam, tanto na qualificação como na corrida. No entanto, duvido que consiga voltar a ganhar o campeonato, realizando o seu sonho de conquistar o oitavo título.”, concluiu.

Irvine correu na Formula 1 entre 1993 e 2002, e para além da Ferrari, correu em equipas como Jordan e Jaguar, conseguindo 26 pódios e 191 pontos em 146 Grandes Prémios.  

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Confesso não ser tão fã de motociclismo quanto de automobilismo. Mas sei de muitas estórias que acho valer contar por aqui, e do qual espero contar aqui num futuro próximo ou distante. Hoje conto a de um talento que espantou muitos, quer na MotoGP, quer nas Superbikes, mas que a sua personalidade auto-destruidora descarrilou-o ao ponto de cair fundo, muito fundo. 

Creio que a certa altura, alguém que goste das duas rodas tenha ouvido o nome de Anthony Gobert. Australiano com enorme talento, a sua chegada ao motociclismo espantou a todos. Nascido a 5 de março de 1975, em Greencare, na Nova Gales do Sul australiana, Gobert começou a andar no motociclismo local até que no final de 1994, com 19 anos, recebeu um "wild card" na ronda de Phillip Island do Mundial de Superbikes. E com essa máquina... cilindrou-os a todos, conseguindo a pole-position em ambas as mangas e ganhando uma, subindo ao pódio em outra. Espantados, a Kawasaki deu-lhe um contrato a tempo inteiro para correr com eles, acabando na quarta posição da geral, com duas vitórias e a liderança da equipa.

Em 1996, apesar de ter falhado parcialmente a temporada por causa de uma queda em Sentul, na Indonésia, foi oitavo classificado, com três vitórias, duas delas em Phillip Island. Aliás, das oito participações na corrida australiana, ganhou cinco, com quatro pole-positions. 

Ele era tão bom que começaram a chamar de "The Go Show". E no ano seguinte, conseguiu algo fantástico quando assinou pela Suzuki oficial, em substituição de Scott Russell. Curiosamente, o mesmo piloto que substituiu na Kawasaki, dois anos antes. E ia correr na MotoGP logo na classe principal, as 500cc!

Mas as coisas começaram mal, quando uma queda fraturou o seu ombro e ficou de fora nas duas corridas seguintes. Regressou a Itália, com um modesto 13º posto, e parecia que iria ser modesto, aparte um sétimo posto na Áustria. Contudo, depois de um 12º lugar no GP da República Checa, Gobert falha um teste de drogas e é despedido da equipa. Alegadamente, tinha sido detetada cannabis.

Em 1998, foi para os Estados Unidos, onde esteve no campeonato americano AMA de Superbike, e regressou ao mundial no ano 2000, depois de ter passado no Mundial de Motociclismo pela MuZ Weber, conseguindo seis pontos. E ainda esteve na Modenas, onde conseguiu um ponto. 

Nesse ano de 2000, andou pela Bimota, conseguindo a sua última vitória na Austrália, antes da equipa fechar portas devido à falta de dinheiro. A partir daqui, as coisas foram fugazes até 2006, altura em que regressou à Austrália. Ali, começou a aparecer nas noticias por outros motivos, mais sinistros. Um roubo a um idoso - 40 dólares - e o roubo a uma carteira a uma senhora o levou ao tribunal de Surfers Paradise, onde ali foi condenado a uma multa, e apresentações periódicas às autoridades policiais. Na altura, ele tinha 33 anos, e uma sombra de ele mesmo. 

E claro, "The Go Show" tinha sido esquecido pelo mundo. O que não se sabia era que lutava contra os seus fantasmas. Era um sem-abrigo, refugiava-se na heroína - aparentemente, a sua namorada de longa data tinha morrido - e entrava e saía da prisão, anonimamente. Um dia, em junho de 2019, entrou numa briga com algumas pessoas num restaurante e foi expulso. Ele foi para casa, mas essas pessoas perseguiram-no e espancaram com tacos de basebol ao ponto de ficar em coma e irreconhecível. Só quando acordou é que conseguiu contactar a família, nomeadamente o irmão, seis anos mais novo que ele. 

Mas depois, desapareceu. Aaron Gobert, o irmão, voltou a localizá-lo dois anos depois, e escreveu o seguinte no Facebook sobre a sua reunião familiar: 

"Estou sentado no sofá com o 'Go Show'. Encontrei-o. Tivemos a nossa primeira conversa em dez anos. Ele manda um agradecimento e diz que tem saudades vossas e que vos adora. Vou fazer o meu melhor para descobrir o que o Anthony quer. Depois, verei se o posso ajudar. Preciso de lhe arranjar um sítio seguro para viver. Depois, temos de arranjar ajuda de um advogado e ajudá-lo. As histórias que o Anthony me contou são as mais difíceis que já ouvi. Ele deixou as drogas e passou o seu aniversário sozinho - esteve completamente sozinho durante seis anos". 

Nos dois anos seguintes, depois de um apelo para arranjar fundos através do site GoFundMe, ficou definitivamente sóbrio e rumou a Sydney para morar juntamente com o irmão. 

Contudo, os anos de consumos e outos abusos deixaram marcas profundas. No inicio deste ano, o seu irmão voltou à sua página do Facebook para anunciar que ele estava em cuidados paliativos. Nesta quarta-feira, dia 17, Gobert morreu, apenas com 47 anos de idade, na Gold Coast australiana. "The Go Show" passou à história, esperando que, por fim, os seus demónios estejam definitivamente apaziguados.    

Youtube Formula 1 Vídeo: A batalha mais dura - e mais justa - da Formula 1

A Formula 1 tem grandes momentos, e ao longo de 70 anos, não faltam momentos inesquecíveis, como o GP da Alemanha de 1957, no Nurburgring Nordschleife, onde não há muitas imagens, mas todos falam como sendo a grande condução de Juan Manuel Fangio. E a mesma coisa, 11 anos depois, no mesmo lugar, mas com Jackie Stewart, e à chuva.

Assim sendo, chegamos ao GP de França de 1979, e este duelo é quase invulgar porque... é um duelo onde o vencedor foi vulgarizado pelo segundo e terceiro classificado. Nesse dia 1º de julho, Jean-Pierre Jabouille, que conseguiu alguns feitos que merecem ser falados - o primeiro com um motor Turbo, o primeiro num Renault, com chassis francês, motor francês, pneus franceses, só falta saber se as cuecas eram Le Coq Sportif... - mas foi apagado por causa de Gilles Villeneuve e René Arnoux, pela... segunda posição!

E claro, o Josh Revell largar isto no dia em que seria o 74º aniversário do canadiano calha muito bem.  

Noticias: McLaren apresentou a sua pintura para 2024

Inesperadamente, a McLaren apresentou esta semana a sua pintura para 2024, algum tempo antes da apresentação oficial do seu MCL38. O carro livra-se do azul e fica com o laranja e negro, de uma forma é parecido com o Arrows A21 do ano 2000, na pintura da operadora de telemóveis Orange, mas de certa forma, fica mais parecida com a pintura que usa na IndyCar.

“Estamos muito felizes por lançar nossa pintura para 2024 antes da nova temporada. O design é incrível, e estou ansioso para vê-lo ganhar vida em pista no próximo mês”, afirmou Zak Brown, o diretor-executivo da marca.

"Não começamos [a temporada de] 2023 como queríamos, mas Andrea [Stella] e a equipa fizeram um ótimo trabalho após a reestruturação organizacional, e o trabalho árduo continua enquanto levamos esse excelente salto para a temporada de 2024″, seguiu.

“Estou confiante de que Lando [Norris] e Oscar [Piastri] continuarão criando grandes memórias juntos depois de um segundo semestre tão impressionante como o do ano passado, com o time terminando em quarto lugar no Mundial, com 302 pontos. Todos estes são avanços em relação ao ano anterior, à medida que seguimos com a nossa missão de avançar e competir na parte da frente da grelha de partida”, afirmou.

“Estamos ansiosos para atingir nossas ambições, e nossos valiosos parceiros e fantásticos torcedores junto desempenharão um papel fundamental na jornada desta temporada. Somos gratos pelo apoio contínuo e sabemos que eles também compartilham dessa paixão pelo sucesso”, concluiu.

O McLaren MCL38 será apresentado a 14 de fevereiro em Woking.

Youtube Rally Vídeo: Grand Test Auto XXIV, a Hyundai no WRC

O GTA 6 (Grand Theft Auto 6) está nas bocas do mundo, desde a sua apresentação há pouco mais de mês e meio. E a Hyundai, no dia em que lamçou as cores e os pilotos para 2024, decidiu meter no seu canaldo Youtube a sua versão do WRC, dando o nome singelo de... "Grand Test Auto XXIV", com o Ott Tanak a falar com Cyril Abiteboul a recriar o famoso diálogo: 

- Sabes porque estás aqui?

- Má sorte, acho eu. 

Agora imaginem as circunstâncias do regresso do piloto estónio. Ou então dos futuros acidentes do Tanak ao longo desta temporada. 

As imagens do dia

Há 40 anos, estes dois pilotos cruzaram-se pela primeira ocasião. A única na Formula 1. E a história tem a ver com a tentação de um regresso, que acabou por acontecer noutro lado.

Quem cresceu nos anos 80, sabe que Jacarépaguá era o centro do mundo da Formula 1 em janeiro e fevereiro, quando a Europa tinha as suas pistas cobertas de neve e as temperaturas bem baixas. em contraste, o Rio de Janeiro, com o calor, a praia e as paisagens - quaisquer que fossem - eram um belo pretexto para se distraírem depois do trabalho que era o de desenvolver os carros para a primeira corrida do ano, que era desde 1981... ali mesmo, em Jacarépaguá.

E foi nessa mesma corrida desse ano de 1981 que o público assistiu a algo melancólico. Um Fittipaldi F8, pintado com o número 1, fazia uma volta lenta para receber os aplausos do público, na sua despedida. Aos 34 anos, Emerson Fittipaldi retirava-se, desgastado com 10 anos de competição, e cinco temporadas com a sua própria equipa, onde apesar de ter conseguido dois pódios, fora assobiado e vilipendiado pela imprensa local, onde achava que ser segundo classificado era ser o primeiro dos últimos, e pior: meses antes, o seu patrocinador, a cerveja Skol, tinha sido comprada por outra marca e a primeira coisa que fizera foi terminar o patrocínio de 3,5 milhões de dólares à equipa porque, alegadamente, não queria patrocinar "perdedores". 

Nos dois anos seguintes, com o irmão, tentou manter a equipa de pé, mas no final de 1982, com dívidas superiores a 10 milhões de dólares, fecharam as portas. Desmotivado, e no meio de um processo de divorcio, começou a pensar no que fazer com a vida. Um dia, cruzou-se com Mário Andretti que, mais velho que ele, continuava a correr na Formula 1 e na CART. Ele lhe disse que andava por ali pela paixão. Deu uma chance e decidiu voltar a correr no Superkart brasileiro, só pela paixão. Foi o suficiente para a motivação regressar. 

Em 1984, com 37 anos, perguntaram-lhe se não queria voltar a experimentar um Formula 1. Ainda por cima, um Turbo. A Spirit, equipa britânica fundada por Gordon Coppuck e John Wickham, tinha chegado ali a meio de 1983, vindo da Formula 2, e tinha servido de plataforma para o regresso da Honda à Formula 1, década e meia depois da sua partida, com o sueco Stefan Johansson ao volante. Contudo, no final do ano, a Honda decidiu ir para a Williams e a marca ficou com motores Hart cliente. Com os testes, convidaram Fittipaldi para experimentar o chassis e o carro, e claro, a imprensa local ficou entusiasmada com a ideia de um regresso do campeão de 1972 e 74.

Só que existia ainda outra coisa, e isso via-se nos desenhos do carro. Mickey, Pateta, Pato Donald? Tudo tinha a ver com um italiano, Fúlvio Ballabio. Ele era engenheiro, tinha acabado de fundar a Monte Carlo Automobile, para construir supercarros. Para além disso, era herdeiro da Mondatori, um poderoso grupo editorial que tinha os direitos das personagens Disney em Itália. Aliás, o seu edifício-sede, em Milão, tinha sido desenhado por outro brasileiro, Oscar Niemeyer.  

Só que Ballabio não era um piloto competitivo, apesar de ter conseguido três pontos na temporada de 1983 da Formula 2 europeia. A ideia, até, seria de ter Emerson a correr para ajudar a evoluir o carro e nas capacidades de pilotagem do italiano. 

Mas cedo caíram as ilusões: o motor quebrou no primeiro dia, apenas conseguiu o 17º melhor tempo em 21 carros - e oito segundo mais lento que os melhores! - e para piorar as coisas, Ballabio, mais lento, não conseguiu a Super-Licença. Ele afirmou depois que a CSAI, a federação italiana, não entrou com os documentos na FISA, e a chance ficou para trás. 

No final dos testes, Emerson disse à Rede Globo ao que vinha: 

"A minha vontade de voltar a guiar Fórmula 1 é competir. E se eu não tiver chance de competir, de competir bem, não vou voltar. O objetivo da Fórmula 1 é ganhar, e a minha volta como piloto tem de ser para andar entre os principais lá na frente. E se eu não tiver chance de andar entre os principais, não vou voltar, não."

Assim sendo, nem Ballabio, nem Emerson: a Spirit ficou com Mauro Baldi e o neerlandês Huub Rothengarter para a temporada de 1984. A equipa acabaria em 1985, depois de três corridas, e o contrato de pneus da Pirelli caiu nas mãos da Toleman, que nessa altura estava a ser comprada pela Benetton. Curiosamente, anos depois, Ballabio e Emerson voltariam a cruzar-se entre 1987 e 1990, na CART. O brasileiro nos lugares da frente, o italiano, no fundo do pelotão. 

WRC: Hyundai apresentou a sua equipa para 2024

A Hyundai Motorsport apresentou esta manhã a sua equipa para a temporada de 2024 do WRC, e mostra-se pronta para conquistar mais vitórias em ralis, bem como lutar pelos títulos de pilotos e construtores, naquela que será a sua 11ª época no Mundial de Ralis.

Com dois pilotos a tempo inteiro, um para Thierry Neuville, e o segundo para Ott Tanak, que regressa à marca coreana depois de uma temporada na Ford, o terceiro carro de 2024 terá "suplentes de luxo", na forma de três pilotos: o norueguês Andreas Mikkelsen, do espanhol Dani Sordo e do finlandês Esapekka Lappi, que partilharão o carro  nos ralis que mais se adequem ao seu perfil de condução, segundo diz a marca.   

Para Cyril Abiteboul, o objetivo de 2024 é claro: bater a Toyota e conseguir os títulos de pilotos e Construtores. 

“Este ano, queremos alcançar vitórias mais frequentes, o que esperamos alcançar com a nossa renovada formação de pilotos e com o Hyundai i20 N Rally1 Hybrid agora melhorado. Além disso, dada a natureza da temporada de 2024, acreditamos que podemos lutar pelo título de pilotos. Ott (Tanak) tinha assuntos pendentes com a equipa e, assim que começamos a conversar, percebemos que havia um interesse mútuo em encerrar o assunto.", começou por afirmar.

"Com o Thierry [Neuville], temos dois pilotos capazes de conquistar a coroa.", continuou.

"No nosso terceiro carro, queríamos recompensar as equipas que consideramos merecedoras da oportunidade, já que todas as três demonstraram lealdade à equipa, bem como ritmo e capacidade impressionantes ao longo dos últimos anos. Trazer talentos em diversas áreas, como novos engenheiros, mecânicos, meteorologistas e pessoal desportivo, também fortalece a equipa como um todo, à medida que procuramos avançar neste ano."

"O sucesso em 2024 será o nosso foco e estamos confiantes de que temos as peças certas para que isso se torne realidade. Além disso, também temos um plano que prevê 2025 e 2026 que pretendemos executar.”, concluiu.

Do lado dos pilotos, o estónio Ott Tänak, acompanhado pelo seu navegador, Martin Järveoja, estão de regresso à Hyundai Motorsport, numa altura em que se acredita que a equipa resolveu muitos dos problemas que tem tido nos últimos dois anos e do qual causou a sua saída no final de 2022 para andar por um ano na M-Sport, com os seus Ford Puma Rally1.

Com este regresso, a dupla estónia julga que pode concluir um trabalho que ficou por fazer na última vez que estiveram com a equipa.

“Estou muito entusiasmado e motivado por voltar à Hyundai Motorsport. Posso ver um grande entusiasmo por parte da equipa e há claramente um esforço coletivo para alcançar e produzir uma temporada forte. Começaremos o ano sem sofrer ‘autogolos’ e tudo estará em nossas mãos para começar a construir uma temporada forte. É claro que pretendemos ganhar o título e a equipa também, por isso estamos no início de um ano emocionante”, disse.

Do lado de Thierry Neuville, que está com o seu navegador, Martijn Wydaeghe, o piloto do carro numero 11, que está presente na equipa desde que ela chegou ao WRC, em 2014, espera que este seja o ano que tanto almeja, que é o de apanhar e bater os Toyota para poder ser campeão do mundo. E ele já disse que fará tudo para o alcançar. 

“As metas para nós em 2024 são as mesmas de sempre: queremos ser líderes ao longo de toda a temporada e lutar pelo campeonato. Isto será naturalmente difícil e teremos de ter um bom desempenho em todos os ralis para que isso seja possível, mas faremos tudo o que estiver ao nosso alcance para lutar pelos títulos.", começou por afirmar o piloto de 35 anos. 

"Temos uma formação de duplas muito forte este ano e isso certamente nos ajudará a lutar por vitórias e pódios para ter uma temporada de sucesso. A reorganização da equipa também deverá manter-nos numa direção positiva. O nosso primeiro objetivo será fazer um forte início no Rallye Monte-Carlo, um evento onde já fomos competitivos antes e terminamos no pódio muitas vezes no passado”, concluiu.

A temporada de 2024 começa entre os dias 25 e 28 de janeiro nas estradas alpinas à volta de Monte Carlo. 

Noticias: Wilson Fittipaldi sai dos cuidados intensivos

O ex-piloto Wilson Fittipaldi, irmão de Emerson Fittipaldi, continua a recuperar dos seus problemas de saúde que sofreu no dia do seu 80º aniversário, no passado dia 25 de dezembro. Segundo conta a família, ele já não está mais entubado e saiu dos Cuidados Intensivos do Hospital Prevent Senior, localizado na Zona Sul de São Paulo. 

Wilson Fittipaldi engasgou-se com um pedaço de carne durante o almoço comemorativo do seu aniversário e chegou a entrar em paragem respiratória. Levado de urgência para o hospital, sofreu uma traqueostomia e ficou com coma por alguns dias, até ter conseguido acordar e entrar em recuperação física. 

Apesar de tudo, ainda não há previsão de alta, e boletins médicos não serão divulgados devido ao sigilo médico.

Apelidado de "Tigrão" no inicio da sua carreira, acabou por correr na Formula 1 nas temporadas de 1972 e 73 pela Brabham, conseguindo três pontos. Em 1974, decidiu montar a sua própria equipa, e regressou em 1975, acabando sem pontos. Acabou por continuar a gerir a equipa até à altura do encerramento das atividades, no final de 1982. Um dos seus filhos, Christian Fittipaldi, acabou por ser piloto de Formula 1 entre 1992 e 1994, pela Minardi e Footwork/Arrows, antes de rumar para a CART.

Noticias: Red Bull apresenta o seu RB20 a 15 de fevereiro

A Red Bull anunciou nesta terça-feira que irá lançar o seu RB20 a 15 de fevereiro, significando que será o último chassis a fazê-lo entre o atual pelotão da Formula 1, um dia depois da McLaren apresentar o seu MCL38.  

Depois de rumores terem apontado a data de apresentação do carro para o dia 8 de fevereiro, colocando-a como a primeira das equipas de ponta a mostrar a sua máquina para a próxima temporada, a equipa de Milton Keynes decidiu que o carro será apresentado no final da concorrência mostrar todos os seus chassis e cores para a temporada de 2024, para que todos fiquem à espera de saber que carro Max Verstappen e Sergio Pérez irão guiar na temporada que aí vem.

As apresentações irão começar a 5 de fevereiro, com a Sauber.  

A revolução que poderá mexer com os ralis

Em meados de 1986, os ralis lidavam com carros crescentemente leves e potentes. Os Grupos B, apesar de estar cheio com construtores - Lancia, Audi, Peugeot, MG, Ford, Toyota... - estavam nas mãos de pilotos que cada vez mais se queixavam de não ter capacidade para controlá-los. E os acidentes de Joaquim Santos, no Rali de Portugal, e sobretudo, de Henri Toivonen, no rali da Córsega, levaram a que a FISA tomasse uma decisão radical, que foi a de abolir o grupo B, e deitar fora o Grupo S, com carros ainda mais velozes e potentes, a favor do Grupo A, mais lentos, mas mais baratos. O Grupo A entrou em vigor em 1987 e ficou por uma década até aparecer o WRC, e ficou marcado pelo domínio dos Lancia, a principio, e depois surgiram os Toyotas, Fords e Subarus.

Agora, mais de 35 anos depois, a FIA poderá estar a tomar uma decisão tão ou mais radical que tomou em 1986. E não tem a ver com o excesso de potência ou os problemas de segurança. Tem a ver com a ideia de atrair mais construtores para os ralis, embaratecendo os custos. No próximo dia 28 de fevereiro, está marcado uma reunião do Conselho Mundial da FIA, e o que se falar é a extinção, pura e simples, dos Rally1 no final desta temporada e passar, a partir de 2025, para os Rally2, sob outro nome, que poderá ser o de... WRC.

É certo que os sinais de alarme estão a ser tocados desde há algum tempo, e as alterações no sistema de pontuação neste ano são um primeiro sinal deque querem mexer nas coisas. Mas um grupo de trabalho dentro da comissão de ralis do WRC, chefiado pelo fundador da Prodrive, David Richards, e pelo ex-navegador de Colin McRae, Robert Reid, estão a chegar à conclusão de que este WRC como está, poderá levar à competição a uma decadência irreversível. Os Rally2 Plus - no qual estariam à partida Citroen e Skoda, para além de Toyota, Ford e Hyundai - tem o potencial de serem competitivos, mas os construtores que lá estão tem de ser convencidos de que esta decisão, radical, tem de ser feita, a bem da competição, porque isso significaria o fim prematuro destes Rally1 na estrada, do qual só são usados pelas equipas oficiais, com quase ninguém a usar em termos privados, por causa dos custos. 

É que entre oito Rally1 na lista de inscritos e - potencialmente - 25 Rally2 Plus, provavelmente a FIA tem de convencer os construtores de que a troca valerá a pena no médio prazo.

Mas pela imagem que ilustra este post e o artigo de opinião do qual deixo aqui o link, entende-se o propósito. O WRC é a competição mais acessível do automobilismo, em termos de espectadores. Embora seja, em muitos aspetos, uma atividade localizada à Europa, com alguns núcleos aqui e ali, está numa situação de decadência, longe do auge de há quatro décadas, e a ideia é recuperar isso, provavelmente colocando limites nos custos, embaratecendo o material e vendendo chassis a privados, ganhando em termos de qualidade nas listas de inscritos e fazendo despertar talento local.

Resta saber se esta abordagem resultará... isto, se os construtores aceitarem.

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Para ganhar, basta estar na frente quando mostrarem a bandeira de meta. Apenas isso. Nem precisas de estar a liderar desde o primeiro metro, apenas tens de ser o primeiro no último, na linha de chegada. Até lá, podes dar ao luxo de até estares atrás do primeiro classificado, o que conta é estar presente quando ele tem algum problema.

E foi o que aconteceu a Dennis Hulme a 13 de janeiro de 1974, na primeira corrida da temporada, na Argentina. Três meses depois da última da temporada anterior, em Watkins Glen, a Fornula 1 tinha-se transformado: Jackie Stewart tinha ido embora, Francois Cevért estawa morto, Emerson Fittipaldi tinha ido para a McLaren e secundar Hulme, e no seu lugar foi Jacky Ickx, que depois de meio ano a vaguear por McLaren e Iso-Marlboro, e a Tyrrell encheu a sua equipa de jovens lobos, o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler, para dar sangue novo à equipa. E na Shadow, equipa anglo-americana, refugiava-se o americano Peter Revson, vindo da McLaren. 

E a Ferrari também decidira agitar as águas, depois de uma revolução de alto a baixo, do qual Enzo Ferrari estava disposto a fazer. Não só em termos de pilotos - Clay Regazzoni regressou da BRM e trouxe consigo um austríaco de seu nome Niki Lauda - como aceitou uma sugestão da Fiat, de acolher um jovem engenheiro de 25 anos, de seu nome Luca Cordero de Montezemolo.

Com tudo isso, todos apanhavam sol e calor no verão austral de Buenos Aires, numa corrida onde todos os olhos estavam postos no piloto local, Carlos Reutemann, que corria no seu Brabham, e estreava o seu novo carro. Partindo de sexto, numa qualificação ganha por Ronnie Peterson, no seu Lotus, aproveitou bem a carambola na primeira volta para ser segundo e atacar o sueco da Lotus. Na terceira volta, ficava com o comando, para delírio dos fãs locais, que não viam ninguém ganhar desde os tempos de Juan Manuel Fangio, que estava ali para dar a bandeira de xadrez. E entre os fãs, nada mais, nada menos que um muito importante: Juan Domingo Peron, o presidente da Argentina.

Com Reutemann a controlar a situação, parecia que os locais começavam a acreditar que poderiam comemorar uma vitória em casa. O Brabham - que estreava ali o seu modelo BT44 - mostrava ser competitivo e à medida que as voltas passavam, não só se mantinha na frente, como estava até a ir embora. E quando alguns dos favoritos desistiram - James Hunt, na wolta 11, Jody Scheckter, na 25, Jacky Ickx na 36, ao mesmo tempo que Ronnie Peterson (travões) e Emerson Fittipaldi (problema numa vela) se atrasavam, então os argentinos começaram a acreditar. Ao ponto do próprio Peron ter decidido, à última hora, comparecer no pódio para entregar o troféu de vencedor a Reutemann.

Contudo, o que ninguém sabia era que ele tinha um problema. A sua entrada de ar atrás do seu capacete tinha-se quebrado e aquilo bloqueava o ar necessário para manter o motor fresco. E pior: consumia mais combustível que o necessário, ou seja, corria o risco de não chegar à meta. Contudo, Reutemann decidiu confiar na sorte, e nas voltas finais... começou o drama. Com o carro a falhar, porque a gasolina começava a chegar à reserva, Hulme, o segundo classificado, depois de na corrida ter andado em duelo com Ickx, e superado os Ferrari, soube dos problemas de Reutemann e começou a aproximar-se. 

E foi nessa altura que "el Presidente" decidiu caminhar para o pódio, desconhecendo os problemas do seu compatriota. Enquanto caminhava por debaixo de tribunas e túneis, Reutemann era passado por Hulme, no inicio da penúltima volta, e Reutemann parava, sem gota de combustível, perante a desilusão dos fãs locais. Peron, avisado do imbróglio, deu meia volta, afinal de contas, poderia entregar o troféu a um estrangeiro!

No final, Hulme, o campeão de 1967, comemorava a sua primeira vitória em meio ano, e a terceira do chassis M23, mas a grande novidade eram os Ferrari de Regazzoni e Lauda, o primeiro pódio duplo da Scuderia desde o GP da Alemanha de 1972. Símbolo de que a aposta radical nos novos tempos e nas novas mentalidades tinha resultado. No final, a corrida ficou para a história como a da última vitória para o "urso" neozelandês e o último de alguém desse país, e também o primeiro dos 54 pódios que o piloto austríaco iria conseguir na sua carreira na Formula 1.

Quanto ao argentino... ninguém sabia, mas duas coisas iriam acontecer. A primeira, que ele nunca iria ganhar a sua corrida natal. Mas a segunda era que o seu momento de glória iria acontecer dentro em breve.

Noticias: Motard morre no Dakar

O piloto espanhol Carles Falcon morreu nesta segunda-feira, uma semana depois de ter caído na segunda etapa do Dakar, a decorrer na Arábia Saudita. O anuncio foi feito pela equipa e família do malogrado motard, que estava a concorrer pela segunda vez na prova. 

“Nesta segunda-feira, 15 de janeiro, Carles [Falcón] nos deixou." começou por anunciar o comunicado oficial da sua morte. “A equipa médica confirmou que os danos neurológicos causados pela paragem cardiorrespiratória no momento do acidente foi irreversível."

“Carles era uma pessoa sorridente, sempre ativa, que gostava apaixonadamente de tudo que fazia, principalmente de motocicleta. Ele nos deixou fazendo algo que era o seu sonho, correr o Dakar. Ele estava se divertindo, estava feliz na moto. Devemos lembrá-lo pelo seu sorriso e pela felicidade que gerou em todos."

“Ele era engenheiro de computação por formação, instrutor de motocicleta e guia de viagens de motocicleta por paixão. São muitos os que aprenderam ao lado dele. Ele ensinou com paciência, energia e alegria, fez com que todos gostassem da moto.Isso é o que ele nos deixou e o que sempre guardaremos conosco, todos nós que estivemos próximos dele, familiares, amigos, colegas e fãs."

“À família e à equipa pedimos, por favor, que mantenham a privacidade nos atos de despedida que ocorrerão nos próximos dias. Agradecemos pela compreensão.”, concluiu.

O piloto, que corria num KTM Spec2, caiu na segunda etapa do Dakar, entre Al Henakiyah Al Duwadimi, com 463 quilómetros de extensão, sofrendo um edema cerebral grave e uma fratura na vértebra C2, em cinco costelas, na clavícula e no pulso esquerdo. Evacuado para o centro médico de Riyadh, estava em coma induzido, sendo vigiado pelos médicos até acabar por não resistir à extensão dos seus ferimentos. 

Falcon tornou-se no primeiro motard a morrer nesta edição do Dakar, e o 24º desde o inicio do Rally Dakar, em 1979.  

Youtube Automotive Vídeo: A explosão da Índia

Depois da China, a Índia. Durante mais de 30 anos, o Império do Meio tornou-se no país mais populoso do mundo e explodiu em termos de crescimento, ao ponto de o poder de compra tornar-se maior o suficiente para as pessoas comprarem automóveis. Mas também a China decidiu montar a sua industria automóvel, primeiro através de parcerias com construtoras europeias, americanas e japonesas, e depois, construindo a sua própria industria automóvel, que deu o salto ao apostar na eletrificação, com sucesso crescente.

Só que a China já não é a "terra prometida". Essa tornou-se a Índia, que não só se tornou no país mais populoso do mundo, como a sua classe média também se alargou, como agora, o seu poder de compra aumentou ao ponto de eles querem um automóvel como a consumação do seu sonho familiar, num país onde os transportes públicos são sinónimo de pobreza e sobrecarregamento. 

Assim sendo, as marcas começam a apostar mais no subcontinente de 1,4 mil milhões de habitantes - e a aumentar - e para alem daqueles que lá estão, outras marcas querem andar por lá. E não colocam lá "subprodutos", porque o mercado elétrico é importante, também. Mas há obstáculos, porque entrar lá não é fácil. 

E é disso que fala esta matéria da Deutsche Welle, o canal internacional da Alemanha.  

Como irá ser o WRC em 2024?

Falta cerca de duas semanas para o inicio do Mundial de ralis, nas estradas nevadas de Monte Carlo, e toda a gente sabe que um piloto não estará à partida desta temporada: Kalle Rowanpera. O piloto finlandês, campeão do mundo de 2022 e 2023, decidiu abdicar do título de 2024, decidindo-se por uma temporada parcial, dividindo o carro com Sebastien Ogier, alegando que quer ter um tempo para ele mesmo. E quem o segue desde sempre, sabe que ele está debaixo de holofotes a vida inteira, especialmente desde que chegou às redes sociais uma década e meia antes, quando começou a dar algumas voltas no gelo, ao volante de um Toyota Startlet. Afinal de contas, falamos do filho de Harri Rovanpera.

E claro, tal como Jos Verstappen, é o caso do filho conseguir ser melhor que o pai. 

Mas nestes tempos que correm, com o mundo inteiro em cima de alguém ao alcance de um ecrã, e as pessoas viverem nesse mundo de manhã à noite, quase 24 horas por dia, 365 dias por ano, Kalle deve ter visto que, agora que os objetivos foram alcançados, não teve uma vida para viver. E decidiu que em 2024, iria fazer outras coisas, resolver assuntos pendentes, explorar uma vida para além dos ralis. E por causa disso, por incrível que pareça, esta temporada do WRC poderá ser uma das mais competitivas de sempre. 

É que todos reconhecem que ele é o "extraterrestre", como foram Sebastien Loeb, no inicio do século, e Sebastien Ogier, há uma década. E sem ele, a luta pelo título será entre o galês Elfyn Ewans, o belga Thierry Neuwille e o estónio Ott Tanak, o campeão de 2019, o último "humano" a ganhar um título do WRC, digamos assim. 

Primeiro, o impacto da sua ausência nos outros. Sebastien Ogier, que como sabem, irá partilhar o carro com Kalle em 2024, vê a coisa pelo lado positivo e numa entrevista feita esta semana ao Dirtfish.com afirmou que "não se devem tirar conclusões precipitadas ao afirmar que o título do próximo ano terá menos valor."

O francês adianta ainda que o facto de Kalle não estar em todas as provas "retira um grande candidato ao título e isso faz do Elfyn o candidato da Toyota. Provavelmente a maior competição virá de Thierry Neuville e Ott Tanak. São três mas isto pode ser uma luta, não vamos tirar conclusões precipitadas."

Andrew Wheatley, responsável pelos ralis da FIA, afirmou que "as perspetivas de outro entusiasmante e memorável temporada não será impactada pela decisão de Kalle Rovanpera, temos esperança de outro ano com as lutas em aberto."

De facto, sem Kalle, teremos um duelo entre Toyota e Hyundai, com a Ford (M-Sport) a assistir tudo muito ao de longe, porque os seus pilotos - o francês Adrian Formaux e o luxemburguês Gregoire Munster - são, aparentemente, menos competitivos que nas outras equipas. Contudo, ao observar Toyota e Hyundai, crê-se que os fino-japoneses da Gazoo Racing têm o favoritismo, não só por causa da máquina ser melhor, mas porque a sua equipa poderá orientar os seus esforços para um piloto em particular. Como Evans é melhor que Katsuta Takamoto, e Ogier/Rowanpera estão mais ocupados com os seus programas parciais, o galês está melhor equipado que na Hyundai, que tem... cinco pilotos, dos quais dois estão a tempo inteiro: Neuville e Tanak.

Bem se sabe que a Hyundai esteve nestes tempos em renovação, com o seu novo diretor, Cyril Abiteboul, a organizar a equipa, mas agora tem de lidar com os egos de Neuwille, agora com 35 anos e sempre a mostrar-se como a esperança que nunca se concretiza, e Tanak, que regressa à Hyundai depois de um ano na Ford, e depois de ter saído da marca coreana de forma tempestuosa, queixando-se de não ser o piloto prioritário na equipa. E com um terceiro carro a ser dividido entre o norueguês Andreas Mikkelsen, o espanhol Dani Sordo e o finlandês Esapekka Lappi, a equipa sediada em Alzenau, na Alemanha, poderá ser uma cacofoia que nem o experiente Abiteboul poderá acalmar as tensões que surgirão, inevitavelmente. 

E também em 2024, é muito provavelmente que ninguém consiga mais que duas ou três vitórias no campeonato. Ogier adora Monte Carlo, Kalle a Finlândia, e eles tentarão ganhar um ou outro rali para o seu palmarés, e pouco ou nada estão a querer saber dos planos das equipas para deixar passar este ou aquele piloto. Ou seja, o duelo a três que se perspetiva será decidido pelos resultados de um sistema de pontos que fará a sua estreia em 2024, onde há uma pontuação para os primeiros dias, e outro para o final, ainda antes da Power Stage, que poderá confundir mais que esclarecer. 

Em jeito de conclusão, e com o WRC numa espécie de crise de identidade, é provável que este posa entrar numa das temporadas mais competitivas da sua história. E tudo porque um rapaz decidiu tirar um tempo para manter a sua sanidade mental e o gosto pelo automobilismo.