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Agosto tinha sido um mês complicado para a Ferrari. Primeiro, o seu acidente com Niki Lauda, em Nurburgring. Depois, no dia 4, a decisão da RAC britânica de manter a decisão dos seus comissários em relação â polémica do GP da Grã-Bretanha, onde o McLaren de James Hunt tinha sido recolocado na pista depois do acidente na primeira volta, e do qual a Scuderia achava que era ilegal, no dia seguinte, tinha anunciado que iria tirar os seus carros do resto da temporada. 

Muitos sabiam que isto era típico de Enzo Ferrari. As suas manobras de intimidação eram já lendárias, e o pelotão da Formula 1 já conhecia a lenga-lenga. Eles cumpriram a ameaça, ao não ir ao GP da Áustria - tentaram até que a corrida fosse cancelada! Mas não conseguiram.

Poucos dias depois, a Ferrari achou que a manobra pudesse ter ido longe demais. Nos dias seguintes, em Maranello, Ferrari reuniu-se com os presidentes do Automobile Club Italiano e do presidente da CSAI, o Comité Olímpico Italiano, que reunia todas as modalidades, incluindo o automobilismo. No final, decidiu-se que a Ferrari iria regressar, em trocas de certas reformas no regulamento, e a 23 de agosto, a Ferrari lançava um comunicado oficial afirmando que iria participar no GP dos Países Baixos, apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

No meio destes azares, uma boa noticia: Lauda já tinha saído do hospital e iria recupera na sua casa de férias, em Ibiza. Ainda não se sabiam duas coisas: se o austríaco iria poder voltar a guiar um carro, e quem o iria substituir. E isso era uma novela à parte. 

Depois de Ferrari ter sondado alguns pilotos - Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx - para correram no lugar de Lauda, parecia que o escolhido iria ser o argentino Carlos Reutemann. Então piloto da Brabham, e visivelmente insatisfeito com o carro dessa temporada, agora com motor flat-12 da Alfa Romeo, quando viu essa oportunidade, decidiu ir embora. Chegou até a anunciar a sua saída, mas poucos dias depois, decidiu voltar atrás na decisão, e iria correr em Zandvoort. Rolf Stommelen, que tinha sido anunciado como seu substituto, acabaria por correr num carro da Hesketh. 

Mas alguns dias antes da corrida neerlandesa, outro problema físico: Clay Regazzoni lesionou-se no pulso numa partida de ténis e a sua presença chegou a estar em dúvida. Em repouso, e com o pulso protegido, ele recuperou a tempo de participar na corrida. Um susto, mas com final feliz. E pronto para tirar o maior número de pontos possível a James Hunt. 

E a McLaren? Bom, parecia que iria testar um novo chassis. Mas não era com Hunt, e era com Jochen Mass. Mas sobre isso, haverá um post à parte. 

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O GP dos Estados Unidos de 1970 aconteciam praticamente um mês depois da morte de Jochen Rindt, e nesse tempo, a Lotus esteve ausente, a lamber as feridas pela dor da perda do piloto austríaco, que tinha tudo para alcançar o título. 

Rindt tinha tido um verão de sonho, com quatro vitórias consecutivas entre 21 de junho (vitória do GP dos Países Baixos) e 2 de agosto (triunfo no GP da Alemanha), e com isso, tinha 45 pontos. Com o segundo classificado a 20 pontos, era uma questão de tempo até ele ganhar. Mas não mais pontuou, e quando morreu, em  Monza, ainda tinha 20 pontos de vantagem, com três corridas para acabar a temporada. 

Alguns dias depois do acidente mortal, a 11 de setembro, em Graz, acontecia o funeral, e na elegia, o sueco Jo Bonnier afirmou:

"Morrer a fazer algo que se adorava fazer é morrer feliz. E Jochen tem a admiração e o respeito de todos nós. A única forma de admirar e respeitar um grande piloto e amigo. Independentemente do que acontecer nos restantes Grandes Prémios deste ano, para todos nós, Jochen é o campeão do mundo."

Com 27 pontos em jogo, a estratégia era simples para a Ferrari: três vitórias seguidas e o titulo seria deles. Quem alcançaria? Jacky Ickx tinha 19 pontos, Clay Reggazzoni 21. Não era fácil. 

A Lotus estava numa situação complicada. Rindt morto, John Miles decidiu que iria também embora, e só sobrava o brasileiro Emerson Fittipaldi, que ficou com o lugar... com apenas três corridas no palmarés. E nunca tinha corrido com o 72, só em treinos. Dispensaram correr no Canadá, na pista de Mont-Tremblant, e ainda por cima, precisavam de um segundo piloto. Cedo descobriram o sueco Reine Wissell, e e equipa estava montada para correrem em Watkins Glen, palco do GP dos Estados Unidos. 

Por essa altura, a Ferrari tinha conseguido uma dobradinha no Canadá, com Ickx a ser o vencedor, seguido por Reggazzoni. 18 pontos em jogo, Ickx estava agora a 17. Rindt, morto, afinal poderia ser alcançável. Mas as contas eram precárias. Tinha de roçar a perfeição. 

No fim de semana de Watkins Glen, Ickx começara bem, ao fazer a pole-position no seu Ferrari. Jackie Stewart, no seu Tyrrell, era o segundo, e Emerson Fittipaldi, no Lotus 72, era o terceiro. Reine Wissell, no segundo Lotus, era nono, três lugares mais abaixo de Clay Reggazzoni.

Numa corrida com... 108 voltas (a pista tinha 3780 metros, iria ser alargada no ano seguinte), ela começou com cem mil pessoas nas bancadas, e chuva na pista. Os pilotos hesitaram entre pneus secos e de chuva, e na partida, Stewart passou Ickx e ficou com a liderança. Fittipaldi era oitavo, mas começou a recuperar lugares nas voltas seguintes. Os Ferrari também não tinham partido bem, especialmente Reggazzoni, mas na volta 17, eram segundo e terceiro, atrás de Stewart. Não servia para eles. 

Para piorar as coisas, Stewart tinha-se afastado ao ponto de ter meia volta de avanço a meio da corrida, com Fittipaldi em quarto. E para piorar as coisas, na volta 57, um problema com o abastecimento de combustível colocou Ickx nas boxes. Saiu na 12ª posição, e começou uma corrida de recuperação do tempo perdido, correndo de forma agressiva. Afinal de contas, havia um título para ganhar. 

Stewart estava tranquilo na frente, mas na volta 76, fumo saía do seu carro. Era um problema de óleo, que perdia lentamente, e sete voltas depois, sem ela, o motor quebrou. Nessa altura tinha abrandado de tal forma que o BRM de Pedro Rodriguez estava a ganhar ao ritmo de cinco segundos por volta.

Com a liderança na mão, atrás do mexicano tinha os Lotus de Fittipaldi e Wissell. Ickx recuperava tempo e posições, mas estava longe. Parecia que as coisas iriam ficar assim até que a oito voltas do final, o BRM ficou... sem gasolina. Arrastou o carro às boxes, meteu o suficiente até ao final, mas tinha perdido 38 segundos, suficiente para que Fittipaldi ficasse com a liderança, com Rodriguez em segundo, e Wissell em terceiro. 

E claro, tudo passava na mente de Emerson. Depois, contou: 

"Assumi a liderança e [depois], ao cruzar a linha de meta, vi pela primeira vez o Colin [Chapman] a saltar e a atirar o chapéu, algo que já o tinha visto fazer para Jim Clark, Graham Hill e o Jochen, e estava sempre a dizer a mim próprio: 'Ele está a fazer isto por mim. Ganhei a corrida. Ganhei o Grande Prémio dos EUA!' Foi inacreditável." 

Certamente, foi muito emotivo. Não só era o seu primeiro pódio, mas era logo com uma vitória. Ickx acabou na quarta posição. Só tinha conseguido três pontos, mas não chegava. A linha quebrou-se, Ickx não seria campeão, Rindt garantira o campeonato. Depois de morto, era verdade, mas era campeão.

Quanto a Fittipaldi, 50 mil dólares de "prize money" e no regresso a Nova Iorque... barricou-se com a sua mulher no hotel onde estava hospedado, só saindo direto para o aeroporto. Afinal de contas, a mala onde levava o dinheiro não eram "trocados".

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Ontem mostrei o dia da consagração de Niki Lauda como campeão do mundo de Formula 1, em Monza e onze anos depois do seu anterior título, conquistado por John Surtees. Contudo, quando todos celebravam esse feito, como que todos os seus sonhos tinham sido concretizados, poucos se lembravam que, cerca de dois anos antes, Enzo Ferrari esteve petrto de desistir da Formula 1. E os seus pilotos, Clay Regazzoni e Niki Lauda, corriam juntos... na BRM. 

Em meados de 1973, o carro era um fracasso na pista. Por muito que os seus pilotos, o belga Jacky Ickx e o italiano Arturo Merzário, faziam, eram inferiores a Tyrrell, McLaren e Lotus, e eram ameaçados por equipas novas como a Shadow ou a Hesketh. Ferrari, que tinha o apoio financeiro da Fiat, tinha de fazer algo, e depois do GP da Grã-Bretanha, onde ambos partiam do fundo da grelha, chegou a pensar em fazer algo drástico, porque em contraste, na Endurance, bateram-se de frente contra a Matra nas 24 Horas de Le Mans e quase ganharam. 

A Fiat decidiu, em resposta, mandar um jovem administrador de 26 anos a Maranello para lidar com o Commendatore e ajudar na gestão. Chamava-se Luca Cordero de Montezemolo. Vindo de uma família aristocrática e militar - seu tio, avô e bisavô tinham sido generais, e outro tio tinha sido almirante da Regia Marina na II Guerra Mundial - licenciou-se em Direito em 1971 em Roma, e nos tempos livres, tinha feito subidas de montanha e ralis pela Lancia, onde conheceu Cesare Fiorio. 

Pouco depois de ter acabado os seus estudo, estava na Fiat, e em meados de 1973, chegava a Maranello para ajudar na remodelação da Scuderia. Decidiu que havia muita energia dispersa em diversos departamentos, e assim, retirou-se da Endurance para se concentrar na Formula 1. No final dessa temporada, decidiram voltar a contratar Clay Regazzoni, que estava na BRM, que recomendou como segundo piloto um jovem austríaco que sabia umas coisas sobre afinar e melhorar carros, e tinha também umas contas para pagar. Chamava-se Niki Lauda.

O carro tinha sido modificado durante a pré-temporada de 1973-74 e deu resultados: na primeira corrida do ano, na Argentina, tinham acabado no pódio, e na quarta prova, em Jarama, Lauda ganharia o seu primeiro Grande Prémio, para alegria de Montezemolo, sempre presente no "paddock", ao lado de Mauro Forgheri. No final dessa temporada, lutaram pelo título com a McLaren, graças a Regazzoni, mas perderam para Emerson Fittipaldi, no seu McLaren. As suas sortes tinham mudado da noite para o dia, com muito trabalho, dedicação e os pilotos certos. 

Em 1975, o carro foi mais modificado, e depois de um inicio de temporada algo periclitante - onde acabou com ambos os carros colidirem um com o outro em Montjuich - Lauda acertou o ritmo e ganhou quatro das cinco corridas seguintes, três delas seguidas, acabando a meio do ano como o claro favorito ao título. Depois do GP de França, tinha um avanço de 22 pontos para o segundo classificado, correndo o risco de ser campeão "em casa", a duas corridas do final. 

Então com 26 anos, Lauda sentia. por fim, que todos os seus sacrifícios tinham compensado. Apesar de ter nascido em berço de ouro - era neto do fundador da Confederação da Industria Austríaca - a família nunca lhe deu qualquer tostão para a sua carreira, porque achavam que o seu apelido deveria estar nas páginas de Economia e não de Desporto - e ele, usando o seu apelido, pediu empréstimos aos bancos para pagar a sua entrada na Formula 1. Pagou cerca de cinco mil libras para correr no GP da Áustria de 1971, na March, 43 mil libras no ano seguinte para correr na mesma equipa, quer na Formula 1 e na Formula 2, salvando-a da falência, e mais 25 mil para ter um lugar na BRM, em 1973.

Mas ser piloto pagante tinha as suas vantagens: era um excelente afinador e adorava testar carros. Sabia onde existiam problemas e como fazer corrigir, e as equipas conseguiam melhorar os resultados. Anos depois, Robin Herd, um dos fundadores da March, reconheceu que Lauda foi um elemento que ajudou a corrigir da melhor maneira possível os erros crassos na concepção do modelo 721, afirmando que o modelo G, foi 80 por cento melhorado graças aos testes e as modificações recomendadas por Lauda.

Quando, no final de 1973, Clay Regazzoni disse que o austríaco poderia ser útil, ele foi a Maranello e ele, honesto como sempre, disse-lhe o problema, e o que era capaz de fazer. Pagou-lhe as dívidas, consegui tirar meio segundo ao carro, e o resto é, de uma certa maneira, é história, devolvendo-lhe à Ferrari os anos de glória de década e meia antes. Pouco depois, Montezemolo regressou à Fiat para cuidar do seu departamento desportivo, mas o resto ficou lá, especialmente os seus pilotos, dispostos a regressar aos títulos em 1976.    

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Uma das tradições de Monza vemos todos os dias, que é a invasão da pista por parte dos espectadores que foram à mítica pista, não interessa a razão. Contudo, há precisamente 50 anos, os espectadores que foram a Monza foi para ver algo raro: uma vitória de um carro da Ferrari, e um título mundial para a Scuderia. A última vitória da Ferrari tinha acontecido em 1970, e o último título, em 1964. E naquele dia de setembro, ambos aconteciam, e os italianos rejubilaram.

A temporada de Niki Lauda não começou muito bem. Até à quarta corrida do ano, em Barcelona, só tinha conseguido cinco pontos, enquanto rivais como Emerson Fittipaldi já tinham 15, mais dez que ele. Contudo, cinco pódios consecutivos, dos quais quatro vitórias, lhe deram não só os 42 pontos extra, como, no final do GP da França, ele liderava com um avanço de... 22 pontos sobre o segundo classificado, o Brabham de Carlos Reutemann. A partir dali, apenas uma catástrofe o impediria de alcançar o campeonato, o seu primeiro. 

Chegado a Monza, Lauda precisava de apenas um ponto para ser campeão. Até poderia ter sido no Osterreichring, e conseguiu esse lugar, mas a corrida tinha sido interrompida e conseguiu meio ponto. Vindos da vizinha Áustria, milhares de compatriotas seus foram vê-lo correr e esperar alcançar algo que Jochen Rindt tinha conseguido cinco anos antes. Ironicamente, no lugar do seu trágico acidente... 

Partindo da pole-position, com Clay Regazzoni a seu lado, o suíço partiu melhor e ficou com o comando da corrida, que o levou até à meta. Calmamente, instalou-se na segunda posição, sendo pressionado com o passar das voltas por Emerson Fittipaldi, que queria, de certa maneira, estragar um pouco essa festa. No meio disto tudo, uma carambola, com seis carros de fora, entre eles o Lotus de Ronnie Peterson, o McLaren de Jochen Mass e o Hill de Tony Brise. 

Emerson, que perdera o terceiro lugar para Reutemann, começou uma corrida de recuperação, onde chegou ao terceiro lugar por alturas da 14ª volta. E a partir dali, foi atrás de Lauda, que o apanhou na 46ª passagem pela meta. Contudo, já era tarde para apanhar Regazzoni, que, quando cortou a meta na primeira posição, tinha uma vantagem de 16,2 segundos.

E no final, a Ferrari também comemorava algo que não tinha desde 1964: o campeonato de Construtores. Ganhar tudo isso em casa então foi algo do qual os "tiffosi" sonhavam sempre. Naquela tarde, todos os seus sonhos se cumpriam.

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Ontem falei de Clay Regazzoni, no dia em que faria 85 anos, e não falei muito dos seus primeiros tempos no automobilismo, nomeadamente na Formula 2. Falei que era piloto da Tecno, correndo por três temporadas, até acabar por ser campeão em 1970, na mesma altura em que tinha entrado de rompante na Formula 1, acabando em terceiro lugar, a meros 13 pontos de um campeonato do mundo... que se calhar teria conquistado se começasse a correr no inicio dessa temporada. 

Regazzoni era muito, mas muito rápido. Tão rápido que poderia ser forte no sentido de ser um selvagem, sem tréguas perante os seus adversários. E houve duas ocasiões em que a sua rapidez poderia ter acabado muito mal para ele, em muitos sentidos. 

O mais famoso dos casos foi a 28 de julho de 1968, na ronda de Zandvoort do Europeu de Formula 2.  Regazzoni, piloto oficial da Tecno, recuperava posições depois de uma má partida, quando apanhou um dos pilotos da frente, o Brabham privado do britânico Chris Lambert. Ambos iam no Tunel Oost a mais de 200 km/hora quando se tocaram, com Regazzoni a colocá-lo fora da pista, e o carro a parar numa duna. O carro ficou destruído e Lambert, então com 24 anos, acabou por morrer. O próprio Regazzoni acidentou-se, capotando algumas vezes, mas saiu dos destroços sem ferimentos de maior. 

Durante muito tempo, este acidente assombrou o piloto suíço, porque existiam pessoas que argumentavam que o seu acidente tinha sido algo proposital. Especialmente o pai de Lambert, que levou o acidente e a alegada culpa de Regazzoni a peito, decidindo acionar um processo privado contra ele, que durou cerca de três anos (Louis Stanley, o patrão de BRM, tentou convencê-lo a desistir do processo, sem efeito), até que no final de 1971, a FIA ter determinado que ele tinha cometido um erro de julgamento, sem qualquer propósito de o colocar fora da pista. Para além disso, o inquérito determinou que Lambert não tinha cintos de segurança colocados, o que só precipitou o seu triste final. 

O acidente não o abrandou, bem pelo contrário. E nem tinha sido a primeira ocasião onde andou perto de morrer. Alguns meses antes, ele alinhava no seu Tecno no GP do Mónaco de Formula 3, uma das mais prestigiadas corridas, onde os pilotos sabiam que, se ganhassem ali, seria uma porta de entrada para a Formula 1. Na corrida, ele embateu fortemente na chicane do Porto, com o seu carro a ser parado pelo guard-rail, que na altura era de apenas... uma faixa. É verdade que o impediu de mergulhar nas águas do porto, mas também esteve muito perto de perder a cabeça.

Contudo, na altura, o acidente tinha sido falado como um "milagre" e um sinal que os avanços de segurança no circuito citadino funcionavam. É que ele tinha batido no mesmo sitio onde um ano antes, Lorenzo Bandini sofrera o seu acidente fatal, queimado por causa dos fardos de palha que protegiam aquela parte do circuito quando o tanque de combustível do seu Ferrari rompeu quando bateu contra um dos pilares de ferro que servem para amarrar os navios.

Em suma, os pilotos tem sempre uma dose de sorte. No caso do piloto suíço, as coisas não andaram muito longe de acabar bem mal, numa profissão de risco como aquela...

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A carreira de Clay Regazzoni - que se estivesse vivo, faria hoje 85 anos - foi longa e eclética, apesar de só ter ido para a Formula 1 em 1970, aos 30 anos de idade. Muito rápido e muito difícil de passar - até poderia ser hostil - o piloto nascido em Lugano, na Suíça, andou em máquinas da Ferrari, mas também pela BRM, onde descobriu Niki Lauda, Ensign, Shadow e Williams, onde continuou a ganhar corridas e subir a pódios até 1979, com 40 anos, e a passar por uma segunda vida pela equipa de Frank Williams. 

Das suas cinco vitórias, quatro foram pela Scuderia, e a sua primeira foi no melhor lugar onde se poderia triunfar: em Monza. Só que foi no fim de semana onde Jochen Rindt sofreu o seu acidente fatal.

E o mais interessante sobre ele é que até aos dias de hoje, está no "top 5" dos pilotos com a melhor temporada de estreia na Formula 1. Melhor que ele só dois britânicos: Jackie Stewart e Lewis Hamilton. E ainda melhor, entrou com a temporada em andamento.

Clay - Gianclaudio Giuseppe no seu nome de batismo - corria na Formula 2 desde 1968 pela Tecno, a equipa dos irmãos Pedrazzani, de Bolonha, e depois de alguns bons resultados em 1969, partia para uma terceira temporada confiante que o projeto traria frutos. Ao mesmo tempo, a Ferrari estava de olho nele, eles que estavam numa altura de remodelação, com a entrada da Fiat no capital, e com a nova injeção de dinheiro, procuraram talentos. 

Contudo, no inicio da temporada de 1970, somente deram um carro a Jacky Ickx. A partir do GP belga, um segundo carro foi inscrito, e este foi dado a talentos. O primeiro foi Ignazio Giunti, a partir do GP da Bélgica, e ele se deu bem, acabando em quarto. Na corrida seguinte, nos Países Baixos, a oportunidade foi dada a "Rega", depois de se ter estreado dias antes nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Arturo Merzário, num modelo 512. A corrida durou pouco tempo - apenas 38 voltas - e não mais regressaria a Le Mans, mas esperava que esta chance corresse melhor.

Conseguiu o sexto posto na grelha e ao longo da corrida, manteve-se entre os primeiros, acabando por conseguir um honroso quarto posto, conseguindo os seus primeiros três pontos. Foi uma corrida meritória, mas apenas foi uma amostra das coisas para vir. Quando teve a sua chance, em Brands Hatch, nova chegada nos pontos, e o aproveitamento da nova evolução do 312 o colocaram sempre no pódio, culminando com o seu triunfo na corrida italiana. Mas o que poucos sabem é que acabou na terceira posição do campeonato, com 33 pontos, resultante de uma vitória, quatro pódios, duas voltas mais rápidas e a pole-position na última corrida do ano, no México.

Tudo isto numa temporada onde ainda ganhou o campeonato de Formula 2. Agora imaginem isso se começasse a correr em Kyalami. Se calhar, o campeão seria outro.  

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Duas semanas depois de Clay Regazzoni ter dado à Williams a sua primeira vitória, a Formula 1 estava na Alemanha para o seu Grande Prémio. Nas longas retas de Hockenheim, os grandes desafios da Williams eram dois: se a sua vitória tinha sido um acaso, ou se não, quem seria o melhor. 

Sabiam que tinham um bom chassis, mas o azar de Alan Jones em Silverstone foi que a sua máquina o deixou pendurado por causa de uma fuga de água. Ali, em Hockenheim, Jones foi segundo, batido pelo Renault Turbo de Jean-Pierre Jabouille, mas na primeira curva, o australiano foi melhor e tomou conta da corrida, e não a largou, especialmente depois que o francês se despistou na sétima volta, quando o perseguia. No final, acabou com 2,9 segundos de vantagem sobre o seu companheiro de equipa, na primeira dobradinha da Williams na sua história. 

O que poucos sabem é que foi uma dobradinha... montada por Frank Williams.

Explica-se: na equipa, Jones era o primeiro piloto. Estava ali desde 1978 e ajudou imenso no crescimento da equipa e no desenvolvimento dos chassis. Logo, à primeira chance, ele iria aproveitar. Só que o destino tirou a chance de ser o primeiro vencedor, entregando-a de bandeja ao veterano piloto suíço. Hoje em dia, se forem ver a história, "Regga" não é tão comemorado como Jones, que depois foi o primeiro campeão do mundo.

Mas Jones, depois de ter conseguido a liderança, e se ter distanciado sem problemas, começou a ter um furo lento a meio da corrida. Ele conseguiu controlar as coisas, mas com o passar das voltas, o suíço aproximou-se rapidamente. Parecia que ele iria perder pela segunda ocasião consecutiva, logo, decidiram comunicar a ele para abrandar o ritmo e seguir atrás de Jones, apenas o ultrapassar se ele furasse - lê-se, se o pneu explodir. Portanto, no final, a diferença de menos de três segundos foi... artificial. E foi no limite: mais umas voltas e a concorrência os apanharia. Jacques Laffite foi terceiro, a 18 segundos.

Afinal de contas, existia uma hierarquia para ser cumprida. Mas independentemente disso, a mundo sabia que aquela vitória de Silverstone não era um acaso. Eles tinham, por fim, um chassis vencedor.  

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Em 1979, Frank Williams levava uma década de Formula 1. Nascido em 1942, sempre considerou que o automobilismo era o seu destino. Tentou ser piloto, mas descobriu que fazer coisas tinha mais graça, e era onde tinha mais jeito. A sua obsessão era tal que não tirava férias: Claire e Jonathan, os seus filhos, disseram que nunca o viram a fazer férias juntos. Tinham de ser eles a irem com a mãe, Virgínia (Ginny) e terem infâncias como as das restantes crianças.

Em 1969, Williams arranjou um Brabham BT26 e deu o volante a Piers Courage, seu amigo e companheiro de quarto. muito bom a organizar, conseguiu dois pódios e decidiu montar um chassis à De Tomaso. As coisas foram difíceis, mas deram um rumo para pior quando a 21 de junho de 1970, no GP dos Países Baixos, Courage despistou-se e teve morte imediata. 

Williams lutou para conseguir o sucesso. Em 1976, pensava que iria acontecer quando Walter Wolf comprou 50 por cento da equipa e chassis Hesketh. Contudo, algum tempo depois, despediu-o, e em janeiro de 1977, Jody Scheckter ganhava o GP da Argentina. Ele afirmou que foi o seu momento mais baixo em termos de motivação. Estava deprimido e sentia-se sem saída. 

Depois, surgiu Patrick Head. Juntos, fizeram uma parceria, e algum tempo depois, adquiriram um March e recomeçaram de novo. Em 1978, construíram o seu chassis próprio, o FW06, e descobriram um australiano de trato difícil, de seu nome Alan Jones. Então com 31 anos, ele era filho de Stan Jones, um dos melhores pilotos do seu país, vencedor do GP australiano por três ocasiões, nos anos 50. Chegara no inicio dos anos 70 e lutou na Formula 3 até chegar à mais alta categoria do automobilismo, em 1975, correndo na Hesketh, Hill, Surtees e Shadow, onde ganhou a sua primeira corrida, na Áustria.

Detalhe: quando triunfou, os organizadores não tinham o hino australiano. Acabou por ser um cornetista a tocar o "Parabéns a Você" enquanto recebia o troféu e a coroa de louros. 

Em 1979, Jones e a Williams iriam ter um segundo piloto. O escolhido acabou por ser o suíço Clay Regazzoni, que estava prestes a fazer 40 anos e tinha uma carreira com quase uma década, passando por Ferrari, BRM, Ensign e Shadow. Não ganhava corridas desde 1976, e muitos achavam que a sua carreira estava na ponta final. 

Contudo, a Williams tinha algo que nunca tivera nestes seus 10 anos de existência. Aliás, duas coisas. A primeira, dinheiro. A segunda, inteligência para construir um chassis vencedor. No primeiro caso, a chegada da Arábia Saudita com o seu dinheiro, deu-lhes a capacidade de projetar e desenvolver aquilo que viria a ser o FW07. E no ano em que os carros-asa dominavam, e os tempos baixavam até quatro segundos por volta, acertar no projeto era essencial. O carro surgiu em Long Beach, mas demorou algumas corridas até ser um carro vencedor. O primeiro sinal aconteceu no Mónaco, quando Regazzoni acabou na segunda posição, colado à traseira do Ferrari de Jody Scheckter, o ganhador.

E a 14 de julho de 1979, o segundo sinal. No dia anterior, em Silverstone, Alan Jones conseguia a sua primeira pole-position, na frente dos Renault Turbo, que tinham ganho em Dijon, na corrida anterior. Na partida, apesar do bom arranque de Jean-Pierre Jabouille, Jones ficou com o comando a partir da curva Stowe e não o largou até à volta 38, quando a bomba de água quebrou, o motor sobreaqueceu e ele teve de ir às boxes para retirar o carro.

Regazzoni herdou o comando, com uma vantagem confortável sobre o segundo Renault de René Arnoux, e foi assim até ao final da corrida. Para Williams, não interessava quem ganharia, queria um piloto que guiasse o carro até à bandeira de xadrez no primeiro posto. E quando isso aconteceu, sabia que o futuro, depois de muito tempo de lutas, frustrações e deceções, seria luminoso. Porque tinha conseguido. Aquilo não era um acaso, e tinha os instrumentos para mais e melhor. 

Ano e meio depois, em Montreal, alcançaria o seu primeiro título de Construtores, e o primeiro de pilotos, com Jones ao volante.

E tudo isso aconteceu há precisamente 45 anos. 

A(s) image(ns) do dia (II)

Neste dia, há precisamente meio século, acontecia o GP da África do Sul, em Kyalami, terceira corrida do campeonato. Poderia falar de diversas coisas que aconteceram nesse final de semana, como a estreia da Shadow, com o DN1, desenhado pelo Tony Southgate. Ou então do McLaren M23, o carro que marcou toda uma era para a equipa de Bruce McLaren, e que ali deu a única pole-position para Dennis Hulme, ou então, no final, por mais uma vitória de Jackie Stewart, que o colocava perto dos recordes de vitórias de Jim Clark e Juan Manuel Fangio. 

Mas não, falarei de algo que hoje em dia parece estar um pouco esquecido. Falo de um salvamento. Nessa corrida, o britânico Mike Hailwood, conhecido pelos seus feitos no motociclismo, salvou das chamas o suíço Clay Regazzoni, da BRM. 

Tudo aconteceu na segunda volta quando o Lotus do local Dave Charlton tentava ganhar posições depois de uma grande largada. Quando se chegou ao BRM do suíço, ambos colidiram, e o depósito de gasolina do carro rompeu-se, acabando em chamas. Regazzoni tentou sair, mas ficou preso, enquanto o carro era pasto das chamas. Não conseguia abrir o cinto de segurança. 

E em questão de segundos, Hailwood apareceu. Primeiro, pegou num extintor, de um comissário de pista, mas sem conseguir apagar as chamas, e com o tempo a passar, entrou dentro do BRM para abrir os cintos de segurança e libertá-lo. Conseguiu, apesar do seu próprio fato de competição ter começado a pegar fogo! Rolou no chão, para tentar apagar as chamas, e de uma certa maneira, conseguiu o que queria. Ambos foram salvos, mesmo com a corrida a decorrer - eram outros tempos - apenas com a amostragem de bandeiras amarelas, para que os carros abrandassem.

No final, Stewart ganhou a sua primeira corrida do ano, com Emerson Fittipaldi em terceiro. Entre eles, o McLaren de Peter Revson, ainda com o chassis antigo. Mas naquele dia, o centro das atenções era Hailwood, o piloto motociclista que como o seu patrão, John Surtees, tinha a sua aventura nas quatro rodas. 

Foi uma personagem interessante. Nascido a 2 de abril de 1940, Hailwood chegou aos 17 anos ao Mundial de Motociclismo, correndo sobretudo no Man TT, a corrida mais desafiante da competição. Acabaria por ganhar por 14 vezes, a última das quais em 1978, aos 38 anos. Correu em simultâneo em corridas de 125, 250, 350 e 500cc - eram outros tempos... - e acabou campeão na classe 250cc em 1961, nas 500cc por quatro ocasiões seguidas entre 1962 a 1965, campeão das 250 e 350cc em 1966 e 1967, sendo vice-campeão nas 500cc nessas duas temporadas. Ele correu sobretudo com Hondas e Agustas. 

Em pleno auge nas duas rodas, aos 27 anos, trocou para as quatro. A Honda abandonou a competição no final dessa temporada e queria novos desafios. Foi para a Endurance, mas cedo iria para a Formula 1, a convite de Surtees. Tinha tido uma chance em 1963 e 64, em carros privados, conseguindo apenas um ponto no GP do Mónaco de 1964, num Lotus 25 da Reg Parnell Racing. Chegado à Formula 1 no final de 1971, conseguiu logo um quarto lugar no GP de Itália, naquela mítica corrida onde os cinco primeiros ficaram separados por meio segundo. Sim, também poderia ter ganho...

Mo ano seguinte, conseguiu o seu primeiro pódio, também em Monza, na corrida ganha por Emerson Fittipaldi e que lhe deu o seu primeiro título mundial. Ao todo, foram 16 pontos ao serviço da Surtees. Mas 1973 foi um ano frustrante, tanto que acabou a temporada sem qualquer ponto! Mas pelo meio, foi campeão europeu de Formula 2 num Surtees, o único piloto de duas rodas que alcançou isso na história.

Em 1974, aproveitou a chance de correr pela McLaren, ficando com o terceiro carro, e patrocinado pela Yardley. Tinha sido uma solução de compromisso que a equipa arranjou, para evitar ser processada pela patrocinadora, que tinha mais uma temporada de contrato, mas pelo meio, arranjaram a Marlboro, que pagou bem para ficar com eles, num acordo que durou - para quem não sabe - 22 anos.

Hailwood teve uma excelente temporada. Conseguiu um terceiro lugar em Kyalami, um ano depois do seu salvamento corajoso, que lhe deu a George Medal, a maior honra por coragem dada a um civil. Outra excelente corrida foi a que teve no GP dos Países Baixos, onde foi quarto, depois de ter andado em segundo por algum tempo. Mas em Nurburgring, no GP da Alemanha, perdeu o controlo do seu McLaren e bateu contra os guard-rails, destruindo o carro e fraturando os tornozelos. Seria o final da sua carreira na Formula 1. Não sem antes amealhar 29 pontos, três pódios e uma volta mais rápida, em 50 corridas. 

Apesar da sua vida aventurosa, o seu final foi trágico. A 21 de março de 1981, foi buscar comida com os seus filhos David e Michelle, quando colidiram com um camião que fazia uma inversão de marcha ilegal. A filha morreu de imediato, o pai resistiu dois dias antes de morrer, aos 40 anos. 

Conta-se que ele já sabia do seu fim, porque contava esta estória. Certo dia, em Durban, na África do Sul, um swami indiano decidiu ler a palma das mãos de alguns pilotos que estavam a jantar num restaurante, Hailwood incluído. Aparentemente, o swami lhes disse que todos estariam mortos antes dos 40 anos, mas ele seria o último. Se for uma estória, é uma enorme coincidência. E Hailwood, acredite-se ou não, teve uma vida muito preenchida.      

A imagem do dia

Clay Regazzoni a toda a velocidade nas curvas do autódromo Oscar Galvez, em Buenos Aires, janeiro de 1977. Caso estivesse vivo, o piloto suíço faria hoje 80 anos de idade. E no dia em que o homenageamos, lembra-se a história das circunstâncias desta foto, e de como ele foi parar aí.

No final de 1976, a Ferrari dispensou Regazzoni depois de três temporadas de bons serviços, onde Niki Lauda o relegou para o  lugar de segundo piloto. Ainda por cima, quando o austríaco teve o seu acidente, no Nordschleife, o suíço não conseguiu conter o ataque de James Hunt, especialmente em Zandvoort, na Holanda, onde andou atrás do britânico da McLaren, sem o ter conseguido ultrapassar.

Saído da Scuderia, não houve muitos que o queriam. Tinha 37 anos, e parecia que o final da carreira estava à vista. Contudo, Bernie Ecclestone o convidou para correr na Brabham em 1977, numa altura em que a equipa tinha os flat-12 da Alfa Romeo, e correria ao lado de José Carlos Pace. Contudo, "Regga" recusou, e preferiu ir para a Ensign, onde as chances de um bom resultado iriam ser raras. Um pouco como tinha feito Emerson Fittipaldi no ano anterior, quando foi para a Copersucar, excepto a parte familiar e patriótica.

Depois disse qual foi a razão: "queria trabalhar com boas pessoas".

Com o 12º tempo na qualificação, o piloto conseguiu sobreviver ao calor e às quebras dos carros da concorrência para subir na classificação, e na corrida onde Jody Scheckter foi o vencedor, inédito num Wolf, e Emerson Fittipaldi foi quarto no seu Copersucar, Regazzoni acabou no sexto posto, dando o primeiro ponto à equipa logo na sua primeira corrida por eles, e também o primeiro ponto desde o GP de Espanha do ano anterior, com Chris Amon ao volante.

Contudo, a escolha dele não foi fantástica: só conseguiu mais quatro pontos e no ano seguinte, foi para a Shadow. Quanto a vitórias, ainda conseguiu entrar na história, quando deu à Williams a sua primeira vitória, em Silverstone, em 1979, e poucos meses do seu 40º aniversário. E foi no meio destas "boas pessoas" que em 1980 encerrou a sua carreira, não da maneira como queria... 

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

NAS MÃOS DA FIAT, MONTEZEMOLO, LAUDA E VILLENEUVE

Com a década de 60 a caminhar para o fim, Enzo Ferrari sentia que precisava de mais dinheiro para poder manter as suas equipas na Formula 1 e na Endurance, para além de construir os seus carros de estrada para os seus clientes VIP. Esteve interessado em vencer para a Ford em 1963, mas detestou os termos do seu contrato. Portanto, quando em 1969 a Fiat surgiu em cena para adquirir parte da marca, foi ele que ditou os termos. 

No final, foram 50 por cento da marca, com o Commendatore a ficar com todo o controlo do programa desportivo, e a Fiat seria a financiadora. Apenas depois de ele morrer é que ficaria com todo o capital. A Fiat aceitou o negócio e, aliviado, concentrou-se no automobilismo.

As coisas por essa altura tinham-se tornado complicadas. Lorenzo Bandini tinha morrido durante o GP do Mónaco de 1967 e pouco depois, Mike Parkes ficara gravemente ferido durante o GP da Bélgica. Ludovico Scarfiotti abandonou a equipa pouco depois, receando morrer num dos carros vermelhos, e dali surgiu uma nova geração de pilotos: o neozelandês Chris Amon, o belga Jacky Ickx e os italianos Ignazio Giunti e Arturo Merzário. Em 1970, surgia também o suíço Clay Regazzoni. Modelos como o 312 - sigla para V12 de 3 litros - não tinham sido bem sucedidos de inicio, mas em 1970, tornaram-se nos maiores rivais do carro do momento, o Lotus 72, e lutou pelo campeonato, com Ickx, Regazzoni e Giunti ao volante. Contudo, não foi suficiente para os derrotar. 

Em 1971, a Ferrari sofria com mais uma morte na pista, quando Giunti morre nos 1000 km de Buenos Aires, vítima de um acidente com o Matra de Jean-Pierre Beltoise. Por esta altura, também tinham construido o modelo 512, para ser o maior rival do Porsche 917. Apesar dos duelos com as duas marcas, são os alemães que vencem, apesar de ter o italo-americano Mário Andretti a ajudá-los.

Em 1972, com a abolição dos carros de 5 litros na Endurance e a adopção dos de 3 litros, com o mesmo motor de Formula 1, Ferrari faz uma equipa de sonho contra os Matra. Pilotos como o argentino Carlos Reutemann, o sueco Ronnie Peterson e o brasileiro José Carlos Pace estão na equipa de Endurance, mas não vencem em Le Mans, com a Matra sempre a levar a melhor, nesse ano com Graham Hill e Henri Pescarolo no lugar mais alto do pódio.

As coisas em 1973 alcançam um ponto baixo. O modelo 312, em pista desde 1970, estava desfasado por causa dos seus elementos aerodinâmicos mais fracos que Lotus e Tyrrell, e mesmo Jacky Ickx estava cansado. Ferrari considera abandonar o automobilismo, mas quem salva o dia é um jovem de 25 anos chamado Luca Cordero de Montezemolo. Ele toma conta do departamento de competição, ordena a construção da pista de testes de Fiorano, e decide seguir na Formula 1 em detrimento da Endurance. E no final do ano, contrata um jovem austríaco com potencial para dar a volta, recomendado por Clay Regazzoni: o austríaco Niki Lauda, vindo da BRM.

Com Lauda e Regazzoni ao volante em 1974, e uma nova versão do 312, voltam às vitórias, mas não o suficiente para bater Lotus, Tyrrell e McLaren, este último com o seu modelo M23. Mas no ano seguinte, com o modelo T - de Transversale - Lauda voa, vencendo cinco corridas e tornando-se campeão do mundo de pilotos, como também de construtores. Era o primeiro título em onze anos, e todos ficam felizes por saber que a Ferrari não tinha deixado de ganhar.

Montezemolo sai de cena e entra Daniele Audetto, e a temporada de 1976 começa muito bem, com Lauda a dominar. Mesmo com a reação da McLaren, com James Hunt, a Scuderia pensava que tinha tudo sob controlo. Até que a 1 de agosto, durante o GP da Alemanha, tudo muda. Lauda sofre um acidente no Nurburgring Nordschleife e fica entre a vida e a morte, devido às queimaduras e lesões no pulmão. Recupera e volta a correr passado quase mês e meio, mas para o seu lugar, Enzo Ferrari contrata Reutemann. E no final do ano, Lauda, debaixo de stress, desiste voluntariamente no GP do Japão, cheio de chuva e vê o título mundial cair nas mãos do seu rival Hunt. O austríaco é chamado de "cobarde" pela imprensa italiana e a sua relação entre ambos é abalada.

Em 1977, Lauda cala os críticos e vence o bicampeonato com folga. Mas por trás, o austríaco congemina a sua vingança. Sem avisar ninguém, negoceia um contrato milionário com Bernie Ecclestone para correr na Brabham em 1978, e avisa-o poucos dias depois de alcançar o campronato, para surpresa de todos, incluindo... Enzo Ferrari. Conta-se que o chamou de "Ebreo!", quando ele ouviu a noticia da boca do seu piloto...

Mas Ferrari não ficou parado. Logo lhe contaram coisas sobre um canadiano com talento para guiar. Convidou-o para uns testes em Fiorano e apesar das dúvidas de muitos observadores, Ferrari viu nele o espírito de Tazio Nuvolari. Chamava-se Gilles Villeneuve, e quando Lauda saiu de vez da Ferrari, ele foi o escolhido. Villeneuve deu mais nas vistas pelos seus acidentes, mas em 1978, as coisas seriam um pouco diferentes.

(continua amanhã)

A imagem do dia

Faz hoje dez anos que Clay Regazzoni sofreu o seu acidente mortal, numa auto-estrada italiana, na zona de Bolonha. "Regga" foi provavelmente o melhor piloto suíço na Formula 1, a par de Jo Siffert, e nos anos 70, teve passagens por Ferrari (duas vezes), BRM, Ensign (duas vezes), Shadow, Williams (o primeiro vencedor da marca) e estava na Ensign quando sofreu o acidente que deu cabo da sua carreira, tinha ele 40 anos de idade.

Regazzoni venceu logo na sua quinta corrida na Formula 1, em Monza, no fim de semana da morte de Jochen Rindt. Acabou a temporada no terceiro posto, ficando atrás de Jacky Ickx. Em 1973, foi para a BRM, ganhando cerca de um milhão de dólares, e depois conheceu e admirou-se com as habilidades de um austríaco chamado Niki Lauda. Recomendou-o a Enzo Ferrari, quando regressou, em 1974, e deu no que deu.

Mas tudo isto poderia não ter acontecido, se tivesse tido azares em duas corridas em 1968. A primeira, na Formula 3, no Mónaco, onde o carro passou por baixo do guard-rail, onde ele teve o instinto suficiente para se baixar e evitar que a sua cabeça voasse separada do seu corpo... mas poucos meses depois, em Zandvoort, durante uma corrida de Formula 2, Regazzoni envolveu-se num acidente bem mais polémico, que resultou numa morte.

"Regga" estava na frente da corrida quando apanhou o Brabham de Chris Lambert, que estava a levar uma volta dele. Aparentemente, ambos desentenderam-se e acabaram na valeta. O suíço nada sofreu, mas Lambert acabou por ter morte imediata, depois de bater numa ponte existente no circuito. O inquérito subsequente disse que ele não o fez de propósito, mas houve quem estivesse convencido que tudo isso foi uma manobra para enterrar o incidente. Quem não se conformou foi o pai de Lambert, que processou Regazzoni durante cinco anos, até que ele desistiu do processo.

Contudo, este acidente danificou um pouco a sua reputação de piloto veloz, mas com tendência para bater. Apenas com o tempo é que ele acalmou, conseguindo 139 corridas. E nesse ano de 1968, ele acabou por ser campeão da Formula 2 europeia, com o seu Tecno.

A vida de Clay Regazzoni vai dar um documentário

Quase dez anos após a sua morte - assinalados a 15 de dezembro - a TV suíça vai apresentar um documentário de 52 minutos sobre a carreira de Clay Regazzoni, sobre a sua passagem pela Formula 1, entre 1970 e 1980. Nesse documentário, irão aparecer testemunhos dos seus familiares, nomeadamente da sua mulher e filhos, bem como de pessoas que conviveram com ele ao longo da sua vida, como por exemplo, Arturo Merzário, bem como testemunhos do passado como Enzo Ferrari.

O autor do documentário, Felice Zenoni, falou sobre o longo processo que resultou na sua realização: "Inicialmente, há cerca de sete anos, tentamos fazer um documentário de 90 minutos para o cinema. Infelizmente, naquela época, nós encontramos o dinheiro para fazer o filme. Logo, a ideia permaneceu por um tempo 'na gaveta'...", começou por dizer.

"Contudo, em 2015, tendo em vista o décimo aniversário da morte de Clay, a TV suíça nos deu o 'ok' para fazermos um filme com duração de 52 minutos. O Regazzoni para mim, tendo em devida conta toda a história da Fórmula 1, é um caso excepcional. É verdade que, em 1974, ele era apenas um vice-campeão, mas depois do seu acidente de 1980, em Long Beach, e pela coragem que ele mostrou a todos, tornou-se dez vezes campeão do mundo, conseguindo enfrentar as dificuldades na sua nova vida".

"Eu espero que tenha mostrado o verdadeiro Clay com este filme. É uma lição importante que ele deu a todos nós na vida, e, portanto, eu acho que sua história foi e continuará a ser muito relevante...", concluiu.

Nascido a 5 de setembro de 1939, Regazzoni chegou à Formula 1 em 1970, ao serviço da Ferrari, vtendo vencido em Monza, logo na sua quinta corrida. Esteve na BRM em 1973, e voltou à Scuderia no ano seguinte, recomendando Niki Lauda ao seu patrão. Vice-campeão do mundo em 1974 - batiudo apenas por Emerson Fittipaldi - foi para a Ensign em 1977, e depois para a Shadow em 1978. No ano seguinte foi para a Williams, dando a sua primeira vitória para a equipa, em Silverstone. Em 1980, regressou à Ensign onde teve um grave acidente em Long Beach, lesionando a sua coluna e não voltando mais a andar.

Depois disso, voltou a competir em ralis como o Dakar, enquanto comentava Formula 1 para a RAI, entre outros. Morreu a 15 de dezembro de 2006 em Bolonha, num acidente de carro. 

Doze inacreditáveis auto-eliminações (parte 1)

O GP de Espanha deste domingo, em Barcelona, ficou indelevelmente marcado pela eliminação de ambos os Mercedes logo na primeira volta, deixando para o resto do pelotão a oportunidade de brilhar, com o melhor a ser o jovem holandês Max Verstappen, que aos 18 anos de idade, se tornou no mias jovem vencedor de sempre num Formula 1, e logo na sua primeira corrida na Red Bull!

Contudo, este incidente onde os pilotos da mesma equipa levam a rivalidade até às ultimas consequências, prejudicando-se a si mesmos e à sua equipa, não é uma absoluta novidade na Formula 1. Aliás, nos últimos 40 anos, tem havido vários incidentes onde as aspirações de uma equipa terminam num só incidente, com um a ser eliminado por outro. E isso incluiu o acidente mais famoso da história da Formula 1, bem como mais algumas outras envolvendo campeões do mundo. E também na primeira volta.

Eis doze casos que aconteceram ao longo dos últimos 40 anos, numa matéria que vai ser dividida em duas partes.

1 - Montjuich 1975

Uma das corridas mais polémicas da história do automobilismo, devido às parcas condições de segurança, o GP de Espanha de 1975, o último a disputar no Parc Montjuich, foi também palco de uma incrivel auto-eliminação entre os pilotos da equipa dominante, ou seja, entre os Ferrari de Clay Regazzoni e... Niki Lauda.

No incidente, também houve mais algumas vitimas colaterais, como por exemplo o Parnelli de Mário Andretti, que sofreu um toque do March de Vittorio Brambilla, na confusão da partida. As consequências não foram imediatas, mas aconteceram algumas voltas mais tarde, quando a suspensão do seu carro cedeu, não sem ter feito a volta mais rápida. Quanto aos Ferrari, nenhum deles prosseguiu, mas não estragou a amizade entre eles, nem a caminhada de Lauda para o título mundial. 

2 - Mónaco 1980

Largar no Mónaco é sempre um procedimento complicado, e muitas das vezes, as corridas acabam na primeira curva para muita gente. E em 1980, a primeira curva foi nefasta para alguns pilotos, entre eles... os Tyrrell de Derek Daly e Jean-Pierre Jarier.

Na largada, o piloto irlandês falhou completamente a travagem e subiu para cima do Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, levando consigo o McLaren de Alain Prost... e o outro Tyrrell de Jean-Pierre Jarier. O acidente eliminou esses quatro carros logo na curva de Ste. Devote, mas não causou feridos em particular. Apenas uma noite sem parar dos mecânicos para fazer os devidos reparos...

3 - Adelaide 1985

A última prova do campeonato de 1985 era uma estreia: o GP da Austrália, corrido nas ruas de Adelaide. Uma prova de atrito, vencida por Keke Rosberg, na terceira vitória consecutiva para os Williams-Honda, que começavam a mostrar o potencial que iriam largar no ano seguinte. A acompanhar estavam os Ligier-Renault de Jacques Laffite e Philippe Streiff.

Mas isso esteve muito perto de não acontecer. Na penultima volta, Streiff tentou uma manobra arriscada para passar o seu companheiro de equipa e chegar o mais à frente em termos de corrida. A manobra, que aconteceu no gancho, correu mal para ambos os pilotos, que acabaram com um pneu furado no caso de Laffite, e um braço da suspensão no caso de Streiff, mas ambos acabaram a corrida e conseguiram juntos dez pontos para a equipa de Guy Ligier. Mas Streiff (que conseguiu ali o seu único pódio da sua carreira) foi despedido da equipa francesa e foi correr no ano seguinte para a Tyrrell.

4 - Suzuka 1989

Primeira parte da "III Guerra Mundial", como chamam alguns dos entendidos. Em 1989, o duelo entre Ayrton Senna e Alain Prost tinha começado quando - alegadamente - o brasileiro não cumpriu um pacto com o francês sobre quem ficaria na frente naquela corrida. A partir dali, foi um duelo sem tréguas pelo comando do campeonato, favorável ao francês graças aos problemas mecânicos do brasileiro.

Mas na parte final do campeonato, Senna tentava recuperar alguma coisa, apesar de ter sido tocado por Nigel Mansell no GP de Portugal. O brasileiro ganhara em Jerez e precisava de vencer nas duas corridas que faltavam para ter uma chance de campeonato. Senna fizera a pole. mas Prost largou melhor na partida, ficando com o comando até que na volta 43, ao chegar à chicane, Senna tenta uma manobra de ultrapassagem, com o francês a "trancá-lo". Ele abandonou imediatamente o carro, mas Senna ficou dentro, voltando à corrida através da chicane, o que resultou depois na sua desclassificação.

Prost ficou com o campeonato, mas no ano seguinte, quando ambos voltaram a enfrentar-se na primeira curva da primeira volta, Prost já era da Ferrari e Senna estava ainda na McLaren.

5 - Monza 1993

Não é bem uma auto-eliminação, porque quando aconteceu, eles estavam a passar pela bandeira de xadrez, logo, contou o resultado, mas não poderemos deixar de referir o bizarro incidente entre Christian Fittipaldi de Pierluigi Martini nos metros finais do GP de Itália de 1993, ambos num Minardi. O sobrinho de Emerson Fittipaldi lutava pelo sétimo posto (que na altura não contava para os pontos) com o italiano Pierluigi Martini quando na reta da meta, ambos se desentenderam na trajetória e o carro do piloto brasileiro decidiu dar uma cambalhota no ar, perante o espanto de todos.

Felizmente, o Minardi caiu "de pé" e o brasileiro escapou incólume de um acidente que poderia ter acabado bem pior. Mas tem uma excelente história para contar aos netos!

6 - Mónaco 1995

Quinze anos depois da manobra que eliminou os Tyrrell, o Mónaco foi palco de mais confusão em Ste. Devôte, onde entre os eliminados estavam membros da mesma equipa. Na partida, Michael Schumacher e Damon Hill seguiram em frente, mas atrás, David Coulthard teve problemas e sofreu um toque que eliminou os Ferrari de Gerhard Berger e Jean Alesi, fazendo com que a corrida fosse interrompida.

Na realidade, o toque aconteceu porque o escocês estava a ser apertado pelos Ferrari naquela zona, e acelerou para se desembaraçar deles. Mas Alesi tocou na traseira do Williams, e este tocou no carro de Berger. No meio da confusão, os Ferrari também se tocaram um no outro. 

Contudo, os três pilotos tiveram sorte. A corrida ficou interrompida e cada um deles foi para os seus carros de reserva. Berger chegou ao fim no terceiro posto, enquanto que Alesi e Coulthard acabaram por desistir. 

Mas o azar entre pilotos da Ferrari não acabou só ali. Meses depois, noutra pista mítica do campeonato...

(continua amanhã)