Em meados de 1973, o carro era um fracasso na pista. Por muito que os seus pilotos, o belga Jacky Ickx e o italiano Arturo Merzário, faziam, eram inferiores a Tyrrell, McLaren e Lotus, e eram ameaçados por equipas novas como a Shadow ou a Hesketh. Ferrari, que tinha o apoio financeiro da Fiat, tinha de fazer algo, e depois do GP da Grã-Bretanha, onde ambos partiam do fundo da grelha, chegou a pensar em fazer algo drástico, porque em contraste, na Endurance, bateram-se de frente contra a Matra nas 24 Horas de Le Mans e quase ganharam.
A Fiat decidiu, em resposta, mandar um jovem administrador de 26 anos a Maranello para lidar com o Commendatore e ajudar na gestão. Chamava-se Luca Cordero de Montezemolo. Vindo de uma família aristocrática e militar - seu tio, avô e bisavô tinham sido generais, e outro tio tinha sido almirante da Regia Marina na II Guerra Mundial - licenciou-se em Direito em 1971 em Roma, e nos tempos livres, tinha feito subidas de montanha e ralis pela Lancia, onde conheceu Cesare Fiorio.
Pouco depois de ter acabado os seus estudo, estava na Fiat, e em meados de 1973, chegava a Maranello para ajudar na remodelação da Scuderia. Decidiu que havia muita energia dispersa em diversos departamentos, e assim, retirou-se da Endurance para se concentrar na Formula 1. No final dessa temporada, decidiram voltar a contratar Clay Regazzoni, que estava na BRM, que recomendou como segundo piloto um jovem austríaco que sabia umas coisas sobre afinar e melhorar carros, e tinha também umas contas para pagar. Chamava-se Niki Lauda.
O carro tinha sido modificado durante a pré-temporada de 1973-74 e deu resultados: na primeira corrida do ano, na Argentina, tinham acabado no pódio, e na quarta prova, em Jarama, Lauda ganharia o seu primeiro Grande Prémio, para alegria de Montezemolo, sempre presente no "paddock", ao lado de Mauro Forgheri. No final dessa temporada, lutaram pelo título com a McLaren, graças a Regazzoni, mas perderam para Emerson Fittipaldi, no seu McLaren. As suas sortes tinham mudado da noite para o dia, com muito trabalho, dedicação e os pilotos certos.
Em 1975, o carro foi mais modificado, e depois de um inicio de temporada algo periclitante - onde acabou com ambos os carros colidirem um com o outro em Montjuich - Lauda acertou o ritmo e ganhou quatro das cinco corridas seguintes, três delas seguidas, acabando a meio do ano como o claro favorito ao título. Depois do GP de França, tinha um avanço de 22 pontos para o segundo classificado, correndo o risco de ser campeão "em casa", a duas corridas do final.
Então com 26 anos, Lauda sentia. por fim, que todos os seus sacrifícios tinham compensado. Apesar de ter nascido em berço de ouro - era neto do fundador da Confederação da Industria Austríaca - a família nunca lhe deu qualquer tostão para a sua carreira, porque achavam que o seu apelido deveria estar nas páginas de Economia e não de Desporto - e ele, usando o seu apelido, pediu empréstimos aos bancos para pagar a sua entrada na Formula 1. Pagou cerca de cinco mil libras para correr no GP da Áustria de 1971, na March, 43 mil libras no ano seguinte para correr na mesma equipa, quer na Formula 1 e na Formula 2, salvando-a da falência, e mais 25 mil para ter um lugar na BRM, em 1973.
Mas ser piloto pagante tinha as suas vantagens: era um excelente afinador e adorava testar carros. Sabia onde existiam problemas e como fazer corrigir, e as equipas conseguiam melhorar os resultados. Anos depois, Robin Herd, um dos fundadores da March, reconheceu que Lauda foi um elemento que ajudou a corrigir da melhor maneira possível os erros crassos na concepção do modelo 721, afirmando que o modelo G, foi 80 por cento melhorado graças aos testes e as modificações recomendadas por Lauda.
Quando, no final de 1973, Clay Regazzoni disse que o austríaco poderia ser útil, ele foi a Maranello e ele, honesto como sempre, disse-lhe o problema, e o que era capaz de fazer. Pagou-lhe as dívidas, consegui tirar meio segundo ao carro, e o resto é, de uma certa maneira, é história, devolvendo-lhe à Ferrari os anos de glória de década e meia antes. Pouco depois, Montezemolo regressou à Fiat para cuidar do seu departamento desportivo, mas o resto ficou lá, especialmente os seus pilotos, dispostos a regressar aos títulos em 1976.
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