The End: Guy Edwards (1942-2026)

Soube-se este sábado que o ex-piloto britânico Guy Edwards, que correu na Formula 1 entre 1974 e 76 por equipas como Lola-Hill, Hesketh e BRM, morreu ontem na sua casa de Conemara, em County Galway, aos 83 anos. Edwards foi um dos pilotos que, há quase meio século, a 1 de agosto de 1976, salvou Niki Lauda das chamas durante o GP da Alemanha desse ano, ao lado do americano Brett Lunger, do italiano Arturo Merzário e do austríaco Harald Ertl.

Nascido a 30 de dezembro de 1942, Edwards teve uma carreira longa e variada. Começou em 1964, depois de ser licenciado na Universidade de County Durnham, e de uma forma inusitada: ele se ofereceu para ser secretário no circuito de Brands Hatch, para tratar dos assuntos burocráticos, em troca de dez voltas na pista por semana, de graça. Pouco depois, comprou um Mini Cooper S, e começou a procurar por patrocínios, enquanto competia nas "club races".

Com o passar dos anos, e as suas primeiras experiências na Endurance, até nas 24 horas de Le Mans, começa a correr na Formula 5000 britânica a partir de 1971, primeiro, num McLaren, depois num Lola, onde em 1974, tem a sua primeira experiência na Formula 1, na equipa de Graham Hill. Nessa temporada, tem como melhor resultado um sétimo lugar em Anderstorp.

No ano seguinte, regressa à Formula 5000, onde será terceiro no campeonato britânico, com sete pódios, sem vitórias. E em 1976, regressa à Formula 1 pela Hesketh, que estava em insolvência, depois de ter ficado sem dinheiro no final da temporada anterior. Patrocínios da Rizla + (tabaco) e da Penthouse (revista erótico-porno, concorrente da Playboy) fazem continuar a equipa e correrá em cinco provas. Contudo, será no GP da Alemanha, em Nurburgring, que Edwards fica nas bocas do mundo, quando é um dos quatro pilotos que conseguem tirar Niki Lauda das chamas do seu Ferrari. Aliás, o carro de Edwards evita por pouco do de Lauda no acidente, para depois, ao lado de Brett Lunger, Harald Ertl e Arturo Merzário, ajudar a retirar o austríaco do carro. 

Por causa deste feito, no final do ano, será condecorado com a Queen's Gallantry Medal, uma condecoração por atos de bravura. 

Anos depois, em 2019, quando Lauda morreu, e já radicado na Irlanda, contou ao jornal "Irish Independent" algumas coisas sobre o acidente, e o rescaldo.

"Foi uma resposta natural. Estava ali, e inicialmente não estava mais ninguém, excepto alguns comissários de pista. Depois, o Brett Lunger juntou-se, o Harald Ertl, o meu companheiro de equipa [na Hesketh], depois o Arturo Merzário, e nós conseguimos tirá-lo do carro", contou.  

"Lauda agradeceu-me [pelo socorro], mas foi uma experiência traumatizante para ele, talvez por isso ele não costumava falar muito sobre o acidente em si". 

Em 1977, participa no GP da Grã-Bretanha a bordo de um carro da BRM, que estava no seu estretor final, não conseguindo qualificar-se. Nesta altura, Edwards tinha regressado à Formula 5000, onde fora vice-campeão em 1977 e terceiro classificado em 1979. 

Continuou a correr até ao final da década de 80 quer na Endurance, quer no BTCC, a bordo de um ford Sierra Turbo, com o seu melhor resultado a ser um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1985, a bordo de um Porsche 956B da John Fitzpatrick Racing, ao lado do austríaco Jo Gartner e do seu compatriota David Hobbs. 

Depois de ter pendurado o capacete, Edwards continuou ligado ao automobilismo, no sentido de ser angariador de patrocínios. Estima-se que ao longo da sua vida, nesta profissão, poderá ter conseguido mais de cem milhões de libras para diferentes equipas e pilotos. 

Guy Edwards teve um filho, Sean, que lhe seguiu os seus passos. Correu na Porsche Supercup, e até fez o seu papel no filme "Rush", em 2013, alguns meses antes deste sofrer, tragicamente, um acidente mortal na Queensland Raceway, na Austrália, quando fazia de instrutor a um aluno que se despistou em alta velocidade, a bordo de um Porsche 911, que depois do choque, pegou fogo. 

Quase cinco anos depois, em outubro de 2018, noticias da sua morte começaram a circular por algumas horas até que este foi desmentido. Nesta altura, ele já vivia na Irlanda, na sua casa de Conemara, em County Galway, onde viria a morrer quase uma década depois.

A imagem do dia

Naquela altura do campeonato de 1975, Niki Lauda já tinha ganho três corridas seguidas pela Ferrari e parecia que se alinhava como o grande favorito para o título mundial daquele ano. Mas poderia ter sido mais se não fosse a interferência de mais um garagista britânico, que dava a vitória a mais um piloto da sua terra. 

Mas aquele não era um piloto qualquer. E aquela não era uma equipa qualquer. Era um grupo de excêntricos que queria viver a vida até ao último momento, onde um erro significava morrer. 

Alexander Hesketh era um tipico lorde britânico, que herdara o lugar muito novo, e o acesso ao dinheiro só aconteceu quando ele completara 21 anos, e até então, ficara nas mãos de um "trust" que o deixou ainda mais rico que estava antes. Quando teve acesso ao dinheiro, Hesketh, educado em Eton, decidiu viver. E que melhor maneiras de o fazer senão o automobilismo?

Na altura, conheceu Alexander "Bubbles" Horsley, piloto, mas com um grande conhecimento dos meandros de uma equipa de automóveis. Por alturas de 1972, montaram uma equipa na Formula 2, e foram buscar um "etoniano" com o espírito de Hesketh: pé pesado e o rei da festa. Tinha mostrado competividade na Formula 3, mas pouca consistência e... tendência para bater - algumas vezes sem culpa sua. Chamava-se James Hunt e era três anos mais velho que Lord Hesketh.

Dois anos antes, numa corrida de Formula 3 que acontecera no pequeno circuito de Crystal Palace, no centro de Londres - sim, isso existiu! - Hunt entrou num duelo com Dave Morgan, que acabou na última curva da última volta, com os dois a baterem, quando lutavam por um lugar no pódio. Zangado, Hunt saiu do carro danificado - e a coxear - foi ter com Morgan e... agrediu-o! Tudo gravado ao vivo e a cores pela BBC, numa corrida comentada por Murray Walker. 

No final de 1972, a temporada da Hesketh na Formula 2 tinha sido um fracasso, e ele estava numa encruzilhada. Ele, Hunt e Bubbles pensaram: que fazer? A resposta foi para as lendas. "Se é para fracassar, então, que seja em grande". Decidiram arranjar um chassis e correr na Formula 1. 

A estreia foi no GP do Mónaco de 1973, num chassis March. No meio disto tudo, contrataram um projetista, Harvey Postlethwaithe, que fez as modificações necessárias no March, e aos poucos, nas instalações da mansão senhorial de Hesketh, o carro virava um "Frankenstein" e transformava-se no seu próprio chassis. E aos poucos, os resultados começavam a mostrar-se: primeiro pódio em Zandvoort, nos Paises Baixos, e em Watkins Glen, última corrida de 1973, foi segundo, colado na traseira do Lotus de Ronnie Peterson. 

Curiosidade macabra: os pódios de Hunt de 1973 aconteceram em corridas onde morreram outros pilotos. 

Em 1974, viviam a transição para aquilo que acabaria por ser o modelo 308, o primeiro chassis próprio da Hesketh. Estreado no GP da África do Sul de 1974, conseguiu três terceiros lugares e 15 pontos no campeonato, conseguindo o sexto posto nos Construtores. No meio disto tudo, patrão, pilotos e mecânicos davam nas vistas: Hesketh chegava à pista de Rolls Royce, entretinham os convidados com champanhe, e gastavam dinheiro como não existisse amanhã. Tudo isto, sem patrocinadores. e alinhando apenas com um carro, para Hunt.

Para 1975, eles tinham entrado bem, com um segundo lugar em Buenos Aires, mais uma volta mais rápida. Mas quando chegaram a Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, apenas tinham sete pontos, porque o carro estava a ser pouco fiável, umas vezes por avaria mecânica, outras por erro do piloto - ele tinha a fama de "Hunt, the Shunt", (Hunt, o desastre).

Mas foi um fim de semana que correra bem. Começou na qualificação, com um terceiro lugar, o primeiro dos não Ferrari, que monopolizaram a primeira fila da grelha, com Niki Lauda na frente de Clay Regazzoni, e depois, na corrida, que começara com a pista húmida por causa das chuvas que tinham caído nas horas anteriores à prova. Muitos pilotos colocaram pneus de chuva, mas Hunt cedo trocou para secos, e começou a apanhar os pilotos na sua frente, e na volta 15, era o líder. 

Lauda foi pouco depois para as boxes, mas tinha pela frente gente complicada como Jean-Pierre Jarier, no seu Shadow, e claro, Hunt. Complicado para passar o francês, que só aconteceu quando este sofreu um furo, Lauda foi caçar o britânico, e claro, começou perigosamente a aproximar-se de Hunt. Os carros eram iguais em termos de performance, mas enquanto o austríaco ganhava nas retas, Hunt era mais veloz nas curvas, com o seu Hesketh.

No final, pouco mais de um segundo os separaram, mas o britânico levara a melhor, perante uma multidão em delírio. Não só era a primeira vitória de Hunt e da Hesketh, mas também era a primeira vitória de um piloto inglês em quase quatro anos. E de uma certa forma, a vitória de um bando de aventureiros apaixonados pelo automobilismo. No final, o britânico reconheceu que era mais maduro que julgava: "Pela primeira vez, ganhara uma corrida com o meu cérebro que com os meus tomates", afirmou. 

A imagem do dia

Esta semana soube-se a morte do britânico Rupert Keegan, aos 69 anos de idade, depois de uma longa batalha contra um cancro. Um piloto que, naquela altura, tinha o aspeto, a rapidez e a fama de James Hunt, no final, em termos de resultados e expectativa... ficaram bem aquém. Contudo, Keegan teve uma existência bem interessante, a começar... pelo seu pai, Mike Keegan.

Começando a sua vida laboral como um humilde trabalhador na Vickers, a fábrica de aviões que fabricou Lancasters e Wellingtons na II Guerra Mundial, Mike Keegan passou a ser engenheiro de voo durante os "raids" da Royal Air Force fez contra a Alemanha nazi. No final da guerra, comprou aviões com 90 por cento de desconto e fundou uma companhia aérea dedicada à carga que, na Ponte Aérea para Berlim, em 1948-49, enriqueceu com os abastecimentos à cidade cercada pelo Exército Vermelho. Com esse dinheiro, adquire a British Air Ferries e enriquece ainda mais com o transporte de carga do Reino Unido para a Europa continental. 

Mike era excêntrico à sua maneira, e decidiu ajudar os seus filhos, especialmente Mike, o mais novo. Primeiro, comprou um Escort México, mas depois, vai para a Formula Ford, onde era tão veloz quando propenso a acidentes. Nos anos seguintes, na Formula 3, consegue ganhar corridas e ter acidentes de igual forma, mas em 1976, lutou contra o italiano Bruno Giacomelli pelo título numa das competições da Formula 3 britânica, a BP Champioship. Tudo acabou em Thurxton, com Keegan na frente do italiano na classificação, e no momento da partida dessa corrida... ambos bateram e desistiram, dando o título para ele. No outro campeonato, o da Shellsport - sim, a Formula 3 britânica tinha mais de um campeonato, e os pilotos podiam participar nela! - Giacomelli acabou por ganhar. Uma divisão justa...

Quando chegou à Formula 1, no famoso Hesketh 308E, com o patrocínio da Rizla e da Penthouse, ele conseguiu resultados respeitáveis, mas também ganhou a fama de folião, especialmente quando as modelos, pouco vestidas, posavam ao lado de Keegan nas pistas, antes das corridas. Na realidade... era o contrário. "Toda aquela "hype" da Penthouse era boa para a imagem de playboy, mas a realidade era exagerada, iamos cedo para a cama nos fins de semana das corridas", contou Keegan, anos depois.

A sua primeira corrida foi a Race of Champions, em Brands Hatch. Ele chegou a andar bem, sendo quarto a certa altura, e até a passar o Shadow de Jackie Oliver por fora na temida Paddock Hill Bend, mas no final, acabou na oitava posição. Depois, na temporada, um sétimo lugar no GP da Áustria foi o seu melhor resultado, e iria ser o melhor da sua carreira. 

No ano seguinte, segue para a Surtees, que tinha na altura o famigerado patrocínio da Durex, a marca de preservativos que fez com que a BBC boicotasse os Grandes Prémios, para reverter quando viram que James Hunt iria ser o campeão do mundo. Ele ficaria por uma temporada e meia, mas a equipa estava em decadência, e ele nunca chegou a pontuar. Falhou até a qualificação em seis corridas. 

Em 1979, Keegan foi para a Aurora Series, a competição britânica que tinha chassis de Formula 1 com pelo menos um ano de existência. Correndo um Arrows A1 da C.W. Clowes Racing, falhou as três primeiras corridas, mas depois, acabaria por ganhar cinco corridas até chegar à prova final, em Silverstone, contra o Wolf WR6 do irlandês Dave Kennedy, guiado no ano anterior por Jody Scheckter e inscrito pela Theodore.

Antes da corrida, Kennedy tinha 63 pontos, contra os 58 de Keegan, e ele sabia que tinha de ganhar para ser campeão... desde que o irlandês ficasse fora do pódio. A pista estava húmida por causa da chuva que tinha caído minutos antes, e na partida, Kennedy largara muito bem, destacando-se do pelotão, com Keegan atrás dele, que era acossado pelo americano Gordon Smiley, num Surtees. Ele passou Keegan para ser segundo, o que piorou ainda mais as coisas para ele. 

Mas Keegan atacou, e no final da primeira volta, na parte molhada, passou Kennedy e ficou em segundo, tentando até passar Smiley para ficar com a liderança e afastar-se mais do irlandês. Contudo, na décima volta, Kennedy passou Smiley e foi para segundo, e partindo para o ataque, tentando chegar a ele e atacar a liderança da corrida e confirmar o campeonato. O confronto aconteceu na volta 13, quando Keegan apanhou retardatários e o piloto do Wolf atacou, perto da chicane Woodcote. Como aquela parte ainda estava molhada e eles tinham slicks, ambos tocaram-se e despistaram-se. Kennedy acabou nas redes de proteção e ficou por ali, Keegan parou antes e continuou, falhando por muito pouco o Lotus estacionário de Emilio de Villota. Sorte de um, azar de outro. 

Keegan acabou por ser segundo, atrás de Smiley, e foi o campeão da competição. No ano seguinte. regressou à Formula 1, com um Williams FW07 inscrito pela RAM, sem grandes resultados, e depois de ter corrido em quatro corridas em 1982, pela March, a Formula 1 acabou para ele, partindo para a Endurance e a CART, com alguns resultados de relevo. 

Anos depois, disse sobre a sua carreira: "aparentemente, era um malandro, mas na realidade, era um dos que saboreou a vida". Talentoso e entusiasmante, os seus amigos consideraram-no como um excelente contador de histórias. Aliás, no seu perfil no Twitter, identificava-se como um "apreciador da vida". 

Morreu no passado dia 23, na sua casa na ilha de Elba, em Itália, depois de uma longa batalha contra um cancro. Ars longa, vita brevis. 

The End: Rupert Keegan (1955-2024)

O ex-piloto britânico Rupert Keegan, piloto com carreira na Formula 1, Formula 5000 e IndyCar, entre outros, morreu nesta segunda-feira aos 69 anos, depois de um amigo ter descrito como "uma longa e corajosa batalha contra uma doença prolongada". Keegan passou os últimos dias na ilha de Elba, em Itália. Entre 1977 e 82, Keegan correu em 37 corridas, por equipas como Hesketh, Surtees, RAM e March, sem pontuar em qualquer corrida.

Nascido em Westcliff-on-Sea, a 26 de fevereiro de 1955, Keegan era filho de Mike Keegan, um dono de companhia aérea local, a BKS Air Transport, que mais tarde comprou a British Air Ferries. Começou a correr em 1973 nos ralis, num Ford Escort México, antes de ir para a Formula Ford, em 1974. No final do ano, o seu pai comprou uma construtora, a Hawke, mas ali, pouco ou nada resultou. No ano seguinte, ficou com um March, ex-Brian Henton, onde foi correr na Formula 3, onde as vitórias alternavam com acidentes bem feios.

Contudo, em 1976, de novo noutro chassis March, Henton venceria nove corridas nessa temporada e acabaria como campeão da Formula 3 britânica. Aliado ao seu aspeto, um jovem loiro de cabelo comprido, muitos o comparavam a James Hunt. 

Com essa vitória, partiu logo para a Formula 2, correndo num chassis Chevron, mas algumas semanas depois, foi-lhe oferecido um lugar numa decadente Hesketh. A sua primeira corrida foi em Jarama, para o GP de Espanha, onde não acabou. O seu melhor resultado foi um sétimo lugar no GP da Áustria, que acabou por ser o seu melhor resultado da carreira.

Em 1978, Keegan passou para a Surtees, mas como no caso da Hesketh, a equipa estava em dificuldades, o carro estava e ficar pouco competitivo, e depois de cinco não-qualificações nas últimas sete corridas, ele não correu a partir do GP dos Países Baixos, no final de agosto.

A partir daí, ele vai para a Formula Aurora, o campeonato britânico, onde a bordo de um Arrows A1, ganhou cinco corridas e ganhou o campeonato daquela temporada. No ano seguinte, regressa à Formula 1 pela equipa RAM, que tinha um chassis Williams FW07. Correndo a partir do GP da Grã-Bretanha, Keegan consegue como melhor lugar um nono posto em Watkins Glen. Keegan regressou à Formula 1 em 1982 foi quando a RAM encomendou dois chassis March 821 e ele correu a partir do GP de França, no lugar do alemão Jochen Mass. Nas cinco corridas ao seu serviço, apenas terminou uma corrida, em Las Vegas, na 12ª posição.

A partir dali, Keegan correu na Endurance, num Porsche 956 ao lado de Guy Edwards e Tiff Needell, ficando em quinto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1983. E na CART, correndo em três provas em 1985, com um décimo lugar em Miami como melhor resultado. 

Após a sua carreira competitiva, que acabou em 1995, num Lister Storm, nas 24 Horas de Le Mans, tornou-se empresário e instrutor de condução, quer no Reino Unido, quer nos Estados Unidos.

Coisa curiosa: ao longo da sua carreira, Keegan foi patrocinado por marcas... interessantes. Na Hesketh, pela Penthouse, a rival da Playboy - a sede era em Londres - na Surtees, era a Durex, e na RAM, marcas como a Rizla + , a marca que serve para enrolar tabaco e o whisky Old Smuggler. 

A imagem do dia (II)

Na foto, Charlie Whitting em 1978, a tratar do Hesketh de Divina Galica. Toda a gente tem um lado escuro. E Charlie, morto esta quinta-feira aos 66 anos de idade, em Melbourne, nas vésperas da nova temporada da Formula 1, tinha uma história que poucos sabiam até agora. É verdade que Whitting era uma excelente pessoa, de bom trato e capaz de aguentar as brigas e reclamações de toda a gente, desde pilotos e dirigentes, muitas das vezes acalmando egos. 

Contudo, esta história que vou falar é contada pelo Joe Saward, e já tinha lido logo no dia que morreu. Mas aqui estão muitos pormenores, todos referentes a Nick Whitting, o irmão mais velho de Charlie. Seis anos mais velho que ele, tornou-se num mecânico competente no final dos anos 60 no circuito de Brands Hatch, onde se tornou num excelente piloto dos "club racing". Com o passar do tempo, Nick montou uma equipa, a All Car Equipe (ACE), montou a sua própria garagem e vendeu carros usados, o "wheeler-dealer", como dizem na Grã-Bretanha. Montava caros melhores e vendia com lucro, claro. Atraído por esse mundo, Charlie começou a ajudar o seu irmão com 15 anos de idade e em 1976, ambos montaram um Surtees de Formula 5000 pertencente a Divina Galica, uma esquiadora britânica que se apaixonou pelo automobilismo e tornou-se numa das cinco mulheres a participar num Grande Prémio de Formula 1. E foi com ela que Charlie e Nick entraram nesse mundo.

Ambos ficaram sem emprego com o fim da Hesketh, a meio de 1978, mas se Charlie bateu à porta da Brabham e ficou no mundo da Formula 1 para o resto da sua vida, Nick decidiu continuar com a sua garagem e prosperar no negócio. 

Mas... como dizem nas nossas mães quando somos garotos: "cuidado com as más companhias". Nick tinha um amigo de infância, Kenneth Noye. E ele tinha-se metido com o submundo de Londres, no final dos anos 70, inicio dos anos 80, onde era relativamente fácil assaltar bancos e carrinhas de valores. E alguns desses mafiosos não gostavam de "pontas soltas". Em 1983, um grupo de ladrões foi para um sítio chamado Brink-A-Mat, onde esperavam levar um saque de 3 milhões de libras. Contudo, ali estavam 6800 barras de ouro, totalizando três toneladas. E esses três milhões de libras passaram a ser 26 milhões.

Noye foi envolvido no negócio e sabia onde buscar carros velozes. Contudo, sete anos depois, em julho de 1990, Nick foi raptado da sua garagem e desapareceu sem deixar rasto. Cinco semanas mais tarde, foi encontrado num pântano não muito longe da sua garagem, com marcas de facadas e cinco balas de 9mm no seu corpo. Provavelmente, foi um infeliz caso de "queima de arquivo", por saber demais e, com a policia a apertar o cerco sobre o roubo das barras de ouro, os que estiveram envolvidos começaram a entrar em parafuso. Noye acabou por ser apanhado e foi acusado de outros crimes, mas não do rapto e morte de Nick Whitting.

A história é arrepiante, de facto, mas apenas é uma infeliz conto de alguém que conheceu pessoas erradas. Que por sua vez, é irmão de uma personagem discreta, mas importante na Formula 1 nos últimos vinte anos. E esteve outros vinte num selecto clube, fazendo parte da historia do automobilismo.

A imagem do dia

Guy Edwards a bordo do seu Hesketh, em 1976, na apresentação do carro para a temporada, com as cores da revista Penthouse. Um piloto do fundo do pelotão nos anos 70, com passagens pela Hill e claro, a Hesketh, ficou conhecido por ter sido um dos salvadores de Niki Lauda a 1 de agosto desse ano, no Nurburgring Nordschleife, durante o GP da Alemanha. 

E por causa disso, recebeu mais tarde o Queen's Gallantry Medal pelos seus feitos.

Contudo, ontem, ele foi protagonista de uma história rocambolesca. A da sua morte.

Li isso na página do Facebook de um dos seus companheiros de equipa dos seus tempos na Endurance. Eram cerca das três da manhã e queria dormir, mas ao ler aquilo, deu-me para escrever o inicio do seu obituário, que deixei-o a meio, para poder acabar hoje. Mas escrevi uma mensagem no meu Twitter, que foi bastante espalhado.

Contudo, esta tarde, depois da Autosport e da Motorsport britânica terem escrito as suas homenagens, veio a noticia de que estava vivo. Aos 75 anos de idade, ele vive no oeste irlandês, numa casa relativamente isolada do mundo, e claro, não tem a conectividade que temos. Depois de avisar ao mundo que ainda vive, os sites automobilísticos correram para corrigir a noticia.

Mas a vida de Edwards está a ser longa, mas foi por vezes cruel. O seu filho Sean, piloto como ele, fez o seu papel no filme "Rush", antes de morrer num acidente no autódromo de Queensland... a 15 de outubro de 2013. Precisamente cinco anos. Nestes dias que correm de noticias recicladas, regurgitadas e até modificadas e falsificadas, é provável que leram os títulos e esqueceram de olhar para a data e quem era. Só pode ser isso.

De qualquer forma, longa vida a ele!

A imagem do dia (II)

Alan Jones acelerando num Hesketh 308B, ex-fábrica, no inicio de 1975, nas ruas do Mónaco. Jones penou na Grã-Bretanha durante cinco ano até ter a sua chance de correr na Formula 1, num esforço conjunto de Harry Stiller e Rob Walker, que lhe arranjaram este carro para correr a partir do GP de Espanha, onde não chegou ao fim. Ao fim de quatro corridas, o australiano mudou-se para a equipa de Graham Hill, onde conseguiu os seus primeiros pontos, com um quinto lugar na Alemanha, em substituição de um lesionado Rolf Stommelen.

Foi a última aventura de Rob Walker, o herdeiro do império da Johnny Walker, que prosperou nos anos 50 e 60 com os seus carros, entre Cooper e Lotus, dando oportunidades de corrida a pilotos como Stirling Moss, Maurice Trintignant, Jo Bonnier, Jo Siffert, entre outros. Mas é sobre a outra personagem desta equipa que queria falar: Harry Stiller, ex-piloto de Formula 3 e empresário, que morreu hoje, a duas semanas de completar 80 anos, vitima de cancro.

Nascido a 28 de maio de 1938, Stiller começou a correr em 1958 e 1969 em vários tipos de carros desde a Formula Junior até à Formula 3, onde foi campeão em 1966 e 67, com o maior número de vitórias na categoria, igualado 15 anos depois por Ayrton Senna. A partir dali, decidiu entrar com carros da sua própria equipa, quer na Formula Atlantic, depois na Formula e e na 5000, muitas das vezes com Alan Jones ao volante.

A chegada de Jones à Formula 1 foi consequência da boa temporada de Formula Atlantic que ele tinha feito no ano anterior, num March inscrito pelo próprio Stiller. Aliado com Walker, a aventura foi de curta duração, mas Jones teve o que queria: chegar à Formula 1, algo do qual se tinha batalhado desde que chegara às ilhas britânicas, no inicio da década. Depois, foi Hill, Surtees, Shadow, Willims e o titulo mundial de 1980.

Depois da experiência, Stiller largou o automobilismo e decidiu ser empresário, Abriu lojas de desconto, sendo um dos pioneiros desse conceito, ao mesmo tempo que abria uma cadeia de concessionários de automóveis na California. Mais concretamente... no Wilshire Boulevard, em Beverly Hills. Alugava Rolls-Royce e Bentleys às estrelas de Hollywood.

No final, acabou por ir viver para o Dorset inglês com a sua melhor até hoje, como membro vitalicio do BRDC, o British Racing Drivers Club. Ars longa. vita brevis, Harry.  

Dez equipas com inícios de sonho (parte 1)

Pela primeira vez desde 2005 que uma equipa - sem ser um construtor – consegue uma temporada de sonho como esta. Em apenas duas corridas, a americana Haas conseguiu o feito de colocar o seu carro nos pontos, graças a Romain Grosjean, que foi sexto na Austrália e quinto no Bahrein. Na véspera, o piloto francês conseguiu colocar o seu carro no “top ten”, sendo nono, enquanto que o seu companheiro de equipa, Esteban Gutierrez, não ficou muito longe na grelha, mostrando que a equipa da Carolina do Norte (mas com escritórios na Grã-Bretanha e Itália), tinha feito um excelente trabalho durante o ano anterior, até construir o seu chassis. Dezoito pontos em duas corridas é obra!

Todo este sucesso inicial já começa a incomodar o “establishment”, que já começa a insinuar que a equipa aproveitou imensamente bem os conhecimentos providenciados pela Ferrari ao longo de 2015. Não falta muito que lhe digam que é uma “Ferrari B”, mas se forem ver tudo isso, não anda muito longe, porque Gutierrez foi “emprestado” pela Scuderia para poder correr na categoria máxima do automobilismo…

Claro, isto não é inédito. Ao longo da história da Formula 1 houve equipas que se comportaram como na frase de Julio César: “Vedi, vidi, vinci”, cheguei, vi e venci, e nem todas eram construtoras de automóveis. Houve equipas que venceram na temporada inicial, e num dos casos, houve quem tenha vencido… na sua primeira corrida. Eis aqui dez exemplos, com o critério a ser balizado após 1970. Aliás, essa foi a década mais prodigiosa que a Formula 1 teve nesse tipo de equipas.

1 – March (1970)

A March é o resultado da junção de quatro pessoas: Graham Coaker, Alan Rees, Max Mosley e Robin Herd, que decidiram construir e vender os seus próprios chassis para as várias categorias do automobilismo, a um preço a ter em conta. Em 1970, construíram a sua própria equipa, com uma dupla formada pelo neozelandês Chris Amon e o suíço Jo Siffert, mas vendeu chassis a Ken Tyrrell, que tinha um bom fornecedor de motores Cosworth e um talentoso piloto no escocês Jackie Stewart, bem como ao italo-americano Mário Andretti.

A March surpreendeu na primeira corrida do ano, na África do Sul, onde Stewart foi “pole”, mas acabou no terceiro lugar. O escocês venceu na sua segunda corrida, em Espanha, e conseguiu mais dois segundos lugares na Bélgica e em Itália, enquanto que Amon conseguiu mais três pódios e uma volta mais rápida, e Andretti um terceiro lugar, em Espanha. A equipa recolheu 48 pontos e acabou no terceiro lugar no Mundial de Construtores.  

2 – Tyrrell (1971)

Como viram acima, Tyrrell tinha comprado um chassis à March porque não queria construir um chassis próprio, alegando não ter os conhecimentos para tal. Contudo, a contratação de Derek Gardner e a insistência de Jackie Stewart em ter um chassis próprio levou a que Tyrrell desse luz verde ao projeto, que foi construído ao longo da primavera e verão de 1970, na garagem de Gardner. O carro estreou-se nas três últimas corridas do ano, conseguindo uma “pole-position” na sua primeira, no Canadá, mas não conseguiu chegar ao fim em qualquer uma dessas corridas.

Contudo, as coisas mudaram drasticamente nesse ano. Stewart venceu seis corridas e o seu companheiro de equipa, o francês Francois Cevért, mais uma, em Watkins Glen. E a sua primeira temporada completa foi perfeita, pois não só alcançou o título de pilotos, como também o de Construtores.  

3 – Shadow (1973)

A Shadow foi um projeto surgido na mente do americano Don Nichols, que começou no automobilismo em 1968, como Advanced Vehicule Systems, correndo na Can-Am. Ali, conheceu pilotos como Jackie Oliver, que lhe falaram sobre a Formula 1 como um desafio a ser feito. Com o apoio da petrolifera UOP, Nichols conseguiu ser bem sucedido na Can-Am, antes de aceitar o desafio da Formula 1, no inicio de 1973.

Com um chassis desenhado por Tony Southgate, ex-BRM, o carro só se estreou na terceira corrida do ano, na África do Sul, com uma dupla constituida por Oliver e o veterano americano George Follmer, campeonissimo na Can-Am e Trans-Am. E o começo foi fantástico para a equipa, com um sexto lugar em Kyalami, e um terceiro posto na corrida seguinte, em Espanha. Oliver repetiu o pódio no atribulado GP do Canadá, ao mesmo tempo que havia um terceiro chassis nas mãos de Graham Hill. 

No final da temporada, os pódios nessas duas corridas deram aos americanos nove pontos e o oitavo posto no campeonato de construtores desse ano.

4 – Hesketh (1974)

O nobre Alexander Hesketh decidiu financiar a aventura de um compatriota seu, James Hunt, no automobilismo, indo da Formula 3 à Formula 1 em cerca de três anos. Chegado à Formula 1 no GP do Mónaco de 1973, adquiriu um chassis March, mas também contratou o projetista Harvey Postlethwaithe, para desenvolver o carro. As evoluções foram de tal forma grandes que no inicio de 1974, construíram o seu próprio carro, que o batizaram de 308, devido ao seu motor Cosworth V8 de 3 litros.

O carro estreou-se na terceira prova do ano, na África do Sul, e não teve grandes resultados até ao GP da Suécia, onde Hunt acabou no terceiro posto. Apenas nas quatro últimas provas do ano é que teve resultados de relevo, com terceiros lugares na Austria e Estados Unidos, bem como um quarto lugar no Canadá. Acabaram o ano com 15 pontos e o sexto lugar do campeonato de Construtores.

5 – Parnelli (1975)

Depois de uma profícua carreira como piloto, Parnelli Jones decidiu ser construtor no inicio dos anos 70, sendo campeão entre 1970 e 72 com Al Unser e Joe Leonard ao volante. Poucos anos depois, contratou Mário Andretti e este tinha o sonho de correr na Formula 1, tentando ser campeão do mundo. Em meados de 1974, Parnelli e o seu sócio, Velko Miletich, decidiram ajudar Andretti no seu sonho europeu. Contrataram Maurice Phillippe para desenhar os chassis – quer para a USAC, quer para a Formula 1, e começaram no GP do Canadá de 1974, com Andretti a chegar à porta dos pontos, no sétimo posto.

A temporada de 1975 foi a primeira completa para todos, e os resultados foram promissores, melhores até do que a outra equipa americana no pelotão, a Penske. Andretti fez a volta mais rápida no atribulado GP de Espanha, em Montjuich, antes de marcar os primeiros pontos em Anderstorp, sendo quarto, na frente do… Penske de Mark Donohue. Andretti voltaria a pontuar, sendo quinto em Paul Ricard, mas aos poucos, Parnelli Jones achava que a aventura era um desperdício de recursos, pois não tinha interesse na Formula 1.

Mesmo assim, conseguiram cinco pontos e uma volta mais rápida, ficando no décimo posto do campeonato de Construtores. A aventura terminou no ano seguinte, e Andretti concentrou-se na Europa, sendo campeão do mundo dois anos depois, na Lotus.

(continua amanhã)

A imagem do dia (II)

Esta vi no Facebook do estónio Tonu Altmae. Ronnie Peterson, no pódio, a comemorar a sua quarta vitória do ano e a fechar a chave de ouro a sua primeira temporada na Lotus. A seu lado, o jovem James Hunt que vê, contente, a vitória do seu colega e amigo, enquanto que Lord Hesketh segreda alguma coisa ao seu ouvido, perante os olhares de Barbro Edwardson, que depois viria a ser a mulher de Ronnie, e Colin Chapman, a seu lado.

A corrida foi emocionante, com o britânico a ficar na cola do seu Lotus por muito tempo, acabando com ambos juntos por pouco mais de meio segundo. A vitória do "super sueco" foi cara e ele teve de suar para lá chegar. Quando a Hunt, era o seu segundo pódio da sua carreira e pelo meio, também tinha feito a sua segunda volta mais rápida e dando à March - ainda era um chassis March - 14 pontos e o oitavo lugar da geral.

Mas os sorrisos foram de circunstância. Diremos que tudo aquilo tinha o seu quê de farsa. Todos tinham na mente os eventos do dia anterior, com o acidente mortal de Francois Cevért. Após isto tudo, Peterson confidenciou a um amigo seu que não tinha tido qualquer prazer naquela vitória, e o ar de Barbro, com os seus olhos melancólicos, talvez espelhasse esse sentimento.

Contudo, para estes dois pilotos, a temporada de 1973 fora de sonho. Ronnie Peterson tinha chegado para parelhar com Emerson Fittipaldi no sentido de ambos lutarem pelo título de Construtores, mas o que não se sabia era que Chapman decidira dar uma chance de ambos lutarem pelo título mundial, prejudicando um e outro a favor de Jackie Stewart, no seu Tyrrell. O velho lenhador já tinha decidido à muito que iria haver uma hierarquia e o escocês tinha o predominio sobre o seu companheiro de equipa. Mas Cevért tinha evoluído muito em 1973 e Stewart, no alto dos seus 34 anos e nove temporadas bem sucedidas no automobilismo, achou que era a altura certa de ir embora, dando as rédeas ao seu discípulo. Como sabemos agora, este não teve tempo para o saborear.

Peterson começou a ganhar a partir do meio do ano e aproveitou o mau momento de Fittipaldi para brilhar. E em Monza, palco do GP italiano, onde um ano antes, ele tinha sido o vencedor, Chapman não respeitou um acordo que ambos tinham feito, favorecendo o sueco. Com a sua vitória - a terceira da temporada, depois de França e Áustria - Fittipaldi decidiu que iria embora dali, acabando por ir à McLaren.

Já James Hunt tinha aparecido com a temporada a meio. Alexander Hesketh tinha ido para a Formula 1 "para falhar em grande", comprando um chassis March. Mas ele tinha o seu companheiro "Bubbles" Horsley e ambos tinham contratado um jovem projetista de 29 anos, de seu nome Harvey Postletwaithe, afirmando que "ali poderia embebedar-se". Hunt já se tinha juntado a eles ainda na Formula 2, e foi o seu primeiro piloto de forma incontestada. O que não esperavam é que fossem velozes, com os pódios como resultado, apesar das suas extravagâncias e do famoso "Sex, Breakfast of Champions" cozido no fato de competição.

No final, os 14 pontos e a constante evolução do chassis March fez com que continuassem a experiência, no ano seguinte, com o modelo 308, tornando-se na estrela candente mais famosa da Formula 1. Uma que até deu filmes de Hollywood, do outro lado desta costa americana. Mas nessa tarde de há 42 anos, tudo estava no seu inicio.

A foto do dia (II)

Hoje passam exatamente 40 anos sobre uma das vitórias mais improváveis da história da Formula 1, um raro dia onde os "underdogs" conseguiram bater os favoritos e comemoraram no lugar mais alto do pódio. E onde uma equipa improvável, feita por um "playboy" e mais alguns entusiastas do automobilismo, alcançou o ponto mais alto da sua carreira.

James Hunt tinha a fama de ser veloz, mas propenso a acidentes. "Hunt, the Shunt" era o seu apelido. Alexander Hesketh era um aristocrata que tinha herdado o titulo aos... três anos de idade, quando o seu pai morreu. Aos 21 anos, teve direito ao dinheiro proveniente de um fundo, e Hesketh aproveitou para gozar a boa vida. Pelo meio, conheceu Alexander "Bubbles" Horsley, que tinha talento de piloto, mas com mais talento para a gestão. Hunt juntou-se a eles em 1972, na Formula 2, e no ano seguinte, Hesketh decidiu ir para a Formula 1... "para falhar de forma espectacular", segundo ele contou.

Compraram um March, contrataram um projetista de seu nome Harvey Postlethwaithe, e aos poucos, o March foi modificado de forma a ter tantas alterações que teve de ser considerado como um carro original em 1974. Ao mesmo tempo, a Hesketh começou a mostrar a boa vida às outras equipas. Desclocavam-se de Rolls-Royce, apresentavam-se com mulheres bonitas, mas em compensação, tinham bons resultados, e Hunt - que já demonstrava os seus excessos com as mulheres - era veloz e conseguia bons resultados.

Em 1975, o projeto do chassis 308B deu um bom inicio para Hunt, na Argentina, mas quando a Formula 1 chegou à Holanda, só tinha conseguido sete pontos, enquanto que Niki Lauda, por exemplo, já tinha 32. Mas Em Zandvoort, Hunt desafiou Lauda, numa corrida onde o inglês aproveitou as condições meteorológicas e conseguiu vencer o dominante Ferrari por pouco mais de meio segundo. Era a primeira vitória de um inglês desde o GP de Itália de 1971, com Peter Gethin, e era a vitória que Lord Hesketh e Bubbles Horsley tanto queriam.

E foi mesmo a tempo: no final do ano, Hesketh retirou-se da equipa porque ficou sem dinheiro, e Hunt foi para a McLaren ser campeão do mundo. Contra Niki Lauda.  

A foto do dia

James Hunt no GP do Mónaco de 1979, há 36 anos, numa foto de Bernard Cahier. Esta vai ser a última corrida do britânico na sua carreira da Formula 1, começada sete anos antes, precisamente no mesmo local, a bordo de um March inscrito pela equipa Hesketh.

Nesse ano, Hunt sofria com os seus excessos e a sua desmotivação após a conquista do título mundial, em 1976, numa épica batalha com Niki Lauda. No ano anterior, tinha saído da McLaren, conquistando apenas oito pontos, arrasado pelos voadores Lotus 79 de efeito-solo. Indo para a Wolf, não conseguiu melhor do que um oitavo lugar em Kyalami, num carro que não era competitivo.

Meses antes, em setembro de 1978, tinha-se envolvido no acidente na partida do GP de Itália, onde o seu amigo Ronnie Peterson iria sofrer ferimentos fatais. Hunt culpou o italiano Ricciardo Patrese pelo incidente, quando na realidade, o acidente começou quando Hunt se tentava desviar de outro carro e tocou no Lotus do sueco, esprimido entre o McLaren do inglês e o Arrows do italiano. Aliado a todos esses factores, os excessos com a bebida e o tabaco - e mais algumas drogas - tinham-no envelhecido, mesmo que tivesse apenas 32 anos de idade.

A solução veio com os comentários na BBC, ao lado de Murray Walker, que faria para o resto da sua vida. Os seus comentários eram honestos e politicamente incorretos, não deixando de falar mal de pilotos que eram notóriamente "chicanes móveis". Andrea de Cesaris, René Arnoux ou Philippe Alliot foram vitimas das suas criticas. De Jean-Pierre Jarier, apelou ao seu banimento por ser "ele mesmo". Imagino como seria agora, se visse pilotos como Romain Grosjean e Pastor Maldonado...

James Hunt morreu faz hoje 23 anos, na sua casa, vitima de um ataque cardíaco fulminante. Tinha 45 anos na altura e planeava casar-se pela terceira vez com Helen Dyson, uma pessoa 18 anos mais nova do que ele. Dias antes, tinha estado em Montreal a comentar o GP do Canadá, uma corrida ganha por Alain Prost, na frente de Ayrton Senna, em mais um dos seus comentários que o tinha tornado famoso, pois lhe dera uma segunda vida. A noticia caiu que nem uma bomba, pois ele já tinha deixado os maus hábitos para trás, mas o seu corpo já tinha sofrido estragos suficientes para quebrar em situações mais fragilizadas.

Após este tempo todo, mesmo com uma geração mais nova a conhecer os seus feitos graças a filmes como "Rush", sente-se a falta de uma pessoa que além de dizer o que pensava, era alguém que sabia viver a vida como se fosse o último dia à face da Terra. Mesmo depois de ver que tinha contrariado as estatísticas e sobrevivido...

Vende-se: Hesketh 308 em leilão

Esta vi no blog do Flávio Gomes. Um dos Hesketh 308 que James Hunt guiou nas temporadas de 1974 e 1975, e que deu à equipa a sua unica vitória, no GP da Holanda de 1975, vai estar a leilão no próximo dia 10 de maio, durante o fim de semana do GP do Mónaco.

O carro, desenhado por Harvey Postlethwaithe, vêm com um motor Ford DFV V8 de 3 litros, debitando quase 500 cavalos de potência, têm uma caixa de velocidades manual de cinco velocidades. A leiloeira espera vender este carro por cerca de 600 mil euros.

Espero que o feliz contemplado o coloque a andar de vez em quando para uns eventos de demonstração...

Youtube Movie Trailer - Uma autobiografia filmada

Rupert Keegan é um daqueles "Formula 1 Rejects" que provavelmente só os mais especialistas deverão conhecer. Fez 37 corridas entre 1977 e 1982, em equipas como Hesketh, Surtees, RAM e March, nunca conseguindo qualquer ponto - o seu melhor é um sétimo lugar no GP da Austria de 1977.

Pois bem, anos depois de encerrar a sua carreira como piloto, com passagens pela CART, nos Estados Unidos, e pela Endurance, Keegan, que é instrutor de condução, decidiu fazer um documentário autobiográfico sobre a sua carreira, a sua vida boémia - lembrem-se, correu com patrocínios como da Durex e da Penthouse - e sobre como é que se safou de uma competição, num tempo em que havia vinte por cento de chances de ter um acidente fatal. 

E o resultado é "Made It Out Alive", traduzido como "consegui sair daqui vivo", e no trailer, podemos ver entrevistas com pilotos como Emerson Fitipaldi, Hans-Joachim Stuck, Eddie Cheever, Jackie Stewart... e George Harrison.

Ainda não sei quando se estreará, ou se vai direto para DVD. Mas deve ser algo bem interessante de se ver.

Youtube Videoclip: The Family Rain - Feel Better (clip não oficial)

Esta vi no Facebook oficial do James Hunt: um dos novos grupos britânicos, o The Family Rain, decidiu fazer um clip "não oficial" do sua mais recente música, "Feel Better", que sairá nas lojas no próximo dia 21. E como tema desse "clip", nada como... James Hunt! Aparentemente, o filme "Rush" já começa a causar influência junto do pessoal que o viu e (re)descobriu o campeão do mundo de 1976 e a sua personalidade fora do vulgar.

Confesso que gostei da musica. E acho que deveria ser o clip oficial!

Dez razões pelo qual a lenda de James Hunt continua a ser cantada nos dias de hoje

O fluxo do Twitter é o equivalente aos rios: basta esperar um pouco para que apareçam coisas interessantes para serem ditas por aqui. Nestes dias em que falamos constantemente de "Rush" (cuja estreia internacional está marcada para esta sexta-feira), e especialmente de James Hunt, um artigo escrito pelo jornalista Michael Hogan, do jornal "The Daily Telegraph" dá dez boas razões pelo qual a lenda de James Hunt continua viva, mesmo vinte anos depois da sua inesperada morte, a 15 de junho de 1993. Vai muito para além do famoso "Sex, breakfast of Champions", das senhoras e da sua vida boémia.

Aqui vai a minha tradução. O artigo original podem ler por aqui.

1. A carreira de James Hunt na Formula 1 começou em 1973 com a Hesketh Racing, gerida pelo excêntrico Lord Hesketh (agora membro do partido UKIP). A equipa tinha uma reputação de "playboy", com os membros a hospedarem-se em hotéis de cinco estrelas, chando às corridas em Rolls Royce e celebrando com champanhe, independentemente do resultado.

2. Assinou pela McLaren imediatamente antes do começo da temporada de 1976 e causou logo controvérsia ao recusar assinar uma clausula que estipulava que aparecesse de fato em aparições publicitárias. Em vez disso, Hunt aparecia nesses eventos de T-Shirt, jeans e por vezes... descalço.

3. Hunt dormiu com mais de 5,000 mulhares e tinha o autocolante "Sex: breakfast of champions" (Sexo: o pequeno-almoço dos campeões) colocado no seu fato de competição. Aparentemente, existiu uma fila de hospedeiras da British Airways à porta do seu quarto de hotel no Japão. Casou-se por duas vezes e a sua primeira mulher, a modelo Suzy Miller, deixou-o a favor do ator Richard Burton.

4. Hunt venceu o campeonato do mundo de Formula 1 de forma dramática, na sua primeira temporada com a McLaren, vencendo seis corridas e conseguindo o título por apenas um ponto. Foi um dos campeões mais baratos de sempre, assinando por meros... 200 mil dólares.

5. Retirou-se em 1979, apenas com 31 anos de idade. Hunt teve depois problemas financeiros e pensou por duas vezes em regressar, especialmente depois de perder cerca de 180 mil libras numa conta no Lloyd's. Depois disso, deixava o dinheiro em casa.

6. Hunt começou a fumar aos 10 anos e mais tarde, chegava a fumar 60 por dia. Também usou cocaína e marijuana e era frequentador habitual de bares perto da sua villa em Marbelha. Frequentemente jantava com o seu cão Oscar em restaurantes de Mayfair. Anos depois, adquiriu um nightclub, ao que deu o nome do seu amado cão.

7. Fez uma aparição como um camionista zarolho no filme "The Plank", de 1979.

8. Antes do GP da Africa do Sul de 1977, a sua bagagem foi revistada pelos oficias de alfândega sul-africanos. Apesar de não encontrarem qualquer vestígio de drogas, encontraram uma cópia da revista "Penthouse". Não ficaram impressionados quando disse que precisava da revista "por negócios", e acabaram por apreendê-la.

9. Quando foi contratado como comentador da BBC, ao lado de Murray Walker, Hunt bebeu duas garrafas de vinho rosé e passou toda a corrida com a sua perna - em gesso após um acidente em ski - em cima das pernas de Walker.

10. Hunt foi mentor de Mika Hakkinen na sua carreira automobilística, para além de ser o ídolo de Kimi Raikkonen, que usou uma réplica do seu capacete em dois Grandes Prémios. 

James Hunt, vinte anos depois

Neste sábado que passou comemoraram-se os vinte anos da morte inesperada de James Hunt, vítima de um forte ataque cardíaco à idade de 45 anos. Num ano em que veremos nos cinemas um pouco por todo o mundo a dramatização do seu duelo com Niki Lauda, em 1976, no filme "Rush", de Ron Howard, é bom recordar a carreira de alguém que viveu num tempo em que, enquanto que todos os excessos eram possíveis, poderia ser um piloto competitivo e vencer.

Confesso que não sei como definir um sujeito com carisma, mas creio que dizer o que pensa, sem medir as palavras deve ser um deles. Mas creio que ser corajoso também seja uma delas, e Hunt tinha ambas. Hoje em dia, vermos um comportamento de "playboy" numa competição como a Formula 1 é praticamente uma impossibilidade, excepto, talvez... Kimi Raikkonen. Mas em 1973, quando Hunt chega à categoria máxima do automobilismo, faz o possivel para dar nas vistas, graças a um jovem barão chamado Alexander Hesketh.

Aliás, Harvey Postlethwaithe, o projetista da equipa, contava uma história sobre a razão porque ele foi para lá: "Eram os únicos onde deixavam embebedar-me". Devido ao ambiente de festa que havia numa equipa, onde mesmo assim, tinham sucesso. Hunt foi veloz: deu o seu primeiro pódio no GP da Holanda de 1973, em Zandvoort, venceu lá dois anos depois e tornou-se no menino querido da imprensa, tal como Hesketh. Mas no final de 1975, o dinheiro acabou e o inglês parecia estar num beco sem saída. Até que Emerson Fittipaldi decide ajudar o seu irmão no sonho da equipa brasileira de Formula 1, a Copersucar, e o lugar na McLaren passou a ser seu.

Mas parecia que aquela iria ser uma temporada inglória. O seu maior rival era o austriaco Niki Lauda, que tinha sido campeão do mundo no ano anterior, e tinha tido um arranque quase perfeito, vencendo duas das quatro primeira corridas da temporada de 1976, embora em Kyalami, tinha tido Hunt sempre atrás de si, vendendo cara a sua derrota, mostrando o seu espirito combativo. Depois disso, venceu em Jarama, mas a sua vitoria só seria confirmada em julho, pois inicialmente ele fora desclassificado por causa de uma irregularidade em relação ao tamanho da asa traseira. Uma irregularidade que a equipa depois demonstrou que poderia acontecer com a simples dilatação da peça, com o calor.

Até a 1 de agosto desse ano, toda a gente pensava que apesar da luta de Hunt, Lauda ficaria com o cetro. Mas nesse dia, um acidente no circuito alemão de Nurburgring, no temido Nordschleife, de 23 quilómetros, mudou tudo. Niki Lauda fica envolto em chamas, salvo por mais alguns dos seus companheiros de profissão, como Brett Lunger, Arturo Merzário ou Harald Ertl, e fica com os pulmões queimados, a ponto de ser-lhe concedida a extrema-unção, porque os médicos duvidavam da sua sobrevivência.

Após isso, tudo mudou: Hunt acreditou que era alcançável o primeiro lugar, vencendo em lugares como na Holanda. Mas de um modo surpreendente, quase um milagre, Niki Lauda volta a um carro, em Monza, 42 dias depois do seu acidente e perante o delirio dos "tiffosi". O austriaco consegue arrancar exibições boas, e para melhorar as coisas para os lados da Ferrari, esta venceu o apelo que tinha lançado junto do tribunal da FIA, quando esta contestou o resultado do inicio do GP da Grã-Bretanha, onde uma carambola tinha envolvido Hunt e Lauda. O inglês foi desclassificado e o resultado da FIA tinha sido divulgado no fim de semana do GP  do Canadá. 

Alastair Caldwell, o "team manager" da McLaren, conta no seu site pessoal que Hunt, que até então seguia um regime minimamente espartano, tutelado por Caldwell, pura a simplesmente tinha desistido e fora celebrar como nunca tinha celebrado, no hotel onde estavam hospedados em Toronto. Apareceu de manhãzinha, aparentemente cruzou-se com um Lauda que ia para o circuito, com uma mulher em cada braço... e contnuou a festa no seu quarto. Venceu a corrida, e depois repetiu a dose em Watkins Glen.

A historia do GP do Japão é o final indicado, com ou sem elementos de lenda. Com ou sem uma festa semanal de orgia com as hospedeiras da British Airways, com ou sem o Barry Sheene, os factos foram estes: uma tempestade enorme no circuito, Lauda a desistir na segunda volta porque teve medo - ou inteligência - de correr - ou deixar de correr - nestas condições. Ele pensava que Hunt acabaria numa valeta, mas na realidade, acabou no pódio, a comemorar un dos títulos mais improváveis da história da Formula 1.

Hunt deu o seu melhor na McLaren. Mas a equipa vivia uma fase descendente, e Hunt começou a ficar mais distraido, mais desmotivado. Os excessos começaram a levar a melhor sobre ele e no final de 1978, após uma má temporada da marca - superada em toda a linha por uma Lotus fabulosa com o modelo 79 - Hunt foi para a Wolf. Mas mesmo com um bom carro, o seu pensamento estava noutras bandas e após o GP do Mónaco, decidiu que era tempo de pendurar o capacete.

E ao longo dos anos 80 a unica coisa positiva foram os seus comentários na BBC, ao lado de Murray Walker. De resto, tudo acabava: o alcool, as drogas, o divórcio com a sua segunda mulher, o dinheiro - teve de declarar falência em meados da década, pois ficou sem dinheiro - e apenas no inicio dos anos 90 é que encontrou alguma paz de espirito. E ele ganhava uma segunda vida na televisão, sendo ele mesmo: James Hunt, uma pessoa que sabia muito de Formula 1 e nunca deixou de dizer o que pensava. Falava mal dos retardatários - certo dia, no Mónaco, em 1989 achou a resposta de René Arnoux sobre a sua dificuldade em adaptar-se aos carros atmosféricos com o seu Ligier como "uma perfeita treta" ("bullshit", no original), chamou Andrea de Cesaris de "idiota" e Phillipe Alliot de "um tipo que é desnecessário à Formula 1".

Nessa altura, parecia que a vida de Hunt tinha dado um circulo completo. Em paz de espirito, tinha intenções de casar uma terceira vez quando um ataque cardíaco fulminante o matou, aos 45 anos de idade. Quando vinte anos depois, voltaremos a recordar o piloto britânico, pode-se dizer que ninguém o esqueceu. Ainda bem, as novas gerações têm de saber quem foi essa personagem e porque tem um lugar tão especial.

A um ano de vermos Rush no cinema...

Aos poucos, descobrem-se mais alguns detalhes sobre "Rush", o filme de Ron Howard sobre o duelo entre Niki Lauda e James Hunt pelo título mundial de 1976, bem como o acidente que o piloto austriaco sofre em Nurburgring, que quase o mata e corta as suas chances de revalidar o titulo mundial. Se todos sabem que Daniel Bruhl vai ser Niki Lauda e Chris Helmsworth vai ser James Hunt, poucos sabem que Olivia Wilde será Suzy Miller, a primeira mulher de Hunt, e que o vai trocar por Richard Burton, enquanto que a alemã Alexandra Maria Lara será Marlene Knauss, a primeira mulher de Niki Lauda. 

E soube agora de mais dois atores que vão participar no filme: o italiano Pierfrancesco Favino, o inspetor Olivetti do filme "Anjos e Demónios", vai ser o suiço Clay Regazzoni, enquanto que o ator inglês Christian McKay, que ficou conhecido pelo filme "Me and Orson Welles", será Lord Alexander Hesketh, o homem que vai montar a equipa com o mesmo nome e dar um lugar a Hunt no inicio da sua carreira. 

O filme terá estreia mundial a 20 de setembro de 2013, ou seja, daqui a exactamente um ano.

James Hunt!

O seu talento era inversamente proporcional à sua postura perante a sociedade. Era daqueles que bastava a sua capacidade natural de guiar um carro para chegar aos primeiros lugares. E tudo o resto não interessava. E o seu carisma era mais do que suficiente para que em vez de ser censurado pelos seus atos, fosse admirado. Não fico surpreendido que nestes tempos que correm que Hollywood esteja a fazer um filme sobre ele, sobre o seu rival e sobre a temporada em que ambos se degladiaram. Que coincidiu com o ano do meu nascimento.

Se estivesse vivo, James Hunt faria hoje 65 anos. A sua postura de vida encurtou a sua existência, apesar de ter sido um dos sobreviventes desses anos mortais. Para ficaram com algumas ideias, o seu primeiro pódio foi na Holanda, em 1973, numa corrida mais conhecida pelo acidente mortal de Roger Williamson e das tentativas desesperadoras de David Purley de o salvar das chamas. Viu o seu maior rival, Niki Lauda, a ter um grave acidente na pista mais desafiadora do calendário, em Nurburgring e viu o preço que ele teve de pagar no corpo por ter sobrevivido a algo que à partida, teria sido fatal.

Claro que penso que Lauda deveria ter vencido o título, por aquilo que fez e passou. Mas não censuro a sua atitude no GP do Japão, a última corrida desse campeonato. Afinal de contas, chovia bastante naquele dia na zona do Mont Fuji e a corrida tinha sido adiada por mais de uma hora. Lauda queria a corrida cancelada e não concordava na sua realização naquelas condições. Ele entrou no carro, deu uma volta e foi-se embora. Simples. E ainda hoje em dia não se arrepende dessa sua atitude.

Mas também considero que o título fica bem entregue a James Hunt. Teve uma chance e aproveitou-a, gozou o tempo que esteve na Formula 1. Primeiro através da Hesketh, uma equipa feita de propósito para ele, através das aventuras de um jovem nobre britânico, Lord Alexander Hesketh, que adorava carros e não se importava de "rebentar" o dinheiro que tinha recebido de herança. Aliás, a sua chegada à Formula 1 foi das mais insólitas que conheço: estavam na Formula 2 sem alcançar resultados, e Hesketh decidiu que a solução seria... ir para a Formula 1, porque "assim fracassavam em grande". O resultado foi mais ao contrário, porque nos dois anos que existiram, venceram uma corrida e subiram oito vezes ao pódio.

Depois da aventura Hesketh, Hunt foi para a McLaren porque o lugar tinha vagado. Emerson Fittipaldi decidiu juntar-se ao seu irmão na aventura da Copersucar e James Hunt era o melhor piloto que andava por aí. E aconteceu na melhor altura, porque Hesketh... estava falido. O resto é história, claro. Mas em 1978, a McLaren estava na mó de baixo, na decadência, superado por uma Lotus com o efeito-solo, Brabham, Ferrari e até equipas como Wolf, Ligier e Fittipaldi, que ainda corriam com um só carro. 

A sua vida festeira, de "playboy", tinha levado a melhor e a sua motivação tinha abaixado bastante. Para piorar as coisas, um dos seus melhores amigos no "paddock", Ronnie Peterson, tinha morrido em Monza, num acidente em que ficou envolvido, em conjunto com o Arrows de Riccardo Patrese. Hunt acusou-o de ter sido o instigador do acidente, quando na realidade foi tão vítima como Peterson. Se tivessemos de encontrar culpados, o britânico era mais causador do que o italiano... somente anos depois é que ambos fizeram as pazes.

Hunt foi para a Wolf, mas desistiu de vez a meio de 1979. Com os carros de lado, a sua vida foi uma mera espiral descendente. O alcool, as drogas e os maus investimentos fizeram-no entrar nas noticias pelos piores motivos. A sua ilha nesses tempos negros era o seu trabalho de comentador na BBC, e provavelmente, Hunt ficou na memória de tanta gente como Murray Walker, pelos seus comentários sem papas na lingua, falando mal das chicanes móveis e dos desajeitados do pelotão daquele final dos anos 80, como René Arnoux (que nunca soube sair na hora certa, arrastando-se pela Ligier), Philippe Alliot e Andrea de Cesaris. Certo dia, no Mónaco, disse que certas declarações feitas por Arnoux sobre adaptação aos carros atmosféricos nada mais eram do que "bullshit" (tretas). No ar, na BBC.

Hunt foi sempre assim: verdadeiro. Quer fosse na pista ou fora dela. Percebo porque é o Kimi Raikkonen o considera ser seu ídolo. E provavelmente ainda o recordamos com ternura, após estes anos todos. Só espero que o Ron Howard faça um retrato fiel dele no filme que aí vêm.

Youtube F1 Classic: Hunt vs Lauda, visto por Antti Kalhola

No meio de todo este "hype" sobre o filme "Rush", realizado por Ron Howard e que vai ter Chris Hemsworth como James Hunt e Daniel Bruhl como Niki Lauda, lembrei-me que o Antti Kalhola fez um video de tributo ao piloto inglês em 2008, muito antes de se pensar em fazer um filme sobre a temporada de 1976 e os dois pilotos.

A banda sonora é a mais indicada para o periodo em questão: "Supreme", de Robbie Williams. Vejam - ou revejam.