As especulações do projeto da Subaru

A Subaru irá estrear dentro de duas semanas - entre os dias 8 e 10 de maio - no Rally Asuka, terceira prova do campeonato japonês, o Boxer Rally Spec.Z, e com isso, a especulação sobre um possível regresso ao WRC cresce ainda mais. Baseado no modelo BRZ, está profundamente transformado com motor boxer turbo de 2,4 litros e tração integral. Guiado pelo veterano Arai Toshihiro, o carro é uma transformação profunda face ao BRZ de estrada, pensada especificamente para competição nacional.

Apesar da Subaru afirmar que o carro serve exclusivamente para o campeonato japonês, logo, excluindo uma participação internacional, o aparecimento de um novo carro de ralis com tração integral, motor turbo e apoio direto da marca volta a alimentar especulação sobre a ambição desportiva futura da fabricante, que teve sucesso há mais de 35 anos, primeiro com o Legacy, depois com o Impreza, ambos os carros preparados no Reino Unido pela Prodrive, de David Richards.

Com a Toyota a testar fortemente o seu WRC27 nas estradas um pouco por toda a Europa, com Ott Tanak ao volante, e com a própria marca japonesa, através do seu presidente, Toyoda Akio, a afirmar à Subaru que poderá ajudar a marca no desenvolvimento de qualquer projeto nos ralis, caso eles escolham o modelo semelhante ao BRZ, o 86. Contudo, a marca japonesa já registou o nome "GR Celica", o que poderá também significar o regresso de um nome que deu brado durante mais de três décadas, entre 1970 e 2006.

Uma coisa é certa: o programa de ralis da Subaru, pelo menos no Japão, reforçou-se em termos competitivos, e o próprio Arai considera que o novo carro resolve grande parte dos problemas sentidos anteriormente, destacando a resposta do motor, a eficácia da travagem e a velocidade em curva. Caso volte a ser vencedor por ali, pode ser que a ideia de uma presença internacional passe a não ser tão descabida...

Rumor do dia: O regresso da Subaru ao WRC?

Há pouco mais de uma semana, a Subaru anunciou que está a desenvolver um novo carro com tração integral e turbo, com vista a um eventual regresso ao WRC. O modelo, baseado no BRZ, deverá estrear-se em competição durante a primeira metade da temporada japonesa de 2026, segundo informações avançadas por meios internacionais especializados.

Esse modelo está adaptado à competição com tração às quatro rodas e motorização boxer sobrealimentada. As imagens que já foram divulgadas mostram uma carroçaria alargada, com cavas de roda mais pronunciadas e configuração visual claramente orientada para os troços. O construtor adiantou que mais detalhes técnicos serão revelados numa data posterior, mantendo ainda em aberto informação essencial sobre a configuração final do projeto.

Apesar de todo o entusiasmo - o carro será testado pelo veterano Toshihiro Arai, nome bem conhecido do automobilismo japonês, incluindo no WRC - isto não é um anuncio automático de um regresso ao Mundial de Ralis. O projeto é, por agora, para o campeonato japonês, e, por agora, não há qualquer indicação oficial de expansão ou desenvolvimento com vista ao regulamento mundial de 2027. Contudo, a marca tem um acordo de cooperação com a Toyota, e a GR (Gazoo Rally) a desenvolver e a testar a sua máquina para 2027, não será muito difícil se a Subaru decida que regressar ao WRC, quase 20 anos depois da última vez, não será uma má ideia...

E pelo desenho do carro, creio que essa ideia deve estar a passar pela cabeça dos dirigentes mundiais da marca. Aliás, a FIA até receberia de braços abertos o regresso da marca, da mesma forma que aplaudiu o regresso da Lancia - por agora, apenas no Rally2, com o Ypsilon...

Youtube Gymkhana Video: As aventuras australianas de Travis Pastrana no seu Subaru

Ken Block pode estar morto, mas a Gymkhana vive, através do Travis Pastrana. E este ano, ele foi à Austrália, com um Subaru, para fazer as suas manobras de diversão, onde faz os saltinhos do costume. Apesar de tudo, estes onze minutos de video, valem a pena ver porque... ora Diabo, é na Austrália! 

As imagens do dia

Há 30 anos, nas estradas britânicas, os locais vibravam com a chegada de Colin McRae, a bordo do seu Subaru Impreza. E todos comemoravam com razão: o piloto mais carismático do WRC tinha alcançado o seu título mundial, depois de um duelo bem competitivo com Carlos Sainz Sr., e depois de um escândalo, onde a Toyota fez batota com as suas entradas de ar, que valeu uma exclusão por parte da FIA.

Foi um campeonato onde, na realidade, foi uma luta a dois dentro da Subaru, com a Toyota e a Ford a espreitar. E nessa temporada, McRae começou o ano a acabar mal e acabou o ano a conseguir tudo, sem sem abdicar da velocidade, do risco e dos acidentes que deram-lhe o apelido de "Colin McCrash".

E em Monte Carlo, apesar de ter começado bem, McRae despistou-se no segundo dia, acabando na valeta. A sorte dele é que foi a baixa velocidade, mas perdeu dois minutos até voltar à estrada. Voltou ao mesmo ritmo, mas em Sisteron, uma das míticas especiais do rali, novo despiste acabou prematuramente o seu rali.

Carlos Sainz Sr, mais cuidadoso, também não evitava as armadilhas de um asfalto que, ora nevava, ora tinha gelo, por muito cuidadoso que fosse. Mas não teve estragos definitivos, e acabou por ganhar, saindo de Monte Carlo com o primeiro lider do campeonato. 

Na Suécia, o mal foi repartido pelas aldeias, porque os dois não chegaram ao final e o melhor foi o veterano Kenneth Erikson, no seu Mitsubishi Lancer Evo III. Mas em Portugal, a história foi outra, com o espanhol a ganhar e o escocês em terceiro, com Kankkunen em segundo. Na Córsega, em asfalto, os Subaru andaram discretos, acabando o rali, é certo, mas Didier Auriol foi o melhor no seu Celica já datado, seguido pelo seu compatriota Francois Delecour.

A meio da temporada, Sainz Sr. liderava com algum conforto, e McRae parecia ver as suas chances de título cada vez mais diminuídas. Então, de repente, as coisas mudam: Sainz Sr. tem um acidente de bicicleta, magoando-se seriamente no ombro, e não podendo correr o rali da Nova Zelândia. Claro, McRae aproveita a ocasião para ganhar sem problemas. E na Austrália, com o espanhol de volta, ele não chega ao fim por causa de um radiador furado e McRae, apesar de um "close call" contra uma árvore, levou o carro até à meta para ser segundo, 19 segundos atrás de Kenneth Eriksson, o vencedor... que não corria a tempo inteiro.     

Quando o WRC chegou à Catalunha, Sainz Sr, que tinha perdido a liderança para Juha Kankkunen - 62 pontos do finlandês contra 50 do espanhol, que era... quarto, atrás de McRae, com 55 e Auriol, com 51 - queria partir ao ataque, especialmente contra o Toyota de Juha Kankkunen, que também tinha uma palavra a dizer. Sainz atacou e ficou na frente de McRae, com "KKK" a liderar, e na Prodrive, as ordens eram para ir atrás dele, mesmo com Auriol à espreita. Era um duelo Subaru-Toyota. Mas depois, o desastre aconteceu: Kankkunen desiste no segundo dia, deixando Sainz Sr. na liderança, e na Prodrive, as ordens era de manter a ordem. Mas McRae, que agora podia chegar à liderança do campeonato, não queria saber, e a quatro especiais do final, passou o piloto espanhol. Para ele, que desconfiava de um favorecimento na equipa, ficou com certezas - ele foi-se embora em 1996.

McRae ganhou o rali, consolidou a liderança, e para os pilotos chegavam o RAC igualados no topo: o melhor era o campeão. Mas antes de chegar ao RAC, o escândalo rebentava: a FIA descobre que os turbos dos Toyotas Celicas tinham sido modificados de forma ilegal e foram excluídos do Mundial, com os pilotos a serem desclassificados, e tudo isso com efeito imediato. 

O rali foi uma provação para McRae. Sempre rápido e impulsivo, furou no primeiro dia, perdendo dois minutos para os da frente. Mas isso só aumentou a sua motivação para ganhar, e conseguiu reduzir essa diferença quando no final do segundo dia... bateu numa pedra e danificou a suspensão!

Mas se acham que ele iria abrandar, esqueçam. O escocês guiou normalmente - ou seja, como um piloto possesso - e voltou a reduzir a diferença ao longo do terceiro dia do rali, ao ponto de apanhar Sainz Sr na última especial desse dia. Com o objetivo alcançado, e com o Mitsubishi de Tommi Makinen a desistir, por acidente, McRae manteve o seu ritmo alucinado para acabar como vencedor do rali, e claro, campeão do mundo WRC. O primeiro pela Prodrive, e o primeiro pela Subaru. E ainda por cima, o piloto mais acarinhado pelo público, que sempre gostou de pilotos espetaculares. 

E para melhorar as coisas, a Subaru também levou o título de Construtores, o seu primeiro. Quem poderia imaginar um final de sonho destes? Creio que nem David Richards, o homem por trás da Prodrive. Mas há 30 anos, este foi certamente dos melhores dias da sua vida profissional.

Para finalizar, algo interessante: foi também há 30 anos que Rui Madeira se tornou no primeiro português campeão do mundo no Grupo N, a classe de Produção que existia no Mundial, num Mitsubishi Lancer Evo II, e fechando o campeonato com um sétimo lugar à geral no Rali RAC, batendo o argentino Jorge Recalde por 29 pontos.   

Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte final)

Depois de duas partes onde se falou sobre o projeto e a sua curta e muito atribulada trajetória na Formula 1 - oito corridas na temporada de 1990 onde a Life não era a pior equipa do campeonato! - a história do Subaru flat-12, o motor invulgar, que tentava ser algo diferente do resto do pelotão, mas acabou por ser um pisa-papéis muito pesado, hoje falo do capitulo final deste projeto, que muitos anos depois dos eventos de há 35 anos, e depois até da morte de Carlo Chiti, o mítico projetista italiano.

A ideia parecia acabar no caixote do lixo do esquecimento até que, muitos anos depois, se tornar na ideia de um jovem aristocrata sueco e na sua ideia de ter um hipercarro memorável. Após muitas ideias, ele considerou seriamente em fazer dele o seu motor de eleição até descobrir que era tudo... demasiado artesanal.    

CAPITULO FINAL

Carlo Chiti, um dos mais marcantes engenheiros automobilísticos da segunda metade do século XX, morreu a 7 de julho de 1994, aos 69 anos, depois de uma longa carreira na engenharia automóvel. Cinco anos depois, em 1999, havia alguém interessado nesses motores, e comprou os planos para ele, bem como a maquinaria e algumas unidades, com o objetivo de construir o seu próprio supercarro. A pessoa? Um sueco, Cristian von Konnigssegg. 

Tudo começou algum tempo antes, em 1997, quando a Motori Moderni entrou em falência, e aconteceu um leilão para a venda de equipamento industrial. Koeningssegg comprou a maquinaria, os desenhos e pelo menos, duas das unidades completas. Mas quando tudo chegou à sua fábrica, na Suécia, descobriu que tudo aquilo era... analógico. Os desenhos eram feitos à mão, nada de computadores (na altura, já havia design em CAD) e dos equipamentos, parte deles eram feitos de madeira e estavam desgastados com o tempo. E pior: as instalações da fábrica, em Itália, tinham sido consumidos pelas chamas, num incêndio que acontecera algum tempo antes.

Apesar disso tudo, Koenigssegg estava entusiasmado com o motor. Mas depois de alguma pesquisa, ele descobriu que, mesmo colocando um Turbo no boxer, a potência não ultrapassaria os 750 cavalos. Pouco tempo depois, colocou esses planos de lado e assinou um acordo para ficar com os V8 da Audi para o seu primeiro carro. 

Em 2016, Christian von Koeningssegg contou no blog da marca a história desse motor, e como ficou com parte do espólio da Motor Moderni:

"Tínhamos este protótipo, baseado numa configuração específica que pensávamos que poderíamos utilizar e não tínhamos um fornecedor de motores. Podíamos ter processado, mas eu não queria seguir esse caminho.", começou por escrever.

Conheci uma pessoa que conhecia o Carlo Chiti através de um grupo de amigos. Chiti dirigia uma empresa de motores chamada Motori Moderni. Estavam com alguns problemas, mas costumavam fabricar motores de Fórmula 1 para a Minardi. Tinham este motor boxer-12, feito em cooperação com a Subaru, que quase nunca tinha corrido. Tiveram problemas com o peso e para fazer os difusores funcionarem com o layout do carro de Formula 1 depois de o motor ter sido instalado.

O motor de 12 cilindros não teve sucesso na Fórmula 1, mas a Motori Moderni teve grande sucesso na construção de outros motores para a Alfa Romeo utilizar nas corridas de DTM. Eles provaram o seu valor, por isso valia a pena falar com eles.

Fomos encontrar-nos com eles e foram muito abertos. Disseram que poderiam modificar o seu motor boxer de 3,5 litros e 12 cilindros para nós. Motores semelhantes foram utilizados em regatas de barcos offshore com turbos duplos, pelo que estávamos confiantes na sua durabilidade. Montaram um motor boxer de 3,8 litros e reduziram as RPM de 12.000 para 9.000. Colocaram-lhe diferentes eixos de comando, fizeram um curso, colocaram tubos de admissão mais compridos. Foi configurado para produzir 580 cv às 9.000 rpm e tenho os testes no dinamómetro de onde usamos o motor.

Quando concebemos o monocoque do Koengisegg, foi concebido para aquele motor e foi o primeiro motor que lá colocámos. As posições de montagem para este motor ainda são utilizadas hoje em dia no Agera."

Depois, continuou, alando da razão porque os flat-12 não foram os escolhidos:

"Infelizmente, por esta altura, Carlo Chiti já tinha morrido e a Motori Moderni entrou em falência. Recebemos dois motores deles (que ainda temos), mas, mais uma vez, ficámos sem fornecedor.

No início de 1997, acabei por ganhar um leilão para comprar alguns ativos da empresa. Consegui todas as ferramentas, os desenhos, as peças montadas e algumas peças de substituição para os motores. Parte deste foi incendiado na antiga fábrica. Pensámos que talvez, com todo aquele equipamento, pudéssemos construir os nossos próprios motores a partir dos projetos da Chiti, mas quando levámos o equipamento de volta para a Suécia e começámos a organizar tudo, foi um pesadelo. Não existiam desenhos computadorizados. Foi tudo feito à mão. Muitas das ferramentas eram velhas, feitas de madeira e estavam bastante danificadas."

Apesar de tudo, Koeingssegg achava que esses motores teriam dado certo, se tivesse sido feito de forma apropriada.

"O motor seria viável? Certamente no início. Foi realmente incrível. Todo o bloco do motor estava sob o centro do eixo traseiro, o que nos dava um centro de gravidade super baixo e ficava muito atraente quando se abria o capô traseiro do carro. Não havia vibração nenhuma, e foi por isso que decidimos aparafusá-lo ao monocoque. Era largo, baixo e sólido, pelo que agia como um componente do chassis. Ainda o fazemos com os V8 que usamos hoje, mas com um pequeno compromisso porque não são tão suaves.

A desvantagem deste motor é que nunca nos levaria ao nível em que estamos agora. Teria sido bom até cerca de 750 cavalos com turbo, mas teria sido apenas isso. Acontece que o pacote de motor que finalmente adotámos em 1998 permitiu-nos ir muito mais longe do que poderíamos ter feito com o motor boxer de 12 cilindros da Chiti.", concluiu.  

E aí está: como o derradeiro projeto de um dos mais lendários projetistas de motores começou por ser um desastre para a Formula 1, mas quase teria tido uma segunda vida como o coração de um dos construtores mais excitantes de supercarros da atualidade. 

Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte 2)

Hoje, na segunda parte da série de artigos sobre o motor boxer-12, projetado por Carlo Chiti, e que foi praticamente o "canto do cisne" de uma longa carreira como projetista e preparador de motores para a Ferrari, Alfa Romeo e Minardi, entre outros (a propósito, em breve publicarei por aqui uma série de artigos sobre a equipa de Faenza, pois agora passam 40 anos sobre a sua chegada à Formula 1!), irei falar sobre a escolha da equipa que iria ficar com o motor, os testes e os primeiros resultados... e como o peso se tornou no seu maior inimigo e os resultados foram tão infernais que em oito corridas, a equipa decidiu, pura e simplesmente, ir embora.

    

TESTES, CONSTRUÇÃO E... FRACASSO

O boxer-12 foi construído ao longo de 1988 e 1989, e o primeiro teste foi um Misano em maio de 89, com o motor dentro de um Minardi 188. No banco, a potência era prometedora: 559 cavalos. Não muito longe dos 590 cavalos de um Cosworth DFR, ou dos 660 de um Honda V10, esperavam que isso poderia ser alcançado em desenvolvimentos posteriores, pois Chiti acreditava que os 600 cavalos seriam possíveis. Mas para que isso pudesse ser alcançado, teriam de resolver o problema do peso. É que, com os seus 159 quilos, o motor era... 112 quilos mais pesado que o Cosworth DFR, por exemplo.

A ideia era de fornecer esses motores à Minardi, mas com o passar do tempo, surgiu a oportunidade de ficar com outra equipa italiana: a Coloni. 

Existente desde 1987, fundada por um ex-piloto italiano de Formula 2, Enzo Coloni, ela lutava para conseguir resultados que permitissem sair do undo do pelotão, e ter a chance de ter um contrato com uma construtora seria - aparentemente - a chance de conseguir bons resultados e um fluxo de dinheiro. Em 1989 tinha até dois pilotos: o brasileiro Roberto Moreno e o francês Pierre-Henri Raphanel. Até tinham conseguido meter ambos os carros na grelha, no GP do Mónaco. Após alguns resultados interessantes, especialmente depois da entrada de Gary Anderson na equipa, no final do ano, o presidente da marca,  Yoshio Takaoka, decidiu que iria comprar a equipa para colocar o seu motor. Depois de algumas discussões com Coloni, decidiu-se por uma solução de compromisso: 50-50, com Takaoka como presidente (nominal) e Coloni (efetivo).

Entretanto, no banco de ensaios, havia problemas. O motor desenvolvia-se, mas não muito, e os 600 cavalos prometidos não chegavam. Pior: usavam a caixa de velocidades da Minardi e o conjunto era pesadíssimo. E ainda pior: a distribuição de peso era um pesadelo, concentrado na traseira, e controlar o carro era... bem, acho que adivinharam. E para piorar as coisas, foram construídos motores para o Grupo C do Mundial de Endurance, julgando que as coisas pudessem dar certo.

O carro - que com as modificações todas se chamava C3B - ficou pronto a alguns dias da primeira corrida do ano, em Phoenix, com um "shakedown"... na quinta-feira, véspera da pré-qualificação. E desde o primeiro minuto se descobriu que era o carro mais lento, frágil e pesado do pelotão. Até a Life conseguia ser melhor! Para piorar as coisas, o carro era quebradiço. E quem seria o pobre piloto que o iria guiar? O belga Bertrand Gachot, que no ano anterior tinha estado na Onyx, exceto nas quatro provas finais, onde foi tentar a sua sorte na Rial.

Em Phoenix, não foi longe. Aliás... nem deu uma volta. Uma quebra na caixa de velocidades deu um tempo três minutos mais lento que o penúltimo classificado, o Life de Gary Brabham. E em termos do primeiro a passar, o Eurobrun de Roberto Moreno, o tempo foi... cerca de quatro minutos mais lento. Mas foi apenas um problema mecânicos, eles esperavam que em Interlagos, as coisas seriam melhores.      

No Brasil, Gachot foi o antepenúltimo na qualificação, com um tempo de 1.34,046... oito segundos mais lento que o Eurobrun de Moreno, que ficou no lugar imediatamente acima. Para se qualificar, precisariam de um tempo de 1.24,015, conseguido pelo AGS de Gabriele Tarquini. Em Imola, Gachot foi quinto na pré-qualificação, mas apenas porque os AGS não participaram e o carro da Life era bem pior. O tempo de Gachot era... sete segundos mais lento que o Lola-Larrousse de Eric Bernard.

E foi assim para as corridas seguintes. Claro, com isso tudo, começaram a surgir problemas internos na equipa, especialmente entre Coloni e Subaru. O diretor desportivo, Alvise Moran, tinha ido embora da equipa, depois de Imola, Enzo Coloni não queria cumprir com a sua parte do acordo - ou seja, pagar aos funcionários - e a Subaru ficou insatisfeita. Mas esses nem eram os problemas maiores. Era saber quem mandava ali. E no Japão, não gostavam da maneira como Coloni geria a coisa. 

Por alturas de Montreal - onde Gachot sofreu um susto, quando se despistou a alta velocidade, vitima da imprevisibilidade do carro - a Subaru decidiu comprar a Coloni. Depois de negociações um pouco cansativas, parecia que a marca japonesa iria levar a melhor, mas de repente, a direção da marca decidiu que, a partir de Silverstone, iriam abandonar a competição, deixando tudo para trás. O boxer de 12 cilindros acabou por sair da Formula 1, sem honra nem glória. Para o resto da temporada, o carro teria motores Cosworth, mas mesmo com essa melhoria, o carro nunca se classificou para as restantes corridas da temporada.

Acabou também por ter algumas participações na Endurance, nomeadamente nos chassis Alba e... eram lentos, muito lentos. Para os 480 Km e Suzuka, no Japão, o carro guiado por Gianfranco Brancatelli e Paul Brand conseguiu um tempo oito segundos mais lento que a mediania do pelotão, e... 30 segundos mais lento que o poleman.

Parecia que este seria o fim da aventura do boxer-12, mas anos depois, depois do final da Motori Moderni e da morte do seu criador, Carlo Chiti, este teria um capitulo final, quando um jovem aristocrata sueco pensou que aquele seria o motor ideal para a sua criação automobilística: Koenigssegg.

E sobre isso falo no capitulo final desta aventura.

Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte 1)

Em 1989, o regresso dos motores atmosféricos deu origem a muitos projetos de motores, alguns deles ressuscitados de eras anteriores. Com esses motores de 3,5 litros, a grande maioria foi para os já convencionais, de oito, 10 e 12 cilindros. Há quem apostasse em coisas mais radicais, como o W12, que foi usado pela Life, e que se estreou em 1990. Mas e que poucos se lembram é que também nesse ano apareceu aquele que, se calhar é dos mais estranhos motores construídos: um boxer de 12 cilindros. E como o W12, foi um fracasso total. Mas o que não sabem é que foi um projeto coberto por uma marca de automóveis, e a pessoa por trás dela era um mítico construtor de motores, que estava ali naquele que seria o seu derradeiro projeto de uma longa carreira.

A partir daqui falarei sobre o Boxer 12 da Subaru, o projeto de Carlo Chiti para a Coloni, e que ficou apenas oito corridas na temporada de 1990. Talvez o maior rival da Life no quesito “pior projeto da temporada”. 

AS ORIGENS

Primeiro que tudo: em meados de 1986, a então FISA e o seu presidente, Jean-Marie Balestre, decidiu que os motores Turbo acabariam no final da temporada de 1988, sendo substituídos pelos motores atmosféricos de 3,5 litros. Pressões por parte da Ferrari fizeram que pudesse haver a opção de ter configurações de 8, 10 ou 12 cilindros, e outros. Se os japoneses estavam com ideias de imitar a Ferrari de fazer motores de 12 cilindros, bem como a Lamborghini, através da Chrysler, havia outros com outras ideias. Um motor W12 tinha sido testado num AGS, sem sucesso, mas desde que se soube dessa disposição regulamentária que um veterano preparador de motores vinha com uma ideia diferente: Carlo Chiti.

Nascido em 1924, Chiti tinha começado a trabalhar a Ferrari, até ser um dos engenheiros que abandonaram Maranello em 1962, no “exodo” que levou, entre outros, Romolo Tavoni e Giotto Bizzarrini. Isso permitiu a chegada de uma geração mais jovem, liderada por Mauro Forgheri. Saído da Ferrari, foi para Arese e montou a Autodelta, uma preparadora de carros, que cedo atraiu a atenção da Alfa Romeo, que a escolheu como seu departamento de competição. 

Com o passar dos anos 60 e 70, construiu motores e chassis para a Endurance – o 33 foi um dos projetos mais emblemáticos – e a partir de 1970, a Formula 1. Primeiro, pequenos motores de 8 cilindros, e a partir de 1975, os flat-12 semelhantes aos que davam sucesso na Ferrari. Em 1976, conseguem sucesso ao fornecer esses motores à Brabham. Lá ficaram até 1979, com alguns sucessos, principalmente com Niki Lauda ao volante. 

Em 1977, e em paralelo, começaram a construir um chassis próprio com o objetivo de montar a sua própria equipa, o projeto 177, com o italiano Bruno Giacomelli ao volante. Dois anos depois, o carro fica pronto e estreia-se em algumas etapas selecionadas da Formula 1, antes de, em 1980, correr a tempo inteiro, terminado o fornecimento de motores à Brabham. Depois, construiu o 8 cilindros Turbo, que se estreou no final de 1982 e no ano seguinte, conseguiram os melhores resultados em conjunto, com Andrea de Cesaris e Mauro Baldi ao volante.  

Contudo, por essa altura, existiam tesões entre a Autodelta e a Alfa Romeo. O carro de 1983 foi projetado por Gerard Ducarouge, que tinha saído da Ligier, a começaram a haver tensões entre os dois. Um incidente no Brasil, que resultou na exclusão de De Cesaris, oi o pretexto para o despedimento de Ducarouge. Mas pouco depois, a Alfa Romeo ficou com a Autodelta, decidindo que outra preparadora, a Euromotor, começaria a controlar as operações da marca. 

Chiti, determinado, decidiu montar outra preparadora de motores, a Motori Moderni, que em 1984 montou motores Turbo, fornecendo a Minardi a partir de 1985, sem sucesso nas duas temporadas seguintes.

Com o regresso dos motores atmosféricos, Chiti decidiu aproveitar a nova onda para fazer um velho projeto: um boxer de 12 cilindros, julgando que assim, num novo caminho, poderia superar os outros. Afinal, o potencial era bem grande. Mas tudo isso era um projeto até aparecer um novo parceiro no projeto: a Subaru.

Quando a temporada de 1989 entrou em ação, e motores como a Honda e a Yamaha avançaram com os seus projetos de motores de 12 cilindros, foram à procura de fornecedores de motores, e souberam dos projetos da Motori Moderni. Mas em vez dos tradicionais V12 ou então, outros mais radicais, como os flat-12 ou até os W12 que a Life decidiu montar, Chiti pensou na ideia do boxer de 12 cilindros. Porquê? Tudo uma questão de centro de gravidade. Achava que quanto mais baixo, mais veloz. Mas para isso acontecer, tinha de haver duas coisas: peso e potência. Sem eles, não haveria gravidade que valesse.

Também havia outra razão porque o boxer foi escolhido: a maior parte dos carros da estrada tinham motores desse tipo. Ou seja, até seria ótimo para as vendas dos seus automóveis... se dessem sucesso.

Mas na realidade... não deu. Nos capítulos seguintes, iremos ver como acontecerem os testes, quem foi a equipa escolhida, e como o compromisso entre Subaru e o dono dessa equipa escolhida acabou mais depressa que imaginaram. E como, mais tarde, esteve prestes a ganhar uma segunda vida.  

WRC: Subaru pensa no regresso

A Subaru poderá estar a pensar no regresso... com o apoio da Toyota. Quem afirma isso é o próprio presidente da FIA, Mohammed ben Sulayem, nesta quinta-feira, na Grécia, onde está a assistir ao inicio da Rali Acrópole, ao referir o resultado de uma reunião com Akio Toyoda, o presidente do construtor nipónico.

“Não é segredo que tive uma boa reunião com o Sr. Akio Toyoda e perguntei-lhe o que podemos fazer [para atrair mais construtores] e ouvi alguém que é apaixonado. E ele mencionou a Subaru”, começou a afirmar o Presidente da FIA. “Têm uma percentagem e vão apoiar uma iniciativa da Subaru. Sinto que alguém como ele, quando fala, fala com confiança”.

Caso regresse aos ralis, terminaria uma ausência que acontece desde 2008, quando era assistido pela Prodrive, de David Richards, onde desenvolveram entre 1993 e 2008 o modelo Impreza, e onde foram campeões em 1995, com Colin McRae, em 2001, com Richard Burns e em 2003, com Petter Solberg. Neste momento, apenas três construtores estão no Mundial de ralis com carros de Rally1: Toyota, Ford - com a M-Sport - a Hyundai.

Youtube Automotive Vídeo: A restauração do Subaru de Richard Hammond, parte 4

Depois de restaurar o carro a uma condição o mais impecável possível, o Subaru Imprexa que Richard Hammond usou no The Grand Tour no norte da Europa, no ano passado, está a passar por uma afinação do seu motor. E aparentemente, as pessoas por trás desta restauração, querem transformar este carro numa besta com... 600 cavalos de potência? 

Bom, eis o vídeo onde eles se empenham nessa transformação. 

Youtube Automotive Restoration: A recuperação do Subaru de Richard Hammond, parte 3

O carro que Richard Hammond levou para o norte da Europa, para o penúltimo especial do The Grand Tour, está por fim recuperado e restaurado como se fosse novo. O "Martin", um Subaru Impreza STi, foi recuperado à sua originalidade, embora aparentemente, poderá existir algumas coisas que deixaram passar... será de propósito? Veremos! 

Até lá, fiquemos com este vídeo. 

Youtube Automotive Restoration: A recuperação do Subaru de Richard Hammond, parte 2

Depois do Richard Hammond ter usado o Subaru Impreza no especial do norte da Europa, o carro está agora a ser restaurado pelo pessoal do Drivetribe, e depois de já ter colocado por aqui a primeira parte - cliquem aqui para assistir ao vídeo - agora é a altura do carro ser pintado e avançar um pouco nessa restauração. O "Martin" ira ficar impecável, acabado de sair da fábrica. 

Youtube Motoring Vídeo: A restauração de um Subaru Impreza

Restaurar um Subaru Impreza com cerca de 20 anos é algo interessante, mas restaurar o carro que Richard Hammond usou na sua mais recente aventura no The Grand Tour, no norte da Europa, é ainda mais interessante. Algo amolgado, depois de comprado pelo próprio Hammond, o carro está agora a ser tratado para regressar à sua antiga glória... e algo mais, como se pode ver por este vídeo da Drivetribe - que acabou como rede social, mas não como canal do Youtube. 

Detalhe: o carro não está a ser restaurado na sua oficina. 

A imagem do dia

Um Subaru BRZ parece ser um carro improvável para se correr nos ralis, mas quando estamos na América, mais concretamente o American Rally Association Championship, tudo é possível. Contudo, quando a piloto em questão é Lia Block, a filha de 16 anos de Ken Block, morto no inicio do ano num acidente de moto de neve, no Utah, e a decoração é um tributo à primeira temporada do pai nos ralis, aí a coisa pia mais fino, digamos assim. 

“Este ano vai ser difícil. Mas estou feliz por voltar a fazer o que meu pai amava e o que ainda amo”, escreveu Lia Block num post no Instagram. “A camuflagem de neve e o design dourado são uma homenagem à primeira pintura de meu pai que ele criou em 2005. Animado por também mudar para este RWD Subaru BRZ este ano para competir no ARA Championship. Eu amo como [a pintura] fica neste BRZ.”

Como já entenderam, Lia não é uma novata nestas andanças. Andou num Ford Fiesta em 2022, tendo feito sete ralis, e parece que gostou da adaptação. Com toda a máquina por trás, herdada do pai, provavelmente terá uma adaptação mais dura e mais crua a uma realidade que não estava à espera. Contudo, a garota já mostrou que gosta de carros, tendo andado no inverno passado, nas últimas semanas de vida do pai, a reconstruir e modificar um Audi Quattro, icónico carro dos anos 80, para poder andar à sua maneira. Aliás, a Audi era a marca que Block pai tinha assinado nesse ano e tinha feito a sua derradeira "Ghynkhana", num protótipo elétrico, nas ruas iluminadas de Las Vegas.

Não espero que seja uma prodígio, mas espero que cresça e continue a amar os ralis e o automobilismo, como o seu pai amou. Seria o melhor tributo que se pode dar. 

Vende-se: Subaru Impreza WRC de 1997

Eis um carro mítico à venda num leilão futuro: um dos carros que Colin McRae guiou no Mundial de 1998, mais especificamente, no rali de Monte Carlo. Navegado por Nicky Grist, foi um dos carros memoráveis do final do século passado, guiado pelo mítico piloto escocês. Infelizmente, não terminou esse rali devido a um acidente, mas o chassis, com a matricula "P2WRC", foi reparado, recebeu um novo chassis da Prodrive e acabou por ser usado em diversas provas na Europa em equipadas privadas entre 1998 e 2000, conquistando diversas vitórias e até o campeonato de ralis da Hungria em 1998 e 1999.

O proprietário atual comprou o carro em 2004, inicialmente com o objetivo de o usar em alguns ralis, mas a partir de 2007 esteve numa garagem, onde ficou desligado até 2015, altura em que o seu filho o tirou do lugar e o mostrou em eventos clássicos.  

O leilão vai realizar-se em Stoneleigh Park, no próximo dia 25 de fevereiro, e aparentemente, espera-se que o carro seja vendido entre os 340 mil e os 380 mil libras. 

Youtube Motoring Vídeo: Os testes de pneus para o Ghynkhana 2022

Já viram no inicio do mês o vídeo da Ghynkhana do Travis Pastrana, onde anda às voltas, algures na Florida, com o seu Subaru. O que mostro agora é outro vídeo do estilo "behind the scenes", ou seja, nos bastidores, com o piloto e acrobata americano a experimentar pneus para saber qual deles aguentarão o "stress" que é normal neste tipo de acrobacias. 

Essencialmente, os pneus foram fornecidos pela japonesa Yokohama, e este vídeo explica o processo. 

Youtube Motoring Video: O Ghynkhana de Travis Pastrana

Não é só o Ken Block que faz acrobacias com carros. Também o Travis Pastrana faz das suas, especialmente na Florida. Hoje decidiu dar umas voltinhas algures na Florida, a bordo de um Subaru, só para se mostrar ao mundo que é tão acrobata quando o seu compatriota. 

Eis o resultado final, neste video, que afirmam ser o mais "insano", tirem as vossas conclusões.

O regresso da Subaru?

O rali do Japão, prova final do WRC de 2022, a meio do mês, poderá ser uma de decisões, não tanto no campeonato, pois tudo está resolvido, mas nos bastidores. É que um velho rumor está a reaparecer, e melhor, as fontes afirmam que a marca está a pensar a sério na ideia. E pilotos não faltam para a ideia.

A Subaru já saiu dos ralis há mais de uma década e os fãs estão com saudades do projeto agarrado pela Prodrive. Contudo, noticias vindas do país do Sol Nascente referem que a marca japonesa, que é detida parcialmente pela Toyota (20 por cento) poderá estar a pensar seriamente no regresso ao WRC, com o modelo BRZ. E quem poderia preparar o carro? Petter Solberg. 

O norueguês, que foi campeão em 2003 pela marca japonesa, com o Impreza, montou uma estrutura em 2009 para poder continuar a correr, quando a marca saiu de cena, correndo com um Citroen C4 WRC. Ele poderá regressar a montar a estrutura para o seu filho Oliver, que saiu da Hyundai no final desta temporada, por acharem que não está suficientemente maduro para correr na sua estrutura. 

Para melhorar as coisas, poderá haver uma espécie de cooperação para a Toyota no sentido de partilhar conhecimento e tecnologia para acelerar a entrada da marca no Mundial de Ralis. Aliás, o que se fala é que poderiam entrar... em 2023! Mas muitos estão céticos com essa meta, mas mais tarde, 2025, não seria uma má ideia. Ainda por cima, com a chance de alguém como Ott Tanak no mercado, seria excelente para alguém entrar no WRC, e ajudar a montar uma equipa competitiva.  

Os rumores são fortes, quer na Suécia, quer no Japão, e a FIA procura desde há algum tempo um outro construtor para fazer companhia à Ford (M-Sport), Toyota e Hyundai. E um rival japonês não seria mau de todo para os ralis. Resta esperar para saber o que acontecerá.  

A(s) image(ns) do dia

Bjorn Waldegaard preparando-se, e depois, a comemorar no pódio a sua 16ª e última vitória no WRC a bordo de um Toyota Celica GT-Four.

Porquê trago aqui o sueco, campeão do mundo em 1979 e falecido em 2014? Até este domingo, ele era o vencedor mais velho de sempre numa prova oficial do Mundial de Ralis, alcançando este triunfo com a idade de 46 anos e 155 dias. Agora, Sebastien Loeb, o francês nove vezes campeão do mundo, elevou a fasquia para os 47 anos e 331 dias, e com a "stamina" que ainda têm, parece ser o candidato para ser o primeiro "cinquentão" a triunfar numa prova do WRC. Digo isto porque a Sebastien Ogier, ainda irá demorar uma boa década para lá chegar...

Mas por trás de um feito, há sempre uma estória. Em 1990, a Toyota apostava, por fim, em temporadas inteiras, porque a TTE, Toyota Team Europe, sediada em Colónia, na Alemanha e liderada por Ove Andersson, tinha por fim uma máquina capaz de enfrentar de frente os todo-poderosos Lancia Delta. E nesse ano tinha como pilotos o espanhol Carlos Sainz, o sueco Micael Eriksson e o alemão Armin Schwartz. Antes disso, apostavam sempre nos ralis africanos, onde as máquinas eram bem resistentes, e com toda a gente a fazer temporadas parciais, e Waldegaard, que corria na Toyota desde 1981, chegou a ganhar os dois ralis africanos na temporada de 1986 (Quénia e Costa do Marfim), o suficiente para ser quarto no campeonato!

Para esse rali queniano, agora a única prova africana do calendário, e sempre durissima, a marca japonesa tinha inscrito Sainz, Ericsson e Waldegaard, este último pela representação oficial daquele país africano. Do lado da Lancia, tinha Juha Kankkunen, Miki Biasion e Alex Fiorio, e todos esperavam uma batalha, mas que os carros italianos seriam os favoritos. 

E aqui, uma equipa nova, a Subaru, iria estrear os seus carros novos, o modelo Legacy, com Markku Alen a liderar a equipa, ao lado do neozelandês "Possum" Bourne e de uma legião de locais, liderados por Mike Kirkland, Ian Duncan e Patrick Nijiru. 

Não iria ser um rali fácil. Tinha chovido no mês anterior e as estradas estavam lamacentas, dificultando a tarefa. Mas querendo impressionar, Alen ignorou as estradas lamacentas e triunfou na super especial de abertura, em Nairobi.

Na estrada, Alen deu o que tinha de dar até que o motor sobreaqueceu e morreu, caindo a liderança nas mãos de Waldegaard. Atrás, os Lancia adotavam uma toada cautelosa, esperando que a liderança caísse ao colo, mas o veterano sueco aguentava, apesar de se queixar da água que existia nos caminhos. 

A partir do segundo dia, foi um duelo Toyota-Lancia. Se Waldegaard mantinha a liderança., Fiorio perdia o segundo posto para os Toyota, com Kankkunen e Biasion a terem um ritmo mais calmo, para levarem o carro até ao fim. Biasion aproveita bem os problemas dos outros para chegar a segundo a meio da segunda etapa, enquanto Kankkunen cai para quinto. Mas a dureza do rali fazia-se sentir: por esta altura, 18 carros estavam em condições de circular. E ainda faltava um bocado até à meta...

No inicio do último dia, outro golpe de teatro: Fiorio e Bision retiravam-se, a a Lancia limitava-se a Kankkunen, que não conseguia alcançar Waldegaard. Sainz era segundo, na frente de "KKK", mas acaba por ter problemas causa do motor, e cede o lugar no pódio a Ericsson. Acabará em quarto, numa prova onde apenas dez pilotos chegarão ao fim, de tão duro que era. 

No final, é um pódio nórdico, com dois suecos e um finlandês, e para o veterano, campeão do mundo de 1979, a amostra que os velhos são os trapos, a a Toyota tinha uma máquina capaz de desafiar os Lancia. E era isso que iria acontecer no final do ano, quando Carlos Sainz tornou-se campeão, com 140 pontos, mais 45 que o vice, o francês Didier Auriol. 

Youtube Rally Video: Colin McRae, visto pelo Donut Media

Há umas semanas, eles fizeram um vídeo sobre Niki Lauda, que o pessoal gostou. E agora, como estamos nos dias do Rali de Monte Carlo, ele se lembraram de fazer a mesma coisa a outra lenda automobilística, desta vez, é o escocês Colin McRae, provavelmente dos pilotos mais espetaculares da história dos ralis, especialmente a bordo do Subaru Impreza da Prodrive, no qual foi campeão do mundo em 1995.

E claro, nesta quinta-feira, o James Pumpfrey fala de modo entusiástico sobre a sua vida e os seus feitos. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...)

Deram-se muitas mudanças para a temporada de 1995 do Mundial de Ralis. O principal foi que os restritores de turbo tinham sido reduzidos de 38 milimetros de diâmetro para 34 milimetros, reduzindo a potência, os pneus slicks foram banidos e o formato dos pisos - fosse de terra ou asfalto - teve de ser homologado. Essas regras, á partida, foram seguidas por todas as equipas de fábrica: Toyota, Mitsubishi, Ford e Subaru (Prodrive). Tudo muito bem, mas aparentemente, a Toyota usava um truque para que não perdesse potência nos seus carros, que era de mexer nos seus turbos. E até ali, tinha tudo corrido bem, porque um dos seus pilotos estava a liderar.

E esperavam ser os melhores na Catalunha, uma prova que Sainz queria vencer, pelos motivos mais óbvios: corria em casa. Ms quem foi para a frente tinha sido Kankkunen, e os Subaru iam loucos à sua procura quando este se despistou e abandonou no segundo dia. Sainz liderava, seguido de McRae, e a ideia na Prodrive era que mantivessem as posições. Mas a ordem de equipa aconteceu o mais tarde possivel, porque... McRae odiava isso. Pior: o escocês ficou com o comando a quatro especiais do fim. E quando deram a ordem, ele simplesmente... ignorou. Teve de ser o próprio David Richards a dizer que tinha de abdicar da vitória para que acontecesse, e ele estava fulo. Lá cedeu, e a dobradinha acontecia, com o espanhol na frente. E com isso, estava absolutamente igualados quando encarariam a última prova do campeonato, o Rally RAC, na Grã-Bretanha.

Mas a duas semanas da prova, o escândalo rebenta.

A FIA descobre irregularidades no turbocompressor de Didier Auriol e vai à inspeção, descobrindo a marosca da equipa. E não perde tempo em ser implacável: não só desqualifica o francês - tinha sido o Toyota sobrevivente na chegada do rali espanhol - como exclui a marca do campeonato. Os pilotos mantêm os pontos, mas são desqualificados na mesma na classificação geral, e essencialmente a disputa se torna num duelo entre Subaru e Mitsubishi. Os Toyota, inicialmente inscritos, não alinham na prova britânica.

Mas o rali britânico não é isento de emoção. (...)

Há 25 anos, no passado dia 25 de novembro, Colin McRae tornava-se campeão do mundo de ralis, a bordo do seu Subaru Impreza, e contra o seu companheiro de equipa, Carlos Sainz, que normalmente costuma ser o seu maior rival. O piloto mais carismático da sua geração teve o título mundial que sempre mereceu e que ficou na memória dos adeptos, por ser mais do que alguém chamado de "Colin McCrash" por bater nos momentos decisivos. Mas essa temporada ficou marcada pelo escândalo dos restritores dos turbo da Toyota, que resultaram no banimento da marca por parte da FIA.

Sobre essa temporada e muito mais, podem ler este mês no Nobres do Grid.