Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte final)

Depois de duas partes onde se falou sobre o projeto e a sua curta e muito atribulada trajetória na Formula 1 - oito corridas na temporada de 1990 onde a Life não era a pior equipa do campeonato! - a história do Subaru flat-12, o motor invulgar, que tentava ser algo diferente do resto do pelotão, mas acabou por ser um pisa-papéis muito pesado, hoje falo do capitulo final deste projeto, que muitos anos depois dos eventos de há 35 anos, e depois até da morte de Carlo Chiti, o mítico projetista italiano.

A ideia parecia acabar no caixote do lixo do esquecimento até que, muitos anos depois, se tornar na ideia de um jovem aristocrata sueco e na sua ideia de ter um hipercarro memorável. Após muitas ideias, ele considerou seriamente em fazer dele o seu motor de eleição até descobrir que era tudo... demasiado artesanal.    

CAPITULO FINAL

Carlo Chiti, um dos mais marcantes engenheiros automobilísticos da segunda metade do século XX, morreu a 7 de julho de 1994, aos 69 anos, depois de uma longa carreira na engenharia automóvel. Cinco anos depois, em 1999, havia alguém interessado nesses motores, e comprou os planos para ele, bem como a maquinaria e algumas unidades, com o objetivo de construir o seu próprio supercarro. A pessoa? Um sueco, Cristian von Konnigssegg. 

Tudo começou algum tempo antes, em 1997, quando a Motori Moderni entrou em falência, e aconteceu um leilão para a venda de equipamento industrial. Koeningssegg comprou a maquinaria, os desenhos e pelo menos, duas das unidades completas. Mas quando tudo chegou à sua fábrica, na Suécia, descobriu que tudo aquilo era... analógico. Os desenhos eram feitos à mão, nada de computadores (na altura, já havia design em CAD) e dos equipamentos, parte deles eram feitos de madeira e estavam desgastados com o tempo. E pior: as instalações da fábrica, em Itália, tinham sido consumidos pelas chamas, num incêndio que acontecera algum tempo antes.

Apesar disso tudo, Koenigssegg estava entusiasmado com o motor. Mas depois de alguma pesquisa, ele descobriu que, mesmo colocando um Turbo no boxer, a potência não ultrapassaria os 750 cavalos. Pouco tempo depois, colocou esses planos de lado e assinou um acordo para ficar com os V8 da Audi para o seu primeiro carro. 

Em 2016, Christian von Koeningssegg contou no blog da marca a história desse motor, e como ficou com parte do espólio da Motor Moderni:

"Tínhamos este protótipo, baseado numa configuração específica que pensávamos que poderíamos utilizar e não tínhamos um fornecedor de motores. Podíamos ter processado, mas eu não queria seguir esse caminho.", começou por escrever.

Conheci uma pessoa que conhecia o Carlo Chiti através de um grupo de amigos. Chiti dirigia uma empresa de motores chamada Motori Moderni. Estavam com alguns problemas, mas costumavam fabricar motores de Fórmula 1 para a Minardi. Tinham este motor boxer-12, feito em cooperação com a Subaru, que quase nunca tinha corrido. Tiveram problemas com o peso e para fazer os difusores funcionarem com o layout do carro de Formula 1 depois de o motor ter sido instalado.

O motor de 12 cilindros não teve sucesso na Fórmula 1, mas a Motori Moderni teve grande sucesso na construção de outros motores para a Alfa Romeo utilizar nas corridas de DTM. Eles provaram o seu valor, por isso valia a pena falar com eles.

Fomos encontrar-nos com eles e foram muito abertos. Disseram que poderiam modificar o seu motor boxer de 3,5 litros e 12 cilindros para nós. Motores semelhantes foram utilizados em regatas de barcos offshore com turbos duplos, pelo que estávamos confiantes na sua durabilidade. Montaram um motor boxer de 3,8 litros e reduziram as RPM de 12.000 para 9.000. Colocaram-lhe diferentes eixos de comando, fizeram um curso, colocaram tubos de admissão mais compridos. Foi configurado para produzir 580 cv às 9.000 rpm e tenho os testes no dinamómetro de onde usamos o motor.

Quando concebemos o monocoque do Koengisegg, foi concebido para aquele motor e foi o primeiro motor que lá colocámos. As posições de montagem para este motor ainda são utilizadas hoje em dia no Agera."

Depois, continuou, alando da razão porque os flat-12 não foram os escolhidos:

"Infelizmente, por esta altura, Carlo Chiti já tinha morrido e a Motori Moderni entrou em falência. Recebemos dois motores deles (que ainda temos), mas, mais uma vez, ficámos sem fornecedor.

No início de 1997, acabei por ganhar um leilão para comprar alguns ativos da empresa. Consegui todas as ferramentas, os desenhos, as peças montadas e algumas peças de substituição para os motores. Parte deste foi incendiado na antiga fábrica. Pensámos que talvez, com todo aquele equipamento, pudéssemos construir os nossos próprios motores a partir dos projetos da Chiti, mas quando levámos o equipamento de volta para a Suécia e começámos a organizar tudo, foi um pesadelo. Não existiam desenhos computadorizados. Foi tudo feito à mão. Muitas das ferramentas eram velhas, feitas de madeira e estavam bastante danificadas."

Apesar de tudo, Koeingssegg achava que esses motores teriam dado certo, se tivesse sido feito de forma apropriada.

"O motor seria viável? Certamente no início. Foi realmente incrível. Todo o bloco do motor estava sob o centro do eixo traseiro, o que nos dava um centro de gravidade super baixo e ficava muito atraente quando se abria o capô traseiro do carro. Não havia vibração nenhuma, e foi por isso que decidimos aparafusá-lo ao monocoque. Era largo, baixo e sólido, pelo que agia como um componente do chassis. Ainda o fazemos com os V8 que usamos hoje, mas com um pequeno compromisso porque não são tão suaves.

A desvantagem deste motor é que nunca nos levaria ao nível em que estamos agora. Teria sido bom até cerca de 750 cavalos com turbo, mas teria sido apenas isso. Acontece que o pacote de motor que finalmente adotámos em 1998 permitiu-nos ir muito mais longe do que poderíamos ter feito com o motor boxer de 12 cilindros da Chiti.", concluiu.  

E aí está: como o derradeiro projeto de um dos mais lendários projetistas de motores começou por ser um desastre para a Formula 1, mas quase teria tido uma segunda vida como o coração de um dos construtores mais excitantes de supercarros da atualidade. 

Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte 2)

Hoje, na segunda parte da série de artigos sobre o motor boxer-12, projetado por Carlo Chiti, e que foi praticamente o "canto do cisne" de uma longa carreira como projetista e preparador de motores para a Ferrari, Alfa Romeo e Minardi, entre outros (a propósito, em breve publicarei por aqui uma série de artigos sobre a equipa de Faenza, pois agora passam 40 anos sobre a sua chegada à Formula 1!), irei falar sobre a escolha da equipa que iria ficar com o motor, os testes e os primeiros resultados... e como o peso se tornou no seu maior inimigo e os resultados foram tão infernais que em oito corridas, a equipa decidiu, pura e simplesmente, ir embora.

    

TESTES, CONSTRUÇÃO E... FRACASSO

O boxer-12 foi construído ao longo de 1988 e 1989, e o primeiro teste foi um Misano em maio de 89, com o motor dentro de um Minardi 188. No banco, a potência era prometedora: 559 cavalos. Não muito longe dos 590 cavalos de um Cosworth DFR, ou dos 660 de um Honda V10, esperavam que isso poderia ser alcançado em desenvolvimentos posteriores, pois Chiti acreditava que os 600 cavalos seriam possíveis. Mas para que isso pudesse ser alcançado, teriam de resolver o problema do peso. É que, com os seus 159 quilos, o motor era... 112 quilos mais pesado que o Cosworth DFR, por exemplo.

A ideia era de fornecer esses motores à Minardi, mas com o passar do tempo, surgiu a oportunidade de ficar com outra equipa italiana: a Coloni. 

Existente desde 1987, fundada por um ex-piloto italiano de Formula 2, Enzo Coloni, ela lutava para conseguir resultados que permitissem sair do undo do pelotão, e ter a chance de ter um contrato com uma construtora seria - aparentemente - a chance de conseguir bons resultados e um fluxo de dinheiro. Em 1989 tinha até dois pilotos: o brasileiro Roberto Moreno e o francês Pierre-Henri Raphanel. Até tinham conseguido meter ambos os carros na grelha, no GP do Mónaco. Após alguns resultados interessantes, especialmente depois da entrada de Gary Anderson na equipa, no final do ano, o presidente da marca,  Yoshio Takaoka, decidiu que iria comprar a equipa para colocar o seu motor. Depois de algumas discussões com Coloni, decidiu-se por uma solução de compromisso: 50-50, com Takaoka como presidente (nominal) e Coloni (efetivo).

Entretanto, no banco de ensaios, havia problemas. O motor desenvolvia-se, mas não muito, e os 600 cavalos prometidos não chegavam. Pior: usavam a caixa de velocidades da Minardi e o conjunto era pesadíssimo. E ainda pior: a distribuição de peso era um pesadelo, concentrado na traseira, e controlar o carro era... bem, acho que adivinharam. E para piorar as coisas, foram construídos motores para o Grupo C do Mundial de Endurance, julgando que as coisas pudessem dar certo.

O carro - que com as modificações todas se chamava C3B - ficou pronto a alguns dias da primeira corrida do ano, em Phoenix, com um "shakedown"... na quinta-feira, véspera da pré-qualificação. E desde o primeiro minuto se descobriu que era o carro mais lento, frágil e pesado do pelotão. Até a Life conseguia ser melhor! Para piorar as coisas, o carro era quebradiço. E quem seria o pobre piloto que o iria guiar? O belga Bertrand Gachot, que no ano anterior tinha estado na Onyx, exceto nas quatro provas finais, onde foi tentar a sua sorte na Rial.

Em Phoenix, não foi longe. Aliás... nem deu uma volta. Uma quebra na caixa de velocidades deu um tempo três minutos mais lento que o penúltimo classificado, o Life de Gary Brabham. E em termos do primeiro a passar, o Eurobrun de Roberto Moreno, o tempo foi... cerca de quatro minutos mais lento. Mas foi apenas um problema mecânicos, eles esperavam que em Interlagos, as coisas seriam melhores.      

No Brasil, Gachot foi o antepenúltimo na qualificação, com um tempo de 1.34,046... oito segundos mais lento que o Eurobrun de Moreno, que ficou no lugar imediatamente acima. Para se qualificar, precisariam de um tempo de 1.24,015, conseguido pelo AGS de Gabriele Tarquini. Em Imola, Gachot foi quinto na pré-qualificação, mas apenas porque os AGS não participaram e o carro da Life era bem pior. O tempo de Gachot era... sete segundos mais lento que o Lola-Larrousse de Eric Bernard.

E foi assim para as corridas seguintes. Claro, com isso tudo, começaram a surgir problemas internos na equipa, especialmente entre Coloni e Subaru. O diretor desportivo, Alvise Moran, tinha ido embora da equipa, depois de Imola, Enzo Coloni não queria cumprir com a sua parte do acordo - ou seja, pagar aos funcionários - e a Subaru ficou insatisfeita. Mas esses nem eram os problemas maiores. Era saber quem mandava ali. E no Japão, não gostavam da maneira como Coloni geria a coisa. 

Por alturas de Montreal - onde Gachot sofreu um susto, quando se despistou a alta velocidade, vitima da imprevisibilidade do carro - a Subaru decidiu comprar a Coloni. Depois de negociações um pouco cansativas, parecia que a marca japonesa iria levar a melhor, mas de repente, a direção da marca decidiu que, a partir de Silverstone, iriam abandonar a competição, deixando tudo para trás. O boxer de 12 cilindros acabou por sair da Formula 1, sem honra nem glória. Para o resto da temporada, o carro teria motores Cosworth, mas mesmo com essa melhoria, o carro nunca se classificou para as restantes corridas da temporada.

Acabou também por ter algumas participações na Endurance, nomeadamente nos chassis Alba e... eram lentos, muito lentos. Para os 480 Km e Suzuka, no Japão, o carro guiado por Gianfranco Brancatelli e Paul Brand conseguiu um tempo oito segundos mais lento que a mediania do pelotão, e... 30 segundos mais lento que o poleman.

Parecia que este seria o fim da aventura do boxer-12, mas anos depois, depois do final da Motori Moderni e da morte do seu criador, Carlo Chiti, este teria um capitulo final, quando um jovem aristocrata sueco pensou que aquele seria o motor ideal para a sua criação automobilística: Koenigssegg.

E sobre isso falo no capitulo final desta aventura.

Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte 1)

Em 1989, o regresso dos motores atmosféricos deu origem a muitos projetos de motores, alguns deles ressuscitados de eras anteriores. Com esses motores de 3,5 litros, a grande maioria foi para os já convencionais, de oito, 10 e 12 cilindros. Há quem apostasse em coisas mais radicais, como o W12, que foi usado pela Life, e que se estreou em 1990. Mas e que poucos se lembram é que também nesse ano apareceu aquele que, se calhar é dos mais estranhos motores construídos: um boxer de 12 cilindros. E como o W12, foi um fracasso total. Mas o que não sabem é que foi um projeto coberto por uma marca de automóveis, e a pessoa por trás dela era um mítico construtor de motores, que estava ali naquele que seria o seu derradeiro projeto de uma longa carreira.

A partir daqui falarei sobre o Boxer 12 da Subaru, o projeto de Carlo Chiti para a Coloni, e que ficou apenas oito corridas na temporada de 1990. Talvez o maior rival da Life no quesito “pior projeto da temporada”. 

AS ORIGENS

Primeiro que tudo: em meados de 1986, a então FISA e o seu presidente, Jean-Marie Balestre, decidiu que os motores Turbo acabariam no final da temporada de 1988, sendo substituídos pelos motores atmosféricos de 3,5 litros. Pressões por parte da Ferrari fizeram que pudesse haver a opção de ter configurações de 8, 10 ou 12 cilindros, e outros. Se os japoneses estavam com ideias de imitar a Ferrari de fazer motores de 12 cilindros, bem como a Lamborghini, através da Chrysler, havia outros com outras ideias. Um motor W12 tinha sido testado num AGS, sem sucesso, mas desde que se soube dessa disposição regulamentária que um veterano preparador de motores vinha com uma ideia diferente: Carlo Chiti.

Nascido em 1924, Chiti tinha começado a trabalhar a Ferrari, até ser um dos engenheiros que abandonaram Maranello em 1962, no “exodo” que levou, entre outros, Romolo Tavoni e Giotto Bizzarrini. Isso permitiu a chegada de uma geração mais jovem, liderada por Mauro Forgheri. Saído da Ferrari, foi para Arese e montou a Autodelta, uma preparadora de carros, que cedo atraiu a atenção da Alfa Romeo, que a escolheu como seu departamento de competição. 

Com o passar dos anos 60 e 70, construiu motores e chassis para a Endurance – o 33 foi um dos projetos mais emblemáticos – e a partir de 1970, a Formula 1. Primeiro, pequenos motores de 8 cilindros, e a partir de 1975, os flat-12 semelhantes aos que davam sucesso na Ferrari. Em 1976, conseguem sucesso ao fornecer esses motores à Brabham. Lá ficaram até 1979, com alguns sucessos, principalmente com Niki Lauda ao volante. 

Em 1977, e em paralelo, começaram a construir um chassis próprio com o objetivo de montar a sua própria equipa, o projeto 177, com o italiano Bruno Giacomelli ao volante. Dois anos depois, o carro fica pronto e estreia-se em algumas etapas selecionadas da Formula 1, antes de, em 1980, correr a tempo inteiro, terminado o fornecimento de motores à Brabham. Depois, construiu o 8 cilindros Turbo, que se estreou no final de 1982 e no ano seguinte, conseguiram os melhores resultados em conjunto, com Andrea de Cesaris e Mauro Baldi ao volante.  

Contudo, por essa altura, existiam tesões entre a Autodelta e a Alfa Romeo. O carro de 1983 foi projetado por Gerard Ducarouge, que tinha saído da Ligier, a começaram a haver tensões entre os dois. Um incidente no Brasil, que resultou na exclusão de De Cesaris, oi o pretexto para o despedimento de Ducarouge. Mas pouco depois, a Alfa Romeo ficou com a Autodelta, decidindo que outra preparadora, a Euromotor, começaria a controlar as operações da marca. 

Chiti, determinado, decidiu montar outra preparadora de motores, a Motori Moderni, que em 1984 montou motores Turbo, fornecendo a Minardi a partir de 1985, sem sucesso nas duas temporadas seguintes.

Com o regresso dos motores atmosféricos, Chiti decidiu aproveitar a nova onda para fazer um velho projeto: um boxer de 12 cilindros, julgando que assim, num novo caminho, poderia superar os outros. Afinal, o potencial era bem grande. Mas tudo isso era um projeto até aparecer um novo parceiro no projeto: a Subaru.

Quando a temporada de 1989 entrou em ação, e motores como a Honda e a Yamaha avançaram com os seus projetos de motores de 12 cilindros, foram à procura de fornecedores de motores, e souberam dos projetos da Motori Moderni. Mas em vez dos tradicionais V12 ou então, outros mais radicais, como os flat-12 ou até os W12 que a Life decidiu montar, Chiti pensou na ideia do boxer de 12 cilindros. Porquê? Tudo uma questão de centro de gravidade. Achava que quanto mais baixo, mais veloz. Mas para isso acontecer, tinha de haver duas coisas: peso e potência. Sem eles, não haveria gravidade que valesse.

Também havia outra razão porque o boxer foi escolhido: a maior parte dos carros da estrada tinham motores desse tipo. Ou seja, até seria ótimo para as vendas dos seus automóveis... se dessem sucesso.

Mas na realidade... não deu. Nos capítulos seguintes, iremos ver como acontecerem os testes, quem foi a equipa escolhida, e como o compromisso entre Subaru e o dono dessa equipa escolhida acabou mais depressa que imaginaram. E como, mais tarde, esteve prestes a ganhar uma segunda vida.  

A imagem do dia

Há 45 anos, a Formula 1 consagrava a Ferrari e Jody Scheckter como campeões, com o Commendatore a prometer a Gilles Villeneuve que a seguir, ele seria o primeiro piloto, logo, lutaria por campeonatos, a outra equipa italiana de Formula 1, a Alfa Romeo, fazia o seu regresso. Na realidade, era o culminar de três anos de experiência, sob a batuta de Carlo Chiti, e com dois pilotos, um consagrado e um com potencial, a guiar os seus bólidos.

Quando Chiti saiu da Ferrari, em 1962, entre os engenheiros que se rebelaram contra Enzo Ferrari, ele decidiu montar uma preparadora, a Autodelta, que preparou motores para a Alfa Romeo. Cedo, a marca decidiu que eles iriam ser o departamento de competição da marca, numa parceria que iria construir motores e chassis. A meio dos anos 60, com o modelo 33, começaram a correr na Endurance, onde durante uma década, consolidaram a sua equipa até que, em 1977, se tornaram campeões com gente como Vittorio Brambilla e Arturo Merzario, entre outros.

Pelo meio, em 1970 e 71, prepararam motores de 8 cilindros para correr na Formula 1, em chassis da McLaren e March, sem resultados. Mas no final de 1975, lançaram-se de cabeça na categoria máxima do automobilismo, com um motor flat-12, e um acordo com a Brabham. Os chassis dali resultantes - BT45, BT46 e BT48 - deram bons resultados para a marca, e duas vitórias, todas através de Niki Lauda, em 1978. 

Contudo, enquanto Gordon Murray lutava para fazer um chassis compatível e vencedor, Chiti desenhava um chassis para fazer rolar o motor e quem sabe, tentar o regresso. Batizado de 177, contratou o italiano Bruno Giacomelli, que tinha ganho o Europeu de Formula 2 e tinha sido terceiro piloto da McLaren por algumas corridas nessa temporada. O carro se desenvolveu ao longo de 1978, e em 1979, quando Chiti decidiu construir um motor de 12 cilindros para a Brabham, colocou no 177 e decidiu inscrevê-lo em algumas corridas da temporada.

Giacomelli foi correr em Zolder, palco do GP da Bélgica. Foi 14º na grelha, na frente de McLarens, Renaults, e um lugar atrás de Niki Lauda, no Brabham-Alfa Romeo! A corrida foi calma até à volta 21, quando o Shadow de Elio de Angelis bateu nele e ambos acabaram por abandonar. A  corrida seguinte foi em Dijon, no GP de França, mas o ritmo foi fora do normal e acabou num pálido 17º posto, a cinco voltas do vencedor. 

Nesta altura, um novo chassis estava a ser feito, e viria ser o 179. A Brabham tinha visto o futuro e decidiu que depois do GP italiano, iria acabar o contrato com a marca italiana e iria buscar motores Cosworth, bem como construir um chassis de transição, antes de apostar num projeto a sério para 1980. Na realidade, estavam aliviados, porque a temporada tinha sido um inferno... 

Alfa Romeo inscreveu dois carros para a corrida italiana. Giacomelli ficou com 179, mas o 177 rolou nas mãos de um regresso: o veterano Brambilla, então com 41 anos, ao lugar onde um ano antes, quase morreu na carambola que vitimou Ronnie Peterson. Ambos se qualificaram, em posições modestas: 18ª para Giacomelli, 22º para Brambilla. O veterano acabou na 12ª posição, a uma volta, Giacomelli despistou-se na volta 28 e acabou por ali. Eles fariam um segundo 179 e fariam o resto da temporada, rumo a um campeonato completo em 1980. Era o regresso, quase três décadas depois de Juan Manuel Fangio e Nino Farina terem dominado com o 159.

Youtube Drivetribe Video: Como a Koenigssegg quase usou um motor de Formula 1

Há trinta anos, Carlo Chiti desenhou um flat-12 na sua Motori Moderni com o objectivo de cumprir uma encomenda para a japonesa Subaru, que queria colocar um motor para a sua aventura na Formula 1. A aventura foi um fracasso total - apenas seis Grandes Prémios, nenhuma qualificação - e parecia que o flat-12 ficaria esquecido nos arquivos da história.

Quase. É que neste momento, os direitos estão nas mãos da construtora sueca Koeingssegg, e eles estiveram bem perto de pegar nesse flat-12 e colocar nos seus carros de estrada. E porque não deu? Bom, assistam a este video vindo da Drivetribe para saber a razão. Entre outras coisas...

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 2)

O segundo capitulo desta história escreve-se com a entrada em cena de uma pessoa: Carlo Chiti. Este engenheiro, que viveu entre 1924 e 1994, começou a sua vida como funcionário... da Ferrari. Como as grandes histórias começam sempre com separações dolorosas, isto começa em 1962 quando a lendária exigência de Enzo Ferrari em ter os melhores carros e de que os pilotos dessem tudo na pista chegasse a um ponto de ruptura.

Um pouco de contexto por aqui. Comecemos por voltar um pouco atrás, para 1956, quando Enzo perdia o seu filho Dino Ferrari, aos 24 anos, devido a uma doença rara, uma distrofia muscular. Era um engenheiro competente, que ajudou a construir o motor V6 de 1.5 litros, que depois foi batizado com o seu nome. Um dos que ajudou a construir esse motor foi Chiti, que já tinha estado na Alfa Romeo em 1952, tenho ajudado a construir o modelo 3000 Sports Car. Contudo, a marca encerrou o seu departamento de competição e Chiti foi para a Ferrari.

Chiti tornou-se próximo de Ferrari, tornando-se no diretor técnico da marca para a Formula 1 e Endurance, construindo modelos como o 156 "Nariz de Tubarão", que tinha o motor V6 de 1.5 litros imaginado e desenhado por Dino Ferrari, no seu leito de morte. Foram campeões em 1961, num duelo interno entre o americano Phil Hill e o alemão Wolfgang von Trips, mas como Enzo adorava que ambos os pilotos dessem o seu melhor até ao limite, isso teve consequências dramáticas a 10 de setembro de 1961, quando na segunda volta do GP de Itália, Von Trips tocou no Lotus do jovem Jim Clark e o seu carro foi projetado contra a multidão, matando 14 pessoas, para além do piloto alemão.

Apesar da tragédia, a Scuderia comemorou como se nada tivesse passado, o que provocou mais estragos na reputação de Ferrari e da sua Scuderia, que chegou a ser visto como uma das pessoas mais odiadas de Itália. As memórias do acidente que, quatro anos antes, tinha matado sete pessoas - quatro delas crianças - durante as Mille Miglia desse ano, incluindo o seu piloto, Alfonso de Portago, ainda estavam frescas na memória das pessoas, que até exigiam a proíbição das corridas automóveis em solo italiano...

No ano seguinte, as coisas não andavam bem na Scuderia, pois a concorrência tinha construído carros melhores que os tinham superado na pista, principalmente as britânicas Lotus e BRM. As tensões estavam já tão altas que no final do ano, houve uma revolta que levou à saída de nomes importantes da marca. Para além de Chiti, saíram da Scuderia o preparador de motores Giotto Bizarrini e os pilotos Phil Hill e Giancarlo Baghetti. Cada um seguiu a sua vida, e Chiti escolheu fundar uma preparadora, a Autodelta.

A meio da década de 60, a Alfa Romeo decidiu pensar no seu regresso ao automobilismo, mas não queria ser eles a arcar com todas as despesas. Sabendo do conhecimento técnico de Chiti e da sua recém-formada Autodelta, pediu para que ajudasse no desenvolvimento do modelo 33, que queriam usar nas corridas de Endurance. O carro ficou pronto em 1967, com um motor de dois litros construído por Chiti, e cedo participou em provas do Mundial, incluindo as 24 horas de Le Mans. Cedo alcançou vitórias na sua classe em provas como as 24 Horas de Daytona e a Targa Florio, e foi assim até 1971, pois nunca construíram um motor de 5 litros, que tinham os Porsche e a Ferrari, para vencer provas como Le Mans, Sebring ou Daytona.

Contudo, em 1972, quando os motores de 3 litros viraram norma, os Tipo 33 tornaram-se nos carros a ter em conta, a par da Matra, Porsche e Ferrari. Com pilotos como Arturo Merzário e Vittorio Brambilla, entre outros, eles venceram o Mundial de Construtores em 1975 e 77. E por essa altura, Chiti já tinha feito o motor flat-12 de 3 litros, que começou por debitar 500 cavalos, mas em 1977, já produzia um pouco mais: 520 cavalos. 

No final desse ano, a Alfa Romeo achava que era altura de novos desafios, algo do qual Chiti concordou. E o próximo desafio era algo do qual já tinha começado um pouco antes: a Formula 1.

Desde a saída da "Quattrofoglio" da categoria máxima do automobilismo, em 1951, as suas passagens tinham sido curtas e... esquéciveis. Em 1961 e 70-71, este último com Andrea de Adamich ao volante, correram com motores de 3 litros, derivados do Tipo 33, sem resultados de relevo. E as coisas ficaram esquecidas por um tempo até surgir em cena... Bernie Ecclestone.

Esse é assunto para o terceiro capitulo desta história, ainda antes de falarmos da sua própria equipa...

O homem do dia - Carlo Chiti

Eis um homem que ficou ligado à engenharia, mais concretamente aos motores. Tal como Keith Duckworth em Inglaterra, com a Cosworth, Carlo Chiti foi o homem dos motores, e que teve uma longa ligação a uma construtora: a Alfa Romeo. Trabalhou na Ferrari, desenhou motores como o V8 e o 12 cilindros em linha da marca de Varese, que propulsionou carros quer na Endurance, quer mais tarde na Formula 1, especialmente nos anos 70 e 80. Quando a aventura terminou, ainda teve forças para construir outra preparadora, a Motori Moderni, onde construiu para a Minardi. No dia em que se celebram 85 anos depois do seu nascimento e 15 anos após a sua morte, falo de Carlo Chiti.

Nascido a 19 de Dezembro de 1924 em Pistoia, na Toscânia, graduou-se em Engenharia Aeronautica em 1953. Contudo, um ano antes, tinha arranjado emprego na Alfa Romeo, que iria ser a sua casa na maior parte da sua vida adulta. Empregado no departamento experimental da empresa, o seu primeiro trabalho relevante foi desenvolver o modelo Alfa Romeo 3000 CM. Ficou nesse departamento até que a marca de Varese decidiu fechá-la no final de 1957.

Quando isso aconteceu, um dos seus amigos, Giotto Bizzarini, arranjou-lhe um emprego no departamento de competição da Ferrari. A partir de 1958, colabora na elaboração dos modelos de Formula 1, como o 246 Dino e o 156 "Squalo" que deram à casa de Maranello os títulos mundiais de 1958 e 1961, o primeiro ano da competição com motores de 1.5 litros. Contudo, no ano seguinte, as tensões dentro da empresa entre Enzo Ferrari e os demais colaboradores, que tinham sido disfarçadas devido aos bons resultados, agravaram-se até ao ponto de ruptura, quando boa parte desse departamento decidiu sair para criar a Automobili Turismo & Sport (ATS). Entre eles estavam Chiti e Bizzarini, bem como o chefe do Departamento de Competição, Amadeo Dragoni, e os pilotos Phil Hill e Giancarlo Baghetti. Chiti ajudou a construir o modelo 100 e o seu respectivo motor, mas os resultados foram desastrosos, e no final de 1963, a marca decidiu fechar as suas portas.

No final de 1963, Chiti conhece Ludovico Chizzola, de uma pequena cidade chamada Settimo Milanese uma concessionária da Alfa Romeo chamada Autodelta. Ambos decidem fazer uma preparadora de motores para os modelos da marca, que tem bons resultados. Com o tempo, e usando os contactos que tinha na marca de Varese, consegue convencer a casa-mãe a apoiar a Autodelta para construir um motor V8 para ser usado nas provas de Endurance. O motor fica pronto em 1967, e a partir dali começa a participação no Mundial, com o modelo Tipo 33. Até 1977, este modelo terá quatro evoluções e será guiado por dezenas de pilotos como Teodoro Zuccoli, Roberto Businello, Lucien Bianchi, Nanni Galli, Ignazio Giunti, Nino Vacarella, Andrea de Adamich, Henri Pescarolo, Rolf Stommelen, Brian Redman, Ronnie Peterson, Gijs Van Lennep, Vittorio Brambilla, Jochen Mass, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jarier, entre muitos outros.

O Alfa Romeo Tipo 33 teve primeiro um motor V8 de 2 litros, que dava 270 cavalos de potência, mas ao longo do tempo, o motor evoluiu, ganhando mais cavalos e vencendo provas importantes na sua classe, como o Targa Florio ou as 24 Horas de Daytona. Em 1969, alargou-se para os 3 litros, mas os resultados não foram grandes nos primeiros anos, devido ao dominio dos carros da classe de 5 litros, onde estavam, por exemplo, o Porsche 917. Quando esta classe foi banida, no final de 1971, a classe de 3 litros veio à tona, o carro tornou-se num dos melhores do pelotão.

Por essa altura, Carlo Chiti já tinha desenhado o modelo flat-12, que desenvolvia cerca de 500 cavalos de potência, e contra modelos como o Gulf-Mirage ou o Matra 650. Estreado em 1973, venceu o Mundial de Endurance dois anos depois. Após isso, o interesse da Autodelta, Alfa Romeo e Chiti voltou a ser a Formula 1. Por esta altura, Bernie Ecclestone começou a interessar-se pelos motores Flat-12, pois estes pareciam ser mais potentes que os habituais Cosworth. Convencido do negócio, assinou com a Brabham um acordo de fornecimento de motores, que começou na temporada de 1976.

O inicio foi penoso, dado que os pilotos de então, José Carlos Pace e Carlos Reutmann, se queixavam constantemente do pobre desempenho destes motores. Demasiado "gulosos" e demasiado frágeis, foram uma dor de cabeça para eles, Ecclestone e Gordon Murray, o projectista. Reutmann saiu da equipa no final desse ano, frustrado com o motor, e Pace ficou até este morrer em 1977, vitima de um acidente de aviação. Somente em 1978 é que houve resultados: Niki Lauda, o novo recruta da Brabham, venceu duas corridas, na Suécia (com o famoso BT46 Ventoinha) e em Itália, na mesma corrida onde morreu Ronnie Peterson.

Com estes resultados, a casa-mãe decide regressar à Formula 1 em 1979, após 27 anos de ausência. Com Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla como primeiros pilotos oficiais, a Alfa estreou o chassis 177 no GP da Belgica, mas depois, no final da época, começou a andar com o modelo 179, entrando em força na temporada de 1980, com Brambilla a ser substituido pelo francês Patrick Depailler. Os resultados iniciais não foram fabulosos, mas à medida que a época ia decorrendo, os resultados melhoraram um pouco, embora as desistências continuavam. Depois sofreram um enorme golpe quando Depailler morreu em Hockenhem, durantes testes privados. No final do ano, tinham conseguido quatro pontos, mas uma pole-position em Watkins Glen.

Nos anos seguintes, outros pilotos passariam pela marca, como Andrea de Cesaris, Mario Andretti, Riccardo Patrese, Mauro Baldi e Eddie Cheever. Mas o motor flat-12, depois o V12 e depois o V6 Turbo, não conseguiram cumprir as expectativas e os resultados, e a marca italiana, que tinha absorvido a Autodelta, continuava penosamente no pelotão até 1985, altura em que abandonou definitivamente a Formula 1.

Chiti decidira sair da marca em 1984 para fundar a sua própria preparadora, a Motori Moderni, com o objectivo de continuar a produzir motores para a Formula 1. construindo motores V6 Turbo, forneceu essencialmente a Minardi, entre 1985 e 86, sem quaisquer resultados. Quando a FIA decidiu banir os motores Turbo, Chiti desenvolveu de novo um motor flat-12, na nova categoria de 3.5 litros, com o intuito de ser adquirido por alguma empresa. Quem ficou interessado foi a japoensa Subaru, que adquiriu-a, colocou o seu nome e foi colocar numa pequena equipa chamada Coloni. A experiência começou em 1990, com Bertrand Gachot ao volante, mas após seis corridas, e notando o perfeito fracasso desse motor, muito pouco potente e demasiado pesado, a Subaru abandonou simplesmente o projecto.

Pouco depois, Chiti reformou-se, e acabou por morrer a 7 de Julho de 1994, em Milão, aos 69 anos de idade.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Carlo_Chiti
http://www.grandprix.com/gpe/cref-chicar.html
http://www.historicracing.com/index.cfm?fullText=1784