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A corrida de Long Beach, terceira do campeonato, era a estreia da pista citadina americana na Formula 1, e as 80 voltas que os pilotos tinham na frente, pareciam ser um desafio bem grande do qual aqueles que chegassem ao fim, essa seria a recompensa. 

E como já vimos num episódio anterior, o primeiro desafio era de entrar na grelha. De 27 carros inscritos, só haveria vinte vagas, e todos lutariam por ele. Entre eles, a Copersucar-Fittipaldi. Que naquela corrida americana, tinha inscrito dois carros, um para Emerson Fittipaldi e o outro para Ingo Hoffmann, com este último a ter um chassis FD04, depois de ter guiado um FD03 em Interlagos.

Foi uma qualificação complicada. Emerson acabou com o 16º tempo, a quase 1,7 segundos da pole, obtida por Clay Regazzoni, no seu Ferrari - Niki Lauda foi apenas quarto, meio segundo mais lento que o suíço - enquanto Hoffmann consegue apenas o 22º tempo, fora da corrida, a 280 centésimos de Gunnar Nilsson, no seu Lotus, o 20º e último qualificado. 

No dia da corrida, debaixo de céu limpo e um agradável dia de primavera nas margens do Pacífico, Regazzoni larga bem, faz a primeira curva em primeiro... e não é mais visto até à meta, onde chegou na primeira posição, mais de 42 segundos na frente do seu companheiro de equipa, Niki Lauda, dando uma dobradinha à Scuderia. E claro, mostrando ao mundo que a Ferrari era dominante nas pistas. E se não era Lauda, era Regazzoni.

Atrás, logo na primeira volta, houve confusão. Vittorio Brambilla queria passar Carlos Reutemann da única maneira que sabia, à bruta", e encostou Carlos Reutemann ao muro, e ambos colidiram, abandonando na hora. Noutro ponto do circuito, a suspensão do Lotus de Nilsson cedeu e ele bateu no muro, forte e feio. Logo na primeira volta, três carros saíram de prova, e Emerson já subiu algumas posições à custa do azar alheio.

James Hunt, terceiro no final da primeira volta, assediava o Tyrrell de Patrick Depailler para tentar ser segundo e evitar que Regazzoni escapasse. Na quarta volta, o britânico da McLaren tentou a sua sorte, na primeira curva, e acabou por bater no carro do francês, com ele a ir para a escapatória e desistir de imediato. Sempre que Dapailler passava, Hunt não deixava de mostrar o seu desagrado, mostrando o seu punho em fúria. 

E no meio disto tudo, Emerson conseguia subir posições, evitando as armadilhas do novo circuito. 

E com o passar das voltas, os materiais dos carros cediam por causa das condições da pista, especialmente as caixas de velocidades. Para além disso, azares da concorrência - Depailler despistara-se na volta 20, ficando fora dos pontos, mas depois fez uma corrida de fúria, onde em 13 voltas, conseguiu subir para terceiro - também aproveitara as desistências do seu companheiro Tom Pryce e do outro Tyrrell de Jody Scheckter para ficar à porta dos pontos. 

Na parte final, houve sorte. Não aproveitou os problemas da caixa de velocidades de Niki Lauda - era segundo e decidiu poupar o carro - mas sim do Shadow de Jarier, que poucas voltas antes, estava a lutar pelo quarto lugar com o Ligier de Jacques Laffite. Foi passado por Jochen Mass e queria chegar ao fim, mas Emerson aproximou-se dele e o passou na penúltima volta, porque o piloto francês só podia engatar a primeira e quinta velocidades, muito pouco no seu Shadow, e a colocar em risco de ficar sem motor. 

Com o sexto posto, a uma volta de Regazzoni, Emerson atravessava à meta, cumprindo o seu primeiro grande objetivo: pontuar na equipa da família. O primeiro ponto da equipa brasileira, no inicio da sua segunda temporada completa na Formula 1, já era sinal de que o projeto frutificava.     

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Há meio século, a Formula 1 estreava um local novo. E pela primeira vez em quase vinte anos, um país acolhia mais de uma corrida no calendário. A história de Long Beach era o do sonho de ser "o Mónaco do Pacifico", na California, mais concretamente nos arredores de Los Angeles. E isso estava na mente de um homem: Chris Pook.

Já tinha havido Formula 1 na California. 15 anos antes, em 1960, o calendário acabava em Riverside, uma pista permanente nos arredores de Los Angeles, 80 quilómetros de Long Beach. Contudo, a corrida, ganha por Stirling Moss, não teve história e apenas no ano seguinte, quando foram correr em Watkins Glen, é que o GP dos Estados Unidos perdeu o seu quê de itenerância e passaram a correr num local fixo. 

Em 1973, chega ao local, e de forma definitiva, o "Queen Mary", um dos mais famosos navios da Cunard, para servir de hotel permanente. Aquela área estava degradada e um homem de negócios, especializado em viagens, de seu nome Chris Pook, achava que o ideal seria construir uma pista de automóveis no sentido de reproduzir ali o circuito do Mónaco. Monta uma pista ao longo da Shoreland Drive, a avenida principal da cidade, montando ali bancadas para cerca de 40 mil pessoas. 

Uma corrida é marcada para setembro de 1975 com carros de Fórmula 5000, e torna-se um sucesso. Com isso na mão, monta-se rapidamente uma proposta para acolher a Formula 1 no ano seguinte, e rapidamente é aprovado, para março de 1976, e logo a terceira corrida do ano. Os organizadores tinham pouco tempo, mas tinham a certeza que iriam colocar um bom espetáculo.

A pista era temporária, como no Mónaco, e em 1976 tinha a distância de 32512 metros. A pista passava pela Shoreland Drive, onde os pilotos aceleravam a fundo, antes de fazerem uma volta de 180 graus na Queen's Hairpin, e depois prosseguiam, subindo ruas até à Ocean Boulevard, onde então se situavam as boxes e a meta. Viravam em Cook's corner, e novamente em Penthouse, até curvarem para a esquerda na Indy Corner, até nova viragem de 180 graus para a direita, para acelerar novamente pela Shoreland Drive. 

Para esta edição, os organizadores queriam receber bem os pilotos. Uma corrida de celebridades foi organizada, e trouxeram alguns ex-pilotos, como Juan Manuel Fangio, Denny Hulme, Jack Brabham, campeões do mundo do passado, bem como Stirling Moss, Carroll Shelby, Rene Dreyfus, Richie Ginther, Innes Ireland e Maurice Trintignant, como pilotos "vintage", mas com máquinas competitivas. Dan Gurney e Phil Hill também estavam lá para abrilhantar em carros do passado, mas também iriam ajudar na direção da corrida. 

O tempo estava bom naquele fim de semana de inicio de primavera na California. Os pilotos começaram a experimentar a pista, e claro, as opiniões divergiam. Se Niki Lauda achava que a pista era mais dura que no Mónaco, já Jacques Laffite o seu compatriota Patrick Depailler detestavam andar por ali. Em contraste, Emerson Fittipaldi dava-se bem, tendo-se adaptado à pista.

E os treinos foram bem disputados. Com 27 carros inscritos, os organizadores e a FOCA, a associação de Construtores, decidiram que a grelha iria ser reduzida a 20 lugares, alegando motivos de segurança. No final, entre o "poleman" Clay Regazzoni, no seu Ferrari, e o último classificado, o Lotus de Gunnar Nilsson, ficaram pouco mais de 2,178 segundos. E 149 centésimos foram a diferença entre participar e não participar no dia da corrida. 

E os azarados? Os Wolf-Williams de Jacky Ickx e Michel Leclére, o Fittipaldi de Ingo Hoffmann, o Surtees de Brett Lunger, o Lotus de Bob Evans, o Hesketh e Harald Ertl e o March de Arturo Merzário.

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Há 45 anos, a Formula 1 começava - de verdade - nas ruas de Long Beach. Por causa do calendário desenhado por Bernie Ecclestone, iria ser a primeira vez que começaria e terminaria em pistas americanas. Irá ser a única vez que começaria em Long Beach - dali a uma década, iria abrir as hostilidades em Phoenix, outra pista de rua.

Contudo, numa corrida ganha com dobradinha pelas Williams, com Alan Jones a levar a melhor sobre Carlos Reutemann, com Nelson Piquet a ser terceiro, há três estórias de três pilotos que merecem ser faladas. A primeira é a do "poleman", Riccardo Patrese.

O italiano da Arrows tinha conseguido tirar um pequeno milagre quando conseguiu tirar um tempo nove milésimos de segundo mais veloz que Alan Jones. E claro, deu à equipa a sua primeira pole-position da sua carreira e claro, da do piloto. E foi algo tão incrível que ele mesmo nem queria acreditar, no final da qualificação.  “Foi uma surpresa para mim anotar a pole e começar à frente de Jones. Aliás, acho que foi uma surpresa para todos”, disse um espantado Patrese, no texto publicado em 15 de março de 1981, no jornal Reading Eagle, do estado da Pensilvânia. “Nós estamos mais lentos do que no ano passado, porque não temos mais o efeito-solo. Mas o tempo anotado hoje (sábado) foi inesperado. Nós ficamos cerca de 1,5 segundos atrás das marcas de 1980 – o que não é tão lento assim”, analisou o italiano. 

Em contraste, o seu novo companheiro de equipa, o seu compatriota Siegfried Stohr, foi quatro segundos mais lento, e não se qualificou.

Na partida, Patrese conseguiu ditar o ritmo do primeiro pelotão, mesmo com a tentativa de Gilles Villeneuve de passar para a liderança, com uma travagem bem além do limite. Nas voltas seguintes, teve Carlos Reutemann nos seus calcanhares, mas o italiano tinha tudo controlado. Mas na volta 24, ele subitamente perdeu rendimento, e foi passado pelos dois Williams. Primeiro Jones - que aproveitou um erro de Reutemann para ficar com o segundo posto, algumas voltas antes - depois "Lole", que não teve dificuldades em ficar com o segundo lugar. 

Duas voltas depois, foi às boxes, perdeu uma volta, para tentar identificar que problema tinha. Tiraram a cobertura do motor, não viram nada de especial, regressou à pista, mas na volta 31, Patrese recolheu seu Arrows de forma definitiva, pois tinha problemas no sistema de combustível. Era fim do sonho para o piloto padovano.

Por essa altura, quem subia na classificação era o Alfa Romeo de Mário Andretti, que, conhecedor e vencedor na pista californiana, estava a adaptar-se ao seu novo carro. É que isto era a sua corrida de estreia pela equipa italiana, depois de cinco temporadas na Lotus, a última das quais ele conseguiu apenas um ponto. Aos 41 anos, e ele a querer também correr nas 500 Milhas de Indianápolis, ele decidiu correr com o coração, porque a alternativa era correr pela... McLaren.

Mas nesta corrida, as coisas estavam a correr bem. Andretti partia de sexto na grelha, e andava na batalha por pontos com o Ferrari de Didier Pironi - na sua primeira corrida pela Scuderia - e o Tyrrell de Eddie Cheever - também na sua primeira corrida, mas pela Tyrrell. Andretti passou o seu compatriota na volta 43, e nas voltas seguintes, partiu para a luta pelo quarto posto com o francês, trocando de posições por algumas vezes, até que na volta 54, Pironi começa a ter problemas com o seu sistema de combustível e desiste da luta pelo quarto posto. E depois, ainda perde pontos, quando é passado por Cheever. O francês acabaria por desistir na volta 67.

O lugar final foi uma batalha, no qual quem levou a melhor foi Patrick Tambay. E de uma certa forma, foi o celebrar de um regresso, não só dele, como do seu patrão, Teddy Yip, à Formula 1. A mesma pessoa que lhe deu a sua primeira chance na Formula 1, no ano de 1977. 

No final de 1979, depois de uma temporada sem pontos na McLaren, Tambay decidiu ir para os Estados Unidos, onde tinha mais chances. Na ressuscitada Can-Am, que tinha voltado em 1977, com antigos chassis de Formula 5000, com painéis a cobrir as rodas, Tambay acaba sendo campeão em 1980, numa competição inesperadamente... competitiva (passe a redundância), contra gente como Keke Rosberg, Jacky Ickx e a armada americana, como Al Unser e Al Holbert, recebe a noticia do regresso à Formula 1 com esperança de mostrar que ainda não estava acabado. Afinal de contas, fora com Teddy Yip que, ao volante de um chassis Ensign, conseguiu cinco pontos em 1977...

Yip tinha comprado o que restou da Shadow em 1980, e tirou os carros da pista a meio desse ano, para poder concentrar-se na temporada seguinte. Tinha um novo chassis, o TY01, e o piloto conseguiu um decente 17º posto na grelha, na frente de, por exemplo, René Arnoux, no seu Renault Turbo, ou os McLaren de John Watson e Andrea de Cesaris. 

Tambay fez uma corrida a aproveitar os abandonos na sua frente, e tentava não perder muito tempo para os primeiros classificados, evitando os muros e esperando que o carro chegasse ao fim, sem forçar muito a máquina. No final, mesmo com o Ensign de Marc Surer e o Fittipaldi de Chico Serra não muito longe dele, conseguiu algo que já não obtinha desde o GP de Watkins Glen de 1978: pontos. E também como na outra pista americana, tinha acabado em sexto lugar. De uma certa forma, ambos sairiam de Long Beach felizes porque a aposta tinha compensado.     

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Há 45 anos, a Formula 1 chegou a Long Beach numa situação onde cabelas mais frias prevaleceram. De uma situação onde quase se separaram, FISA e FOCA, cenário do qual decorreu o "GP Pirata" da África do Sul, agora, ambas as partes se reconciliaram, assinando em Paris o primeiro Acordo (ou Pacto) da Concórdia - nome da Place de la Concorde, em Paris, sede da FIA - onde a FOCA. liderada por Bernie Ecclestone, ficou com o direito de negociar os contratos televisivos e distribuir o dinheiro pelas equipas, enquanto a FISA. liderada por Jean-Marie Balestre, resolveu desenhar os regulamentos, com a concordância das equipas. No final, foi tudo uma questão de dinheiro.

E no acordo também se decidiu que as saias laterais iriam ser retiradas, e os carros teriam uma diferença de seis centímetros entre o chassis e o chão, aquilo do qual as duas partes quase faziam campeonatos paralelos.  

E talvez - quem sabe... - tenha sido nesse espirito de concórdia que aconteceu o episódio seguinte: o Lotus 88 de chassis duplo e porque é que ele foi logo proibido pela FISA, com o beneplácito da FOCA. 

Havia uma coisa interessante de como estas coisas aconteciam na época: se uma equipa apresentasse algo novo, se não estivesse ilegal nos regulamentos, poderia correr. E quem dizia que os carros poderiam correr ou não... eram os escrutinadores dos Grandes Prémios, com o beneplácito da FISA. E como Colin Chapman era perito em ver nos regulamentos as maneiras como escapar de alguma proibição, era assim que apresentava as suas inovações nos seus chassis. E ele estava confiante de que eles deixariam correr com o carro, apesar dos protestos de boa parte das equipas. A razão deles dera bem simbólica: eram partes móveis, que eram proibidas pelos regulamentos. Mas enquanto ouviam os argumentos a favor e contra, os Lotus andaram na pista nos treinos de sexta-feira, com tempos razoáveis. 

Mas no final do dia, o protesto das equipas foi acedido e o carro não pode mais andar nos treinos de sábado, fazendo com que Nigel Mansell e Elio de Angelis andassem com o velho 81. Mas Chapman não se iria render, alegando que o carro era legal, sido aprovado pelos discais da FISA e levaria os carros para o Brasil, palco da corrida seguinte. 

No meio das polémicas e das ameaças de cisão, provavelmente vendo o que aí vinha, a Goodyear, que fornecia pneus às equipas de Formula 1 desde 1964, decidiu que iria embora no final de 1980. As equipas entraram em agitação para encontrar um fornecedor, e de repente, a Michelin acabou a ficar com todas as equipas em Long Beach. Parecia que isso seria alho resolvido... mas não. Outros poderão entrar, como a Pirelli, mas quando a Formula 1 está na California para começar... de verdade, todos os carros tem calçados pneus Michelin.  

Mas no meio de todas estas perturbações, acontecia uma surpresa. E isso foi na sessão de sábado. Se os Williams e a Brabham de Nelson Piquet, eles andavam no topo da tabela de tempos, Riccardo Patrese e o seu Arrows A3 acabou por ser uma surpresa, ao conseguir a pole-position por... nove milésimos de segundo, superando o Williams de Alan Jones!

Quem conhece a história, sabe que a Arrows surgiu três anos antes de uma cisão com a Shadow, e como a March, a equipa foi chamada com as iniciais dos seus fundadores  - falta um R, mas é simbólico. para dar o nome que acabou por ser batizado - Franco Ambrosio (o patrocinador inicial, mas saiu pouco depois), Alan Rees (que oito anos antes, tinha ajudado a fundar a March), Jackie Oliver, David Wass e Tony Southgate, o projetista. Nesse tempo, graças ao seu piloto, Riccardo Patrese, tinha conseguido dois segundos lugares, um em 1978 e outro em 1980, precisamente em Long Beach. A realidade é que havia pistas onde os carros davam-se melhor que outros, e numa pista urbana, de velocidade média baixa, algo sinuosa, o A3, a máquina que também usaram na temporada anterior, esse carro tinha dado mais um momento alto para uma pequena equipa na Formula 1. 

Também havia dias felizes, há 45 anos, no Monaco californiano.

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Em Long Beach, há 45 anos, aconteceu uma passagem do bastão, como se fosse uma corrida de estafetas. Para os brasileiros, foi simbólico. Não só o final da era para um piloto, como também foi o começo da era para outro. Para terem uma ideia, quando Nelson Piquet subiu ao pódio, no final daquela corrida, um brasileiro não ganhava uma corrida de Formula 1 desde julho de 1975. E não fazia uma pole-position desde março de 1975, com José Carlos Pace. A última pole de Emerson tinha sido anterior, no GP dos Canadá de 1974, em Mosport.

O Brasil tinha altas esperanças no seu carro oficial, a Copersucar, mas cinco anos depois da sua estreia, não tinham ganho corridas e viam que as coisas não seriam um passeio no parque. E sem ganhar, do apoio passaram para um misto de desinteresse e critica. De tudo, para nada. E em 1980, a Rede Globo, detentora dos direitos da Formula 1 para o Brasil, entregou para a Rede Bandeirantes. Eles levavam a ideia do "segundo é o primeiro dos últimos" muito a peito. 

Mas a Fittipaldi, que tinha comprado a Wolf, tinha conseguido um bom patrocinador, um carro rodado e a sorte ajudou, quando Keke Rosberg conseguiu um pódio na Argentina. Ao seu lado estava Nelson Piquet, que tinha ficado na Brabham depois da saída de cena de Niki Lauda. Isso, aliado a um chassis, o BT49, onde Gordon Murray "acertou a mão", de repente colocava os brasileiros no centro das atenções. Pilotos... e equipa.

Se Piquet conseguiu ali a sua primeira pole-position da sua carreira, Fittipaldi iria partir de... 24º e último classificado. É que nas últimas corridas dessa temporada, Emerson arranjou outra dor de cabeça: o finlandês Keke Rosberg, que viera no "pacote" da Wolf e era bem mais rápido. Buenos Aires não tinha sido um acaso. 

A corrida, como a de Buenos Aires, foi de atrito. Se Piquet andou sem problemas, liderando do inicio até ao final, os acidentes começaram na primeira curva. Ricardo Zunino foi a primeira vítima, mas outros surgiriam. No meio disto tudo, Emerson resistia e subia de posição. Na volta 50, ele liderava um grupo onde estavam o Ensign do suíço Clay Regazzoni - então com 40 anos e ainda com fome de correr - e o McLaren de John Watson. De repente, o carro do suíço perdeu os travões, bateu no carro estacionado de Zunino, antes de acabar no muro de pneus. Levado para o hospital, iria descobrir que tinha lesões permanentes na coluna vertebral.

No final, Emerson comemorava o seu primeiro pódio em quase dois anos, e levantou o braço para celebrar a vitória de Piquet. Quem assistia a tudo nos ecrãs de televisão no Brasil, a sensação deverá ter sido de reconquista, mas também se entendeu que era uma passagem de testemunho.       

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Este domingo passam 45 anos desde que aconteceu o GP de Lang Beach de 1980, quarta corrida do calendário daquela temporada. Muito se fala sobre o facto de ter sido ali que aconteceu a primeira vitória de Nelson Piquet, o último pódio de Emerson Fittipaldi e a última corrida de Clay Regazzoni. Mas o que não se fala tanto é que ali, em Long Beach, naquele fim de semana, foi onde aconteceu a única tentativa de Stephen South de se qualificar num Grande Prémio. Ainda por cima, num McLaren. 

Nascido a 19 de Fevereiro de 1952, e um campeão no karting, começou a correr na Formula Ford em 1973 e ganhou cinco corridas nessa temporada. No ano seguinte, tornou-se vice-campeão na mesma competição, antes de rumar para a Formula 3. Ficou lá até 1977, ano em que ganhou o BRDC Vandervell British F3 Championship (na altura, a Formula 3 britânica tinha dois campeonatos!) e foi segundo no BARC BP Super Visco British F3 Championship, tendo sido batido pelo irlandês Derek Daly, que no ano seguinte, foi pra a Formula 1.

Ele preferiu rumar em 1978 para a Formula 2, onde no ano a seguir, foi piloto da Project Four, para a temporada de 1979, onde foi sexto. Por essa altura, também andou na Can-Am, nos Estados Unidos. Ia tentar uma terceira temporada em 1980, a bordo dos carros da Toleman quando surgiu a chance de guiar algo melhor. 

No inicio de março, na qualificação para o GP da África do Sul, em Kyalami, Alain Prost despistou-se na qualificação e fraturou o seu pulso direito. Quando a McLaren procurou por um substituto, alguém se lembrou de South, e acabou por ser convidado para correr no lugar do francês na corrida seguinte, em paragens americanas, porque ele Prost não iria recuperar a tempo dessa corrida. 

A Formula 1 não era uma coisa totalmente virgem para South: no inicio desse ano, tinha testado na Lotus na pista de Paul Ricard, para preencher o lugar deixado aberto de Carlos Reutemann, que tinha rumado para a Williams. South andou bem, mas o assento ficou nas mãos de Elio de Angelis. Curiosamente, outros pilotos que também testaram naquela altura foram Eddie Cheever e Nigel Mansell. 

Contudo, quando se sentou no modelo M29, sofreu com a pouca competividade do modelo, numa altura em que a equipa estava numa espiral de decadência. A sua última vitória tinha sido em 1977 e tinha-se adaptado muito mal à era do efeito-solo. De 30 pilotos inscritos, South ficou com o pior tempo, pouco mais de seis segundos mais lento que o poleman, Nelson Piquet, e 3,3 do seu companheiro de equipa, John Watson, que conseguiu o 21º melhor tempo... e acabaria na quarta posição.

South pensou que a América poderia reabilitar a sua carreira. Pouco depois, foi correr na Can-Am, pela equipa de Paul Newman, e deu-se bem: segundo em Mosport, uma corrida dominante em Road America - onde partiu da pole - para desistir quando rodava em quinto. Contudo, tempos depois, numa corrida em Trois-Rivieres, no Canadá, um despiste, onde bateu fortemente nas barreiras de proteção, deixou-o com ferimentos sérios na perna esquerda, e tempo depois, desenvolveu gangrena e teve de ser amputado, acabando ali a sua carreira no automobilismo. 

Anos depois, em 2017, South escreveu a sua autobiografia, "Stephen South: The Way it Was", e no ano seguinte, foi a Donington para voltar a ver o seu March que guiou no campeonato de Formula 3 de 1978, quarenta anos depois de ter corrido na Formula 2.  

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A temporada de 1978 de Gilles Villeneuve foi algo penosa, mas não deixou de aprender com os erros e beneficiar com eles. Mas sobretudo, ele teve de lidar com um monte de gente que não entendia como alguém com tão pouca experiência conseguira um lugar daqueles. E muitos em Itália perguntavam: que vira o Commendatore neste "piccolo canadese"?

O que poucos se lembravam era que, quando Niki Lauda tinha chegado a Maranello, no final de 1973, tinha a mesma aura de desconfiança que duas temporadas completas, uma na March, outra na BRM, não tinham dissipado. E foi em Maranello que conseguiu a sua fama de "Computador" e os dois títulos alcançados, bem como a de... milagreiro, por causa do seu acidente no Nurburging e do facto de, meros 40 dias depois, estar suficientemente bem para entrar num carro e conseguir um quarto lugar no GP de Itália. Mesmo com as ligaduras em sangue!

O que vira o Commendatore foi a mesma coisa que vira em Lauda: um diamante em bruto, que poderia ser lapidado. Mas se o austríaco era cerebral, o canadiano era velocidade pura, que queria saber os limites do seu carro para poder usá-los. Logo, não tinha medo de errar. Mas claro, Gilles não corria sozinho, especialmente contra um pelotão que não o aceitou de ânimo leve. Aliás, nas primeiros cinco corridas na categoria máxima do automobilismo, tinha batido por duas vezes contra Ronnie Peterson, (Fuji 1977 e Jacarépaguá 1978) que não teve problema algum em chamá-lo de "perigo ambulante".  

Contudo, o que exasperou os fãs foi a sua atuação em Long Beach. Segundo na grelha - a sua melhor posição até ao momento - superou os Brabham e o outro Ferrari, de Carlos Reutemann, ficou com a liderança e começou a distanciar-se dos outros, parecendo que iria ganhar a sua primeira corrida, apenas sete corridas depois de ter sentado num carro do Cavalino Rampante. 

Mas na volta 38, cruzou-se com o Shadow de Clay Regazzoni, que lutava com uma posição com o Renault de Jean-Pierre Jabouille, e em vez de esperar para um melhor lugar, decidiu atacar numa curva e... não havia espaço. O Ferrari voou para a parede, e... Reutemann ficou com a liderança, para não mais a largar. 

Pelo meio, a Ferrari deu chances de pilotagem a Eddie Cheever e a Elio de Angelis, ambos então com 20 anos e com carreiras na Formula 2. O italo-americano tinha até andado em algumas corridas com um Hesketh, qualificando até para a corrida sul-africana. Os testes, secretos, foram parar à imprensa especializada e colocaram o lugar de Gilles em perigo. Ainda por cima, eram italianos... 

Mas no GP da Bélgica, Gilles deu-se bem e sequer deixou-se abater quando sofreu um furo. O seu quarto lugar final deu-lhe os seus primeiros pontos, e de uma certa maneira, tirou um peso nas suas costas. Contudo, isto foi mais uma ilha num arquipélago de resultados modestos, no ano em que a Lotus dominava com o seu 79 e o triunfo do efeito-solo.

Contudo, na segunda metade do ano, as performances melhoraram. Na Áustria, apesar de um modesto 11º posto na grelha, aproveitou bem a chuva e subiu lugar após lugar, para chegar a um merecido pódio, atrás apenas do vencedor, Ronnie Peterson, e do segundo classificado, o Tyrrell de Patrick Depailler. E em Monza, a corrida caseira, igualou o seu melhor resultado na grelha, o segundo posto, ao lado de Mário Andretti. No meio das carambolas trágicas, Gilles conseguiu liderar a corrida por 34 voltas, aguentando Andretti, que tinha os pontos necessários para ser campeão do mundo. Mas aquela que poderia ser o seu segundo pódio transformou-se numa penalização de um minuto por falsa partida, ficando fora dos pontos.

Assim sendo, a caminho da sua corrida caseira, Gilles tinha oito pontos. Não eram muitos, é verdade, mas ao longo daquela temporada, ele começou a aprender algo correndo com o Ferrari. E ainda por cima, aquele GP caseiro iria ser num lugar novo porque a sua estreia tinha sido em Mosport. E como ninguém conhecia aquele novo circuito, construído numa ilha artificial, talvez ele tivesse algum truque na manga.    

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Há 40 anos, a Formula 1 corria nas ruas de Long Beach naquilo que viria a ser a última vez, antes de decidirem acolher a IndyCar, menos cara e ajudando a consolidar a reputação de ser o Mónaco da Califórnia. Foi uma corrida agitada, onde os McLaren, que tinham feito uma péssima qualificação, escalaram na classificação geral para conseguirem a sua primeira dobradinha em 15 anos, com John Watson na frente de Niki Lauda. E o 22º posto na grelha por parte do britânico constitui um recorde por bater até aos dias de hoje.

E também foi a corrida onde Alan Jones sentou novamente num carro de Formula 1, a bordo de um Arrows, apesar de estar nitidamente fora de forma - recuperava da queda de um cabalo na sua fazenda e não aguentou o ritmo de um Grande Prémio.  

Contudo, hoje também passa 40 anos desde a primeira ocasião onde um piloto venezuelano pontuava num Grande Premio de Formula 1. E também é a história de um dos poucos pilotos que, depois de uma grande carreira nas duas rodas, passou para as quatro e também conseguiu marcar presença. Não teve o mesmo sucesso de John Surtees e Mike Hailwood, mas a Formula 1 não foi o único lado onde ele andou bem nas quatro rodas. Afinal de contas, conheci-o quando estava a ter sucesso na DTM alemã, ao serviço da BMW.

Johnny Cecotto nasceu a 25 de janeiro de 1956 em Caracas, e cedo se dedicou ao motociclismo, porque o seu pai era dono de uma loja na capital venezuelana, e tinha sido campeão nacional com uma Norton de 500cc. Em 1974, aos 18 anos, tinha ganho dois campeonatos nacionais, e decidira ir a Daytona com uma Yamaha 750 inscrito pela importadora local, a Venemotos. Logo nessa primeira corrida, tinha impressionado toda a gente, primeiro por colocar a sua moto na primeira fila da grelha, e quando os comissários detetaram um líquido a cair da sua mota, julgando que era óleo, retiraram-no da grelha, porque julgaram que poderia ser um perigo para ele e para os concorrentes. Quando descobriram que era apenas água, deixaram-no ir, largando na última posição, para fazer uma corrida de recuperação atá ao terceiro lugar, ultrapassando entre outros, Giacomo Agostini.

Indo para o Mundial, correndo quer na classe 250cc e 350cc, acabou campeão nesta última classe, sendo, aos 19 anos, no mais jovem campeão de sempre. Correndo até 1980, ganhou 14 corridas, três delas na classe rainha, os 500cc, sempre com Yamahas.

Contudo, no final desse ano, com a retirada da Yamaha da competição, e a falta de uma moto competitiva, decidiu apostar nas quatro rodas, começando logo a correr na Formula 2, pela Minardi. Mostrou nas quatro rodas a rapidez das duas, e em 1982, num March oficial, ganhou três corridas, em Thruxton, no Reino Unido, em Pau, o circuito citadino francês, e na pista sueca de Mantorp Park, terminando na segunda posição, apenas batido pelo italiano Corrado Fabi, irmão mais novo de Teo Fabi.

Com este rico palmarés, a Formula 1 foi o passo seguinte. A Theodore deu-lhe um lugar, numa dupla latino-americana com ele e o colombiano Roberto Guerrero. Num ano onde as equipas iam lentamente arranjar motores Turbo, eles se mantinham com os Cosworth aspirados, mesmo sabendo que, mais cedo ou mais tarde, iriam ser relegados para o fundo da grelha. Depois de um 19º posto em Jacarépaguá, ele conseguiu colocar o seu carro no 17º lugar, um na frente de Guerrero, aproveitou os acidentes dos outros para subir na classificação geral, especialmente a carambola entre Keke Rosberg, Patrick Tambay e Jean-Pierre Jarier.

No final, aguentou-se e fez história, terminando uma volta atrás dos McLaren vencedores e alcançando um sexto lugar. Se na corrida anterior, em Jacarépaguá, era o segundo venezuelano a correr na Formula 1, depois de Ettore Chimeri, em 1960, agora era o primeiro a marcar pontos. Um ponto, apenas. Mas também entrava no grupo restrito de pilotos que correram em duas e quatro rodas. 

Parecia que pontuar logo na sua segunda corrida na Formula 1 poderia ser o começo de algo importante. Mas não: na realidade, era a última ves que a Theodore iria pontuar na categoria máxima do automobilismo, e no final de 1983, a equipa iria fechar as portas devido aos altos custos de produção. Até tinha não conseguido qualificar em quatro corridas: no Mónaco, Grã-Bretanha, Áustria e Países Baixos, mostrando a falta de evolução do bólido. Mas conseguiu um lugar em 1984 na Toleman. Onde teve de lidar com um estreante chamado Ayrton Senna...

Mas naquela tarde californiana, ele fazia história, colocando a si e ao seu país no mapa automobilístico mundial.    

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Há 40 anos, a Formula 1 corria em Long Beach para o primeiro de três probas nos Estados Unidos, algo do qual só repetirá em 2023. E nessa prova, há muitas coisas dos quais merecem registo, desde a vitória de Niki Lauda, a primeira desde 1978 e a que mostrou que o regresso foi uma boa escolha, o terceiro lugar de Gilles Villeneuve, que depois foi desclassificado por causa de uma asa traseira irregular, depois de um duelo com Keke Rosberg pelo segundo posto, e antes, a surpreendente pole-position e Andrea de Cesaris, a bordo do seu Alfa Romeo, que o tornou por 12 anos o mais jovem poleman da Formula 1. 

Mas hoje falo de Ricciardo Patrese, que de um lugar modesto conseguiu um pódio numa antiga, mas fiável máquina. Numa Brabham em crise por causa do seu motor BMW Turbo, no qual se estreou em Kyalami, na África do Sul, a equipa liderada por Bernie Ecclestone decidiu que o melhor seria retomar ao fiábel BT49, com o seu motor Cosworth, e as coisas deram certo no Brasil, às mãos de Nelson Piquet... até que foi desclassificado por causa dos "lastros" que serviam para "arrefecer os travões". Pois...

Contudo, quando a BMW ameaçou retirar-se do acordo, Ecclestone decidiu fazer um compromisso. Patrese andaria com os motores Cosworth, com Piquet a andar com os BMW, eles aceitaram. Mas até lá, iriam correr com o carro antigo em paragens americanas. Piquet conseguiu o sexto melhor tempo, enquanto Patrese era apenas o 18º.

Ao longo da corrida, o italiano evitou as armadilhas e claro, aproveitou as desistências dos outros para fazer uma corrida de recuperação, chegando a meio da corrida aos pontos. Na volta 59, conseguiu passar o Tyrrell de Michele Alboreto para ser quarto, depois do italiano ser mais um dos prejudicados pela corrida de combate do canadiano da Ferrari, que defendia toda e qualquer posição com unhas e dentes. Ele lá tentou passá-lo, mas o quarto lugar final dera à Brabham os seus primeiros pontos do ano, mas quando Villeneuve foi desclassificado, o primeiro pódio do ano era dele. Inesperadamente. 

Mas isto iria ser apenas o principio de o que era capaz de fazer com este chassis. Pelo meio... haverá um boicote.

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Na semana em que a Formula 1 confirmou uma terceira corrida em solo americano, falo hoje de outra corrida, mas no estado vizinho do Nevada: a Califórnia. Mais concretamente, Long Beach. Pois foi há 45 anos que aconteciam duas coisas: a primeira vitória de um americano numa corrida de Formula 1 no solo pátrio, e a primeira vitória de um carro com efeito solo, nomeadamente o Lotus 78. 

Mas o triunfo de Mário Andretti na pista californiana foi obra do acaso. Tudo por causa de um furo lento. 

É que, esta corrida tinha tudo para acabar nas mãos de Jody Scheckter. Liderado desde a primeira volta, depois de ter sido mais rápido que Niki Lauda, o poleman, Andtetti andou atrás dos dois para saber se eles teriam algum problema do qual pudesse aproveitar. O sul-africano da Wolf começava a consolidar a diferença quando a 22 voltas do final, começou a sofrer de um furo lento no pneu traseiro direito. O americano sabia que ele estava em sarilhos, mas o sul-africano aproveitou o circuito para se defender nas travagens para manter a liderança.

"Não é que ele tenha alargado [na travagem]", disse ele depois, "eu apenas o afastei no ponto de travagem e, depois que o passei, distanciei-me.", disse no final da corrida. 

Perante 70 mil pessoas em delírio, Andretti triunfava, e Scheckter ainda iria perder o segundo posto para Lauda, ficando ele com o lugar mais baixo do pódio. Patrick Depailler, Emerson Fittipaldi, e Jean-Pierre Jarier, no Penske comprado pela ATS, ficaram os restantes lugares pontuáveis. 

Para Andretti, era historia que tinha feito, e não sabia que tinha começado uma nova era no automobilismo, e a última vez em que a Lotus - e Colin Chapman - estariam no topo do mundo.

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A Arrows foi uma equipa que correu por 382 Grandes Prémios entre 1978 e 2002, Conquistou nove pódios e entrou na história da Formula 1 por ser a equipa com mais corridas disputadas... sem vencer. Mas há precisamente 40 anos, em Long Beach, conseguiu um dos seus pontos altos quando viu o seu piloto, o italiano Riccardo Patrese, alcançar a sua primeira - e acabou por ser a única - pole position da marca. 

No final de 1980, a marca tinha feito o chassis A3, depois de uma temporada onde deram um passo maior que a perna. Conseguiram onze pontos e um pódio, um segundo lugar por parte de Patrese... em Long Beach, apenas batido pelo Brabham de Nelson Piquet. Para a nova temporada, o carro era o mesmo, mas em termos e pilotos, havia alterações: saía Jochen Mass e aparecia o italiano Siegfried Stohr. Parecia ser um chassis fiável, dada a limitação de recursos que tinham. Não poderiam ter dinheiro para fazer soluções ousadas, e amealhar era melhor do que desperdiçar. 

Contudo, eles sabiam que o carro era bom, tão bom como os carros da Williams ou Brabham. Tinha sido desenhado por Tony Southgate e David Wass, dois dos dissidentes da Shadow que ajudaram a fundar a equipa (O W e o S da Arrows) e confiavam nas habilidades do jovem Patrese. Mas naqueles dias, havia outras preocupações: a Formula 1 estava em ponto de cisão, entre a FISA e a FOCA, com calendários paralelos e corridas piratas. Mas por esta altura, as duas partes reconciliaram-se e o começo do campeonato foi marcado para Long Beach, na soalheira Califórnia.

Esperava-se que Brabham e Williams continuassem o duelo do ano anterior, com Alan Jones a correr com o numero um, e Nelson Piquet a ser o maior rival. E claro, outros poderiam espreitar por algo mais: Renault, Ligier ou Ferrari, dois deles com motores Turbo. E a Lotus, que apresentava um chassis revolucionário, foi algo o qual ambas as partes desavindas estavam de acordo: era ilegal e tinha de ser banido.

Foi uma qualificação... inesperada. O Arrows A3 tornou-se altamente competitivo e Patrese andou entre os melhores ao longo da qualificação de sexta e sábado. A cada vez que Alan Jones fazia um tempo que o colocava em cima, Patrese reagia, melhorando, e tudo acabou com... nove milimetros de diferença, a favor do piloto italiano. Foi uma festa nas boxes, tinham entrado na curta história da equipa, e claro, o jovem piloto tinha mostrado estofo de campeão.

A corrida foi outra história. Patrese aguentou 25 voltas as investidas de Jones e do seu companheiro de equipa, o argentino Carlos Reutemann, até que o motor começou a funcionar mal, e foi passado pelos Williams, que depois afastaram rumo a uma dobradinha, com o australiano na frente do argentino, e Nelson Piquet a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Para os que defendem os "underdogs", a tristeza era evidente, mas tinham mostrado o ponto: o carro poderia ser competitivo em certos lugares.   

E foi o que aconteceu: no final dessa temporada, Patrese conseguiria dois pódios, um total de dez pontos e o oitavo lugar no Mundial de Construtores, os mesmos que a Alfa Romeo e a Tyrrell, que ao contrário de Patrese, pontuaram naquela corrida de Long Beach: Mário Andretti no quarto posto, na frente do carro guiado por Eddie Cheever. Contudo, naquele fim de semana de há 40 anos, a Arrows parecia estar no topo do mundo. 

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Há precisamente 40 anos, em Long Beach, Nelson Piquet abria os livros de história ao conseguir ali a primeira das suas 23 vitórias. Dava à Brabham o seu primeiro triunfo em quase dois anos e mostrava por fim que o modelo BT49 tinha sido bem nascido e poderia lutar por corridas e títulos.

Long Beach era a quarta corrida do ano, e Piquet tinha conseguido até à altura um segundo posto em Buenos Aires, a prova de abertura. E quando chegaram à corrida americana, René Arnoux era o lider destacado, com 18 pontos, contra os 13 de Alan Jones, o segundo classificado. Piquet dominou o fim de semana, primeiro com a pole-position, depois dominando a corrida da primeira à última volta, numa prova onde os que sobreviviam, seriam os heróis. Como Emerson Fittipaldi, que de último na grelha, no seu próprio carro, acabou no lugar mais baixo do pódio, o segundo da sua carreira na sua equipa, e o segundo do ano, depois de Keke Rosberg em Buenos Aires.

E poderia ter sido uma corrida trágica. Quando o Ensign de Clay Regazzoni, então quarto classificado, perdeu o controlo do seu carro no final da reta a meta e acertou no Brabham estacionado de Ricardo Zunino, todos temeram o pior, porque o carro ficou na barreira de pneus, e o piloto não saia. Eventualmente, foi retirado do carro, gravemente ferido, e as lesões que sofreu na sua coluna mostraram que ele não iria voltar mais a correr.

No pódio, as caras de contentamento de Piquet e Fittipaldi demonstravam uma coisa: que o Brasil iria ter continuidade na categoria máxima do automobilismo. Mais do que celebrar um sucessor, e "agarrar" os brasileiros ao seu mais recente herói, na realidade era a passagem de um testemunho. A história mostrou isso mesmo: Emerson penduraria o capacete no final desse ano, e Nelson Piquet quase foi campeão do mundo. Cumpriria o seu desígnio no ano seguinte, e de uma certa forma, Emerson estava livre para fazer mais alguma coisa na sua vida. Como fez, ali mesmo, na América.

Motores e o coronavirus - a situação do dia 13

Depois da "debacle" com o GP da Austrália, a Formula 1 decidiu ter uma atitude mais ativa. Decidiu hoje adiar os GP's do Bahrein e do Vietname, e colocou em dúvida as corridas de Zandvoort e Barcelona, prevendo que tudo volte ao ativo no final de maio, provavelmente com o GP do Mónaco. Caso isso aconteça, seria a primeira vez em 55 anos que a temporada começaria nas ruas do Principado, quando deveria ser a sexta prova do calendário.

E em cadeia, o inicio da Formula 2 e Formula 3, marcados para o fim de semana seguinte no Bahrein, foram também adiados para data a marcar. 

Se o Rali do México prossegue, sem interrupções, a mesma coisa não se pode ser dita em relação ao Rali da Argentina. As autoridades locais decidiram adiar a prova, que estava prevista para o meio de abril, para novembro, prevenindo contra a doença. Agora, o próximo rali será o de Portugal, marcado para os dias 21 a 24 de maio.

No WRX, o campeonato mundial de Rallycross, a ronda de Barcelona foi adiada de abril para junho.

Na IndyCar, com St. Petersburg sem espectadores e Long Beach adiado para outra data, a chance dos sistemas de saúde americanos entrarem em colapso é real, e provas com o do COTA, em Austin, podem estar em dúvida. E mesmo as 500 Milhas de Indianápolis, marcados para o dia 23 de maio, já começa a ser coloado com um grande ponto de interrogação devido aos eventos que costumam acontecer ao longo desse mês, primeiro com o Grande Premio, na pista alternativa, e depois, os treinos para a prova.

Por agora, é tudo. Aos poucos, o automobilismo entra numa hibernação forçada, do qual se desconhecerá se será suficiente para quebrar as cadeias de transmissão da doença.

PS: A IndyCar acaba de lançar um comunicado afirmando que as quatro primeiras corridas do ano, St. Petersburg, Long Beach, Austin e Barber, foram canceladas. Todas as provas marcadas para abril ficam sem efeito. 

Youtube Indy Car Classic (II): Long Beach, 2008

Poucas horas depois de Danica Patrick ter conseguido uma inédita vitória em paragens japonesas, o circuito de Long Beach fazia a despedida de uma competição que tinha sido criada vinte e nove anos antes pelas equipas, para mostrar que eram tão capazes de gerir uma competição como a USAC, por exemplo. A CART foi uma criação de Dan Gurney, que numa carta aberta, algures em 1978, pedia aos proprietários das equipas terem um maior controlo da organização das corridas, que acederam.

A CART cresceu imenso nas décadas de 80 e 90, chegando no seu auge a ameaçar a Formula 1, conseguindo atrair pilotos como Nigel Mansell, Alessandro Zanardi e Juan Pablo Montoya, e pilotos como Ayrton Senna chegaram a mexer em carros da IndyCar para saber como era. Mas em 1995, Tony George, a pessoa por trás do circuito de Indianápolis, queria ter mais mãos no processo de organização da competição, e decidiu criar uma série paralela, a Indy Racing League, afirmando que tinha perdido parte da sua essência, com a quantidade de pilotos estrangeiros e pistas convencionais no calendário.

A divisão durou doze anos, e à partida, parecia que a CART iria levar a melhor. Pelo menos, até 2002, quando faliu e viu muitos a desertarem para a IRL. É que eles tinham o maior trunfo de todos: eles organizavam as 500 Milhas de Indianápolis, a corrida mais chamativa da América. 

Em poucos anos tiveram as equipas que queriam, desde a Penske até à Andretti, com uma resistente, a Newman-Haas. E no inicio de 2008, Kevin Kalkhoven, o dono da ChampCar, decidiu vender a série para a IRL, e assim acordaram a fusão. Provas como a corrida de Long Beach, que sempre ficou no lado da ChampCar, eram absorvidas no calendário. E como calhava no mesmo fim de semana da prova de Motegi, e Chris Pook, não se movia nisso, decidiram que iria haver duas provas no mesmo fim de semana. E Long Beach seria uma despedida da série, uma corrida de exibição, sem pontos a contarem para o campeonato. E alguns velhos conhecidos apareceram para matar saudades da competição pela última vez, como acontecia a Jimmy Vasser.

Eis a corrida na íntegra. 

GP Memória: Long Beach 1983

Duas semanas depois da prova de abertura do campeonato, em Jacarépaguá, a Formula 1 mudava-se de armas de bagagens para as ruas de Long Beach, na Califórnia. Se em termos de pelotão, a Alfa Romeo tinha decidido despedir Gerard Ducarouge pelo incidente com o carro de Andrea de Cesaris, que tinha levado à sua desqualificação, em termos de organização, para além de terem mudado mais uma vez o traçado do circuito, os rumores de bastidores afirmavam que Chris Pook, o organizador da prova, começava a ficar cansado das exigências monetárias da Formula 1 e procurava alternativas para poder continuar a organizar o seu Grande Prémio.

A prova norte-americana também servia para estrear chassis novos, como fazia a Renault, com o seu RE40, que nesta corrida ficava nas mãos de Alain Prost. E quem fazia um regresso inesperado era Alan Jones, que reentrava na Formula 1 pelas mãos da Arrows. Contudo, o australiano estava fora de forma, pois tinha mais de 90 quilos de peso, tinha fraturado a anca dois meses antes, numa queda de cavalo sua quinta na Austrália, e tudo isso, acumulado com o facto de não estar dentro de um carro desses desde o final de 1981 era um desafio para a longa corrida que aí vinha...

No final da qualificação, mesmo com problemas no asfalto que foram resolvidos entre sexta e sábado, o melhor foi o Ferrari de Patrick Tambay, que fazia aqui a sua primeira pole-position da sua carreira. A seu lado teria o seu companheiro de equipa, René Arnoux, enquanto que na segunda fila estavam os Williams de Keke Rosberg e Jacques Laffite. Elio de Angelis era o quinto, com o Lotus-Renault, na frente do surpreendente Toleman-Hart de Derek Warwick. Michele Alboreto era o sétimo, no seu Tyrrell-Cosworth, e a seguir apareceu Alain Prost, no seu Renault. E a fechar o "top ten" ficaram o segundo Tyrrell de Danny Sullivan e o Ligier-Cosworth de Jean-Pierre Jarier.

Alguns dos consagrados tinham tido uma má qualificação: Nelson Piquet era apenas o vigésimo na grelha, na frente dos McLaren de John Watson, 22º, e Niki Lauda, no lugar a seguir. Pior ficaram os Osella de Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, que não se qualificaram para a prova.

Um dia de primavera aguardava máquinas e pilotos no momento em que a luz verde acendeu para dar inicio à prova. Tambay ficou na frente, mas Rosberg partiu ao ataque para ficar com a primeira posição. Passou Arnoux numa partida-canhão, a na parte final da volta, atacou o líder, mas passou por uma zona suja e fez um pião. Contudo, não tocou em nada e prosseguiu.

Atrás, Prost tinha problemas com o seu Renault e cedo ficava fora de ação, indo às boxes para fazer reparações no seu motor. Acabaria por terminar a corrida, mas a três voltas do vencedor e na 11ª posição. Na frente, Tambay aguentava os ataques do finlandês da Williams e na volta 20, voltava a estar na traseira do carro da Ferrari. Contudo, todos andavam muito perto uns dos outros, e o finlandês começava a ser assediado por Laffite, Jarier e Patrese.

Na volta 25, Rosberg voltou a tentar, mas as coisas acabaram mal. Acabou por colidir com Tambay, e se o francês da Ferrari acabou ali a sua corrida, o finlandês da Williams tentou voltar à pista, mas foi no momento em que passavam Laffite e Jarier. Este último bateu na traseira do carro da Williams do campeão do mundo, e ambos acabaram também por abandonar. Rosberg andou uns metros, enquanto que o francês da Ligier acabou por se arrastar até às boxes, onde deixou o carro por lá.

Com isso, Laffite liderava, mas por pouco tempo. Lidando com o desgaste dos pneus, foi passado por Patrese, enquanto que atrás, os McLaren de Watson e Lauda já estavam no terceiro e quarto posto, depois de se terem livrado de boa parte do pelotão. Pouco depois, os McLaren apanharam-o, ficando com o segundo e o terceiro posto.

Patrese parecia estar confortável, mas começou a ter problemas no seu Brabham e foi apanhado pelos McLaren. Primeiro Watson e depois Lauda. O austríaco tentou aproximar-se, mas nesta altura já sofria de cãibras na perna direita e deixou Watson em paz. Patrese tinha caído para terceiro, numa altura em que Jones já se tinha retirado (na volta 58), totalmente exausto pelo esforço despendido, mas na volta 72, o diferencial do Brabham cedeu e esse lugar foi para Arnoux.

No final, John Watson conseguia a sua quinta vitória na sua carreira e a quarta na McLaren, desde meados de 1981. Lauda foi o segundo e Arnoux o terceiro, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ligier de Laffite, o Arrows de Marc Surer e o Theodore do venezuelano Johnny Cecotto, que entrava no estrito grupo de pilotos que tinham pontuado nas duas e quatro rodas.

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Eu não deveria estar a meter estas fotos (porque isto é um sitio respeitável e as poucas vergonhas não são para aqui chamadas), mas como é Formula 1 e como achei graça à "estória", achei por bem meter aqui o meu "momento Playboy". Ou se preferirem, nada que não vejam na praia no verão...

Eu via isto este sábado num dos fóruns onde costumo passear, o MotoART, e isto vem do GP dos Estados Unidos Oeste, em 1980. E isto mostra algo que já não existe hoje em dia... pelo menos desta maneira. Falamos dos (das) oportunistas que aproveitavam estes eventos para darem nas vistas. E numa era pré-Ecclestoniana como era aquela, ver essas garotas que aproveitavam a ocasião para se "mostrar ao mundo", era um "fait-divers" bem interessante para aquela corrida. E ver a credencial pendurada nos calções dela, fica-nos a pensar como é que ela arranjou uma coisa dessas, não é?

No final, Nelson Piquet acabou por vencer à frente de Riccardo Patrese e Emerson Fittipaldi, e Clay Regazzoni teve um grave acidente, tão grave que terminou a sua carreira, pois ficou paraplégico. E quanto à senhora, não ouvimos mais falar dela...

Zak Brown não acredita no regresso de Long Beach

As noticias vinda da Liberty Media, que pretende arranjar uma segunda corrida em solo americano fizeram com que existisse muitas noticias sobre possíveis localizações, desde uma corrida em Nova Iorque até o regresso à Indianápolis, passando até por um possível regresso de Long Beach à competição, eles que receberam a Formula 1 entre 1976 e 1983, altura em que a organização rompeu com Bernie Ecclestone, para não pagar mais dinheiro para os ter. Assim sendo, desde 1984 que recebem a CART (agora IndyCar Series), fazendo da pista um dos clássicos automobilísticos americanos.

Contudo, Zak Brown, o dono da McLaren, afirmou recentemente numa entrevista à Motorsport.com que a ideia de receber a Formula 1 naquele circuito é inviável por causa das imensas exigências que ela pretende para ter um circuito em condições, desde escapatórias maiors das que existem agora, até ter um complexo de boxes, que encarecia imenso as obras e faria com que a corrida fosse financeiramente inviável. 

"A corrida de Long Beach é, obviamente, um evento fantástico e tem uma história maravilhosa com 43 anos, inicialmente com a Fórmula 1, mas mais recentemente com a IndyCar", começou por dizer Brown à motorsport.com.

"Contudo, a economia da Fórmula 1 exige um forte subsídio do governo. E por aquilo que eu entendo, não acredito que Long Beach esteja preparada para pagar esse tipo de taxas", continuou.

"A outra parte muito importante é que para sediar uma corrida de Formula 1, a pista precisaria de ter aprovação de Grau 1 por parte da FIA, e isso precisaria de ter uma pista mais longa, com muito mais escapatórias, e um pitlane substancialmente maior. Além disso, todo o circuito está sob a jurisdição da Comissão Costeira da Califórnia para que qualquer melhoria no circuito, como o complexo "pitlane" necessário estaria sujeito à sua revisão e aprovação".

"Assim, mesmo do ponto de vista da construção, o montante de investimento que seria necessário seria de dezenas de milhões de dólares. Além disso, como eu disse, a taxa de direitos para a Fórmula 1 é infinitamente maior do que as exigências da IndyCar",concluiu.

Para além disso, deu o exemplo do Circuit of The Americas, em Austin, como as coisas são feitas na Formula 1, com subsídios vindos de entidades locais e estaduais para manter a prova no calendário, pagando cerca de 250 milhões de dólares ao longo de dez anos, desde 2013, altura em que acolheu o GP dos Estados Unidos. 

"Se você olhar para cada corrida de Fórmula 1 - Circuito das Américas incluído - que recebe um subsídio do governo, eles ainda estão financeiramente deficitários. Então eu não vejo qualquer modelo econômico que viabilizaria [um regresso] de Long Beach à Formula 1.

"Isso não é uma coisa má para a Fórmula 1 ou para Long Beach. Eles são apenas incompatíveis [no sentido de] tentar encaixar uma cavilha quadrada num buraco redondo", concluiu.

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Há precisamente 35 anos, nas ruas de Long Beach, Niki Lauda vencia e calava os céticos. Também nas ruas da cidade americana, víamos o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris a fazer uma grande demonstração de velocidade e alcançar a pole-position, a segunda na história da marca italiana desde o seu regresso à Formula 1.

Contudo, a corrida de Long Beach tornou-se numa das grandes corridas onde se envolveu Gilles Villeneuve. O piloto canadiano - aliás, ele e o seu companheiro de equipa, Didier Pironi - correram com asas modificadas, uma maneira da Ferrari dizer que as regras não eram claras o suficiente, como algumas das suas rivais como a Williams e a Brabham diziam acerca dos lastros que causaram a desclassificação dos seus carros na corrida anterior, em Jacarépaguá.

Villeneuve conseguiu colocar o carro no sétimo lugar da grelha, e na corrida, o seu grande duelo aconteceu no inicio da corrida, quando conseguia aguentar os ataques de Keke Rosberg, no seu Williams. Até à volta 19, sempre que Rosberg conseguia passá-lo, nas curvas mais lentas do circuito, o turbo do carro italiano apanhava-o na Shorline Drive e o passava quando travava para um dos ganchos à direita. Contudo, nessa volta, Villeneuve acelerou tanto que travou na zona suja, que fez um pião... da maneira como Gilles fazia.

Mas em termos de duelo, ele tinha perdido com Rosberg. No final da corrida, o finlandês era segundo, com Gilles atrás. Mas por causa da asa traseira, os quatro pontos foram-lhes retirados, e todo o esforço naquela tarde foi inútil. Mas aquele foi mais um episódio onde se construiu o seu mito de um dos pilotos mais carismáticos da Formula 1.