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Estamos no ano 2000, em Estugarda. Na sede da Mercedes, perante 40 mil pessoas, a McLaren prepara-se para o Mundial de Formula 1, numa apresentação com Mika Hakkinen e David Coulthard, o primeiro a celebrar o seu segundo título mundial. Contudo, pouco depois, um idoso de cabelos totalmente brancos sobe ao palco e diz algumas palavras comparativas entre o seu tempo e o de agora, onde observa carros em fibra da carbono. 

O que poucos tinham entendido é que ali estava um dos sobreviventes então vivos da era do Grand Prix, mais de 65 anos antes. Então com 94 anos, este antigo piloto não era um qualquer: era Manfred von Brauchitsch, um dos cinco pilotos mais famosos da era, a par de Hermann Lang, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck Sr. e Rudolf Caracciola. E a história dele, que atravessa todo o século XX, apanha todos os momentos da história da Alemanha: o império, a primeira República, o III Reich, a divisão entre dois blocos, o Ocidental e o Oriental, e depois a união alemã. 

Nascido a 15 de agosto de 1905 em Hamburgo, na Alemanha, era filho e sobrinho de militares - seu tio seria Walter von Brauchitsch, um dos generais de Adolf Hitler na II Guerra Mundial - mas sendo muito novo para participar na I Guerra Mundial, foi para a "Reichswehr", muito mais reduzida na altura da republica de Weimar. Ao mesmo tempo correu em motociclismo, mas em 1928, um acidente o deixou ferido e pior: inapto para o serviço militar. Não seguiria a carreira familiar.

Pouco depois, foi para os automóveis, sendo contratado pela Mercedes em 1932, em substituição de Rudolf Caracciola, que tinha ido para a Alfa Romeo. Ali, ganhou uma corrida no circuito de Avus, em Berlim, e a sua reputação foi tal que quando a marca decidiu participar no campeonato europeu, em 1933, foi para a equipa oficial, ao lado do regressado Caracciola e Hans Stuck. Para evitar confusões, decidiu usar um capacete vermelho para dar nas vistas. Mas também ganhou outra reputação: atrair a má sorte. 

O melhor exemplo aconteceu em 1935, no GP da Alemanha, na pista de Nurburgring. 

Com os carros alemães mais que favoritos, no inicio da última volta, Brauchitsch liderava a corrida, com 35 segundos de avanço sobre o segundo classificado, o Alfa Romeo de Tazio Nuvolari, contudo, porque puxou tanto pelo carro que os seus pneus estavam no limite. A meio, o pneu traseiro esquerdo furou e ficou como alvo a abater pelo italiano, que o passou, mesmo com um carro inferior, para conseguir uma das vitórias mais improváveis da história do automobilismo. Brauchitsch acabou em quinto, com seis minutos de atraso. 

“Duas voltas antes da chegada, o pneu dianteiro esquerdo começou a mostrar a sua faixa de marcação, o que indicava que estava a chegar à carcaça”, recorda von Brauchitsch, numa entrevista feita no ano 2000 na Motorsport britânica.

“Percebi pela reação dos espectadores, principalmente na descida para a Adenau, que entenderam que estava em apuros. Após a corrida, Neubauer culpou-me por não ter parado, mas eu não queria entrar nas boxes e talvez encontrar-me na mesma situação que Eddie Irvine enfrentou em Nurburgring na época passada [1999]. Não há pneus suficientes!”

Três anos depois, na mesma pista, ele ia reabastecer, na 11ª volta, quando, nas boxes, pate do combustível derramou-se no seu carro, pegando fogo. Brauchitsch saltou logo fora do carro, com a ajuda de Alfred Neubauer, e depois de terem apagado as chamas, regressou ao carro para arrancar, tentando recuperar o tempo perdido. Contudo, algumas curvas depois, a mais de 190 km/hora, o volante saltou fora do carro e ficou com ele nas mãos! Travou, despistou-se e o carro ficou danificado, mas ele não ficou ferido. Em suma, um milagre.

Quando a guerra chegou, em setembro de 1939, tinha 36 anos e a sua carreira estava, essencialmente, acabada. Foi trabalhar para a Junkers, como secretário particular de Heinrich Koppenberg, chefe de pessoal, e em 1943, foi para o Ministério da Produção e Armamento, como consultor, trabalhando para Albert Speer. Estava inscrito no NSKK,  mas não era membro do Partido Nazi.

No final da guerra, os sarilhos aumentaram para ele. Apesar de ser um dos fundadores do renovado Automóvel Clube Alemão, em 1948, foi para a Argentina no ano seguinte, e tentar regressar à competição, sem sucesso. No regresso, em 1950, começou a falar com dirigentes do regime da Alemanha do Leste, que tinha sido declarada no ano anterior. E quando a sua autobiografia foi lançada numa editora de Berlim-Leste, foi acusado de traição e evasão fiscal, e ficou detido por oito meses. No dia de Ano Novo de 1954, antes de ser julgado, deixou a sua mulher e escapou para a Alemanha Oriental. 

Anos depois, no ano 2000, numa entrevista feita à Motorsport, afirmou "que era um espirito livre" e não queria viver no ambiente conservador de Konrad Adenauer. 

Ali, tornou-se o presidente do Clube Automóvel da RDA, e depois, membro do Comité Olímpico, onde chegou a ser condecorado pelo Comité Olímpico Internacional, em 1988, por propagar os ideais desportivos. Até ao fim, era convidado pela Mercedes pra diversos eventos, especialmente na Alemanha Ocidental, onde ia frequentemente, pois tinha privilégios de alto funcionário. 

Acabaria por morrer a 5 de fevereiro de 2003, aos 97 anos. Foi dos últimos pilotos de Grand Prix que chegaram ao século XXI.   

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Desde 1934 que Mercedes e Auto Union dominavam as competições europeias. A primeira, mais tradicional, tinha Alfred Neubauer como diretor desportivo, e pilotos como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Louis Chiron e Richard Seaman como os seus expoentes mais fortes. Do lado da Auto Union, cujas máquinas eram desenhadas por Ferdinand Porsche, tinham ao longo dos anos sendo guiados por pilotos como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Em 1939, Rosemeyer e Seaman estavam mortos, enquanto que Achille Varzi estava afastado das lides depois de ter sido descoberta a sua adição pela morfina.

A temporada tinha sido interessante, pelo facto da Mercedes ter descoberto um excelente piloto, Hermann Lang, que guiava o modelo W154, estreado no GP de França de 1938, em Reims. Graças a ele, a Mercedes venceu três das quatro corridas oficiais, entre elas o GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring. Contudo, nessa prova, o vencedor foi Rudolf Caracciola, enquanto que Lang tinha vencido em Spa-Francochamps e no circuito suiço de Bermgarten, que ocorrera a 20 de agosto.

(...) A corrida de Belgrado iria ser feita num circuito feito à volta do Parque Kalemegdan, na Fortaleza da cidade, com o alto patrocínio do rei Pedro I da Jugoslávia, que aos 16 anos, ainda era menor de idade, e no seu nome e em seu lugar, o seu tio, o principe Paulo, era o seu representante. Com 2790 metros de extensão, a corrida iria ter ao todo 50 voltas, no total de 139,5 quilómetros de extensão, num piso que não era totalmente apropriado, pois corria-se com piso em paralelepípedo, que fazia com que os carros escorregassem em piso molhado.

Cedo, a participação alemã ficou assegurada, com a Auto Union a ter quatro inscrições para Hans Stuck, Ulrich Bigalke, o italiano Tazio Nuvolari e o suiço Hermann Paul Muller; enquanto que a Mercedes tinha três carros para Von Brauchtisch, Lang e Valter Baumler. Contudo, a Auto Union iria trazer apenas dois carros para Belgrado, e dois dos seus pilotos não iriam correr. Para além disso, estavam inscritos dois Maserati 8CTF, para o alemão Paul Pietsch e para o italiano Luigi Villoresi, e dois Alfa Romeo 308, um deles para o francês Raymond Sommer. Para além disso, havia um piloto local, Bosko Millenkovic, que corria num Bugatti Tipo 51, com quatro anos de idade e naturalmente desfasado em relação aos carros alemães. (...)

(...) E dois dias antes da corrida, a 1 de setembro, a Alemanha invade a Polónia, no sentido de derrotar os exércitos polacos e ocupar o país. Imediatamente nesse dia, Grã-Bretanha e França decidem dar um ultimato de dois dias à Alemanha para que retirasse de território polaco, pois caso contrário, iria declarar guerra. O ultimato expiraria no domingo, 3 de setembro, pelo meio dia, horário do centro da Europa, onde horas em Londres. E era precisamente na hora da corrida, em Belgrado. (...)

(...) Quando despertaram, (...) os jornais locais faziam edições umas atrás das outras, com edições especiais sobre a invasão. Isso afligiu os organizadores, que tiveram de pedir às equipas alemãs para que ficassem, pois em caso de cancelamento, existiria um enorme prejuízo financeiro. Esse foi um dia de muito calor, com temperaturas acima dos 30 graus, e com a temperatura no chão perto dos 40 graus, dando dificuldades acrescidas aos pneus, devido ao seu desgaste. (...)

(...) O domingo amanheceu com a certeza de que a Alemanha não iria recuar face ao ultimato franco-britânico e que a guerra iria ser inevitável. Conta-se a lenda de que quando foi dada a noticia de que havia guerra, Von Brauchitsch (que era o sobrinho de um dos generais alemães de maior prestigio da Wermacht) entrou em pânico e exigiu a presença de um avião que o levasse para a Suiça. (...)

(...) A partida deu-se pela uma da tarde, com um tiro de canhão vindo da fortaleza. Lang partiu logo para a frente, desejoso de vencer a corrida sobre Von Brauchitsch. Nuvolari e Muller vieram a seguir, mas o sobrinho do general não estava devidamente concentrado na corrida e fazia as curvas de forma demasiado aberta, trazendo pedras e terra para a pista. Na quinta volta, uma dessas pedras atinge os óculos de Lang, estilhaçando-os e entrando num dos seus olhos. Magoado, encosta à boxe e é substituido por Walter Baumer. (...)

Faz hoje precisamente 75 anos que os Flechas de Prata se mostraram pela última vez perante o público. Em Belgrado, capital da então Jugoslávia, Auto Union e Mercedes mostravam a sua superioridade, ao mesmo tempo em que as tropas alemãs invadiam a Polónia e Grã-Bretanha e França faziam um ultimato que terminaria ao meio dia daquele dia 3 de setembro. Quando a partida fora dada, ambos os países declararam guerra à Alemanha, colocando a Europa de novo em guerra, 21 anos após o final das hostilidades.

Para Tazio Nuvolari, foi mais uma vitória a bordo das máquinas alemãs, mas era também o final de uma era no automobilismo, especialmente quando os carros foram confiscados pelo exército alemão para serem guardados em locais mais seguros. E é disso que falo este mês no site Nobres do Grid.