Morris Nunn - Mo para os amigos - antigo piloto britânico e fundador da equipa Ensign na Formula 1 e da Mo Munn Racing, na CART, sendo um dos raros chefes de equipa em ambas as categorias - outros dois foram Roger Penske e Emerson Fittipaldi - morreu hoje aos 79 anos de idade, vitima de pneumonia. Tinha referido a ele nestas bandas no passado dia oito, quando soube da sua situação delicada de saúde, que acabou por ser fatal.
Nascido a 27 de setembro de 1938, começou cedo a correr no automobilismo, especialmente na Formula 3, chegando a ser rival de Emerson Fittipaldi no campeonato, em 1969. Em 1971, depois de ver que já era demasiado velho para alcançar a Formula 1, decidiu construir os seus próprios chassis, primeiro na Formula 3, e depois na Formula 1. A sua estreia na categoria máxima do automobilismo foi no GP da França de 1973, com Rikky von Opel ao volante, e dois anos depois, no Nurburgring Nordschleife, conseguiu o seu primeiro ponto, com o holandês Gijs van Lennep.
Por essa altura, já tinha nas suas fileieras Dave Baldwin, que desenhara o N175, que se tornaria no chassis-padrão das equipas do fundo da linha, bom e barato. Mais uma variante do Lotus 72, estreou-se em 1976 nas mãos de Chris Amon e mostrou que, com um bom motor Ford DFV V8 e uma caixa Hewland de cinco velocidades, poderia-se conseguir coisas boas. Amon conseguiu um quinto posto em Espanha e andou na linha da frente ao longo da temporada até ao acidente de Niki Lauda no Nurburgring Nordschleife, altura em que o veterano neozelandês decidiu pendurara o capacete.
No ano seguinte, Munn acolheu Clay Regazzoni, que tinha saído da Ferrari. Este tinha recusado uma oferta para correr na Brabham, no lugar de Carlos Reutemann, e quando muitos o consideravam acabado - tinha 37 anos na altura - o piloto suíço mostrou que estavam errados, pontuando na corrida de abertura, em Buenos Aires. Pouco depois, aliou-se com Teddy Yip, de Hong Kong, que lhe comprou um chassis e o inscreveu sob a bandeira da Theodore Racing, com o francês Patrick Tambay ao volante. Ambos os carros conseguiram dez pontos, cinco para Regazoni, cinco para o franês. E o décimo posto no Mundial de Construtores. Foi a melhor temporada de sempre, provando que "sabia tirar leite de pedra".
Em 1978, descobriu Derek Daly, que lhe deu um lugar, enquanto que o outro foi distribuido por pilotos como o italiano Lamberto Leoni, o americano Danny Ongais e o belga Jacky Ickx. E em Hockenheim, no GP da Alemanha, deu uma chance a um brasileiro chamado Nelson Piquet. No final da temporada, conseguiu um ponto, graças a Daly, no Canadá.
Com uma temporada de 1979 muito discreta, no ano seguinte tinha um só chassis, para Clay Regazzoni. Este tinha vindo da Williams, e queria provar que não estava acabado. Contudo, em Long Beach, quando o suíço lutava com Emerson Fittipaldi por um lugar no pódio, os seus travões falharam e acabou por bater no fundo da Shoreline Drive, fraturando a sua coluna e acabando ali a sua carreira na Formula 1.
Em 1981 volta a ter Marc Surer ao volante quando lhe acontece um dos fins de semana mais surreais da sua carreira. No GP do Brasil, segunda prova do campeonato, aluga o lugar ao colombiano Ricardo Londoño. Este vai correr numa sessão de treinos e até se dá bem, apesar de um incidente com o Fittipaldi de Keke Rosberg. Contudo, no final do dia, a FISA não lhe concede uma super-licença. Também descobriu a origem do seu patrocínio - falava-se à boca cheia que tinha sido Pablo Escobar que lhe pagara a sua ida à Formula 1... - e Nunn, desesperado, procurou por Surer, que o encontrou num dos hotéis da cidade, implorando que voltasse. Ele acedeu, e fez uma performance fantástica à chuva, acabando no quarto lugar e conseguindo uma volta mais rapida. O suíço conseguiu um sexto posto no Mónaco, antes de ceder o lugar ao chileno Eliseo Salazar, que conseguiu um ponto na Holanda.
Contudo, a A aventura da Ensign terminou no ano seguinte, com Roberto Guerrero ao volante. Sem pontuar e com os custos a aumentar, aliou-se de novo a Teddy Yip, que comprou a sua equipa e absorveu-a, permanecendo no topo por mais uma temporada, com Guerrero e o venezuelano Johnny Ceccoto. E com ele, conseguiu mais um ponto em Long Beach. O último da equipa.
Depois da Formula 1, Nunn atravessou o Atlântico para trabalhar na CART. Foi engenheiro, primeiro na Patrick Racing e depois na Chip Ganassi, onde ajudou a transformar a equipa numa das maiores da então CART. E no virar do século, o bichinho do dirigismo voltou a morder-lhe, fundando a Mo Nunn Racing no ano 2000.
Ali, acolheu pilotos como Tony Kanaan e Alex Zanardi, quando este voltou à CART depois da passagem frustrante pela Formula 1, na Williams. Em 2001, com Zanardi, pensava que iria ter uma grande temporada, mas os resultados foram decepcionantes, e para piorar as coisas, em setembro, na oval alemã de Lausitzring, viu Zanardi ter o acidente que lhe iria mudar a sua vida, sobrevivendo ao acidente com Alex Tagliano, mas perdendo as pernas no impacto.
No ano seguinte vai para a IRL, e contrata Felipe Giaffone, e ali conquista a sua primeira vitória na competição. Com ele, vai ser quarto classificado, e em 2003, acolhe Alex Barron, que também lhe dará mais uma vitória. Mas no final de 2004, cansado e com o aumento dos custos, decide fechar as portas e reformar-se de vez do automobilismo.
A sua carreira no automobilismo foi uma aventura de altos e (muitos) baixos. Contudo, uma qualidade humana que tinha foi o de fazer com que todos dessem o seu melhor, quer pilotos, quer mecânicos, quer engenheiros. Com pouco, conseguiu fazer muito, numa era onde era barato ter um DFV V8 e uma caixa Hewland de cinco velocidades. Tempos românticos dos quais não regressam mais. Ars longa, vita brevis, Mo.
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