A imagem do dia

Recordando Stefan Bellof, que morreu faz hoje 33 anos, e no ano onde a Porsche foi buscar o seu 919 Hybrid para bater o seu recorde no Nurburgring Nordschleife. O recorde foi, de facto batido. Mas...

Sejamos honestos, aquele recorde desta primavera não passa de "show off". Bem vistas as coisas, em termos puros, é um carro altamente modificado, sem seguir regras algumas elaboradas pela FIA e não estava num fim de semana competitivo. Ao contrário do 956 que o alemão guiou e fez o famoso tempo de 6:11 minutos, e que fazia parte dos 1000 km de Nurburgring, prova do Mundial de Sport-Protótipos.

Esse é o problema. Eu vejo automobilismo há quase 35 anos e entendo as regras. E para mim, se quiserem bater o recorde do Bellof, deveria acontecer quando a FIA autorizar os 1000 km de Nurbrurgring no Nordschleife, com os carros das quatro categorias (os LMP's e os GT's) fazer as suas voltas nos 23 quilómetros de extensão da pista. Claro, a FIA não é suicida e isso é uma... impossibilidade, digamos assim.

E depois acaba como acabou na semana passada, quando os carros de Formula 1 bateram o recorde que o LMP1 da Porsche, o 919 Hybrid, tinha estabelecido no inicio do ano. E pior: foram os três primeiros classificados, em carros que seguem as regras da FIA. Gosto muito da Porsche e acho a ideia muito interessante, mas não passa de "show off" do qual no final, veremos o carro no museu da marca, em Estugarda, com uma placa a dizer "Rekordfahrer" ou algo semelhante... mas sabem?

Continuo a dizer que o piloto mais veloz a andar no inferno verde foi um rapaz de Giessen que a uma certa altura da vida prometeu tanto que no dia em que morreu, nos deixou um vazio, pensando no que poderia ter sido. Até hoje. E talvez até sempre.

A imagem do dia (II)

Nos anos 80, quem via o automobilismo, ela era tão rica como agora. Não só havia Formula 1 como também existia Endurance e Ralis, e nas provas de longa distância, havia provas de mil quilómetros, onde algumas marcas colocavam os seus carros para mostrar que eram bons nisto. A Porsche era uma delas, e nesse já distante ano de 1983, estavam a desenvolver o modelo 956, numa altura em que os regulamentos do Grupo C começavam a ser implementados.

A marca alemã praticamente não tinha rival à altura, e a equipa oficial era uma mistura de consagrados e jovens com "sangue na guelra". Havia Jacky Ickx, Hans-Joachim Stuck, Derek Bell... e Stefan Bellof. E os 1000 Km de Nurburgring eram no mítico Nordschleife.

Bellof, com 25 anos na altura, era piloto da Maurer na Formula 2 e as equipas de Formula 1 estavam de olho nele. A Porsche pegou-o para a sua equipa oficial de Endurance, e já tinha mostrado algum do seu talento em provas anteriores. Mas naquela tarde de 28 de maio de 1983, o mundo conheceu verdadeiramente Bellof. Ao volante de um 956, atirou a cautela para o vento e tentou a sua sorte. O resultado final foi de seis minutos, 11 segundos e 13 décimos. Um recorde que nunca mais foi batido.

Foi - e ainda é - em recorde espantoso. E ainda teve tempo para fazer um recorde de corrida, na casa dos seis minutos e 25 segundos, antes de bater com força, de errar onde não se pode errar no Inferno Verde. Mas saiu do carro sem qualquer arranhão. Dois anos depois e quatro meses depois, a 1 de setembro de 1985, em Spa-Francochamps, não iria ter a mesma sorte.

Mas foi durante essa janela de tempo que se apresentou ao mundo. Na Formula 1, pela Tyrrell, na Porsche, pela Endurance, onde foi campeão do mundo em 1984, e as suas performances deixaram todos a pensar no que poderia ter sido, se o destino lhe tivesse dado mais tempo.

Fala-se que a marca alemã vai tentar este ano baixar o recorde, a bordo de um 919 modificado. Dava jeito o recorde ficar mais um tempo nos registos.

Formula 1 em Cartoons - Monaco 1984 (e se?...)

Primeiro que tudo, tem de se encarar este cartoon exatamente como é: um cartoon. É um exercício de imaginação engraçado e não passa mais disso, logo a discussão não passa de algo parecido com o discutir "o sexo dos anjos", especialmente quando se sabe que o carro do Stefan Bellof estaria bem abaixo do peso regulamentado...

A imagem do dia

Um de setembro é dia de recordar uma estrela cadente chamada Stefan Bellof. E aqui, ninguém esquece as estrelas cadentes, que brilham imenso, mas que desaparecem mais cedo do que o habitual.

Nesse dia, recordo-o nesta foto de Paul-Henri Cahier, no GP da Bélgica de 1984, em Zolder.

A foto do dia

No dia em que passaria mais um aniversário sobre o seu nascimento, lembra-se sempre da pessoa e do piloto. E pensa-se sempre no que poderia ter sido.

É o que pensamos normalmente do que morrem mais cedo: conseguiram brilhar mais intensamente no pouco tempo que tiveram.

Stefan Bellof, trinta anos depois

Se forem hoje ao Facebook e à Net de qualquer site de automobilismo vão ver que não esquecemos de Stafan Bellof. Passam hoje 30 anos sobre o acidente mortal do piloto alemão nos 1000 km de Spa-Francochamps, quando disputava a liderança da corrida com o Porsche guiado por Jacky Ickx. O alemão tentou uma ultrapassagem "impossivel" na zona de Eau Rouge, causando a colisão de ambos e o carro foi direito ao muro de proteção, causando a morte do piloto de 27 anos de idade.

Sobre o relato, já se falou tudo, mas hoje recomendo que leiam a matéria que o Livio Orrichio, jornalista brasileiro da Globo Esporte, escreveu sobre Bellof, que tem os testemunhos de pilotos e jornalistas como Thierry Boutsen, Martin Brundle e Marc Surer, entre outros. Eis alguns excertos que coloco por aqui:

[Michael Schmidt, jornalista da Auto Motor und Sport, presente em 1985] “Era uma luta sem sentido. A corrida estava ainda na metade e eles travavam um duelo particular. Ickx, com um carro mais atual, e na escuderia oficial, fazia de tudo para Bellof, com um modelo um pouco mais antigo e de um time particular, não ultrapassá-lo.” O jornalista lembra que a competição era na Bélgica, terra de Ickx. E ele mantinha atrás de si o campeão de 1984, Bellof.

“Havia uma série de simbolismos naquela batalha desnecessária”, diz Schmidt. “E como havia chovido antes, a pista estava seca, porém um tanto úmida fora da trajetória normal, portanto o nível de aderência não era normal.”

[Thierry Boutsen, companheiro de equipa de Bellof em Spa] “Os chassis em duralumínio não podem ser comparados aos usados agora, em fibra de carbono. Num choque como o de Stefan, de frente, eles dobravam. As rodas dianteiras foram parar atrás do cockpit.” O corpo de Bellof estava dobrado, com fraturas múltiplas e hemorragia generalizada.

[Marc Surer, piloto suiço da Brabham em 1985] “Eu me apresentei para aquela prova ainda sob o desgaste da perda do meu companheiro e amigo Manfred Winkelhock, nos 1000 km de Mosport, no Canadá, corrida anterior a de Spa. Correria com um piloto novo (o holandês Kees Kroesemeijer)” (...) “Na hora você não acredita com alguém tão cheio de vida pode morrer. Stefan foi o piloto mais brincalhão com o qual convivi. A vida para ele tinha um significado especial, não tinha medo de nada. E por isso assumia riscos elevados. Esse falta de medo de morrer o matou. Não se ultrapassa por fora na Eau Rouge.”

Toda a gente sabe que naquele dia, Bellof queria algo que impressionasse toda a gente, daí a tal tentativa de ultrapassagem num sitio quase impossivel em 1985, pelo menos daquela forma. Contudo, o que mais me espanta por estes dias é que quando digo que os pilotos perderam o medo da morte, dou como exemplo as ultrapassagens do Mark Webber e do Fernando Alonso naquele lugar, em corridas recentes. Daí que digo que quando alguém faz uma manobra daquelas, lhes chamo um "Bellof", porque era aquilo que queria fazer quando bateu. E se forem ver, são ultrapassagens espectaculares, quase o supra-sumo de um manual não-escrito de "como ser tomates de titânio no automobilismo".

Em suma, a sensação que sempre tivemos era que Bellof poderia ter sido campeão, e provavelmente o primeiro alemão, antes de Michael Schumacher. Se na Ferrari ou numa McLaren, não sei dizer, mas creio que naqueles tempos dourados de Nigel Mansell, Nelson Piquet, Ayrton Senna ou até daquela segunda linha como Gerhard Berger, Michele Alboreto, Riccardo Patrese ou Thierry Boutsen, ele teria enriquecido aquele pelotão. 

A imagem do dia

Desde cedo que a Formula 1 estava de olho em Stefan Bellof. O mais conhecido é o famoso teste da McLaren no final de 1983, onde ele alinha ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, em Silverstone. O alemão andou bem, mas deu cabo da caixa de velocidades do MP4-1C, impedindo que o piloto britânico fizesse o seu teste.

Contudo, cedo, Ken Tyrrell tinha observado o talento do piloto e o recrutou, ao lado de... Brundle, conseguindo uma dupla totalmente nova, com zero Grandes Prémios entre si. Mas confiava que o talento deles fosse suficiente para mostrar ao mundo. Só que quer Brundle, quer Bellof tinham uma montanha para escalar, já que Tyrrell não tinha motor Turbo e com menos 220 cavalos (em média) do que a concorrência, as últimas filas da grelha estavam destinados a eles. Mas ele sabia que esses carros ainda tinham defeitos, nomeadamente no consumo da gasolina, e confiava nisso para pontuar.

E foi assim: Brundle conseguiu um quinto lugar em Jacarépaguá, e Bellof foi sexto em Zolder (aqui, numa foto de Paul-Henri Cahier) e quinto em Imola, antes do famoso terceiro lugar à chuva no Mónaco, numa corrida interrompida a meio por causa da imensa chuva presente naquele dia. Brundle conseguiu ainda melhor em Detroit, quando acabou no segundo lugar, antes de se descobrir que o carro andava com menos cavalos... mas com menos peso. A FISA aplicou mão pesada e excluiu a equipa, com os pilotos a perderem todos os pontos conquistados até então.

No ano seguinte, curiosamente, tudo ficou na mesma: Bellof e Brundle na equipa, motor Cosworth V8 aspirado. Mas Tyrrell já negociava com a Renault para ter motores Turbo, que o tiveram a meio do ano. Mas até lá, Bellof encantou à chuva, de novo. Mas foi no Estoril, onde Ayrton Senna dominou e ele deu à Tyrrell o seu primeiro ponto desde 1983. Mas melhor conseguiu em Detroit, onde resistiu ao desgaste dos pneus, às armadilhas de um circuito citadino para chegar ao fim num digno quarto lugar.

Quando chegou o Renault Turbo, só havia um motor disponivel, do qual Brundle e Bellof andaram a revezar, ate terem ambos o seu motor. As suas performances foram interessantes, e ele ficou à porta dos pontos em Zeltweg. A 25 de setembro, em Zandvoort, Bellof partia do 22º posto da grelha, mas desistiu na volta 39 por causa de problemas de motor.

Mas com as dificuldades da Tyrrell, as performances de Bellof - especialmente no Mónaco, no ano anterior - tinham atraído a atenção das equipas de topo. Enzo Ferrari sabia ver talento à distância como ninguém - os exemplos recentes de Niki Lauda e Gilles Villeneuve provaram isso - e pensava sériamente em tê-lo ao lado de Michele Alboreto na temporada de 1986. Sem René Arnoux e com Stefan Johansson como solução provisória, Bellof parecia ser um excelente piloto contra Alain Prost, os ascendentes Williams e o jovem Ayrton Senna. E queria vê-lo de perto no fim de semana do GP de Itália, que deveria acontecer na primeira semana de setembro de 1985.

Mas antes disso, ainda havia mais uma corrida, em Spa-Francochamps...

A imagem do dia

A passagem de Stefan Bellof pela Endurance começou em 1982, através de Kremer Racing. Os irmão Kremer tinham visto Bellof a correr na Formula 3 alemã e acharam-no suficientemente talentoso para tentar a sua sorte quer no DRM, que usava os carros de Endurance nas suas corridas, quer no Mundial de Sportscar. que naquele ano iria começar correr sob novas regras do Grupo C, instituidas pela FIA.

A primeira prova com a Kremer foi os 1000 km de Spa-Francochamps (suprema ironia...) num 935 ao lado do veterano Rolf Stommelen, e esta não durou mais do que 51 voltas, devido a um problema com a ignição. Apesar do mau inicio, foi mais do que suficiente para que a Porsche o contratasse para a temporada de 1983, numa espécie de "jovem talento" ao lado de pilotos como Jacky Ickx, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Jochen Mass. Fez parelha com Bell e juntos, venceram os 1000 km de Silverstone, deixando o segundo classificado a mais de um minuto.

A seguir, veio o espectáculo de Nurburgring, com os recordes de volta e o acidente durante a corrida, mas até ao final do ano, venceria ainda os 1000 km de Fuji e as Nove Horas de Kyalami, sempre ao lado de Bell, acabando o ano no quarto lugar do campeonato. Nas 24 Horas de Le Mans desse ano, alinhou ao lado de Jochen Mass, no carro oficial da marca, mas ambos não acabaram a corrida.

Em 1984, Bellof continuou na Porsche, apesar da sua temporada na Formula 1, pela Tyrrell. E de novo ao lado de Derek Bell, (na foto à partida dos 1000 km de Silverstone) ele foi veloz, vencendo em Monza, Nurburgring, Spa-Francochamps, Imola, Fuji e Sandown Park, na Austrália. Contudo, nem sempre ganhou com Bell a seu lado, pois em Fuji andou com John Watson e em Imola, foi com Stuck, no carro da suiça Brun Motorsport. E foi por causa disso que ele celebrou sozinho o seu unico título mundial, o da Endurance, com onze pontos de avanço sobre Jochen Mass. E num ano em que a Porsche não participou oficialmente em Le Mans!

Em 1985, Bellof não fica na equipa oficial da Porsche a linha na Brun, ao lado do belga Thierry Boutsen, que na Formula 1 andava ao serviço da Arrows. Ambos foram terceiros classificados nos 1000 km de Mugello, a prova de abertura do mundial, mas só regressou a meio do ano, em Hockenheim, onde a sua corrida acabou na volta 99, vitima de um incêndio nas boxes. Não participaria em Mosport, onde aconteceu o acidente mortal do seu compatriota Manfred Winkelhock, mas estaria presente na prova seguinte, em Spa-Francochamps, um lugar onde já tinha sido feliz. 

A imagem do dia (II)

Stefan Bellof, algures em 1982, na Formula 2 europeia. Nascido a 20 de novembro de 1957 em Giessen, na Alemanha Ocidental, Bellof sempre esteve perto de ganhar títulos, e à excepção do Mundial de Endurance em 1984, nunca o conseguiu. Esteve perto de ganhar o campeonato alemão de formula 3 em 1981, contra Frank Jellinski e Franz Konrad, mas os maus resultados na última corrida do ano, em Nurburgring, fez com que perdesse o título a favor de Jellinski.

No final desse ano, Bellof foi correr na Formula Ford Festival, em Brands Hatch, numa competição onde havia sempre dezenas de bons pilotos a correrem, todos a lutar por um lugar na final e ser o campeão, contra carros iguais. Bellof conseguiu um bom lugar nos quartos de final, um sexto posto, mas os comissários de pista decidiram desclassificá-lo por causa do seu estilo de pilotagem, que o classificaram de ser "demasiado agressivo". Zangado, disse ao diretor de corrida que "venceria na próxima corrida que fizesse em solo inglês".

Em 1982, Bellof conseguiu um lugar na Formula 2, ao serviço da Maurer, que tinha motores BMW, e que era dos melhores do pelotão. Ele tinha impressionado tanto Willi Maurer que decidiu que ele tinha de ser seu manager, assinando um acordo que era válido até... 1990. Para além de Maurer, a BMW também ficara impressionado com ele, assinando um acordo de alcance limitado.

A primeira corrida da Formula 2 foi em Silverstone, em abril. Debaixo de tempo chuvoso, Bellof, que largava do nono lugar, conseguiu passar toda a gente e vencer a corrida. E não foi uma vitória qualquer: foi daquelas convincentes, com um avanço de 21 segundos sobre o segundo classificado, o japonês Satoru Nakajima. Bellof era o segundo piloto a vencer na sua corrida inaugural, depois de, dez anos antes, Dave Morgan ter feito o mesmo. Bellof cumprira a promessa. e não foi um acaso, pois na corrida seguinte, em Hockenheim, fez o mesmo.

Parecia que iria ser campeão, mas acabaria no quarto lugar, com 33 pontos, graças a mais dois pódios. E iria fazer mais uma temporada na Formula 2, pela Maurer. Mas tinha deixado a sua marca.

A imagem do dia

Começo a sequência de posts em homenagem a Stefan Bellof - que fará esta terça-feira 30 anos que morreu - com uma imagem rara, raríssima.

Em todos estes anos que ando por aqui, nunca vi uma imagem do carro de Stefan Bellof acidentado nos 1000 km de Nurburgring de 1983, para além de umas filmagens há uns bons anos. E acho admirável esta foto - colocada pelo Ricardo Grilo no grupo Sportscar Portugal - porque acontece no fim de semana em que o piloto alemão espantou o mundo quando fez o recorde de 6.11 minutos nos treinos e um recorde de 6.25 na corrida, antes de se despistar, na terceira volta, quando liderava... com sobras.

Do acidente, nada sofreu. Mas ficaram com um travo amargo aqueles que tinham altas expectativas sobre ele depois do que tinha feito na qualificação. Contudo, essa foi a primeira amostra do que poderia fazer, e provavelmente o primeiro capitulo de um mito foi como um meteoro: acendeu bastante e foi-se embora cedo demais.

A foto do dia

No próximo fim de semana, a Endurance volta à competição com as Seis Horas de Spa-Francochamps, e um dos pilotos da Porsche, Timo Bernhard, decidiu homenagear um piloto que andou por lá há 30 anos, e que deu a vida na sua tentativa de ser melhor: o seu compatriota Stefan Bellof.

Para Bernhard, Bellof significa muito para ele. Em 1995, ele participou numa competição de karting onde ele terminou no segundo lugar. A entregar os prémios estava Georg Bellof, o pai de Stefan, e ele conversou um pouco com ele. "Ele era excelente conosco e conversou um bocado". Essa corrida de karting servia para comemorar o décimo aniversário da sua morte. E quando Bernhard começou a trabalhar na Porsche, em 1999, conheceu e conviveu com mecânicos que tinham trabalhado para ele nos tempos do Mundial de Grupo C, quando foi o campeão em 1984.

Agora, Bernhard é um piloto estabelecido na Endurance. Venceu cinco vezes as 24 Horas de Nurburgring, venceu as 12 Horas de Sebring, em 2004; as 24 Horas de Daytona, em 2003, e claro, as 24 Horas de Le Mans, em 2010, pela Audi. Mas no meio das passagens por várias equipas, ainda se lembra daquele dia 1º de setembro de 1985, quando tinha quatro anos de idade e viu a programação normal ser interrompida para dar as noticias do acidente que tinha causado a morte de uma das esperanças alemãs para alcançar um título mundial na Formula 1, algo que Michael Schumacher iria conseguir nove anos depois.

"Eu era fascinado pela sua ligeireza de espirito e pela sua velocidade pura. É o elogio de um piloto para outro piloto. Curvo-me perante aquilo que alcançou ao longo da sua carreira. Era um corredor puro-sangue que hoje em dia merece todo o nosso respeito", comentou.

E é verdade: Bellof foi uma estrela cadente naqueles fascinantes anos 80, onde uma geração de pilotos apareceu para modelar as nossas imaginações. E o facto de ter desaparecido de forma brusca, num acidente quando tentava uma ultrapassagem impossível contra um adversário da ordem de Jacky Ickx, só demonstrou que ele tinha tanto de genial como de louco. E após estes anos todos, há quem o queira homenagear por tudo o que fez ao automobilismo.

Youtube Formula 1 Classic: GP do Mónaco 1984

Como hoje estamos em dia de comemoração, coloco por aqui na integra o GP do Mónaco de 1984. A versão da BBC, claro, com Murray Walker e James Hunt nos comentários. 

O primeiro minuto desta transmissão é interessante: temos o acidente feio que Martin Brundle teve no seu Tyrrell 012 na zona de Tabac, antes das Piscinas, onde o "rookie" inglês se safou sem grandes ferimentos, mas que acabou por não se qualificar, e logo nos instantes iniciais, temos Niki Lauda a conversar com Bernie Ecclestone. 

E hoje soube o que conversaram: Lauda tinha pedido ao Bernie para regar a zona do túnel por causa do óleo que estava espalhado naquela zona devido a uma fuga de óleo durante a qualificação do dia anterior. Bernie (seu ex-patrão na Brabham) acedeu ao pedido e foi assim que eles esperaram para que a corrida começasse, 45 minutos depois da hora. 

Youtube Motorsport Record: Stefan Bellof, Nurburgring Nordschleife, 1983

Há precisamente 30 anos, Stefan Bellof começava a dar nas vistas para o mundo dos automóveis. No inicio de 1982, o piloto alemão, então com 25 anos, era um mero piloto de Formula 2, a bordo da equipa oficial da Mauer, quando ganhou as duas primeiras corridas daquela temporada. Isso foi mais do que suficiente para que a Porsche o contratasse para a sua equipa no Mundial de Sport-Protótipos no ano seguinte, ao lado de pilotos consagrados como Jacky Ickx, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Jochen Mass.

A 28 de maio de 1983, acontecia os 1000 km de Nurburgring, prova que fazia parte do Mundial de Sport-Protótipos, mais concretamente os Grupo C. O carro do momento era o Porsche 956, que tinha sido exibido pela primeira vez um ano antes, nas 24 Horas de Le Mans. Graças a ele, Jacky Ickx venceu em La Sarthe pela quinta (e última) vez na sua carreira, e no ano seguinte, a máquina tornou-se melhor.

Nurburgring Nordschleife é um circuito dificil, o mais desafiador de todos. 23 quilómetros, acima de 120 curvas e quando chovia, era um inferno. O "Inferno Verde", como chamou Jackie Stewart, e muito poucos conseguiram sair de lá incólumes. E em 1983, a Formula 1 já tinha ido embora do Nordschleife, porque tinha sido demasiado perigoso para eles. Niki Lauda que o diga.

Mas nesse dia de 1983, Stefan Bellof pegou naquele carro e mostrou ao mundo quem era e o que poderia fazer naquele circuito. O resultado ainda existe: seis minutos, onze segundos e treze segundos. O recorde ainda existe e duvida-se se algum dia irá ser batido.

Foi o seu primeiro grande momento da sua carreira. Infelizmente, foi demasiado curta.

Recordando Stefan Bellof, no dia em que faria 55 anos

Ao longo da história deste blog, fiz muitos tributos a Stefan Bellof, o piloto alemão extremamente veloz e que se foi embora demasiadamente cedo, no 1º de setembro de 1985, ao volante de um Porsche 956 da Brun, quando tentava uma ultrapassagem "impossivel" na Eau Rouge sobre o Porsche 956 oficial (ou será que era o 962?) de Jacky Ickx. Uma ultrapassagem impossível do qual ele pagou o preço pela ousadia. 

Horas antes de morrer, explicava a uma câmara de televisão como era abordada aquela curva. Sabendo todos nós como ele acabou, não deixa de nos passar um arrepio pela espinha sobre o facto de ele poder estar a descrever como é que ele iria acabar a sua vida...

Bellof era um piloto veloz. Tinha uma tremenda velocidade inata, mas parecia não ter a frieza e o calculismo tipicamente "alemão". Disso, Derek Bell e Jochen Mass, que correrem ao lado de Bellof nos Mundiais de 1983 e 1984, na Porsche oficial, apontam como o seu grande defeito. O melhor exemplo foi quando aconteceu os 1000 km de Nurburgring, no velho Nordschleiffe. aproveitando bem as potencialidades do Porsche 956, arrancou um tempo de 6.11 minutos na qualificação, fazendo com que fosse o tempo oficial mais veloz de sempre no perigoso circuito de 22 quilómetros. Na corrida, fez uma volta de 6.25 minutos, mas não terminou a corrida devido ao seu excesso. E era essa a grande diferença entre ser um piloto veloz e ser um piloto vencedor... 

Nascido em Giessen a 20 de novembro de 1957 - estaria agora a fazer 55 anos - foi um excelente piloto nas categorias base, mas nunca conquistou um título, apesar de em 1982, quando corria pela Mauer, na Formula 2, ter tido um arranque fabuloso de temporada, vencendo as duas primeiras corridas. Mas depois teve demasiadas desistências e acabou o ano no quarto lugar.

A sua consagração aconteceu no Mundial de Sport-Protótipos. Em 1983, foi contratado para correr ao lado de pilotos veteranos como Jacky Ickx, Jochen Mass e Derek Bell. Foi campeão em 1984, no mesmo ano em que se estreava na Formula 1, ao volante de um Tyrrell absolutamente pouco potente, com menos 220 cavalos do que o resto do pelotão, pois ainda usava os motores Cosworth. Mesmo assim, conseguiu arrancar boas prestações, especialmente no Mónaco, onde terminou no terceiro lugar, bem atrás de Ayrton Senna, no seu Toleman-Hart. Contudo, essas prestações tinham  um contra: o Tyrrell era demasiado leve para os regulamentos. Quando descobriram, a FISA foi implacável: desclassificaram a equipa e os seus pilotos.

Contudo, Bellof voltou à equipa em 1985 e conseguiu quatro pontos, seno o seu melhor resultado um quarto lugar em Detroit, antes da equipa mudar para os motores Turbo, resultantes de um acordo com a Renault. Bellof não usou muito esse motor - apenas duas corridas - mas as suas prestações eram mais do que suficientes para atraír a atenção da Ferrari, que o quereria para a temporada de 1986. Havia um pré-acordo com a Scuderia e uma reunião marcada com o Commendatore nos primeiros dias de setembro, antes do GP da Belgica, que iria acontecer uma semana depois de Bellof participar nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Por essa altura, Bellof já tinha saído da equipa oficial e entrado para a Brun, que também tinha um modelo 956 à sua disposição. Aliás, era o modelo que todas as grandes equipas usavam no Mundial de Sport-Protótipos. Fazendo dupla com o belga Thierry Boutsen, e partindo de uma má posição na grelha, Bellof galgou posições como um posesso, chegando-se ao pé do líder, o veterano Jacky Ickx, que desta vez fazia dupla com Jochen Mass. No inicio da 77ª volta, Bellof tinha apanhado o veterano piloto belga, vencedor de cinco edições das 24 Horas de Le Mans, no gancho de La Source, e tentou a sua sorte. O resto é conhecido de todos nós.

Bellof é um dos dois pilotos de Formula 1 que fazem parte do "Clube dos 27", sendo o outro o galês Tom Pryce. Bellof é também dos pilotos do qual existem aqueles "e se?", da mesma forma que existe sobre pilotos como o mesmo Pryce, ou Tony Brise, uma grande esperança britânica morta aos 23 anos no mesmo avião que levava Graham Hill, em 1975, ou então Roger Williamson e de um modo mais famoso, o francês Francois Cevért, treinado para ser o sucessor de Jackie Stewart, mas morto precisamente no momento em que se iria passar o testemunho do escocês para o francês. Sabia-se da Ferrari, mas essa vai ser uma pergunta que nunca terá resposta.

Existe, contudo, outra grande pergunta do qual já tem uma resposta, ao fim destes anos todos. Era se, depois de Wolfgang Von Trips, iria haver um piloto alemão capaz de vencer campeonatos do mundo de Formula 1. Von Trips quase iria conseguir isso, caso não tivesse morrido em Itália, em 1961, ao volante de um Ferrari. Bellof, provavelmente, poderia ter uma chance de um título mundial, na Scuderia, como Von Trips, e caso o conseguisse, teria provavelmente antecipado os títulos de Michael Schumacher e agora, de Sebastian Vettel. 

Fibra para vencer, tinha. Só teria de acalmar os seus instintos e ser mais racional. Afinal, foi isso que fez encurtar a sua existência na face da Terra.

Uma carta a Stefan Bellof

Caro Stefan:

Caso ainda não saibas, ou tenhas esquecido onde quer que estejas, venho aqui para te desejar feliz aniversário. Se ainda andasses por aqui, comemorarias hoje o teu 54ª aniversário natalício, e provavelmente com uma carreira bastante mais recheada do que aquela que acabaste por ter.

No final, precisaste de apenas metade do tempo para ficar na mente dos "petrolheads". As tuas performances foram de fato fruto da tua rapidez inata e alguma da loucura que tu tinhas para demonstrar que eras feito da fibra que fazem os campeões. Hoje em dia, toda a gente sabes que o piloto mais veloz de sempre no Nurburgring Nordschleife és tu, com um potente Porsche 962. Quiseste testar os teus limites, e conseguiste. Pagaste o preço mais caro de todos para isso, tentando a ultrapassagem mais temerária, numa das curvas mais desafiadoras que existe no automobilismo mundial.

Um piloto normal esperaria mais uns momentos para passar na Reta Kemmel ou em Les Combes, mas tu achaste que Eau Rouge seria um lugar ideal. Se conseguisses, era mais um momento alto da tua carreira, e muitos falariam disso nos anos que se seguiram, e eras laudado como um herói. No final, acabou por ser o contrário e pagaste o preço mais alto de todos. E entraste na "lenda". Ponho entre aspas nisso, porque depois fico a pensar naquilo que Derek Bell disse um dia sobre ti, quando afirmou que não tinhas disciplina. Acho que o que queria dizer era que tu não tinhas paciência para esperar pelo melhor momento para uktrapassar, querias ao "aqui e o agora".

Não sei se tu sabes, mas este ano o Mark Webber tentou fazer a mesma coisa ao Ferrari de Fernando Alonso no mesmo local que tu tentaste. Ele conseguiu e está vivo para contar a história. Pois é, é tudo uma questão de sortes e azares. Ou de fazer bem as coisas, não é?

Enfim... já não vale a pena recriminar. O que está feito, feito está. Nós, que vivemos neste mundo, só poderemos imaginar o que terias feito no futuro. Provavelmente, caso assinasses pela Ferrari, irias passar um mau bocado, mas provavelmente vencerias corridas. O título mundial teria dúvidas, mas se fosses para uma equipa como a Williams ou McLaren, certamente conseguirias. Afinal, quem lemvou a melhor foi um rapaz que não vivia muito longe do sitio onde acabaste os teus dias. Em Kerpen, onde o pai geria o kartódromo local. Ele considerava-te teu ídolo, sabias?

Bom, não te preocupes, alemães a vencer corridas é o prato do dia. Depois do michael Schumacher veio o Sebastian Vettel e do deserto parece que estamos na selva. Gosto do Vettel, o que até compensa pelo fato de ter detestado o Schumacher, mais pelos seus feitos para tirar os seus adversários da pista do que própriamente as vitórias e títulos. Poderias ter tido o teu quinhão, se tivesses paciência. Enfim, não te podes queixar, venceste um títiulo mundial de Resistência.

Outra coisa: cada vez menos gente se lembra do teu feito no Mónaco, em 1984, sabes? Fixaram mais o rapaz que estava á tua frente, e que o ais apanhar, caso o Jacky Ickx não tivesse mostrado a bandeira mais cedo e que acabou na segunda posição. Ainda o viste a ganhar corridas, mas o teu pódio tirado pela FISA porque o Ken Tyrrell foi trapaceiro naquele ano. Já agora, vês-lo por aí? Se sim, diga-lhe que isso foi uma sacanagem, mas que o perdoo, pelos anos com o Jackie, o Francois e o Patrick. E se vires o Balestre, dá-lhe um murro e diz que vem da minha parte!

Enfim, não te aborreço mais. Decerto que devas estar a bater rodas com o Senna, Peterson, Fangio, Clark ou o Rindt nesse lugar onde estás. Só espero que seja tudo leal e justo. E façam com que o Dan se sinta em casa, está bem?

Abraços e um dia a gente vê-se.

Recordando, mais uma vez, Stefan Bellof

Aí há dias vi o Mark Webber passar o Fernando Alonso num sitio onde há vinte e seis anos, um piloto acabou por morrer, vitima da sua abordagem louca a aquela curva. Decerto que o Eau Rouge é uma das curvas mais fantásticas do automobilismo, mas havia sempre uma espécie de respeito por não ultrapassar ninguém naquela curva. Há quem tente e é bem sucedido. A Stefan Bellof, naquele 1º de setembro de 1985, ultrapassar Jacky Ickx naquele sitio foi o seu fim.

Há um video dele que descreve o que é a curva Eau Rouge e como é que deve ser abordada. É arrepiante saber que ele está a descrever a curva que onde vai morrer dali a umas horas, creio eu. Mas é daquelas coincidências doidas que a nossa vida nos proporciona, não é?

Já falei profusamente sobre Bellof, a sua carreira e a sua abordagem por vezes demasiado corajosa para ultrapassar os seus adversários. Derek Bell, seu companheiro na Porsche nos Sport-Protótipos, disse certo dia numa entrevista que foi essa indisciplina que causou a sua morte. É aceite que aquele acidente foi causado por ele, por ter tido uma abordagem demasiado otimista a Ickx. Se pudesse ter esperado mais alguns segundos, poderia tê-lo passado em Les Combes, por exemplo.

Mas o mal foi feito, e restou-nos pensar o que poderia ter sido. Já fiz isso bastantes vezes, mas agora resta lembrar aquilo que foi: um dos mais velozes e marcantes pilotos do seu tempo, que poderia ter sido muito mais do que foi, caso o Destino lhe tivesse concedido mais tempo.

Os automobilistas do "Clube dos 27"

"As noticias sobre a morte de Amy Winehouse, este Sábado, e o fato de ela terminar a sua vida aos 27 anos fizeram todos lembrar do tal "clube dos 27", termo cunhado entre 1969 e 71 quando Brian Jones, Jimi Hendrix, Janis Joplin e Jim Morrisson morreram, num espaço de pouco tempo cada um, com a mesma idade. Essa coincidência fez com que a imprensa falasse de uma "maldição dos 27 anos" existente entre os musicos, que morriam como moscas, mais vitimas de si mesmos do que algum problema fisico. Embora no caso de Hendrix, todos aceitem agora que a sua overdose fora acidental...

Claro, também podemos falar de Kurt Cobain, mas quando se pensa nas circunstâncias da sua morte, em abril de 1994, só realça a ideia inicial de que são eles os causadores do seu próprio fim. Acidental ou intencionalmente.

Mas não é sobre musica que falo hoje. Fiz o exercício para saber se há um "Clube dos 27" no automobilismo. Tal coisa existe? Se sim, quem faz parte de tal clube? A resposta a essa pergunta é sim. Mas é um clube com dois membros, pelo menos na Formula 1: Tom Pryce e Stefan Bellof. Separados por oito anos, ambos têm em comum o fato das suas carreiras terem sido promissoras e que acabaram cedo demais. As suas mortes estão bem documentadas e os detalhes são arrepiantes. (...)"

Tom Pryce e Stefan Bellof têm em comum o fato de terem sido alguns dos melhores pilotos da sua geração. Mas são os unicos dois membros - pelo menos na Formula 1 - que podem reclamar pertencer ao maldito "clube dos 27", as pessoas que morreram nessa idade, na plenitude das suas capacidades, e quando todos acreditavam que iriam ser, um dia, campeões do mundo.

Mas ao contrário dos cantores, mortos pelas suas próprias mãos numa espiral autodestrutiva, Pryce e Bellof acabaram as suas vidas de forma abrupta e trágica. O primeiro, decapitado a mais de 270 km/hora quando foi atingido pelo extintor que levava Jensen Van Vuuren, um comissário de 18 anos, atropelado mortalmente pelo carro do galês. O segundo, quando tentava fazer uma manobra "impossivel" para passar Jacky Ickx na temida Eau Rouge nos 1000 km de Spa-Francochamps, batendo em cheio no muro de proteção, tendo morte imediata.

E é para recordar mais uma vez as suas carreiras que falo hoje no site Pódium GP.

Stefan Bellof, descrevendo a curva onde iria morrer

Não sei se já meti este video. Se não, o minimo que posso dizer que é uma ironia. Seria como se apanhassemos Ayrton Senna no fim de semana de Imola a descrever como fazer a Curva Tamburello e a Villeneuve, naqueles três dias de 1994. Mas também, a Eau Rouge não é uma curva qualquer, não é verdade?

Mas a ironia não foi só na descrição da curva em si. Subentende-se que fazê-lo de forma perfeita é um desafio, e aquilo que depois iria fazer no dia seguinte, na corrida, ia contra todas as regras do bom senso. Algum tempo depois da sua morte, Derek Bell, um dos seus companheiros na equipa oficial da Porsche, criticaria Stefan Bellof pela falta de disciplina tática e a falta de paciência para esperar pelo momento certo. O seu acidente mortal é uma combinação das duas coisas, para além do azar de ter batido em frente às barreiras de protecção.

Mas aparte as criticas, este é um bom dia para lembrar alguém que foi chamado de "rei do Nordschleife" e que caso tivesse vivido para além de 1985, poderia ter antecipado a onda alemã na Formula 1, que veio com Michael Schumacher, cuja carreira começou seis anos mais tarde, neste mesmo circuito.

Spa-Francochamps, 1 de Setembro de 1985

Já escrevi muito sobre o tema. Falar de novo sobre a vida e carreira deste homem que tinha imenso potencial, mas que o destino não o deixou cumpri-lo, sem cair na choradeira e no lugar comum, começa a ser dificil. Mas reconheço que dia é este e que ano é este. Afinal, é um numero redondo.

Spa-Francochamps tem imensa história. Sempre foi um circuito desafiador e enorme, e merece estar na galeria dos clássicos do automobilismo, seja ele pela Formula 1, pela Endurance, quer nos 1000 km de Spa-Francochamps, quer na sua prova de 24 Horas. Mas a sua extensão, bem como o tempo instável daquela parte das Ardenas, já causou variados acidentes, que reclamaram as vidas de alguns pilotos importantes. Richard Seaman, o primeiro britânico da era dos Grand Prix, acabou a sua vida na pista belga. E o pior fim de semana da Formula 1, antes dos eventos de Imola, em 1994, aconteceu aqui, quando Stirling Moss ficou gravemente ferido e os britânicos Chris Bristow e Alan Stacey morreram no mesmo dia, em incidentes separados por minutos.

Foi em Spa-Francochamps que Jackie Stewart teve o seu pior acidente da sua carreira, que o fez acordar para a questão da segurança nos carros e nos circuitos. Durante muito tempo batalhou para que esta pista em particular passasse por imensas obras de reforma, ou que fosse pura e simplesmente banido do calendário. A última prova da Formula 1 no circuito antigo, de 14 quilómetros, foi realizada em 1970, e só voltaram treze anos depois, com o actual desenho.

Stefan Bellof tinha imenso potencial. Sabemos agora que tinha assinado um pré-contrato com a Ferrari para a temporada de 1986, e que tinha feito milagres com o pouco potente (e demasiado leve) Tyrrell 012. Nos Sport-Protótipos, foi piloto oficial da Porsche e era absolutamente audaz. Bateu o recorde de volta do Nurburgring Nordschleife num carro de Grupo C - 6.25,91, com um tempo de qualificação de 6.11,13 - mas também teve um acidente bem feio numa das corridas. Era intrépido, mas por vezes conseguia levar o carro até ao fim sem o estragar.

Em 1985, a equipa oficial dispensou os seus serviços e ele foi correr para a Brun Motorsports, num Porsche 956. A sua imaturidade provavelmente deve ter sido a causa desse despedimento. Derek Bell, que conduziu ao lado dele em algumas corridas, quando não fazia parceria com Jacky Ickx, afirmava que era muito rápido, mas demasiado impulsivo, e que muitas vezes era a sua impulsividade que destruia as suas corridas.

A sua corrida fatal foi um belo exemplo disso: correndo ao lado do local Thierry Boutsen, tinham partido muito atrás na grelha, mas o belga conseguiu recuperar até à frente do pelotão, quando entregou o carro a Bellof. O alemão chegou à traseira de Ickx, e ele tentou impedir de que ele o ultrapassasse, o que o colocou ainda mais impaciente. E quando o tenta ultrapassar, é num local impossivel, Eau Rouge. Era uma aposta: se conseguisse, era um herói. Se não, era um homem morto. Sabemos todos como acabou.

Os anos 80 viram no automobilismo uma série de grandes duelos na Formula 1. Vimos duelos entre Senna e Prost, Piquet e Mansell, Senna e Piquet, Mansell e Senna... o que teria acontecido se incluissemos Stefan Bellof no lote? Teria sido louco? Teria puxado os limites? Teriam acabado na gravilha ou pior? Não sei e ninguém sabe responder a estas perguntas. Sabiamos que era audaz e com pouca paciência. E sabemos nisso no seu pior exemplo: a ultrapassagem "impossivel" que fez a Jacky Ickx no Eau Rouge, faz hoje 25 anos.

O piloto do dia - Jacky Ickx (4ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

A partir de 1980, Jacky Ickx está em semi-retirada. Aceita o cargo de director de Spa-Francochamps, agora no seu traçado actual, mais curto e mais seguro, pronto para receber de volta a Formula 1. Mas para matar o bichinho da competição, decide adicionar mais um tipo de competição no seu palmarés, o Rally Raid. Começando nesse ano com a Croisière Verte, onde vence com uma Zundapp na categoria de 125 cc, começa a participar em 1981 no Rali Paris-Dakar, então a dar os seus primeiros passos, sob o comando do seu fundador Thierry Sabine. Nesse ano, ao lado do actor Claude Brasseur, corre num Citroen CX preparado para o efeito. Mas não chegam ao fim. A meio do ano, volta a correr nas 24 horas de Le Mans, no velho modelo 935, e agora emparelhado com Derek Bell.

Nessa corrida, a Porsche voltou a inscrever os seus carros com vista ao futuro Grupo C, que iria ser criado no ano seguinte. A Porsche tinha convencido Ickx a colaborar com eles, e aceitou. Depois de lutar contra os Rondeau e os Lancia Beta, venceu pela quinta vez a mais importante corrida da Endurance, tornando-se numa lenda do automobilismo. Esta vitória iria ser a segunda para Bell, e a partir de 1982, Ickx iria participar activamente na aventura da Porsche no Grupo C.

Em 1982, a Porsche estreava um novo modelo, o 956. Ickx, emparelhado com Derek Bell, iriam experimentar este modelo, para saber qual seria a sua resistência numa prova tão dura como esta. As expectativas eram altas e não foram defraudadas: os modelos terminaram nas três primeiras posições, com Ickx e Bell a vencerem juntos pela terceira vez, e para o belga, esta era uma inédita sexta vitória, segunda consecutiva. Aos 37 anos, Jacky Ickx entrava definitivamente na História do Automobilismo.

Depois desta vitória, Ickx venceu quatro provas consecutivas: os 1000 km de Spa-Francochamps, Fuji (com Bell) e Brands Hatch (com Mass), e as Nove Horas de Kyalami (de novo com Bell), tornando-se Campeão do Mundo de Sport-Protótipos. No Rally Raid, tentou de novo a sua sorte no Paris-Dakar, ao volante de um Mercedes, e de novo com Brasseur como navegador, terminando no quinto posto da geral.

Em 1983, o ano começa com o acrescento de mais um capítulo na lenda, ao vencer o Rally Paris-Dakar num Mercedes, ao lado de Brasseur. No Mundial de Sport-Protótipos, vence os 1000 km de Spa-Francochamps pela quinta vez na sua carreira, e os 1000 km de Nurburgring, ambas ao lado de Jochen Mass. Em Le Mans, emparelhado com o fiel Derek Bell fica nesse ano na segunda posição, batido apenas pelo outro Porsche, constituído pela tripla Vern Schuppan, Hurley Haywood e Al Holbert. Contudo, a sua regularidade no resto do campeonato faz com que ganhe pela segunda vez consecutiva o Mundial de Sport-Protótipos.

Nesse ano, a Porsche acolhia um jovem e promissor piloto alemão, de seu nome Stefan Bellof. A sua rapidez, destreza e por vezes demasiada coragem em determinadas situações limite fazia com que fosse uma sombra na Porsche. E nos dois anos seguintes, ambos ficariam envolvidos em certas polémicas, que terminariam com consequências fatais nos 1000 km de Spa-Francochamps de 1985.

Em 1984, a organização do GP do Mónaco convidara Ickx para ser o director de corrida do seu Grande Prémio. A corrida, marcada para o dia 3 de Junho de 1984, fora afectada nesse dia pela imensa chuva. Após um primeiro adiamento de 45 minutos, deu a partida, sempre observando as condições atmosféricas. Depois de uma primeira carambola na curva de Ste. Devote, que colocara cinco pilotos fora de combate, a prova continuara com Alain Prost a liderar confortavelmente, depois do despiste de Nigel Mansell na subida do Casino. Mas lá atrás, vinham dois pilotos rápidos na chuva: o Toleman de Ayrton Senna e o Tyrrell de Bellof, ambos na sua primeira temporada na Formula 1. Senna apanhava rapidamente Prost, mas Bellof era constantemente mais rápido do que os dois, á chuva.

Contudo, à medida que o tempo passava, Ickx decidiu após algum tempo que era altura de parar a corrida. Decidiu que a melhor altura seria a volta 32, mas em vez de apresentar a bandeira vermelha, no sentido de interromper a corrida, agitou a bandeira de xadrez, dando a corrida por terminada. Nessa altura, Senna estava em cima de Prost, com Bellof na terceira posição, e muitos afirmavam que o tempo não estava assim tão mau que proporcionasse tal interrupção. Muitos consideraram que tal decisão fora tomada para favorecer o piloto francês, que nessa altura corria num carro com motor Porsche. A polémica foi grande, e no final, teve consequências: a metade dos pontos que foram atribuídos contribuiu para que Niki Lauda (que desistiu no Mónaco) fosse campeão pela menor diferença de sempre: meio ponto.

Na sua carreira competitiva, Ickx somente ganhou duas corridas nessa temporada de 1984: os 1000 km de Silverstone e os de Mosport, mas estas vitórias foram insuficientes para que Ickx conseguisse um terceiro título no Mundial, que foi atribuído a Bellof.

No ano seguinte, depois de participar mais uma vez no Paris-Dakar, desta vez no modelo 959 da marca de Estugarda, sem contudo terminar a prova, Ickx ganharia três provas: os 1000 km de Mugello, os 1000 km de Silverstone (pela quarta e última vez) e os 800 km de Selangor, na Malásia, sempre ao lado de Jochen Mass. Nesse ano, Ickx estreava o modelo 962, uma evolução do 956. Em Le Mans, a corrida desse ano não iria correr bem para o belga, pois não passaria do décimo posto.

Mas a 1 de Setembro desse ano, iria cruzar-se mais uma vez com Bellof, com trágicas consequências. Nesse dia decorriam os 1000 km de Spa-Francochamps, e o piloto alemão já tinha saído da equipa oficial da Porsche para correr para uma equipa privada, a Brun Motorsport, ao volante de um modelo 956. Em parelha com o belga Thierry Boutsen, e partindo de trás, Bellof fez uma corrida com a “faca nos dentes” para apanhar Ickx, que era então o líder. Depois da troca de pilotos entre os dois (Ickx corria nesse dia com o habitual parceiro Jochen Mass) Belfof conseguira apanhar o belga perto do gancho de La Source. Sem esperar, Bellof lançou-se ao ataque num local impossível: na curva Eau Rouge. Atacando por fora, sabia-se que tal ultrapassagem era passível de uma colisão e subsequente despiste a alta velocidade. Ambos os carros colidiram, com o de Ickx a bater de traseira, e Bellof a chocar em frente, tendo morte imediata.

Com 40 anos de idade, Ickx chegou à conclusão de que o seu tempo nas pistas tinha chegado ao fim, e no final da temporada de 1985, abandonou a Endurance, dedicando-se aos Rally Raid. Em 1986, fora segundo no Paris-Dakar, ao volante de um Porsche, e no ano seguinte participa num Lada Niva, não terminando. Participa em mais competições como o Rali dos Faraós, a Baja Aragon, o Rali Atlas, e vence a edição de 1989 da prova espanhola, depois de uma decisão polémica no Dakar daquele ano.

Correndo na equipa oficial da Peugeot, com o modelo 405, ele e o seu companheiro, o finlandês Ari Vatanen, estavam com performances iguais. Assim, para evitar rivalidades que prejudicassem a equipa, o seu patrão, Jean Todt, decidiu que o vencedor seria decidido… por moeda ao ar. A história era simples: Vatanen tinha liderado o rali até à penúltima especial, já no Senegal. Aí, o finlandês perde-se e Ickx aproveita o azar para alcançar a liderança. Pegou numa moeda de dez francos, atirou ao ar e deu “cara”. Ickx tinha escolhido “coroa”.

Ickx continua a correr nos Rally Raid até 1995, de novo com a Lada e depois com a Citroen, mas a partir daí, decide reformar-se, dedicando-se às corridas históricas. Em 2000, volta a fazer corridas, ao lado da sua filha Vannina Ickx, que hoje em dia tem uma carreira na Endurance, principalmente na Le Mans Series. Desde então, tem sido presença assídua em eventos históricos, como Goodwood e as Mille Miglia, e tem recebido todo o tipo de honras, desde a sua entrada no International Motorsports Hall of Fame até ser-lhe concedido o título de Cidadão Honorário de Le Mans, em 2000.


Fontes:

http://www.jacky-ickx-fan.net/

http://www.jacky-ickx-fan.net/web/site_xfiles.php?id=1

http://en.wikipedia.org/wiki/Jacky_Ickx

http://www.grandprix.com/gpe/drv-ickjac.html

http://www.forix.com/8w/ickx.html
http://continental-circus.blogspot.com/2007/08/gp-memria-alemanha-1967.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1969_24_Hours_of_Le_Mans
http://en.wikipedia.org/wiki/1981_24_Hours_of_Le_Mans
http://en.wikipedia.org/wiki/1982_24_Hours_of_Le_Mans
http://en.wikipedia.org/wiki/1984_Monaco_Grand_Prix
http://www.maisonblanche.co.uk/00ickxhc.html