Os Pioneiros: Capitulo 25, Brooklands e o segundo Grande Prémio

(continuação do episódio anterior)

BROOKLANDS, O PRIMEIRO CIRCUITO PERMANENTE 

Em 1907, a Grã-Bretanha parecia ser um participante menor no automobilismo mundial, apesar dos feitos na Taça Gordon Bennett. O facto de haver restrições à velocidade nas estradas - limitadas a 20 quilómetros por hora - fazia com que se procurasse alternativas para correr, como na Irlanda e na Ilha de Man, através de leis locais. Mas eram excepções e a industria automobilistica temia que ficassem para trás neste campo em relação não só à França, mas também a outras potências em ascenção, como a Itália e a Alemanha.

Assim sendo, uma alternativa teve de ser arranjada. E esta veio da cabeça de Hugh F. Locke King, um empresário e proprietário de terras no Surrey inglês, que estava preocupado com a incapacidade de não haver um lugar para testar quer os carros, quer os aviões, duas industrias que começavam a aparecer em força. 

Assim sendo, depois de um "tour" pela Europa, decidiu construir em 1906 um circuito oval de 4430 metros, com uma largura de 30 metros, e com um "banking" que ia até nove metros. A superficie era em cimento, que tinha maiores garantias de durabilidade do que o asfalto. Para além disso, havia uma reta das boxes, que poderia servir para circuito alternativo.

A obra custou ao todo cerca de 150 mil libras (13,6 milhões libras ao câmbio atual) e ficou pronto a 28 de junho, altura em que Selwyn Edge decidiu fazer uma demonstração da industria automobilística britânica: uma prova de resistência de 24 horas, ao volante de um Napier. No final, ele percorreu 2561 quilómetros, a uma média de 106,8 quilómetros por hora.

O impacto da construção de Brooklands seria enorme: ao demonstrar que era possivel fazer provas em circuito fechado, onde todos poderiam ver o decorrer da corrida, a Grã-Bretanha poderia competir com os outros paises pela hegemonia do automobilismo, e poderia servir de inspiração para outros fazerem a mesma coisa. 

Mas em termos de público, Brooklands nunca se tornou num destino popular. As corridas por vezes eram aborrecidas e para piorar as coisas, as pessoas que circulavam no paddock permanente eram aristocratas. Muitas vezes se dizia, à boca pequena, que Brooklands tinha "a multidão certa, sem enchentes". Contudo, no anos que se seguiram, Brooklands não só iria ajudar no objetivo de incrementar a industria automobilística britânica, como iria indicar o caminho a seguir em termos de automobilismo nos dos lados do Atlântico.

O SEGUNDO GRANDE PRÉMIO DE FRANÇA


Alguns dias depois da inauguração do circuito de Brooklands, máquinas e pilotos preparavam-se para a segunda edição do Grande Prémio de França. A escolha desse ano ficou na nortenha cidade de Dieppe, depois de esta ter oferecido à ACF cerca de quatro mil libras, mais do que suficiente para cobrir os prejuizos de três mil libras que teve, depois de ter organizado a corrida em Le Mans.

Como seria de esperar, muitos se inscreveram para o Grande Prémio: 38 carros, representando 17 equipas ao todo, dos quais onze eram francesas, uma italiana (Fiat, com Felice Nazzaro, Vicenzo Lancia e o francês Louis Wagner, a mesma tripla que tinha estado no Kaiserpreis), uma alemã (Mercedes, com Otto Salzer e o francês Victor Hémery), uma belga (Germain), dois carros britânicos e um solitário Christie americano, guiado pelo seu construtor, Walter Christie. ste tinha a particularidade de ter um motor de... 20 litros!

Os italianos eram os carros que os franceses queriam abater, e estes tinham colocado os melhores: a Renault tinha Ferenc Szisz e Maurice Farman; a Clement-Bayard tinha Albert Clement, Pierre Gracet e o americano Eliott Shepard; a Lorraine-Dietrich tinha Fernand Gabriel, Henri Rougier e o belga Arthur Duray; a Panhard tinha Hubert Le Blon e o americano George Heath; a Brasiler tinha Paul Baras e Jules Barriler, e a Gobron-Brillé tinha Louis Rigolly.

Os treinos tinham acontecido ao longo de algumas semanas, e tinha sido marcado por um acidente mortal: a 17 de maio, quando Albert Clément estava a testar o seu novo carro, perdeu o controlo e teve morte imediata. O acidente fez com que algumas pessoas tentassem cancelar o Grande Prémio, mas isso não teve grande impacto.

O ACF decidiu usar uma formula baseada no consumo de combustivel para qualificar os carros: 30 litros por cada cem quilómetros. Na corrida própriamente dita, Lancia começou por ditar as regras ao ir para a frente, mas teve oposição do belga Arthur Duray. Ambos começaram um duelo e trocaram de liderança várias vezes. Contudo, a corrida do piloto do Lorraine-Dietrich terminou mais cedo quando a caixa de velocidades cedeu. Lancia ficou sozinho, mas atrás havia outro duelo entre o Fiat de Felice Nazzaro e o Renault de Ferenc Szisz, que vinha defender o seu título.

Ambos aproximaram-se de Lancia e o passaram, para continuar o seu duelo entre eles. Mas Szisz decidiu ser mais poupado, devido à formula do combustivel, e Nazzaro decidiu mandar a cautela para os ares, esperando que a sorte estivesse do seu lado. E foi o que aconteceu: Nazzaro venceu a corrida, enquanto que o húngaro da Renault foi o segundo classificado, a mais de seis minutos e meio do vencedor... e com mais gasolina no depósito.

Com este resultado, a Itália era a grande vencedora da competição internacional, e a Fiat tornou-se numa potência a ter em conta. Houve um enorme aumento nas vendas dos carros e Felice Nazzaro se tornou no mais novo herói italiano, e o primeiro dos muitos heróis automobilísticos que aquele pais iria ter ao longo do século XX. E muitos decidiram seguir o seu exemplo, entre eles um jovem de Mântua de seu nome Tazio Nuvolari...

(continua no próximo capitulo)