Ao longo da história da Formula 1, segundo conta esta terça-feira a publicação alemã Auto Motor und Sport, trinta equipas falharam a chance de pontuar uma unica vez durante as suas existências. Aqui coloco dez exemplos de, como ao longo da história, estas equipas tentaram a sua sorte mas não resultaram. E alguns deles são surpreendentes.
Após a II Guerra Mundial, a Bugatti estava em decadência. Ettore Bugatti tinha morrido em 1947 e os seus sucessores lutavam para manter o nome de pé. Sem o seu filho Jean, morto num acidente em agosto de 1939, era outro dos seus filhos, Roland que mantinha a fábrica a funcionar. Em 1955, decidiram relançar a fama da marca no automobilismo, que tiveram no periodo entre-guerras, com dois modelos: o Type 251 e o Type 252, de estrada.
O primeiro, desenhado por Giachino Colombo, com fama da Ferrari, tinha um motor de oito cilindros em linha, de 2.5 cilindros, e era montado na parte de trás, de forma transversal. O projeto ficou pronto a tempo de participar no GP de França de 1956, com Maurice Trintignant ao volante. Contudo, teve vários problemas, conseguindo apenas o 18º tempo, em 20 particpantes, e apesar de na corrida ter subido até ao 13º posto, um problema com o cabo do acelerador fez com que a corrida terminasse após 18 voltas.
O projeto, que até aí tinha custado cerca de 60 milhões de francos, foi abortado e o carro nunca mais correu. Foi a unica vez que a Bugatti participou na Formula 1, e a marca acabou por ser vendida à Hispano-Suiza em 1962, acabando as aventuras da marca no automobilismo, pelo menos a nível oficial.
Em meados dos anos 50, a Aston Martin estava a ter sucesso nos Sportscars, graças ao modelo DB3S, que corria nos sportsCars desde 1951, nas mãos de pilotos como Stirling Moss, Roy Salvadori, Carrol Shelby e Reg Parnell, entre outros. Em 1956, a marca fez outro modelo, o DBR1, também para o SportsCars, e essa evolução também se tornou bem sucedido nas mãos desses mesmos pilotos, entre os quais nas 24 horas de Le Mans de 1959, onde foram os vencedores, com Shelby e Salvadori ao volante, e o segundo classificado a ser outro DBR1, com Paul Frére e Maurice Trintignant.
Nesse mesmo ano, porém, a marca inglesa decidiu apostar também na Formula 1. Desenhando o modelo DBR4, com base do DB3S, o carro tinha um motor de seis cilindros em linha, de 2,5 litros, montado à frente do carro, numa altura em que as construtoras estavam a mudar os seus motores da frente para trás, tentando copiar o sucesso da Cooper, que vencia corridas com os seus modelos T45 e T51 de motor traseiro.
O carro estava em testes desde meados de 1957, mas alguns problemas de aerodinãmica, como a entrada de ar do lado direito e o vidro à volta do cockpit, a imitar os Vanwall, estragaram um pouco a aerodinâmica do carro. Com Shelby e Salvadori ao volante, começou por prometer quando no international Trophy, em Silverstone, Salvadori foi segundo classificado, atrás do Cooper de Jack Brabham.
Em 1960, a Aston Martin voltou à carga com o DBS5, uma tentativa de melhoria do modelo anterior. Mais leve e mais potente, continuava a ter, contudo, o motor colocado na frente do condutor. Os resultados foram piores, participando apenas no GP britânico, onde Trintignant foi o unico a chegar ao fim, no 11º lugar.
No final, a marca decidiu retirar-se da formula 1 e concentrar-se nos SportsCars, uma carreira que foi bem sucedida nos anos seguintes.
Alejandro de Tomaso é um argentino de origem italiana que viveu entre 1928 e 2003. Engenheiro com alguma experiência automobilística - participou em duas corridas de formula 1 em 1957 e 1959 - assentou arraiais em Modena depois de ter fugido do país em 1955 após a sua família ter tentado derrubar Juan Peron. Depois da sua experiência em carros, em 1959 decidiu fundar a De Tomaso Automobili, e dois anos depois, tentou a sua sorte, construindo um chassis com motores Alfa Romeo e OSCA, para pilotos como Nino Vacarella, Roberto Lippi e Roberto Businello. Todos eles estrearam-se em Monza, no GP de Itália, mas nenhum deles chegou ao fim.
Mais duas tentativas em 1962 e 1963, com o argentino Nasif Estefan e o italiano Roberto Businello foram ainda piores.
Contudo, em 1970, surgiu uma excelente oportunidade para voltar à competição. Frank Williams queria um chassis depois do sucesso da temporada anterior, com Piers Courage ao volante, e encomendou um, com motor Cosworth. O chassis, batizado de 505-38, era feito de magnésio, que era leve... e perigoso. Com um só carro para Courage, ele penou nas primeiras corridas, não chegando ao fim em nenhuma delas.
Depois disto, Williams contratou o inglês Brian Redman e o australiano Tim Schencken, mas não conseguiram chegar ao fim nas corridas que faltavam até ao final do campeonato. No final do ano, Williams foi procurar outro construtor e a De Tomaso não mais se aventurou na Formula 1.
Em 1974, depois do piloto neozelandês ter corrido uma temporada frustrante na Tecno, Chris Amon, então um veterano de dez temporadas ao serviço de equipas como Ferrari, NcLaren e Matra, decidiu que era altura de se aventurar como construtor. Graças ao apoio do seu compatriota John Dalton, Amon fez um carro chamado de AF101, desenhado por George Fowell, onde se inspirou no Lotus 72 e tinha elementos novos, como a colocação do depósito de combustível na zona central do carro, para evitar incêndios.
Contudo, os testes foram dificeis e o carro nunca se comportou de acordo com as expectativas de Amon. Estreado em Jarama, prometeu nos treinos, mas um problema de travões o obrigou a desistir na 22ª volta. Voltou a correr no Mónaco, onde conseguiu qualificar-se sem problemas, mas um problema na suspensão, detectada nos treinos, o obrigou a ficar de fora da corrida antes de começar.
O carro foi modificado ao longo dos vários testes que foram feitos e só voltou a correr na Alenmanha. Amon correu nos primeiros treinos, mas sentiu-se mal e foi substituido pelo australiano Larry Perkins, onde não conseguiu melhor e não conseguiu qualificar-se. Uma última tentativa aconteceu em Monza, com Amon de volta ao carro, mas também não conseguiu a qualificação. Após isso, Dalton ficou sem dinheiro e as atividades foram encerradas, depois de uma corrida em cinco tentativas. Amon acabou o ano a correr na BRM, antes de fazer duas temporadas na Ensign e terminar a carreira em 1976.
Nos anos 70, foram vários os pilotos que tentaram a sua sorte como construtores. Emerson Fittipaldi, John Surtees e como vimos atrás, Chris Amon, foram alguns dos pilotos que, com maior ou menor sucesso, colocaram chassis em seu nome. Outro dos que fez isso foi o italiano Arturo Merzário, que em 1977, depois de passagens pela Ferrari, Iso-Marlboro e Williams, estava a correr com chassis March. A meio desse ano, com um chassis March 761, começou a correr no GP de Espanha. Nas seis corridas seguintes, só conseguiu qualificar-se em duas ocasiões, e teve como melhor resultado um 14º posto na Bélgica.
Em 1978, estraia-se como construtor, com o Merzário A1, um March altamente modificado. Participa em toda a temporada, mas apenas qualificou-se em metade das corridas, sempre no final do pelotão. Só acaba por uma vez na Suécia, mas o atraso para os vencedores foi tal que não foi classificado.
Em 1979, continua com uma nova versão, o A1B, mas só conseguiu qualificar-se para as corridas da Argentina e de Long Beach. Pelo meio, compra o chassis da Kahusen (outra equipa do fundo do pelotão) e rebatiza o chassis de A4, mas nunca conseguiu qualificar-se para qualquer corrida. No final desse ano, decidiu correr na Formula 2, com melhores resultados, e onde ficou até 1984.
(continua amanhã)
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