The End: Alex Fiorio (1965-2026)

O antigo piloto de ralis Alex Fiorio, que correu nos Lancia do Jolly Club e foi campeão do mundo de Grupo N em 1987, morreu esta segunda-feira aos 61 anos, depois de alguns meses a batalhar um cancro no estômago.

Filho de Cesare Fiorio, que foi o diretor da equipa oficial da Lancia, e depois, da Ferrari de Formula 1, entre 1989 e 1991, nasceu a 10 de março de 1965 em Turim. A sua irmã mais nova, Giorgia, é uma fotografa de calibre internacional e cantora.

Começando no mundo dos ralis com um Fiat Panda, depois, ganhou o Trofeo Uno em 1985, e entrou no Mundial de ralis em 1986, guiando um dos Fiat Uno Turbo de Grupo A do Jolly Club, e tendo como navegador Luigi Pirollo - que será seu navegador por grande parte da sua carreira - participando em cinco provas. Foi ali que se começou a ver as suas capacidades na estrada: piloto racional e metódico, e com uma condução precisa e consistente, nem sempre precisava de ir aos limites, graças ao seu conhecimento do carro e dos troços.  

Na temporada de 1987, transferiu-se para os Lancia Delta de Grupo N, onde conseguiu como melhor resultado um sétimo posto no rali da Sanremo, acabando, contudo, como campeão mundial do Grupo N. 

Em 1988, passou a andar nos carros de Grupo A, conseguindo cinco pódios, quatro deles segundos lugares, acabando o campeonato com 76 pontos e o terceiro lugar da geral. No ano seguinte, conseguiu mais quatro pódios e mesmo tendo 65 pontos, acabou como vice-campeão do mundo. Nesse ano, acabou involuntariamente envolvido numa saída de estrada, no rali de Monte Carlo, onde perdeu o controlo do seu Lancia e atropelou mortalmente dois espectadores que estavam na trajetória do carro, sendo deles o piloto sueco Lars-Erik Torph, e o seu navegador, que nessa prova, eram batedores de outro piloto.

Fiorio começou a temporada de 1990 num Lancia, mas a meio do ano foi para a Ford, pilotando um Sierra 4x4 Cosworth, com um terceiro lugar na Austrália como melhor resultado. Contudo, com um carro pouco competitivo em 1991, regressou aos carros da Lancia em 1992, pela Astra Team, onde conseguiu resultados razoáveis, numa máquina que já acusava o peso dos anos. 

Em 1994, passou para um Ford Escort Cosworth e conseguiu como melhor resultado um quarto posto no Rali da Acrópole, um bom resultado para um rali abrasivo como aquele em termos de máquinas e material. Um oitavo lugar no rali de Portugal de 1995, num Ford Escort Cosworth da RAS Ford, foi o seu último resultado de relevo. A partir daqui, dedicou-se aos ralis do campeonato europeu e italiano, mesmo tendo participado em alguns ralis do Mundial até 2002, num Mitsubishi Lancer da Ralliart.

Por essa altura, tinha começado a sua carreira como diretor desportivo... no motociclismo, ao ser, no ano 2000, o "team manager" da Honda Benetton Playlife Racing Team no Campeonato do Mundo de 125cc, conquistando o título de construtores. De 2001 a 2004, foi team manager da BMW Cibiemme Team no campeonato FIA Euro SPC. Hoje em dia vivia em Ceglie Messapica, na região de Brindisi, no sul do país, e tinha criado uma competição, a Fiorio Cup, e era muito ativo nas redes sociais.

As imagens do dia

Em alturas de rali de Monte Carlo, e como temos - pelo menos, na altura em que se escrevem estas linhas, um sueco na liderança - a história que se segue fala de um dos muitos pilotos suecos que correram no WRC e no Grupo B ao longo da década de 80, e que tendo tido alguma fama, o seu final trágico é uma daquelas histórias de "lugar errado, à hora errada". Falemos então de Lars-Erik Torph.

Nascido a 11 de janeiro de 1961 - se estivesse vivo, teria feito 65 anos - em Saffle, na Suécia, começou em 1980, no rali da Suécia, num Volvo 142, voltando a competir no rali dos 1000 Lagos, na Finlândia, abandonando em ambos os eventos. Quatro anos depois, no rali da Suécia, acaba em quinto lugar ao volante de um Opel Ascona da Opel Team Sweden.

Dois anos depois, Torph é escolhido para correr pela Toyota oficial, que nesse ano alinha com um Toyota Celica de Grupo B da Toyota Team Europe (TTE). Liderado pelo seu compatriota Ove Andersson, e alinhando ao lado de outro compatriota seu, Bjorn Waldegaard, Torph ajuda na dobradinha da marca japonesa nos ralis do Quénia e da Costa do Marfim, os eventos africanos do WRC, e consegue um quarto lugar no Olympus Rally, uma prova americana que ficou simbolizado como o último rali do Grupo B.   

Com esses resultados, Torph conseguiu o sexto lugar no campeonato do mundo, com 40 pontos.

Para 1987, continua na Toyota, que alinha nesse ano com um Supra 3.0, mas na Suécia, alinha com um Audi 80 Quattro, acabando na 11ª posição. No Safari, mesmo com febre durante parte do rali, acaba a prova na terceira posição. Irá participar no Rally Olympus, mas um problema no motor impede de chegar ao fim. 

A quarta prova foi o rali da Costa do Marfim, onde alinha pela Toyota. As coisas até corriam bem para a equipa, mas no segundo dia do rali, o avião da equipa, um Cessna 340, cai e mata o diretor de equipa, e ex-navegador, Henry Liddon, e o seu adjunto, Nigel Harris. Em sinal de luto, Ove Andersson manda retirar os carros da prova. 

Em 1988, alinha em duas provas, e na Suécia, entra com um Audi Coupé Quattro privado, acabando na terceira posição, atrás dos Lancia Delta de Markku Alen e de do Ford Sierra 4x4 Cosworth de Stig Blomqvist. Uma participação no rali Safari, no Quénia, com um Volkswagen Golf GTi, acabou prematuramente por causa de problemas de motor.  

O trágico final de Torph foi uma situação típica de "lugar errado, à hora errada". Em 1989, o Mundial começou, em vez de ter sido em Monte Carlo, foi na Suécia. Ali, ele correu num Volkswagen Golf de Grupo A, e para Monte Carlo, ele e o seu navegador, Bertil-Rune Rehnfeldt, um navegador com mais de 25 anos de experiência - e com 51 anos nesse inicio de 1989 - decidiram não competir neste rali e ajudar no reconhecimento das especiais para outro piloto sueco, Fredrik Skoghag.

Com Monte Carlo a ter fama de superfícies geladas, Torph e Rehnfeldt estavam a dar a Skoghag as melhores notas possíveis para o piloto. Isso acontecia antes da passagem dos carros nas especiais, dias antes. A 23 de janeiro de 1989, decorriam as cinco primeiras especiais do rali de Monte Carlo, e ambos assistiam à passagem dos carros, como espectadores, num lugar aparentemente seguro.

Contudo, quando chega a quinta especial, em Château St.Michel-de-Boulogne, está na estrada o Lancia Delta de Alex Fiorio, piloto da Jolly Club - e filho de Cesare Fiorio, que por muitos anos foi o diretor da Lancia. Havia gelo na superfície, e Fiorio anda a mais de 145 km/hora quando perde o controlo e sai da estrada. Segundo testemunhos da altura, o carro perdeu o controle e virou para a direita, embatendo numa pedra, virando depois para a esquerda, capotando na encosta por cerca de trinta metros. Um primeiro grupo de espectadores foi atropelado no lado esquerdo da estrada, enquanto um segundo grupo, que caminhava por um trilho mais abaixo, foi parcialmente atingido pelos destroços do Lancia Delta.

Muitos espectadores foram salvos graças a reflexos rápidos, mas, infelizmente, não foi o caso de Lars e Freddy, que morreram no terrível acidente. Fiorio e Luigi Pirollo, seu navegador, no entanto, ficaram em choque, mas saíram ilesos. Outros três espectadores também tinham ficado feridos e por causa disso, a especial acabou por ser interrompida. Skoghag, chocado com o que aconteceu aos seus amigos, abandonou voluntariamente o rali.

Uma possível razão para o acidente foi que o Lancia Delta de Fiorio estava a usar uma embraiagem eletrónica e estava a dar problemas. No dia anterior, Fiorio também tinha despistado por causa da embraiagem e ferira ligeiramente dois espectadores. 

O legado de Torph é importante nos ralis suecos. Existe um fundo memorial com o seu nome, e que ajudou pilotos como Per-Gunnar Andersson, Emil Bergqvist ou Pontus Tidemand, entre outros. E o campeonato sueco tem um rali em seu nome, o Lars-Erik Torph Memorial Rally. 

Formula 1: Fiorio acha natural a Ferrari esperar por Vettel

Aos 80 anos de idade, Cesare Fiorio é um nome respeitado no automobilismo. Antigo diretor desportivo da Lancia, no WRC, e depois da Ferrari, entre 1989 e 91, o italiano afirma que a demora da Scuderia em fechar contrato com Sebastian Vettel é justificada nas suas performances. Os erros que cometeu ao longo de 2018 e 2019 fazem com que eles estejam agora a avaliar como é que ele se porta este ano, e a atitude de Mattia Binotto neste caso é a mais correta.

"Vettel cometeu um número exagerado de erros durante 2019, mas tentou melhorar um pouco na última parte da temporada”, começou por dizer Fiorio no site FormulaPassion.it. “Os erros na pista contrastam muito com a forte experiência que Vettel obteve com a Red Bull, quando venceu quatro campeonatos.", continuou.

"Portanto, a abordagem de Binotto é justificada se considerarmos dois aspectos. Primeiro, a chegada de Leclerc, que já demonstrou a sua capacidade ao conquistar vitórias e poles, sem medo do seu companheiro de equipa mais experiente. Segundo, a chegada de alguns jovens pilotos muito promissores vindos de fórmulas inferiores, que se parecem cada vez mais com a Fórmula 1, mesmo que os carros tenham menor potência e desempenho. Essas fórmulas são uma base de treino fundamental na preparação para dar o salto para a Fórmula 1. Nos últimos tempos, [Pierre] Gasly, [Esteban] Ocon, [Lando] Norris, [George] Russell, [Alex] Albon, [Antonio] Giovinazzi, todos subiram no ranking."

"Hoje, GP3, Formula 2 e Formula 1 estão bastante nivelados, excluindo a capacidade do motor. Com isso em mente, entendo a visão de Mattia Binotto em querer acompanhar a importante evolução que a Fórmula 1 terá em relação aos pilotos que estão a chegar e que podem ser considerados no futuro, concluiu.”

Resta também saber como será o 671 para saber se for competitivo, haverá mais uma temporada de luta interna para saber quem é o primeiro piloto. Se Charles Leclerc irá continuar a sua ascensão ou se Vettel, caso recupere e tenha uma melhor temporada que as duas anteriores. 

Noticias: Cesare Fiorio em estado grave

O antigo director desportivo da Lancia e da Ferrari Cesare Fiorio, sofreu esta tarde um acidente de bicicleta perto da sua quinta, nos arredores de Brindisi, e está internado em estado considerado grave. Fiorio, de 77 anos, foi operado e o seu prognóstico é reservado.

Nascido a 26 de maio de 1939, e filho do relações públicas da Lancia, Fiorio começou a se envolver no automobilismo em 1961, como piloto, e acabou nesse ano a ser campeão nacional de GT. Pouco depois, entrou na Lancia como administrador, constituindo a HF Squadra Corse, que depois se tornou na preparadora oficial da marca nos ralis. Mesmo depois da Fiat ter comprado a Lancia em 1972, Fiorio continuou na equipa, construindo máquinas como os Stratos, o Fiat 131 Abarth, o 037 e o Delta, continuando na marca até 1988.

Nessa altura, foi para a Ferrari, como diretor desportivo, tendo tentado levar a marca até ao título mundial com pilotos como Nigel Mansell, Gerhard Berger, e depois, Alain Prost. Contudo, as tensões entre ele e os seus pilotos fizeram com que fosse despedido da marca na primavera de 1991.

Depois disso, teve passagens breves por Ligier, Forti e Minardi, saindo no ano 2000.

Hoje em dia, é comentador na RAI, enquanto gere uma quinta biológica nos arredores de Brindisi. Um dis seus filhos, Alex Fiorio, foi piloto da Lancia nos anos 80 e 90.

O dia em que Ayrton Senna assinou pela Ferrari

Hoje fui surpreendido com um post no Facebook do desenhador e "amigo virtual" Ricardo Santos. Ele trabalha na revista Turbo, e decidiu "antecipar" a edição de setembro, colocando uma matéria sobre "O Dia em que Ayrton Senna Assinou pela Ferrari", onde Cesare Fiorio, ex-diretor da Lancia, tinha conseguido em meados de 1990 que o piloto brasileiro assinasse - ou pelo menos desse o aval a um pré-acordo - com a casa de Maranello. E a ideia era de ficar ao lado de Alain Prost, na reedição do duelo explosivo com o piloto francês na McLaren, a partir da temporada de 1991.

Sempre ouvi isso como um rumor plausível, mas como sabem, nunca concretizado. Mas que sempre houve tentativas até ao fim da sua carreira, houve. E Senna nunca escondeu que o sonho seria fechar a sua carreira automobilística ao serviço da Scuderia, provavelmente antes de Rubens Barrichello e Felipe Massa. Assim sendo, eis alguns extratos da matéria que aí vêm, assinado pelo jornalista André Bettencourt Rodrigues:

"Às 9h50 dessa manhã [do GP de França de 1990] duas páginas saem do fax de Cesare Fiorio. Vão direitinhas para o caixote do lixo sem que ninguém desse por elas. A letra é irregular, digna de um filme de espionagem, mas contêm um dado muito importante: a assinatura de Ayrton Senna por baixo. 'Essas páginas foram tudo o que levei quando saí da Ferrari', diz o italiano, numa entrevista à Sport Auto, em 2007."

Cesare Fiorio, para quem não sabe, construiu a sua carreira na Lancia, onde foi o diretor desportivo da marca no Mundial de Ralis, quando eles dominaram as coisas na segunda metade da década de 80, vencendo quatro titulos mundiais de Construtores consecutivos. De personalidade forte e carismática, a Ferrari julgava que era a personalidade ideal para levar a Scuderia de volta ao topo, agora que se sentia orfão do Commendatore, morto em 1988, aos 90 anos.

Fiorio é bom naquilo que faz e a Ferrari tem um trunfo que os pode colocar no topo: a caixa de velocidades semi-automática, que vinha a desenvolver desde 1989 e que, por fim, passadas as constantes quebras, era uma máquina vencedora. E o ambicioso Fiorio achou que era a altura de fazer uma equipa de estrelas e de fazer voltar os títulos à Scuderia, após dez anos de ausência.

"Fiorio falou com Pietro Fusaro, presidente da Ferrari à época, e conseguiu o aval e o orçamento para formar uma equipa de somnho em Maranello: 'Aproximei-me de Ayrton em maio, durante o GP do Mónaco de 1989, ainda antes de falar com Prost. Apesar de interessado, ele não tinha muitas razões para deixar a McLaren antes do final do contrato, que terminava em dezembro de 1990'.

Os contactos prolongam-se no inicio de 1990, após a primeira corrida da temporada, em Interlagos. [na realidade, foi em Phoenix] O pai Milton e a irmã Viviane estão a par de tudo, mas Senna não dá o aval definitivo. Poucos meses depois, antes do GP de França, encontram-se novamente no Mónaco. Tudo parecia encaminhado. 'Estávamos de acordo em quase tudo. A Philippe Morris não tinha qualquer problema em acolher e a Nacional, o patrocinador pessoal de Ayrton, e ele estava descansado quanto aos aspectos essenciais na organização da equipa. Ter Prost como companheiro não representava qualquer problema'."

Até a este ponto, acho pouco crível em saber como é que as negociações avançaram assim tanto sem que Alain Prost soubesse do que se passava. Na realidade, ele não soube de nada. E provavelmente Senna queria ver até que ponto é que eles eram capazes de ir, se iriam permitir que os dois pilotos se voltassem a reunir, para repetir noutro lado os eventos de 1989 que culminaram na primeira batida de Suzuka. E o negócio começou a ir abaixo na semana a seguir ao GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, quando Prost vence pela terceira vez consecutiva, ficando com a liderança do campeonato.

"'Prost assume a liderança do campeonato e é aí que as coisas se complicam', revela, com Pietro Fusaro a assumir que os problemas da equipa estão resolvidos e que não precisa de Senna para nada. 'Ele colocou-me contra Alain, contando-me das negociações com Ayrton'. O francês sentiu-se traído e instalou-se um clima de hostilidade entre ambos, enquanto Fusaro pedia a Fiorio para suspender tudo: 'Senti-me um imbecil. Como iria explicar tudo a Ayrton?'  

O resto é história: acontece o segundo incidente de Suzuka e Prost, politico e manipulador, no sentido de ter a equipa a seu favor, conseguiu ter Fusaro a seu lado e após a frustração do final do Mundial de 1990 e das quatro vitórias consecutivas do inicio de 1991, aliado às dificuldades de desenvolvimento do projeto 642, consegue que Fiorio seja despedido. Parecia que o piloto francês tinha levado a melhor, mas foi uma vitória transitória: no final do GP do Japão desse ano, após ter tido problemas de dirigibilidade, afirmou que "parecia estar a dirigir um camião". Foi a gota de água, e a Ferrari despediu sumáriamente o piloto francês.

Youtube Rally Classic: O Lancia Stratos em acção

Sem grande coisa para fazer no Sábado (pelo menos para publicação imediata...) dou por mim a colocar um video que vi esta semana na minha caixa do correio do YT: mais um video com "pure engine sounds", desta vez de um carro que, hoje em dia, demonstra linhas futuristas: o Lancia Stratos.

Equipado com um motor Ferrari, e o seu chassis desenhado por Marcello Gandini, da Bertone, o Lancia Stratos HF (a sigla significa Alta Fidelidade em inglês). Desenvolvido pelo ex-piloto de Formula 1 Mike Parkes, baseou-se num protótipo chamado Stratos Zero, que foi apresentado no Salão Automóvel de Turim, em 1970. No ano seguinte, começou a ser desenvolvido, usando vários motores até que se estableceram com o Ferrari Dino V6 2.5 Litros, que desenvolvia 190 cavalos de inicio, mas mais tarde, com a introdução de um turbocompressor KKK, passou para os 560 cavalos, mas essa versão nunca foi muito fiável.

Começou a correr regularmente em 1974, e passou pelas mão de pilotos como o italiano Sandro Munari, o finlandês Markku Alen e o sueco Bjorn Waldgaard, liderados por Cesare Fiorio, dando à marca italiana três títulos de construtores (1974,75 e 76) antes deste ser substituido pelo modelo Fiat 131. Contudo, modelos Stratos continuaram a correr em equipas privadas até 1981, quando o francês Bernard Darniche venceu a Volta à Córsega com esse modelo. No final, o Stratos ficou na memória dos "afficionados" dos ralies e eventualmente tornou-se num dos percursores dos "supercarros" que polvilharam o Grupo B em meados dos anos 80.