Os paralelismos de Elio de Angelis e Didier Pironi

No Domingo, todos nós falamos sobre Ayrton Senna, para recordar e comemorar aquilo que seria o seu 50º aniversário natalicio. Mas se calhar, muitos de nós devem ter esquecido que hoje, 26 de Março, seria também o aniversário de outros pilotos dos anos 80: Didier Pironi e Elio de Angelis. E as suas vidas tiveram tanto de fama como de tragédia. Ou se perferirem no caso de Pironi, a ambição desmedida levou a destruir não algumas amizades, como também a sua carreira.

Pironi era um piloto de talento, e seguiu os passos do seu meio irmão, José Dolhem, que teve experiência de Formula 1 em 1974. Antes de lá chegar, andou nas categorias de promoção, apoiado pela Elf, e em 1978, no seu ano de estreia, venceu as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Renault A442 de motor Turbo, ao lado de Jean-Pierre Jassaud, e na sua estadia na Tyrrell, conseguiu dois pódios em 1979, no mesmo ano em que De Angelis, seis anos mais novo do que o francês, começava a correr na Shadow.

Elio de Angelis nascera em berço de ouro. Seu pai era um industrial, mas tinha sido corredor de motonautica na sua juventude, e essa paixão pela velocidade tinha sido herdada pelo seu filho. A sua ascensão tinha sido rápida: em 1977, aos 19 anos, era campeão italiano de Formula 3 e no ano seguinte, era falado para conduzir um dos Ferrari, no lugar de Gilles Villeneuve, mas escolheu correr na Shadow, mais modesta. Conseguiu um quarto lugar em Watkins Glen e o passaporte para a Lotus no ano seguinte. Iria ser a sua casa durante grande parte da sua carreira.

Em 1980, ambos transferem-se para equipas melhores: De Angelis vai para a Lotus, Pironi para a Ligier. E o seu primeiro paralelo começa no GP do Brasil desse ano: enquanto que o italiano leva o seu carro até a um incrivel segundo posto, já Pironi, com problemas no inicio da corrida, faz uma prova de recuperação até ao quarto posto final, que lhe deu um contrato com a Ferrari no ano seguinte... sem dar conhecimento a Guy Ligier, seu irascível patrão.

Pironi foi para a Ferrari numa altura de transição, pois entravam na era Turbo. Em 1981, o chassis era muito mau, mas o motor era o suficiente para que Villeneuve produzisse milagres na pista, como no Mónaco e em Jarama. Quanto a ele, somente tinha uma volta mais rápida em Las Vegas para amostra. Nesse mesmo ano, De Angelis sofria com as criações de Colin Chapman, especialmente o controverso (e ilegalizado) Lotus 88 de chassis duplo.

Pironi e De Angelis tinham talentos: o francês era mais politico, o italiano era mais artistico. Quando foi a greve de pilotos em Kyalami, no inicio de 1982, foi ele que negociou as condições com Bernie Ecclestone e Jean-Marie Balestre. No hotel, em conjunto com Gilles Villeneuve, Elio de Angelis entretinha-se com o piano. Pironi tinha a ambição de ser o primeiro francês com o ceptro mundial, especialmente se fosse com a Ferrari, que em 1982 parecia ter finalmente acertado com o conjunto chassis-motor. Talvez essa ambição provavelmente explique a atitude que teve em Imola, quando desrespeitou as ordens de manter a posição, pois estava atrás de Gilles Villeneuve.

Queria demonstrar que era piloto de campeonatos, e não um simples escudeiro de alguém que tinha mais fama de espectáculo do que de vencedor. Se o "timing" foi bom, o GP de San Marino de 1982, ao demonstrar-se perante o público italiano e perante Enzo Ferrari, inadvertidamente causou uma série de acontecimentos que causariam não só o fim de Villeneuve, como o final da sua própria carreira.

O canadiano disse que "nunca mais iria falar com ele para o resto da sua vida". Cumpriu a sua palavra. E sem rival interno, partiu rumo ao título que tanto ambicionava. Mas inadvertidamente, atraia o azar consigo. Especialmente quando na partida do GP do Canadá desse ano, no circuito... Gilles Villeneuve, ficou parado na pista para ver embater o Osella de Riccardo Paletti, num acidente fatal para o jovem piloto italiano.

Algumas corridas mais tarde, em Hockenheim, Pironi tinha feito a pole-position para a corrida alemã, e tudo encaminhava para uma vitória, mas antes, num "warm up" chuvoso, logo, sem grande necessidade de se treinar, foi para a pista e no meio do spray, não conseguiu ver a traseira do Renault de Alain Prost. Exactamente três meses depois de Gilles Villeneuve, a carreira de Didier Pironi acabava ali. Mas sobeviveu para a ver esfumar.

Quinze dias depois, enquanto que os médicos salvavam a perna direita de Pironi, em Zeltweg, Elio de Angelis dava o seu melhor para aguentar a carga do Williams de Keke Rosberg, seu amigo pessoal e seu rival na pista, para alcançar a vitória no GP da Austria. A liderança tinha caído no seu colo devido à desistência de Alain Prost, vítima do Turbo do seu Renault, e somente tinha de levar o seu carro até ao fim. Mas Rosberg, que tinha um estilo de carregar nas partes finais das corridas, queria muito ganhar a sua primeira corrida da carreira, e deu tudo por tudo. E De Angelis aguentou mais que pode, até à ultima curva, ao último metro. E conseguiu. Colin Chapman festejou como de costume, atirando o seu chapéu no ar. Não o fazia desde 1978, e não o faria mais.

De Angelis e Nigel Mansell fizeram o seu melhor para adaptar a Lotus aos motores Renault Turbo. Faziam alguns brilharetes, mas nada de vitórias. Ambos davam-se bem, mas Mansell, grande amigo de Colin Chapman, mas que não gostava muito de Peter Warr, saiu da Lotus e foi para a Williams. Para o seu lugar foi um jovem brasileiro, de seu nome Ayrton Senna. Ele não gostava muito do seu estilo de condução e da sua maneira de estar na equipa, e a relação deteriorou-se a tal ponto que no final da época já nem se falavam.

A sua ida para a Brabham, em 1986, até tinha sido boa, pois podia desenvolver no radical Brabham BT55 "Skate", projecto de Gordon Murray. O inicio tinha sido mau, e De Angelis queria desenvolver aquele carro o mais que podia e após o GP do Mónaco, pediu a Murray que fosse ele a desenvolver o carro, em vez de Patrese. Ele acedeu e a 14 de Maio, duas semanas depois do acidente mortal de Henri Toivionen na Córsega, De Angelis estava a testar o seu carro, na esperança de tirar um ou dois segundo daquela máquina, capaz de o colocar de novo na rota dos triunfos, algo que queria. Mas o destino tinha outros planos, e assim foi-se.

Poucos meses depois, no mesmo local, uma nova equipa de Formula 1 testava o seu carro tendo em vista a sua época inicial. O piloto que o conduzia fazia-o pela primeira vez em quatro anos, para provar a si próprio que estava apto a competir. Era Pironi. O teste correu bem, e ainda foi fazer mais algumas voltas com outra equipa, a Ligier. Mas esse teste foi pior, pois tinha perdido a sua consistência e a sua resistência em corrida deixava muito a desejar.

Para piorar as coisas, não havia lugares bons à sua disposição, naquele final de 1986. Sem Renault ou Alfa Romeo, mas com muitas novas equipas, a sua ambição passou a ser os barcos de alta velocidade. Construiu o Colibri, um barco de fibra de carbono, e começou a vencer corridas. Mas a velocidade sobre a água acarreta perigos tão ou maiores do que a pista. A 23 de Agosto de 1987, ao largo da ilha de Wight, essa periculosidade foi provada da pior maneira possivel.

Nessa altura, Didier Pironi tinha refeito a sua vida pessoal. Tinha conhecido outra pessoa, e esta estava grávida de gémeos, que nasceram em Janeiro de 1988. Os seus nomes? Didier Jr. e... Gilles.