Passaram-se quinze dias depois da prova inicial, nas ruas de Phoenix. Máquinas e pilotos deslocavam-se para a Brasil, palco do Grande Prémio local, onde iriam voltar, após dez anos de ausência, ao Autódromo de Interlagos, agora rebatizado oficialmente de Autódromo José Carlos Pace, em homenagem ao pilotos brasileiro, falecido em 1977 num acidente aéreo. Uma pista que, para poder voltar a receber os carros de Formula 1, teve de ser encurtada em metade do seu comprimento, implicando a perda da parte superior da pista e a elaboração de uma chicane lenta, em S, que recebeu o nome do herói local: Ayrton Senna.O Brasil, em princípios de 1990, era um país à beira do caos. Com a tomada de posse do seu novo presidente, Fernando Collor de Mello, tinha sido colocado em prática um radical plano de austeridade, com o objectivo de controlar a inflação galopante. Colocado em prática nove dias antes, a 16 de Março, uma das medidas desse plano era o de pura e simplesmente congelar 80 por cento das contas, tentando assim restringir a circulação de moeda. Isso causou pânico nas portas dos bancos um pouco por todo o país. E havia pouco dinheiro nas mãos da população.
Foi nesse ambiente, acumulado com a animosidade do povo brasileiro pelos eventos de Suzuka, que Jean-Marie Balestre desembarcou em São Paulo. Com “t-shirts” a dizerem “F*** YOU BALESTRE”, com o símbolo nazi, a serem vendidas na rua, o presidente da FIA chegou a gozar com toda esta situação, afirmando numa conferência de imprensa: “É que tenho o preverso prazer de enfrentar um público em delírio. Gostaria de informar o público brasileiro que este é o nosso campeonato mundial, da FIA. Já tivemos problemas na Córsega com o Campeonato Mundial de Ralies e tivemos de lhes lembrar que se não tomassem as medidas necessárias, ficariam sem o campeonato. E, olhem que eles são mais bravos do que os brasileiros. Não nos atiram com tomates, mas bombas. E de qualquer forma, os brasileiros agora nem dinheiro têm para comprar tomates…”Tirando todas estas polémicas de bastidores, a competição continuava. No pelotão da Formula 1, Alex Caffi voltava ao cockpit do seu Footwork – Arrows, agora que estava curado das lesões que tinha sofrido na pré-época e que o tinham impedido de correr em Phoenix e que fizeram o alemão Bernd Schneider correr em seu lugar.
De resto, tudo de acordo com o planeado, com as equipas da frente, depois do susto da corrida americana, a voltar ao normal: a primeira fila era toda da McLaren, com Ayrton Senna a ser o melhor dos treinos, seguido de perto por Gerhard Berger. Na segunda fila estavam os Williams de Thierry Boutsen e de Riccardo Patrese, enquanto que na fila a seguir estavam os Ferrari de Nigel Mansell e Alain Prost. Jean Alesi, o inesperado herói de Phoenix, era sétimo na grelha, seguido por Pierluigi Martini, no seu Minardi, e o “top ten” era encerrado com o Dallara de Andrea de Cesaris e o Ligier de Philippe Alliot.Dos quarto pilotos que ficariam de fora da grelha definitiva, havia duas surpresas: os Leyton-House March de Ivan Capelli e de Maurício Gugelmin, este último tinha sido terceiro classificado no ano anterior, em Jacarépaguá não iriam alinhar na corrida. E ainda por cima, eram mais lentos do que os Onyx de Stefan Johansson e J.J. Letho.
Um dia e meio antes, nas pré-qualificações, enquanto os Lola-Larrousse, de Eric Bernard e Aguri Suzuki, o AGS de Yannick Dalmas e o Osella de Olivier Grouillard passavam, o resto ficava para trás, com tempos a raiar o pífio: Bertrand Gachot fazia 1:34, 046, no seu Subaru-Coloni dez segundos mais lento que Gabriele Tarquini, o primeiro dos não-qualificados, e Cláudio Langes, no segundo Eurobrun, era ainda cinco segundos mais lento do que Gachot: 1.39,188 segundos. Mas Gary Brabham foi pior: nem sequer completou uma volta com o seu Life W12… para ele, foi o suficiente para ver até que ponto se tinha metido e acabou por sair da equipa, terminando a sua curta experiência na Formula 1.
No dia da corrida, perante um autódromo cheio, Senna larga bem e mantêm a liderança, enquanto que Andrea de Cesaris perde o controlo do seu carro na curva inicial, terminando por ali a sua corrida. Nas voltas seguintes, o brasileiro abria a sua liderança, tendo atrás dele Boutsen, Prost e Berger, que perdera tempo com um desgaste prematuro dos seus pneus. As coisas mantinham-se assim até à 30ª volta, altura em que o belga parou para trocar de pneus. Mas isto transforma-se num desastre, quando devido a problemas de travões, para mais tarde do que o previsto, batendo num dos pneus e quebrando parte do bico. O atraso foi considerável e quando saiu, tinha caído para a 11ª posição.Entretanto, na frente, tudo estava a correr como o planeado. Senna na frente, Prost no segundo posto, Patrese e Berger seguiam-no, mas sem ameaçar os dois da frente. Para o piloto da Ferrari numero um, sem poder alcançar o brasileiro, só podia esperar por algum problema no carro do brasileiro para poder ser feliz neste regresso a Interlagos.
E assim aconteceu. Na volta 42, quando o brasileiro iria dar uma volta ao Tyrrell de Satoru Nakajima, este perdeu o controlo do seu carro na curva Bico de Pato, causando um choque na frente do carro de Senna, partindo o seu bico. O brasileiro teria de fazer uma paragem extra para colocar uma nova frente, enquanto que a liderança “caia ao colo” de Prost, para não mais o largar.
No final, Prost comemorava o seu primeiro triunfo do ano, e a 40ª da sua carreira, então um novo recorde da Formula 1, e também era o primeiro ao serviço da marca do Cavalino Rampante. Logo atrás vinham Berger e Senna, que conseguira chegar ao fim no lugar mais baixo do pódio. Conseguira amenizar os estragos, mas o resultado era amargo, perante o potencial demonstrado naquele fim-de-semana. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo Ferrari de Nigel Mansell, o Williams de Thierry Boutsen e o Benetton de Nelson Piquet.Fontes:
Santos, Francisco – Formula 1 1990/91, Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1990.
http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Brazilian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr486.html
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