Num ano onde todas as equipas decidiram seguir a aerodinâmica, aquele deveria ter sido mais um chassis campeão. Contudo, após três corridas e um pódio, acabou por ser arrumado de lado, discretamente, com Chapman a admitir o fracasso. Mas já agora, porque é que eles foram longe demais nesse campo?
Depois do sucesso que foi o Lotus 79, que apareceu no GP da Bélgica de 1978, com um sucesso retumbante - dobradinha com Mário Andretti na frente de Ronnie Peterson - e de mais seis vitórias, que deram ambos os títulos de Construtores e de pilotos, esperava-se que Colin Chapman mantivesse a dianteira em 1979, com o seu proximo projeto, que seria o 80. Nesse inicio do ano, outros projetos estavam adiante da Lotus, aproveitando bem o efeito-solo, como a Ligier, que com o projeto JS11, tinha vencido as duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil. E para além disso, a Renault, com o seu motor Turbo, começava a mostrar que a potência estava a tornar-se eficácia, quando Jean-Pierre Jabouille conseguiu uma pole-position em Kyalami, na África do Sul, beneficiando da altitude, que fazia respirar melhor os motores Turbo em relação aos aspirados.
"Se algo era bom, então mais seria melhor", disse Peter Wright, um dos projetistas do carro, à Motorsport britânica, em julho de 2004. Eles achavam que poderiam fazer um carro sem asas, ou se preferirem, um carro-asa, onde ficaria agarrado ao chão quer nas retas, quer nas curvas, adaptando-se a qualquer piso. Em termos de desenho, era um focinho de cinzel com saias e entradas laterais que se encolhiam para dentro das rodas traseiras, de modo que as saias principais corressem direto para a cauda, com uma folga para a suspensão traseira. E desde que as saias funcionassem, conseguia produzir muita força descendente extra.
Contudo, desde o inicio que o carro se tornou num pesadelo. Tinha saias frontais, no nariz, para além das laterais, mas cedo descobriu-se não funcionavam bem. "Um pesadelo mecânico", disse Wright. "Mas se você dissesse a Colin que havia algo que não funcionava, ficava furioso."
A teimosia de Chapman era lendária. Se havia algo que não funcionava, persistia no erro, Tinha sido assim em 1969, quando insistiu no Lotus 63 de quatro rodas motrizes, que não funcionava, e dois anos depois, com o modelo 56 a turbina, deixando o 72 por desenvolver nesse ano, depois de cinco vitórias em 1970. E em 1974, quando persistiu no modelo 76, que se tornou num fracasso e perdeu tempo precioso para construir num carro eficaz para substituir o já envelhecido 72, que continuou a ser usado até 1975.
A Lotus esperava usar o carro em Kyalami, na África do Sul, mas os problemas que foram encontrados nos testes fizeram atrasar essa estreia, primeiro para Long Beach, depois para Jarama, palco do GP de Espanha. Carlos Reutemann, o segundo piloto, testou o carro, mas decidiu não correr nele, porque não se sentia seguro.
E tinha razão, porque enquanto decorriam os testes, tinha-se descoberto um fenómeno aerodinâmico perigoso: "porpoising". Essencialmente acontecia nas curvas, quando o carro, agarrado ao solo graças ao efeito da asa invertida, passava por algum obstáculo, normalmente uma depressão no asfalto, fazendo perder esse efeito. Com isso, o carro era perigoso de se controlar, a velocidades muito altas. Para piorar as coisas, os chassis não eram suficientemente duros nesse tipo de situação, e começavam a dobrar. O mesmo tipo de problemas que Emerson Fittipaldi tinha encontrado no seu Copersucar F6, algum tempo antes.
Apesar de todos estes problemas, o modelo 80 foi para a frente. Estreou-se em Jarama, com Andretti ao volante, e acabou no terceiro lugar. Mas ficou atrás quer do vencedor, o Ligier de Patrick Depailler, como do modelo 79 de Carlos Reutemann, o segundo classificado. Não era convincente. E para piorar as coisas, à medida que as suspensões ficavam mais rígidas, para evitar o famoso "porpoising", quando as saias funcionavam e sugavam o ar por baixo, o chassis começava a quebrar.
Andretti usou o chassis nos GP's do Mónaco e da França, mas o carro não deslumbrou. Andretti largou de 13º na grelha, duas posições atrás do seu companheiro de equipa, e desistiu na volta 21 devido a problemas de suspensão. Em Dijon, ficou na frente do argentino por um lugar, mas desistiu na volta 51 por causa dos travões. Pouco depois, Chapman decidiu que o carro não iria ser eficaz e retirou-o, ficando com o 79 e desenhando o 81, mais convencional, para 1980. Mas a ideia de suspensão independente não o iria largar a sua mente, e foi por isso que surgiu o 88, em 1981, e depois o conceito de suspensão electronicamente controlada. Mas isso são outras histórias.
Depois do sucesso que foi o Lotus 79, que apareceu no GP da Bélgica de 1978, com um sucesso retumbante - dobradinha com Mário Andretti na frente de Ronnie Peterson - e de mais seis vitórias, que deram ambos os títulos de Construtores e de pilotos, esperava-se que Colin Chapman mantivesse a dianteira em 1979, com o seu proximo projeto, que seria o 80. Nesse inicio do ano, outros projetos estavam adiante da Lotus, aproveitando bem o efeito-solo, como a Ligier, que com o projeto JS11, tinha vencido as duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil. E para além disso, a Renault, com o seu motor Turbo, começava a mostrar que a potência estava a tornar-se eficácia, quando Jean-Pierre Jabouille conseguiu uma pole-position em Kyalami, na África do Sul, beneficiando da altitude, que fazia respirar melhor os motores Turbo em relação aos aspirados.
Contudo, desde o inicio que o carro se tornou num pesadelo. Tinha saias frontais, no nariz, para além das laterais, mas cedo descobriu-se não funcionavam bem. "Um pesadelo mecânico", disse Wright. "Mas se você dissesse a Colin que havia algo que não funcionava, ficava furioso."
A teimosia de Chapman era lendária. Se havia algo que não funcionava, persistia no erro, Tinha sido assim em 1969, quando insistiu no Lotus 63 de quatro rodas motrizes, que não funcionava, e dois anos depois, com o modelo 56 a turbina, deixando o 72 por desenvolver nesse ano, depois de cinco vitórias em 1970. E em 1974, quando persistiu no modelo 76, que se tornou num fracasso e perdeu tempo precioso para construir num carro eficaz para substituir o já envelhecido 72, que continuou a ser usado até 1975.
E tinha razão, porque enquanto decorriam os testes, tinha-se descoberto um fenómeno aerodinâmico perigoso: "porpoising". Essencialmente acontecia nas curvas, quando o carro, agarrado ao solo graças ao efeito da asa invertida, passava por algum obstáculo, normalmente uma depressão no asfalto, fazendo perder esse efeito. Com isso, o carro era perigoso de se controlar, a velocidades muito altas. Para piorar as coisas, os chassis não eram suficientemente duros nesse tipo de situação, e começavam a dobrar. O mesmo tipo de problemas que Emerson Fittipaldi tinha encontrado no seu Copersucar F6, algum tempo antes.
Andretti usou o chassis nos GP's do Mónaco e da França, mas o carro não deslumbrou. Andretti largou de 13º na grelha, duas posições atrás do seu companheiro de equipa, e desistiu na volta 21 devido a problemas de suspensão. Em Dijon, ficou na frente do argentino por um lugar, mas desistiu na volta 51 por causa dos travões. Pouco depois, Chapman decidiu que o carro não iria ser eficaz e retirou-o, ficando com o 79 e desenhando o 81, mais convencional, para 1980. Mas a ideia de suspensão independente não o iria largar a sua mente, e foi por isso que surgiu o 88, em 1981, e depois o conceito de suspensão electronicamente controlada. Mas isso são outras histórias.
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