Depois desse episódio, decidiu que iria trazer para a ribalta a questão da segurança. Melhorar os carros, os circuitos e os pilotos. E isso aconteceu, apesar das resistências de alguns pilotos, que gostavam do "romantismo" da corrida, do risco de morte. E se Stewart foi inicialmente ridicularizado e criticado pelo gesto, quatro anos depois, em julho de 1970, na missa pela alma de Bruce McLaren, e dias depois do acidente que tinha matado Piers Courage, eles se reuniram em Londres e decidiram que, se não mudassem de local, não correriam no GP da Alemanha, em Nurburgring. E foram ouvidos: a corrida de 1970 foi em Hockenheim.
O que mudou em meros quatro anos? Muitas coisas. Os carros eram mais velozes, mais inovadores. Mas entre 1966 e 70, tinham morrido dez pilotos: Lorenzo Bandini, Jim Clark, Mike Spence, Ludovico Scarfiotti, Jo Schlesser, Chris Lambert (Formula 2, Zandvoort), Gerhard Mitter (Formula 2, Nurburging), John Woolfe (Endurance, Le Mans), Bruce McLaren, Piers Courage.
E para além disso, apareceu a televisão. As corridas de Formula 1 começaram a ser transmitidas em direto, e um acidente impressionava as pessoas. Afinal de contas, alguns milhões estavam a ver o GO de Espanha, em Jarama, em maio de 1970, quando Jacky Ickx e Jackie Oliver colidiram e ambos os carros pegaram fogo, enquanto a corrida decorria, só com bandeiras amarelas a serem mostradas. Os fotógrafos tiveram um dia em cheio, especialmente se tiraram em filmes a cores, para ilustrarem as revistas dos dias seguintes.
Mas enquanto Stewart se erguia como o paladino da segurança, ele ganhava corridas e títulos. E claro, cuidou de si. Meteu uma simples chave de fendas para ajudar a retirar o volante, caso batesse outro acidente e ficasse preso - depois, os volantes começaram a ser removíveis - e depois, quis que os circuitos melhorassem, com áreas de escape, guard-rails duplos e triplos, melhores capacetes e fatos de proteção, sistemas onde os pilotos pudessem respirar oxigénio enquanto ficassem presos no carro e este ficasse em chamas, antes dos comissários os retirassem de lá. Em muitos aspetos, conseguiu isso.
Mas sobretudo, conseguiu mudar as mentalidades. As pessoas começaram a não tolerar passar as tardes de domingo, na sua nova televisão a cores, ver churrasco de piloto, digamos assim. E em julho de 1973, viram um piloto, David Purley, a tentar virar um carro para salvar outro, Roger Williamson, inutilmente. E nos programas de televisão, os jornalistas começavam a fazer perguntas crescentemente embaraçosas para os pilotos sobre o que fazer em relação à segurança de uma modalidade que tanto tinha de apaixonante quanto perigosa.
E as crianças eram mais cruéis. Impressionáveis e verdadeiras, sem saberem a fronteira entre a crua verdade e a sensibilidade perante os adultos. Quando certo dia, o filho, Paul, chegou à casa e perguntou ao pai quando é que iria morrer, porque era isso que as filhas de Jo Bonnier tinham dito a ele - o piloto sueco morrera nas 24 Horas de Le Mans de 1972, aos 42 anos - sabia que, mais do que as vitórias e os títulos, o maior símbolo dessa vitória era o de sobreviver para contar a história. Mas a contar as dezenas de pilotos, alguns deles seus amigos, que se perderam pelo caminho, como se tivessem participado nalguma guerra...
Era isso que queria mostrar ao mundo quando, há 50 anos, disse ao mundo que a sua trajetória como piloto tinha acabado ali. Algo que tinha planeado durante meses, e do qual apenas o seu patrão Ken Tyrrell e Walter Hayes, o patrão da Ford Europa, sabiam. E queria ir embora pacificamente, depois de uma corrida, com 100 corridas no bolso, um palmarés a par apenas de Jim Clark e Juan Manuel Fangio: sem decadências, no seu primor.
Mas não foi assim. O destino ainda tinha mais uma crueldade para ele na manga.
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