Eles não se qualificariam, mas isso praticamente era um "fait accompli": a partir dali, desapareciam de cena. Depois de 26 entradas em Grandes Prémios, com seis pontos e um pódio, foi o canto do cisne de um projeto que meteu "conto do vigário" e um construtor suíço que queria fazer da construção de um chassis de Formula 1, um passeio do qual seria pago por visitantes mais abonados.
Já se falou muito de 1989, do inesperado pódio no Estoril, por parte de Stefan Johansson, por causa de uma estratégia de pneus que deu certo, de Jean-Pierre Van Rossem e do seu esquema da Moneytron, que queria atrair mais gente porque... estava a ficar sem dinheiro. Quero falar de 1990, o ano em que tudo deu mal, da entrada dos suíços no jogo e de como eles quase pontuaram nas ruas de Monte Carlo.
O ano foi fantástico, mas bem agitado. Jean-Pierre Van Rossem cedo soube que gerir uma equipa de Formula 1 era mais complicada que julgava, e o seu estilo de vida não ajudava. A sua coleção de Ferraris estava prestes a ser penhorado porque a bolha da Moneytron tinha rebentado, e gente como Mike Earle e Paul Chamberlain tinha abandonado o barco. Quem tinha o bebé nos braços no inicio de 1990 era Alan Jenkins, que tentou encontrar um financiador para poder continuar. Surgiu Peter Reinhardt, que foi buscar Peter Monteverdi, que comprou 50 por cento da equipa. 25 por cento foram comprados por Brune Frei, outro suíço, e os restantes ficaram nas mãos de Karl Foitek, o pai de Gregor Foitek. Outro suíço.
As finanças estavam no limite. Por exemplo, foi Foitek pai pagou o que a equipa devia à Goodyear para poderem ter pneus para aquela temporada, porque até então tinham pago... zero. Quem tentou pedir o que devia tinha sido Stefan Johansson, depois do GP do Brasil, mas em vez disso, por causa de um acidente que destruiu o chassis, acabou por ser um pretexto para ser despedido. No seu lugar veio... Foitek, que tinha começado a temporada na Brabham. Em Imola, Johansson processou-os e tentou bloquear o uso dos ORE-1B, mas sem sucesso. Os dois carros qualificaram-se e Letho chega ao final na 12ª posição.
Contudo, no Mónaco, as coisas são melhores. Ambos os carros voltam a qualificar-se, com Foitek na 21ª posição, e Letho em 26ª e último na grelha. O finlandês desiste na volta 52 por causa de uma falha na caixa de velocidades, enquanto Foitek aguenta-se, conseguindo sobreviver às armadilhas da pista citadina e por alturas da 71ª volta... era sexto! Mas atrás dele vinha Eric Bernard, piloto da Larrousse, que também queria o ponto e vi ha rapidamente, Na volta 72, o francês tenta uma ultrapassagem musculada, onde encosta-o ao muro. Foitek fica ali, mas ainda é classificado na sétima posição.
No meio disto tudo, Monteverdi queria mudar a equipa para a Suíça. A razão era simples: antigo piloto, e construtor de automóveis, nos anos 60 e 70, todos os seus modelos acabaram num museu com o seu nome. E ter no seu espaço uma equipa de Formula 1 em funcionamento seria uma excelente adição, e também tinha mudado o nome para "Monteverdi Onyx Formula One". E ainda queria que os visitantes do seu museu pudessem ver os carros a serem construídos na sua nova sede, para que entendessem como é que um carro de Formula 1 era feito!
Independentemente dessas ideias, os resultados iam de mal a pior. Não se qualificaram em França e Grã-Bretanha, mas entraram na Alemanha. E pelo meio começaram a circular rumores: peças quebradas eram substituídas por partes encontradas... nos carros de coleção da Montverdi, peças mal colocadas nos carros, fazendo perigar os seus pilotos. Por fim, no inicio de agosto, depois do GP da Hungria e numa altura em que o ORE-2 poderia estar a caminho de ser feito, e depois de mais um incidente, Karl Foitek decidiu retirar o seu financiamento e proibir o seu filho Gregor de correr na equipa.
Depois do GP da Hungria, onde ambos os carros não se qualificaram, a Monteverdi-Onyx fechou as portas de forma permanente.
Houve depois mais um episódio. No ano seguinte, Monteverdi construiu três protótipos baseados nos chassis, com o motor Ford DFR, para serem supercarros de estrada, o Hai 650 F1. Mostrados a potenciais vendedores, em 1995, não resultou em nada. Acabou por ser o último modelo construído em vida do seu fundador, que morreu em julho de 1998, aos 64 anos, de cancro.
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