A imagem do dia

Mark Blundell comemora hoje o seu 50º aniversário natalicio. O piloto britânico teve uma carreira bem recheada quer na Formula 1, quer na Endurance, e depois na IndyCar. Foi ele que em 1990, com o Nissan, bateu o recorde da volta em Le Mans, usando o "boost"... por todo o circuito, para desespero dos responsáveis da marca. Dois anos depois, ao serviço da Peugeot, venceu as 24 Horas de Le Mans.

Depois foi para a Formula 1, com passagens pela Brabham, Ligier, Tyrrell e McLaren, onde conseguiu três pódios (foi o último a dar um pódio a Ken Tyrrell, no GP de Espanha de 1994), e depois rumou para os Estados Unidos, onde no meio de vitorias e acidentes, até conseguiu uma carreira bem digna.

A passagem pela McLaren, em 1995, foi modesta, mas na realidade, nem era para acontecer, pois o piloto tinha sido contratado para fazer de piloto de testes. A "temporada extra" aconteceu por causa de... Nigel Mansell. Obrigado pela Mercedes, que queria um campeão do mundo (depois de falhar a contratação de Michael Schumacher), Mansell... não cabia no carro, e o britânico foi chamado para substituir o seu compatriota nas corridas do Brasil e da Argentina. E até deram jeito, pois ele foi sexto em Interlagos.

Cedendo o lugar a Mansell, parecia que as coisas iriam ficar por ali, mas em pouco tempo, via-se que o "brutânico" estava fora de forma, para além do carro não ser muito competitivo. Após o GP de Espanha, Mansell despediu-se de vez da Formula 1 e Blundell ficou com o lugar, numa McLaren que não era grande coisa, passados os anos gloriosos de Ayrton Senna e Alain Prost.

No final, Blundell conseguiu mais doze pontos, mas nenhum pódio. Os seus melhores resultados foram dois quartos lugares em Monza e Adelaide, este último teve de o fazer sozinho após o acidente sofrido pelo seu companheiro de equipa, o finlandês Mika Hakkinen, nos treinos, onde ficou em risco de vida. Meses antes, em Silverstone (na foto em cima, tirado por Paul-Henri Cahier), andava a lutar com o Jordan de Rubens Barrichello pelo quinto posto quando ambos se tocaram na última volta. O brasileiro abandonou na hora, com a suspensão partida, enquanto que Blundell se arrastou até à meta com um furo, mas sem perder o lugar. 

Ainda houve a chance de ficar em 1996, caso o finlandês não recuperasse, mas decidiu partir para os Estados Unidos, onde ao serviço da PacWest, venceu três corridas em 1997, sendo sexto classificado na geral, o seu melhor ano na CART.

Hoje em dia é comentador televisivo. Feliz Aniversário, Mark!

A foto do dia

Mark Blundell nas primeiras voltas das 24 Horas de Le Mans em 1990. Tal como agora, há 25 anos, a marca nipónica tinha decidido apostar forte na clássica francesa para ser a primeira marca do seu país a vencer em La Sarthe.

Naquele ano, havia cinco carros, entre os quais dois novos R90CK, um deles guiado por Mark Blundell. Esse carro tinha o novo motor de qualificação, que dava cerca de mil cavalos de potencia. O jovem piloto britânico, veloz nas suas categorias de promoção, tinha o potencial para fazer um brilharete em La Sarthe, e no dia da qualificação, aproveitou os últimos minutos do dia para o fazer.

Assim sendo, pegou no motor de qualificação e clicou permanentemente no Turbo, tento a sua sorte para conseguir a famigerada pole-position. Só que o fez... contra as ordens de equipa! David Price, o team-manager, gritava a plenos pulmões a Blundell para que parasse com a experiência, porque havia o sério risco do motor não aguentar. O britânico não ouviu e continuou, circuito fora, a tentar a sua sorte. Nos três minutos seguintes, a respiração ficou suspensa nas boxes da equipa japonesa até voltar a ver o carro azul e branco a cruzar a meta e conseguir um tempo de 3.27,02, e conseguindo assim uma inesperada pole-position.

Price esqueceu as preocupações e deu os parabéns ao jovem piloto, mas dentro, que ele, quer o patrão da Nissan, o senhor Ikusawa, chamaram a atenção para a irresponsabilidade e o risco que correu. E correu mesmo, pois o motor entregou a alma ao criador nas curvas Dunlop, não muito depois da meta... Bulndell defendeu-se, respondendo que não tinha comunicação para as boxes.

Um ano depois, Blundell estava na Formula 1, ao serviço da Brabham, quando lhe perguntaram durante uma sessão de testes no Estoril sobre o seu feito em Le Mans, ele respondeu que a história de que não tinha rádio para falar com as boxes era... uma patranha. Simplesmente a meio da volta decidiu desligar o rádio porque queria concentrar-se na condução e os gritos do David Price o incomodavam. E foi de pedal a fundo, mesmo quando nos metros finais, o cheiro a queimado e o barulho de certas peças metálicas já anteviam o pior...

GP Memória - Espanha 1994

Mais duas semanas se passaram desde o GP do Mónaco, mas os traumas continuavam. E nesses quinze dias, as equipas testaram o novo pacote aerodinâmico aprovado ás pressas pela FIA, que tinha cedido ao pânico dos três dias de Imola, e depois ao acidente de Karl Wendlinger no Mónaco. Mas mesmo esse pacote aerodinâmico já tinha causado vitimas: alguns dias depois do GP do Mónaco, o português Pedro Lamy testava o seu Lótus quando perdeu controlo do seu carro em Silverstone a mais de 270 km/hora na zona de Bridge, desfazendo o seu carro e fracturando ambas as pernas. No seu lugar, foi chamado… Alessandro Zanardi, o homem que substituiu oito ameses antes, quando o italiano teve um grave acidente em Spa-Francochamps.


Em Barcelona, a Sauber corria só com um carro, para Heinz-Harald Frentzen, enquanto que Simtek e Williams tinham finalmente os substitutos dos pilotos caídos um mês antes. A Williams deu um lugar ao seu piloto de testes, David Coulthard, enquanto que a Simtek dava um lugar para o italiano Andrea Montermini. Contudo, na Williams, queria-se o regresso de Nigel Mansell na equipa, pelo menos por algumas ocasiões, para ajudar Damon Hill na sua cruzada para o título mundial. A ideia seria, pelo menos durante essa temporada, que disputaria os Grandes Prémios que não entrassem em conflito com as suas provas na CART, ao serviço da Newman-Haas.


Na Jordan, Eddie Irvine estava de volta, depois de acabar com a penalização de três corridas imposta pela FIA após o acidente múltiplo que causou mês e meio antes, no Brasil.


As coisas nos bastidores da Formula 1 continuavam agitadas. A GPDA (Grand Prix Drivers Assotiation) quis mostrar serviço colocar uma chicane na curva Nissan, no sentido de reduzir a velocidade naquela curva, que era feita de quinta a fundo. A chicane provisória foi colocada na quinta-feira, sob pena de uma greve de pilotos, mas os efeitos não foram muito eficazes. O Pacific de Bertrand Gachot bateu num dos muros de pneus no treino livre de sexta-feira…


No Sábado á tarde, o Simtek de Andrea Montermini perde o controle na curva para a recta da meta, e bateu com estrondo nos muros de protecção, destruindo a frente do carro. O piloto italiano fracturou ambos os pés e teve um traumatismo craniano, fazendo com que o ambiente se tornasse pesado na Formula 1, perguntando muitos quando é que terminaria aquele pesadelo.


No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi de novo Michael Schumacher, que bateu Damon Hill por 0.651 segundos. Na segunda fila ficavam o McLaren-Peugeot de Mika Hakkinen e o Benetton de J.J. Letho, enquanto que Rubens Barrichello era o quinto a partir com a Jordan-Hart, batendo o francês Jean Alesi, da Ferrari. Gerhard Berger era o sétimo, com o segundo Ferrari, e logo a seguir vinha Martin Brundle, da McLaren. A fechar o “top ten” estava o novato David Coulthard e o Tyrrell de Ukyo Katayama.


Na partida, Schumacher leva a melhor sobre Hill e Hakkinen. Um pouco atrás, Barrichello toca em Berger e o austríaco da Ferrari cai para a 12ª posição na corrida, enquanto que David Coulthard tentava safar-se bem na sua primeira das suas 247 corridas da sua carreira. No final da 15ª volta, já era sexto classificado.


Enquanto isso, Schumacher afastava-se da concorrência, e tudo indicava que iria ganhar dominantemente a sua quinta corrida consecutiva este ano… começava a ter problemas na caixa de velocidades. O alemão ficou com ela presa na quinta velocidade, e cedo foi ultrapassado por Hill e Hakkinen. Schumacher, de uma certa forma, travava uma batalha heróica para chegar ao final da corrida sem perder pontos, mas fazer curvas e rectas somente com uma marcha, era um feito.


Mais atrás, Coluthard tinha desistido com problemas eléctricos, enquanto que Berger ficara sem caixa de velocidades. Depois da segunda passagem pelas boxes, Schumacher ficou na frente, mas com a problemática caixa de velocidades, cedo perdeu a liderança para o piloto da Williams e depois era ameaçado pelo finlandês da McLaren. Contudo, na volta 48, o motor Peugeot explodiu, entregando o lugar para o seu compatriota Letho. Mas na volta 53, este também desistia, com o mesmo problema: motor.


Sendo assim, o terceiro lugar ficou com Martin Brundle, no segundo McLaren, mas na volta 59, a transmissão do seu carro cedeu, e para o seu lugar foi o Tyrrell do seu compatriota Mark Blundell, que ficou no seu lugar até ao final da corrida. Quando depois foi acompanhar Schumacher e Hill ao pódio, mal sabia que aquilo iria ser o último pódio da história da Tyrrell, quatro anos depois de Jean Alesi, no Mónaco.


Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Jean Alesi, o Minardi de Pierluigi Martini e o Jordan de Eddie Irvine.


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1994/95, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1994


http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Spanish_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr553.html

http://cadernosdoautomobilismo.blogspot.com/2009/05/gp-da-espanha-1994-tragicomedia.html

Bolides Memoráveis - Peugeot 905 (1990-93)

Muito antes do actual Peugeot 908, que está a ser um dos melhores carros do actual pelotão da Le Mans Séries, a marca de Sochaux teve, no inicio dos anos 90, uma primeira incursão vitoriosa na categoria, no qual venceu um Mundial de Sport-Protótipos (no qual foi o último campeão da categoria), como também venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans, algo que ainda não alcançou com o actual modelo. Foi também nesta altura que se revelou o verdadeiro génio de um francês baixinho, ex-navegador de ralis que virou dirigente na marca. Tratava-se de Jean Todt, e o modelo que falo hoje é o Peugeot 905.


Em 1986, a Peugeot tinha abandonado os Ralies, com a abolição dos monstruosos Grupo B, e com ele, o vitorioso Peugeot 205 Turbo 16. Nos dois anos seguintes, fizera uma incursão vitoriosa no Paris-Dakar, com pilotos como Ari Vatanen e Jacky Ickx, mas aquilo era sol de pouca dura. Decidiram, então, virar agulha para outros campeonatos, decidindo que o melhor era os Sport-Protótipos e tentar algo que não era conseguido desde Jean Rondeau, em 1980: uma marca francesa a ganhar as 24 Horas de Le Mans.


A decisão fora tomada no final de 1988, com o objectivo de apresentar um protótipo no Mundial de 1990. O modelo 905 foi desenhado pelos engenheiros da Dassault, com chassis de fibra de carbono. Media 4,80 metros de comprimento e 1,96 metros de largura, e tinha um motor 3.5 Litros, V10 a 80 graus de ângulo, e com uma potência anunciada de 641 cavalos, a 12.500 rotações por minuto. Ao todo, o carro pesava 780 quilos.


O carro foi apresentado oficialmente a 4 de Julho de 1990, em Magny-Cours, com Jean-Pierre Jabouille ao volante. Nesse dia, foi anunciado que iria correr nas duas provas finais da temporada, em Montreal e Cidade do México, com Jabouille e o finlandês Keke Rosberg. Os resultados foram modestos, mas a ideia era de testar o carro para os novos regulamentos que iriam entrar em 1991, dos Grupos C1, onde o peso dos carros estava limitado a um mínimo de 750 quilos, com motores de 3.5 litros.


Em 1991, os Peugeot eram dos poucos carros que podiam competir sobre esses novos regulamentos (que causariam a extinção da competição, dois anos depois, mas isso é outra história…) contra a Jaguar e a Sauber-Mercedes, que cépticos acerca dos novos regulamentos, decidiram participar em ambas as categorias. Na primeira corrida do ano, em Suzuka, com o carro conduzido pela dupla Mauro Baldi e Phillipe Alliot, ganharam-na com alguma sorte à mistura. Contudo, a pouca fiabilidade do carro fez com que as suas hipóteses de vencer o título ficassem afectadas. Para piorar as coisas, na prova mais importante do ano, as 24 Horas de Le Mans, os dois carros inscritos não chegaram a passar a marca das quatro horas.


Sendo assim, decidiram evoluir o carro, para fazer uma versão B, melhorada com um motor mais potente, e uma asa dupla na traseira, e uma asa frontal. O resultado foi melhor, pois o novo 905B ganhou as provas de Magny-Cours e México, com a dupla Yannick Dalmas e Keke Rosberg ao volante. No final do ano, a Peugeot fora segunda no Mundial, atrás da Jaguar, mas no final do ano, devido aos altos custos de fabricação dos novos motores de 3.5 litros, a Jaguar e a Mercedes decidiram retirar-se da competição, concentrando-se noutras categorias. A Sauber foi para a Formula 1, com a Mercedes, e a marca francesa foi uma das duas marcas de fábrica a participar realmente no Mundial de 1992 (a outra foi a Toyota)


Nesse ano de “canto do cisne” para os Sport-Protótipos, A Peugeot só não ganhou a primeira prova do campeonato, os 1000 km de Monza, que perderam para a Toyota de Geoff Lees e Hitoshi Ogawa. Tragicamente para o piloto japonês, seria a sua última vitória, pois morreria um mês depois numa prova de Formula 3000 japonesa, em Suzuka.


Nas restantes provas, a Peugeot dominaria o campeonato, vencendo todas as provas, incluindo as 24 Horas de Le Mans. Nesse ano, preparou três carros, o primeiro para Yannick Dalmas e os ingleses Derek Warwick e Mark Blundell. O segundo carro foi para a tripla Mauro Baldi, Jean-Pierre Jabouille e Philippe Alliot. Um terceiro carro, o numero 31, foi para o francês Alain Ferté, o austríaco Karl Wendlinger e o belga Eric Van de Poele. Na corrida desse ano, os Peugeot dominaram e a tripla Dalmas/Blundell/Warwick subiu ao pódio como vencedora, dando à Peugeot a vitória que desejavam, e que os franceses gostam mais: um carro francês, num motor francês, com pneus franceses, e pelo menos um piloto francês a conduzir… No final do ano, Derek Warwick e Yannick Dalmas foram os últimos campeões do Mundial de Sport-Protótipos.


Em 1993, o Mundial de Sport-Protótipos estava cancelado, logo, a marca francesa decidiu concentrar somente nas 24 Horas de Le Mans, a mítica prova de resistência. Alinharam de novo com três carros, o primeiro dos quais para Yannick Dalmas, o belga Thierry Boutsen e o italiano Teo Fabi, o segundo carro para Mauro Baldi, Philippe Alliot e Jean-Pierre Jabouille, e o terceiro carro para os franceses Eric Helary e Christophe Bochut, mais o australiano Geoff Brabham, o filho mais velho de Jack Brabham. A marca dominou facilmente a corrida, e ficaram com os três primeiros lugares, com a tripla Helary/Bochut/Brabham e ficar no lugar mais alto do pódio.


Por esta altura, a Peugeot já tinha decidido envolver-se na Formula 1, mas contrariamente às ambições de Jean Todt, que queria uma equipa completa (chassis e motor), a marca de Sochaux decidiu investir somente como fornecedora de motores. Todt não gostou, e demitiu-se do cargo de director desportivo da marca, indo para a Ferrari, onde começaria uma segunda vida na marca de Maranello, que durou cerca de 15 anos.


Quanto à marca, só voltaria a importar-se pelas corridas de Endurance em 2005, quando anunciaram o seu regresso para 2007, introduzindo o actual Peugeot 908 HDi, com motor Diesel, para contrariar o domínio da Audi na agora Le Mans Séries, numa altura em que esse tipo de competições começa a ter uma segunda vida.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/Peugeot_905
http://4rodinhas.blogspot.com/2007/11/peugeot-905-warwick-dalmas-blundell-24.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/1412/Peugeot-905-LM.html

Bolides Memoráveis: Ligier JS 39 (1993-94)

O carro do qual vou falar hoje simboliza o regresso à competitividade de uma das escuderias mais impoortantes das décadas de 70 e 80, a Ligier. Competitiva até 1986, altura em que Guy Ligier, o seu fundador, tinha apoios das entidades públicas francesas e dos motores Renault (Ligier era amigo pessoal de Francois Mitterand, o então presidente francês), quando passou para os motores Megatron, em 1987, essa competividade desapareceu, até 1993, altura em que voltaram a ter motores Renault V10, na altura os melhores do pelotão.

Sabendo que eles tinham voltado à activa, e logo transformados em vencedores, Guy Ligier não hesitou em usar os seus contactos presidenciais para voltar a ter motores competitivos na sua equipa, e assim voltar aos dias aureos de 1979 e 80, quando ganhava corridas e desafiava o título mundial, como piloto como Jacques Laffite, Didier Pironi e Patrick Depailler. Mas sem um chassis à altura, os motores eram pouco mais do que inuteis. Daí ter surgido o chassis JS39.

Desenhado por Paul Crooks, com a ajuda de Loic Bigois, e sob a supervisão de Gerard Ducarouge, o chassis JS39 era simples, no sentido de poder aproveitar ao máximo as pottencialidades de um motor Renault V10, obviamente com evoluções mais atrasadas do que os que equipavam os Williams FW14, que dominavam o pelotão da altura. A potência máxima desses motores era de 780 cavalos, a 14.900 rotações por minuto. Fiável, era um excelente carro para lutar pelos pontos, algo que a equipa necessitava desde há muito tempo.

Em 1993, Guy Ligier apostara numa dupla totalmente britanica, algo inabitual. Era constituida por Martin Brundle e Mark Blundell, que tinham trabalhado juntos duas épocas antes, na Brabham. Uma dupla experiente, esperava-se que conseguissem deles bons resultados, e frequentes qualificações nos dez primeiros. Na estreia do chassis, na Africa do Sul, Tiveram sorte, pois Mark Blundell conseguiu levar o seu carro ao terceiro lugar, o primeiro pódio que a equipa alcançava desde o segundo lugar de Jacques Laffite, no GP de Detroit de 1986.

Outros dois pódios foram alcançados por Martin Brundle, em San Marino (um terceiro lugar) e de novo por Mark Blundell, na Alemanha (3º lugar), mas pouco tempo antes, em França, ambos os carros conseguiram ficar nos treinos na segunda linha da grelha de partida. Nessa corrida, Brundle levara o carro para a quinta posição final. No final desse ano, A Ligier alcançava 23 pontos e o quinto lugar no campeonato dos construtores, a sua melhor posição em oito temporadas. Nas corridas do Japão e da australia, Brundle usou o carro com um desenho diferente, feito pelo italaino Hugo Pratt, autor de banda desenhada e criador de Corto Maltese.

No ano seguinte, havia nova dupla, toda francesa: Eric Bernard, ex-Larrousse, iria alinhar ao lado do estreante (e campeão da formula 3000 europeia) Olivier Panis. O chassis sofreu algumas modificações, e pelo qual recebeu a designação "B", mas no essencial era um JS39 evoluido. A temporada não correu tão bom como se esperava, mas mesmo assim, Panis e Bernard aproveitaram os erros dos outros para brilharem, nomeadamente quando subiram ao pódio no GP da Alemanha.

Nesta altura, porém, Ligier queria vender a sua equipa, pois agora era o alvo de todas as atenções, pois os seus motores Renault V10 eram cobiçados por todos, nomeadamente Flavio Briatore, um dos donos da Benetton. Um ano antes, Ligier tinha vendido parte da equipa a Cyril de Rouvre, mas no final de 1993, fora preso sob acusações de fraude e evasão fiscal, e durante o Inverno de 1994, essas acções foram parar às mãos de Briatore. No final de 94, conseguiu o que queria, ficar com os motores Renault, e levou-os para a Benetton, delegando a equipa para Tom Walkinshaw.

Esta mudança total na equipa reflectiu-se nos pilotos. Bernard saiu da equipa depois do GP de Portugal, tendo sido substituido por Johnny Herbert em Espanha, e por Frank Lagorce nas corridas do Japão e da Australia. Mas no final do ano, a Ligier conseguiu 13 pontos, e o sexto lugar no campeonato de construtores. No inicio de 1995, a Ligier tinha motores Mugen-Honda e um novo chassis, o JS45 desenhado por Frank Dernie, que não era mais do que a cópia do Benetton B194...

Carro: Ligier JS39
Projectistas: Gerard Ducarouge, Loic Bigois, Paul Crooks.
Motor: Renault V10 de 3 Litros, 760 cv de potência às 14.900 rotações

Pilotos: Martin Brundle, Mark Blundell, Eric Bernard, Olivier Panis, Johnny Herbert, Frank Lagorce.

Corridas: 32
Vitórias: 0

Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas:0

Pontos: 36 (Brundle, 13 Blundell 10, Panis 9, Bernard 4)

Fontes:

http://f1ad.narod.ru/Articles/1993/LigierJS39t.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Ligier_JS39

http://forix.autosport.com/8w/ligier.html

O piloto do dia - Mark Blundell

Esta semana, é o aniversário de um dos pilotos mais interessantes que a década de 90 produziu. Com uma carreira recheada de passagens pela Formula 1, CART e Le Mans, onde foi vencedor, hoje em dia é um dos comentadores mais populares da Formula 1 actual, com tanta fama que o carismático Murray Walker... hoje é dia de Mark Blundell.

Nascido a 8 de Abril de 1966 em Barnet, no condado inglês de Herefordshire, começou a correr aos 14 anos, nos BMX, tornando-se num dos melhores competidores da sua categoria. Três anos mais tarde, em 1983, muda-se para as quatro rodas, onde começou a correr na Formula Ford. No seu primeiro ano, é vice-campeão da Formula Ford Junior, e em 1984, ganha dois campeonatos de Formula Ford 1600. No ano seguinte, passa para a Formula Ford 2000, e ganha o campeonato inglês. No ano seguinte, nova vitória, desta vez no Europeu.

No ano seguinte, dá um grande salto na carreira, para a Formula 3000 europeia. Consegue cinco pontos, numa máquina que em mãos de outro piloto, ficaria no final da grelha, mas o inglês se deu muito bem, conseguindo um segundo lugar em Spa-Francochamps. Em 1988, correndo na equipa oficial da Lola, acaba em sexto na classificação final, subindo por três vezes ao pódio.

Em 1989, muda-se para os Sport-Protótipos, ao assinar um contrato com a Nissan, para dirigir a sua equipa de fábrica. Nesse ano, participa pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans, tornando-se no mais jovem piloto de sempre a conseguir a "pole-position" na corrida. Continua a correr na Formula 3000, mas a época corre um pouco pior, apesar de conseguir um pódio. Entretanto, também arranja um lugar na formula 1... como piloto de testas da Williams.

Em 1991, finalmente consegue um contrato a tempo inteiro na Formula 1, correndo na Brabham, ao lado de Martin Brundle. A bordo do BT60, o último carro projectado pela marca, e com motores Honda, Blundell fez algumas boas performances, culminando com um sexto lugar no GP da Belgica, em Spa-Francochamps. Esse ponto dá-lhe o 18º lugar final.

Contudo, Blundell não consegue lugar para 1992, assinando contrato como piloto de testes da McLaren. Entretanto, assina outro contrato, como piloto de fábrica da Peugeot, que lhe dá a oportunidade de correr em Le Mans, ao lado de Derek Warwick e Yannick Dalmas. Juntos, levarão o Peugeot 905 até à vitória.

No ano seguinte, consegue voltar à categoria máxima do automobilismo, a bordo de um Ligier e tendo como companheiro de equipa... Martin Brundle. Começa bem o campeonato, com um pódio em Kyalami e um quinto lugar em Interlagos, e repete o pódio em Hockenheim. No final da época, os dez pontos conquistados dão-lhe o décimo posto na classificação geral.

Em 1994, muda-se para a Tyrrell, e ao lado de Ukyo Katayama, guia de novo os motores Yamaha. Consegue o melhor resultado do ano, um terceiro lugar em Barcelona, mais algumas boas pontuações, acabando na 12ª posição, com oito pontos.

No inicio de 1995, volta para a McLaren... no papel de piloto de testes. A equipa tinha contratado Nigel Mansell como primeiro piloto, mas ele não se adaptou ao novo carro e não começou a época. Blundell guiou nas duas primeiras etapas sul-americanas, conseguindo um quinto lugar em Interlagos, e cedeu o posto em Imola, pensando que aquilo acabaria por ali. Mas Mansell continuava a queixar-se do carro, e foi-se embora depois do GP de Espanha. Assim sendo, Blundell guiou o carro para o resto da temporada, conseguindo algumas boas prestações, mas sem pódios. No final do ano, conseguiu 13 pontos e o décimo lugar final.

Contudo, isso não foi o suficiente para ficar na equipa, pois Ron Dennis perferiu contratar os serviços do então jovem David Coulthard. A sua carreira na Formula 1 tinha terminado, e rumou para o outro lado do Atlântico.

A sua carreira na Formula 1: 63 Grandes Prémios, em quatro temporadas (1991, 1993-95), três pódios, 32 pontos.

Chegado à América, tornou-se num piloto de destaque na CART, especialmente na PacWest Racing. Fazendo parelha com outro ex-piloto de Formula 1, o brasileiro Mauricio Gugelmin, conseguiu em 1996 alguns bons resultados. No ano seguinte, porém, será o seu melhor ano. Ganha em Portland, Toronto e na oval ultra-rápida de Fontana, na Califórnia, terminando na sexta posição do campeonato. Em 1998, as coisas correm pior, pois apesar de ficar normalmente nos pontos, falha alcançar pelo menos um pódio. No inicio de 1999, um acidente grave põe-o fora de combate durante boa parte da temporada. Ainda correu em 2000, mas os resultados não foram significativos. Sendo assim, abandonou a competição no final desse ano.

A partir de 2001, as suas participações na competição foram esporádicas. Correu em 2003 nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Bentley, e tendo como companheiros dois outros ex-pilotos de formula 1: Johnny Herbert e o australiano David Brabham. Entretanto, a sua amizade com Martin Brundle fez com que fundassem juntos a 2MB Sports Management, que ciuda das carreiras dos britânicos Gary Paffet (actualmente piloto de testes da McLaren e ex-piloto da DTM) e de Mike Conway (campeão britânico de Formula 3 em 2006 e actual piloto da GP2).

Para além disso, Blundell é comentador de Formula 1 ao lado de... Martin Brundle na ITV, a estação que detêm os direitos da Formula 1 em Inglaterra. Os seus comentários "coloridos" fizeram com que fossem inventados os "Blundellisms", que já começam a ser tão famosos como os "Murrayisms", as gaffes que o legendário Murray Walker mandava durante os muitos anos em que comentou a Formula 1, ao lado do ex-campeão do mundo, James Hunt.

Fontes:

http://www.mark-blundell.com/

http://www.grandprix.com/gpe/drv-blumar.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Mark_Blundell

As técnicas de ultrapassagem na Formula 1

Eis que quando pesquisava nos outros blogs, deparei este belo video, no Blog do Mulsanne, do Juliano "Kowalski" Barata, que mostra uma reportagem da cadeia inglesa ITV Sport, feita pelos ex-pilotos Martin Brundle e Mark Blundell, que explicavam detalhadamente todas as técnicas de ultrapassagem existentes na Formula 1 actual, a bordo de dois Williams - Toyota deste ano. O video foi feito no circuito de Silverstone, e é absolutamente imperdível!

Já agora, "dou a palavra" ao Juliano, que explica a seguir todos esses tipos de ultrapassagem:

The Tow - "A Carona": ultrapassagem clássica em retas, utilizando o "vácuo" formado pelo carro imediatamente à frente. A contrapartida no processo de aproximação é a dificuldade de se manter proximidade com o bólido à frente nas curvas. O fluxo de ar turbulento deixado pelo mesmo resulta em perda de pressão aerodinâmica na parte frontal do carro atacante; resultando em sub-esterço.

The Block - "A Fechada": técnica de defesa em retas. Consiste em antecipar a mudança de direção do carro atacante, bloqueando sua passagem. Só é permitida uma única mudança de direção no trecho de reta onde ocorreu a defesa.

The Dummy - "O Drible": técnica de ataque usada para superar a anterior. É quase que literalmente um drible. Ameaça-se abrir para um lado, provocando assim o "The Block" por parte de quem está se defendendo, mas subitamente ataca-se pelo outro lado; deixando quase ou nenhum tempo para reação do rival.

The Switchback - "O Xis": técnica de contra-ataque. Induz-se o atacante a ultrapassar por dentro e forçar o ponto de frenagem ao limite, provocando a famosa "espalhada" para fora na entrada da curva. Assim, pode-se contra atacar repassando pelo lado de dentro ainda próximo do ponto de tangência.

The Hang Out - "A segurada": maneira do atacante sobreviver ao "Xis". Nem sempre é possível de ser realizado. Basicamente deve-se controlar o espaço na pista, na entrada e início do ponto de tangência, de maneira que não haja área para o piloto rival realizar seu contra-ataque pelo lado de dentro. Controla-se este espaço seja não deixando asfalto suficiente no lado de dentro, seja mantendo-se o carro meio paralelo ao do rival, de maneira que esse não consiga transpor-se para o lado de dentro da curva.

O ponto de vista extremamente baixo do carro e os minúsculos e sempre-vibrantes espelhos retrovisores dificultam ainda mais a tarefa dos pilotos na luta por posições.

No final do vídeo, Martin Brundle apresenta seqüencialmente exemplos das técnicas demonstradas, em corridas das últimas temporadas.

Divirtam-se!!!

E concordo com o que Martin Brundle diz no fim: "as ultrapassagens são como os golos no futebol ou os ensaios no Rugby: vale a pena esperar por eles!"