Os anos 80 do século passado foram tempos interessantes. A Formula 1, a Endurance, os ralis, a IndyCar... não querendo ser nostálgico, quando se tem nove anos de idade, é tudo novo e interessante, e ficas curioso em saber as máquinas, os pilotos, como funciona isto e aquilo, e porque as marcas estão aqui e não ali. e como estás em plena era Turbo, melhor ainda.
Mas havia um lado negro. Os motores turbo eram uma bela ajuda para a velocidade, mas se perdesses o controlo, não iria acabar bem. E neste dia 12 de agosto, mas de 1985, o automobilismo perderia o alemão Manfred Winkelhock, um piloto que, apesar de resultados modestos, era versátil nos carros em que corria, fosse Formula 1, Sport-Protótipos ou Turismo.
Nascido a 6 de outubro de 1951 em Waibingen, no Baden-Wuttenberg alemão, o pai de Manfred tinha uma firma de... reboques (guinchos, no Brasil). Começou a sua carreira em 1976, na VW Junior Cup, onde... ganhou a sua primeira corrida. Depois de uma boa temporada nessa competição em 1976 e 77, no final desse ano foi contratado pela BMW para correr na sua Junior Team, ao lado de gente como Eddie Cheever e Marc Surer. Correndo na Formula 3 e na DRM, o antecessor da DTM, conseguiu bons resultados.
Em 1979 foi para a Formula 2, correndo pela March, começando ali uma prolongada passagem pela categoria. Em 1980, na ronda de Nurburgring - que acontecia no Nordschleife, com 23 quilómetros, Winkelhock passava pela curva Flugplatz quando... o seu carro voou. Acabou na berma, com o carro destruído, mas saiu dele sem ferimentos. Um milagre automobilístico! Na realidade, o acidente aconteceu porque a sua asa dianteira estava danificada por causa de um toque no inicio da corrida, e apesar de guiar cuidadosamente, tinha cedido na pior altura possível, na quarta volta dessa corrida.
No meio disto tudo, Winkelhock também esteve na ribalta por motivos melhores. Meses antes, nas 24 horas de Le Mans de 1979, guiara o BMW M1 "Art Car" que tinha sido pintado por Andy Warhol, ao lado dos franceses Hervé Poulain e Marcel Mignot. Chegaram em sexto na geral.
Em agosto de 1980, Winkelhock teve o seu primeiro gosto da Formula 1, quando substituiu Jochen Mass na Arrows, depois deste ter tido um acidente no GP da Austria. Correndo em Imola, não conseguiu a qualificação por pouco.
Mas a sua vez chegaria em 1982, pela ATS. Numa equipa com dois carros, com o outro piloto a ser o chileno Eliseo Salazar, teve sorte na segunda corrida do ano, quando acabou à porta dos pontos, no sétimo lugar. Mas com as desclassificações de Nelson Piquet e Keke Rosberg, Winkelhock ficaria em quinto, e conseguiria os seus primeiros dois pontos da sua carreira. Ainda pontuaria em Imola, no sexto posto, mas foi desclassificado.
No final do ano, a ATS conseguiria os motores BMW Turbo e Winkelhock ficou para ser o seu piloto. Com o D6 desenhado por Gustav Brunner, parecia que poderia ser um carro para os pontos. Mas a pouca fiabilidade do carro fez com que tivessem apenas um oitavo lugar em Brands Hatch como melhor resultado. Sem pontos, portanto. Continuava em 1984, mas o sempre volátil Gunther Schmid, patrão da ATS, estava crescentemente frustrado com o carro e o motor. Apesar de dois oitavos lugares durante a temporada, antes do GP de Itália, estava fora da equipa, substituído por Gerhard Berger. E no final do ano, correu o GP de Portugal no lugar de Teo Fabi, num Brabham. Acabou em décimo.
Em 1985, arranjou um lugar na RAM, ao lado de Philippe Alliot. Ao mesmo tempo, corria pela Kremer, no Mundial de Endurance. E se com a Kremer, conseguia grandes resultados - três pódios e uma vitória nos 1000 km de Monza, ao lado do suíço Marc Surer, numa corrida interrompida por causa de uma árvore caída - na Formula 1, era frustração atrás de frustração. O seu melhor resultado acabou por ser um 12º posto no GP de França, que o fazia ficar cada vez mais frustrado com a Formula 1. Afinal de contas, havia um lugar onde era mais feliz.
Uma semana depois do GP da Alemanha, onde a sua corrida acabou na quinta volta, estava nos 1000 km de Mosport, no Canadá, ao lado de Surer. Ambos iriam guiar o novo Porsche 962.
O suíço fora mais rápido que o alemão e a primeira parte foi dele. A troca de pilotos aconteceu na volta 69, e pouco depois, a corrida era interrompida por causa de um acidente. Na curva 2 do circuito, uma rápida descida para a esquerda, um 956 tinha batido forte no muro. Era o de Winkelhock, que fora parar lá por causa de um furo. Os socorros demoraram 25 minutos para o retirar dali, porque estava preso nos destroços do carro. Quando foi socorrido e levado para o hospital, tinha uma fratura craniana e fora operado de emergência. Os ferimentos eram muito graves, e as chances de sobrevivência, diminutas.
No dia seguinte, porém, foi declarado o óbito. Tinha 33 anos de idade, era casado e tinha um filho de cinco anos, Markus.
Hoje em dia, Manfred está enterrado no Waiblinger Friedhof, mas o seu legado continuou: os seus dois irmãos mais novos, Joachim e Tomas, também foram corredores. Quatro anos depois, em 1989, Joachim chegou à Formula 1, para ser piloto da AGS, sem se qualificar. No ano anterior, tinha sido campeão alemão de Formula 3, e depois disso, teve uma carreira vitoriosa no DTM e triunfou no BTCC em 1993. Sempre pela BMW.
Para além disso, Joachim Winkelhock ganhou as 24 Horas de Le Mans, em 1999, ao lado de outros dois ex-pilotos de Formula 1: o italiano Pierluigi Martini e o francês Yannick Dalmas. O carro? Um BMW V12 LMR.
Tomas, o mais novo da família, ganhou a Formula Konig em 1988 e a ADAC Procar Series em 1998.
O filho de Manfred, Markus Winkelhock, também foi bem sucedido nos Turismos, nomeadamente no DTM, e nos GT's, sendo em 2012 campeão na classe GT1, e para além disso, ganhou por quatro vezes as 24 Horas de Nurburgring. Mas antes, em 2007, experimentou a Formula 1 no GP da Alemanha, ao serviço da Spyker, onde aproveitou bem as condições daquele dia para ficar na pista... e liderar o Grande Prémio por cinco voltas!
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