1902: DE PARIS ATÉ VIENA
No inicio de 1902, o ACF, apesar da proibição total de corridas em solo francês decretado por parte do governo, decidiu planear mais uma corrida épica, a ligar as cidades de Paris a Viena, com quase mil quilómetros de etapas especiais, com muitos mais de ligações e neutralizações. O governo austriaco concordou com a corrida, e os suiços também permitiram a passagem dos carros, desde que não estivessem em competição. Armados com estes argumentos, uma delegação do ACF foi ter com os representantes do governo e negociaram um percurso dentro do território francês. Depois de muita discussão, o governo acedeu em fazer mais uma corrida.
Ao mesmo tempo em que se faria o Paris-Viena, o ACF decidiu realizar a edição desse ano da Taça Gordon Bennett. Os inscritos reduziram-se a um duelo franco-britânico: do lado francês, os escolhidos foram Henri Fournier, no seu Mors, Leonce Girardot e René de Knyff, ambos em Panhard. Do lado britânico apareceram Selwyn Edge, no seu Napier de 30 cavalos, e os Wolseleys de Montague Callahan-White e Arthur Callahan, ambos com carros com 45 cavalos. Contudo, como o regulamento da Taça Gordon Bennett especificava que a corrida não poderia ter mais do que 650 quilómetros. Logo, a organização decidiu que a corrida teria a sua meta na cidade austriaca de Innsbruck.
Os carros pesados, já a cumprirem o objetivo dos mil quilos de limite de peso, conseguiram contornar o problema, aumentado a potência dos motores e usando materiais mais leves. O Panhard, por exemplo, já tinha uma potência de 70 cavalos e menos 200 quilos do que tinha anteriormente.
Em termos de inscritos, acorreram ao todo 137 carros, divididos em quatro categorias: Carros Pesados, Carros Leves, Voiturettes e Motociclos. E as grandes marcas lá estavam: Mercedes, Panhard, Mors e Peugeot nos carros pesados; Panhard, Renault e Darracq nos carros leves e as duas últimas nas voiturettes. Nos carros pesados, a Panhard, para além de De Knyff e Girardot, tinha inscritos carros para Henri Farman e o seu irmão, Maurice Farman, o Barão Pierre de Crawhez e o seu irmão, Jean-Pierre de Crawhez, Georges Teste, o britânico Charles Jarrot e o americano Georges Heath.
Do lado da Mors, para além de Fournier, estavam o britânico Charles Rolls, o americano William K. Vanderbilt e o Barão Pierre de Caters, enquanto que a Mercedes tinha Christian Werner, o Conde Pierre Zobrowski e o Barão de Forest, enquanto que Etienne Giraud corria num C.G.V.
No lado dos Carros Leves, a Renault levava Louis Renault e o seu irmão, Marcel Renault. No lado da Darracq, havia pilotos como J. Edmond, Paul Baras e Victor Hemery, na Clement havia Henri Tart e Marious Barabou, na Decauville havia Leon Théry e Franz Ullman e a Gobron-Brillé tinha Louis Rigolly e Achille Fournier, entre outros.
A primeira etapa ligava os pilotos de Paris a Belfort, e o primeiro líder foi Henri Fournier, no seu Mors. Quando o grosso do pelotão tinha já saído, um grupo de pessoas, entre os quais adeptos e jornalistas, apressou-se a apanhar um comboio especial para Belfort, onde perto de Nangis, viram-se lado a lado com o carro de Fournier. A mais de 140 quilómetros por hora, o Mors superava facilmente o comboio. Mas foi uma liderança efémera, pois o carro de Fournier quebrou o eixo e a liderança caiu nas mãos de René de Knyff, que chegaria ao final da primeira etapa a liderar, com o seu Panhard. Ele também liderava no Truféu Gordon Bennett, mas tinha um só rival: Selwyn Edge, já que Girardot e os Wolseleys também tinham desistido.
A seguir, os carros rumaram para a fronteira suiça, onde a etapa seria neutralizada. Apesar de rodarem numa velocidade bem mais baixa do que o habitual, não estavam isentos de problemas, e foi o que aconteceu a De Knyff, que quebrou o seu diferencial. E isso fez com que a liderança caísse nas mãos de Edge, que levou o carro até à meta, em Innsbruck e daria a primeira grande vitória internacional aos carros britânicos e o direito a organizar a Taça Gordon Bennett no ano seguinte.
E isso continuou até à etapa final, ligando Salzburgo a Viena. Marcel Renault manteve o comando até ao final, situado numa pista de trote nos arredores da capital austro-húngara. O seu entusiasmo o fez percorrer a pista no sentido contrário, antes de o voltar a fazer no caminho coreto, na frente do Mercedes do Conde Zborowski. Feitas as contas, ele foi o mais rápido, mas por ele não ter feito os controlos alfandegários, foi penalizando, dando a vitória à Renault. Pela primeira vez, um Carro Leve (16 cavalos) tinha batido um carro pesado, neste caso um Mercedes de 40 cavalos. E isso causaria ondas de impacto na reputação e nas vendas da companhia que ambos os irmãos tinham fundado três anos antes.
Algumas semanas depois da corrida entre Paris e Viena, na vizinha Bélgica, um outro tipo de corrida iria acontecer na zona das Ardenas. Querendo evitar as corridas entre cidades, mais propensas a acidentes e mortes, os organizadores decidiram construir, na zona de Bastogne, uma importante junção rodoviária para os países à volta (França, Alemanha, Holanda e Luxemburgo) um circuito de 90 quilómetros, fechado ao trânsito. A prova, marcada para o dia 31 de julho, atraiu 49 inscritos, muitos carros pesados mas sobretudo, muitos carros leves, e muitos dos que participaram na corrida Paris-Viena, um mês antes.
Nos carros pesados, eram essencialmente Panhard, Mors, C.G.V e Mercedes. Em Panhards corriam pilotos como Pierre de Crawhez e o seu irmão, Jean Marie de Crawhez; o americano George Heath e o britânico Charles Jarrot; o Mercedes do Conde Elliot Zborowski, os C.G.V de Leonce Girardot e Fernand Charron; os Mors de Fernand Gabriel, o Barão Pierre de Caters e o miliuonário americano William K. Vanderbilt, os De Dietrich de Claude Barrow e Phil Stead, e o carro construido por Camille Jenatzy.
No lado dos carros leves, havia Delahayes, Darracqs, Clements, Panhards, Decauvilles e Gobron-Nagant.
Na partida para uma uma prova com seis voltas de duração, Pierre de Crawhez ficou na frente, seguido por Fernand Gabriel, no seu Mors e o Panhard de Charles Jarrot. Contudo, na segunda volta, o barão bate contra o o Germain de Evance Coppée, do qual iria perder uma volta para ele, com ambos a partirem as rodas. Coppée continuou, Crawez não.
Com isto, a luta pela liderança ficou-se entre Jarrot e Gabriel. Nenhum dos dois ficou muito afastado entre eles e à entrada da última volta, ambos tinham uma diferença de um segundo e meio. Ali, a transmissão do carro de Gabriel quebrou-se e Jarrot conseguia aquela que seria a primeira vitória importante de um piloto britânico na história do automobilismo. Conseguiu um avanço de nove minutos sobre Gabriel, enquanto que o americano William K. Vanderbilt ficou com o lugar mais baixo do pódio na frente de outro anglo-americano, o Conde Elliot Zborowski. Louis Rigoli, no seu Gordon-Brilli, foi quinto e o melhor na categoria dos carros leves.
O sucesso do Circuito das Ardenas tinha mostrado que na Europa, este tipo de provas tinha o potencial de crescimento, mas ainda havia a vontade de fazer épicos de cidade a cidade, do qual quanto mais longínquo, melhor. Mas a velocidade era cada vez maior e a preocupação com a segurança, também.
Nos carros pesados, eram essencialmente Panhard, Mors, C.G.V e Mercedes. Em Panhards corriam pilotos como Pierre de Crawhez e o seu irmão, Jean Marie de Crawhez; o americano George Heath e o britânico Charles Jarrot; o Mercedes do Conde Elliot Zborowski, os C.G.V de Leonce Girardot e Fernand Charron; os Mors de Fernand Gabriel, o Barão Pierre de Caters e o miliuonário americano William K. Vanderbilt, os De Dietrich de Claude Barrow e Phil Stead, e o carro construido por Camille Jenatzy.
No lado dos carros leves, havia Delahayes, Darracqs, Clements, Panhards, Decauvilles e Gobron-Nagant.
Na partida para uma uma prova com seis voltas de duração, Pierre de Crawhez ficou na frente, seguido por Fernand Gabriel, no seu Mors e o Panhard de Charles Jarrot. Contudo, na segunda volta, o barão bate contra o o Germain de Evance Coppée, do qual iria perder uma volta para ele, com ambos a partirem as rodas. Coppée continuou, Crawez não.
O sucesso do Circuito das Ardenas tinha mostrado que na Europa, este tipo de provas tinha o potencial de crescimento, mas ainda havia a vontade de fazer épicos de cidade a cidade, do qual quanto mais longínquo, melhor. Mas a velocidade era cada vez maior e a preocupação com a segurança, também.
(continua no próximo capítulo)
Sem comentários:
Enviar um comentário